Dans son rapport sur le programme de législature 1995-1999, le Conseil fédéral a défini les buts que poursuivra la politique gouvernementale en matière de transports et de communications à l'avenir. Au chapitre des transports, les autorités prévoient de mettre l'accent sur le développement des transports publics. A ce titre, le financement et la réalisation des grandes infrastructures ferroviaires constitueront une priorité de leur politique. Parmi les principes les plus importants qui guideront l'action de l'exécutif figurera celui de la vérité des coûts. En ce qui concerne la poste et les télécommunications, il s'agira de mener à bon port la libéralisation de ces secteurs, condition indispensable pour permettre à la Suisse de ne pas être à la traîne dans la société de l'information du futur. Cette libéralisation ne devra pas pour autant se faire aux dépens du mandat de service public que continueront d'assumer la Poste et les Télécom [1].

Selon une enquête de l'Office fédéral de la statistique, près de 90% de la population suisse âgée de plus de 6 ans se déplace au moins une fois par jour à pied ou avec un autre moyen de transport et couvre une distance moyenne de 38 kilomètres, pendant 94 minutes. La moitié de ces déplacements ont pour but les loisirs. Les déplacements pendulaires pour se rendre sur le lieu de travail ou suivre une formation ne constituent qu'un quart du nombre total, les 25% restants étant constitués par les déplacements professionnels et ceux pour les achats. L'étude de l'OFS a également révélé que sur 100 kilomètres parcourus, environ 20 le sont par le biais des transports publics et 60 au volant d'une voiture, les 20 kilomètres restants se partageant entre la marche et le vélo [2].

Le Conseil fédéral a fait savoir qu'il enverrait prochainement en consultation un premier projet de mise en oeuvre de l'initiative des Alpes. Confirmant ce qu'il avait déjà annoncé précédemment, le gouvernement a déclaré qu'une exécution à la lettre du mandat constitutionnel serait impossible: l'initiative adoptée par le peuple et les cantons en 1994 exigeant le transfert de la route au rail du seul trafic de transit, on ne pouvait la respecter fidèlement sans discriminer les camions européens et par là-même s'exposer à de graves représailles de la part de l'UE. Aussi, pour éviter de telles conséquences, il était prévu de transférer sur le rail, par le biais de la taxe poids lourd kilométrique et de la redevance alpine, tant le trafic de transit que celui intérieur. L'esprit, à défaut de la lettre, du mandat constitutionnel serait cependant respecté puisque le montant de ces taxes sera calculé afin qu'une quantité de camions correspondant au trafic de transit - à savoir quelque 600 000 poids lourds - se soit reportée sur le rail en 2004, conformément aux exigences des initiants. Le gouvernement a par ailleurs fait savoir que la redevance poids lourd devrait être en principe introduite dès 2001 parallèlement à la levée de la limite des 28 tonnes (voir infra). L'introduction - ni par ailleurs le montant - de la future redevance alpine ne pouvait en revanche être déterminée actuellement, le Conseil fédéral attendant de pouvoir se mettre d'accord avec ses partenaires européens. L'exécutif a encore ajouté qu'une partie des recettes de ces nouvelles redevances reviendrait aux cantons les plus frappés par les problèmes que suscite le trafic de transit.

Réagissant aux déclarations du gouvernement, le comité des initiants a vivement critiqué les intentions de l'exécutif. Il a notamment dénoncé le projet de n'introduire qu'en 2001 la nouvelle taxe poids lourd, estimant qu'il serait impossible de réaliser en trois ans les objectifs fixés par l'initiative. Il a également fait valoir que la levée de la limite des 28 tonnes ne devait pas être envisagée - du moins sur les routes de l'arc alpin - le gain de productivité d'une telle mesure annulant tous les effets incitatifs en faveur du rail de la future redevance [3].

Le DFTCE a présenté les résultats d'une étude cherchant à évaluer les coûts sur la santé dus à la pollution des différents modes de transport. Selon les conclusions des chercheurs, la pollution engendrée par les transports coûterait plus de 1,6 milliard de francs par an à la collectivité. Ce montant prend en compte notamment le fait que les maladies (asthmes, bronchites) et les décès (2100 par an) attribuables aux émissions nocives induites par les transports signifient d'importantes pertes de productivité pour l'économie. Les coûts immatériels des personnes affectées dans leur santé (souffrances) ainsi que les dépenses médicales et administratives (assurances sociales) ont également été considérés. Sur le total de 1,6 milliard de francs, 1,3 milliard est imputable au seul trafic routier, le solde provenant des autres moyens de transport (aviation, navigation, machines de chantier, agriculture et trains). Sur le montant redevable au trafic routier, 820 millions de francs sont à attribuer au transport de personnes et 470 millions à celui de marchandises. Si l'on additionne ces 1,3 milliard de francs aux coûts externes du trafic routier liés aux accidents, au bruit et à la dégradation des bâtiments, la facture totale des frais non couverts de la route s'élève à 3,5 milliards de francs par an. Selon le DFTCE, les coûts externes du trafic de marchandises seront à l'avenir, du moins partiellement, internalisés grâce notamment à la taxe poids lourd kilométrique (voir infra). Quant à ceux du trafic privé, une hausse du prix de l'essence de 15 à 20 centimes devrait être nécessaire pour couvrir les seuls coûts liés à la santé publique, ce montant devant être porté à 40 centimes si l'on entendait couvrir l'ensemble des coûts externes [4].

En début d'année, les négociations bilatérales entre l'Union européenne et la Suisse sur les questions relatives aux transports se trouvant dans une impasse du fait notamment de l'exigence européenne de voir la limite des 28 tonnes tomber progressivement, le Conseil fédéral a tenté de relancer les tractations par de nouvelles propositions allant timidement dans le sens désiré par les Quinze. A l'instar de l'approche suggérée dans le domaine de la libre circulation des personnes, le gouvernement a proposé une stratégie en deux phases permettant de conclure immédiatement un accord sur les points de convergence. Dans un premier temps (1999) et dans le but de satisfaire l'exigence européenne d'autoriser l'accès aux grandes villes du Plateau suisse, le Conseil fédéral entendait notamment procéder à un élargissement des zones frontalières où les 40 tonnes peuvent déjà circuler. Lors d'une deuxième étape, la question de la levée définitive de la limite de 28 tonnes devait être abordée dans le cadre d'un nouveau round de négociation, l'abandon éventuel de cette mesure pouvant intervenir au plus tôt après 2005, une fois les instruments fiscaux de l'initiative des Alpes mis en place [5].

Prenant acte que la question des 40 tonnes ne constituait plus un tabou pour le gouvernement helvétique, les ministres des transports des Quinze ont néanmoins fait savoir que les nouvelles propositions helvétiques étaient nettement insuffisantes. En premier lieu, il fut relevé que si une stratégie en deux phases pouvait avoir l'assentiment des Etats membres, celle proposée par l'exécutif helvétique était cependant beaucoup trop floue et insuffisamment contraignante pour la Confédération, l'abolition de l'interdiction des 40 tonnes n'étant qu'évoquée par les autorités helvétiques. Selon les ministres des transports européens, la Confédération ne pouvait espérer aboutir à un accord - et notamment obtenir des concessions sur la question du trafic aérien - que si elle s'engageait d'ores et déjà à lever complètement la limite des 28 tonnes au plus tard en 2005. Au sujet de l'élargissement dès 1999 des zones frontalières, les Quinze ont également souligné que cette mesure était loin de satisfaire leur requête quant à la possibilité pour les 40 tonnes européens d'avoir accès aux villes du Plateau suisse. Enfin, ni l'exigence concernant la levée de l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche, ni celle portant sur un accroissement des possibilités de transiter par la Suisse n'étaient véritablement prises en compte par les nouvelles propositions helvétiques [6].

Conscient de la détermination de l'UE sur la question des 28 tonnes, le Conseil fédéral a révisé le mandat de négociations de ses représentants, à la suite d'une large consultation intérieure avec les partis et les principaux milieux concernés. A la différence des propositions précédentes, le nouveau mandat prévoit explicitement d'abolir la limite des 28 tonnes. Plus précisément, cette limite devrait être dès 2001 rehaussée à 34 tonnes, puis en 2005 totalement abandonnée, la Suisse reprenant alors la législation européenne en matière de tonnage. Parallèlement, pour respecter les exigences de l'initiative des Alpes, des mesures fiscales - principalement la taxe poids lourd liée aux prestations et la redevance alpine - seraient progressivement introduites afin de réaliser le transfert du trafic de la route au rail (2001: taxe poids lourd; 2005: taxe sur le transit alpin). Le montant de ces nouvelles taxes devrait être harmonisé avec celui en vigueur en Europe afin d'éviter tout effet de contournement du trafic aux dépens de l'Autriche et de la France. Cependant, une clause de sauvegarde devrait permettre à la Confédération de prélever des taxes suffisamment élevées au plus tard en 2005, ce même dans l'hypothèse où l'UE n'aurait pu adapter sa fiscalité routière au principe de la vérité des coûts. En ce qui concerne l'accès immédiat au Plateau pour les 40 tonnes européens, le Conseil fédéral a en revanche refusé d'aller dans le sens désiré par les Quinze, estimant notamment impossible de s'assurer que les poids lourds de ce gabarit se limitent bel et bien aux seules grandes villes helvétiques [7].

Réunis à nouveau au mois de juin à Luxembourg, les ministres des transports ont accueilli avec une grande satisfaction l'engagement ferme et précis des autorités helvétiques sur la question des 40 tonnes, regrettant toutefois que ces dernières se montrent si intransigeantes sur la question plus particulière du libre accès aux villes du Plateau. Tout autre en revanche fut le ton adopté par l'UE au sujet des propositions faites en matière de fiscalité routière, les Etats membres estimant inacceptables les nouvelles taxes envisagées par la Suisse. De nombreux pays (Allemagne, Italie, et Hollande), peu enclins à réaliser le principe de la vérité des coûts, ont souligné que la contrepartie fiscale exigée par la Confédération impliquerait un renchérissement très important du trafic routier. Plus favorables à une fiscalité visant à internaliser les coûts du trafic routier, la France et l'Autriche ont pour leur part relevé que l'introduction non concertée de telles mesures aurait pour conséquence un accroissement ultérieur du trafic sur leurs axes nationaux respectifs d'ores et déjà surchargés. Première concernée par la politique de la Confédération en la matière, l'Autriche a notamment précisé qu'elle s'opposerait fermement à toute concession faite à la Suisse sur cette question tant que l'UE lui interdirait de prendre des mesures similaires [8].

Alors que la situation semblait passablement bloquée, la réunion des ministres des Quinze du mois de décembre a redonné quelques espoirs aux négociateurs, le commissaire européen en charge des transports N. Kinnock - plus réceptif à la politique helvétique - enjoignant les Etats-membres de ne pas laisser s'enliser le dossier. En effet, sur proposition de l'ancien chef des travaillistes britanniques, les ministres des transports ont donné leur accord à un certain nombre de points-clés susceptibles de relancer les tractations. En premier lieu, les ministres des Quinze ont approuvé le principe selon lequel la Suisse est en droit de substituer à la limite des 28 tonnes des mesures fiscales susceptibles de promouvoir le transfert du trafic routier sur le rail. Cette nouvelle taxation ne devra cependant pas dépasser un certain plafond, qui devra être déterminé au sein du futur accord. De plus, afin d'éviter que le trafic ne se déverse encore plus sur l'axe du Brenner (A), les redevances que percevra la Suisse ne pourront être supérieures à celles prélevées par les autorités autrichiennes. En second lieu, les ministres des transports ont donné leur aval à l'idée selon laquelle les deux parties pourront toutes deux bénéficier d'une clause de sauvegarde: si la Suisse pourra élever le montant de ses redevances au cas où ses objectifs de transfert du trafic de la route au rail ne devaient pas être atteints, l'UE pourra de son côté exiger la baisse des taxes helvétiques au cas où la construction des NLFA ne se faisait pas dans les délais convenus. Enfin, les ministres européens ont fait leur la proposition de la Commission de créer, dès l'entrée en vigueur de l'accord, un corridor contingenté à travers les Alpes. Ce corridor - qui permettrait à un nombre encore indéterminé de camions de 40 tonnes de traverser le territoire suisse - servirait à atténuer les craintes de l'Italie et de la Grèce d'être coupées du reste de l'Europe par la barrière fiscale helvétique [9].

En fin d'année, le dossier des transports a connu un dernier rebondissement, sur le plan de la politique intérieure cette fois-ci. Le président du PS, P. Bodenmann, a en effet été accusé par la presse et les partis bourgeois de vouloir saboter la nouvelle offre faite par le gouvernement: le conseiller national haut-valaisan aurait téléphoné à une proche collaboratrice du ministre des transports autrichien - quelques jours avant l'entretien que ce dernier devait avoir avec M. Leuenberger - pour lui dire tout le mal qu'il pensait de la proposition helvétique concernant la limite de tonnage. P. Bodenmann l'aurait plus particulièrement incitée à refuser l'offre de la Suisse et à demander, en lieu et place, la levée totale dès 1999 - et non plus progressive dès 2001 - de la limite des 28 tonnes. Selon le président socialiste, la Confédération était tout à fait en mesure de transférer sur le rail - moyennant une introduction anticipée de la taxe poids lourd kilométrique et quelques travaux d'aménagement au Lötschberg - les nombreux camions qui ne manqueraient pas d'affluer sur les axes de transit helvétiques, déchargeant ainsi les routes autrichiennes. Le chef du DFTCE - qui n'a pris connaissance de l'entretien téléphonique de son camarade de parti que lors de la rencontre avec le ministre autrichien - a vivement réagi, accusant P. Bodenmann de "lui tirer dans le dos" et de ne pas respecter les rôles respectifs de chacun [10].

Au mois de mars, le peuple et les cantons étaient appelés à se prononcer sur une mesure d'économies impliquant une modification constitutionnelle. Il leur était en effet proposé d'abroger la disposition relative à la participation financière de la Confédération à l'aménagement des places de parc auprès des gares. L'économie réalisée par une telle mesure se chiffrait à quelque 20 millions de francs. A la suite d'une campagne et d'un vote ne mobilisant que très peu les citoyens, le souverain a accepté relativement facilement la modification proposée par 56% de oui et 11 6/2 cantons. Les cantons les plus favorables à cette mesure d'économies furent les cantons de Zurich, Berne, Bâle-Ville et Lucerne. Il est à relever que parmi les cantons rejetant l'abrogation constitutionnelle se trouvaient tous les cantons romands, à l'exception de celui de Genève [11].

Lors de la campagne, les partisans de l'abrogation de la disposition - à savoir la quasi-totalité des partis politiques et l'ensemble des milieux économiques - ont principalement fait valoir que la construction de places de parc auprès des gares ferroviaires n'était plus, pour des raisons de rigueur budgétaire, une priorité pour la Confédération, qui devait se concentrer désormais sur ses tâches principales. Il fut également relevé que le but recherché par la disposition en question avait été en grande partie atteint puisque quelque 7800 places avaient été ainsi créées.

Les opposants - les associations de défense des transports publics ainsi que le TCS et l'ACS - ont pour leur part argué que la disparition des subsides fédéraux porterait un coup sans doute fatal au développement de nouveaux parkings à proximité des gares et prétériterait de ce fait la politique de transfert du trafic de la route au rail. Cette conséquence néfaste pour l'environnement était par ailleurs d'autant plus inacceptable que l'économie réalisée était bien relative en regard du déficit de la Confédération [12].

L'analyse VOX a relevé qu'à l'origine du comportement de vote des citoyens favorables à la modification constitutionnelle figurait avant tout le souci de ménager les finances fédérales. Parmi les opposants, des raisons liées à la promotion des transports publics, ainsi que, subsidiairement, la crainte que les communes ne voient leur budget alourdi, ont été les éléments déterminant le refus. En ce qui concerne le lien entre comportement de vote et affinités partisanes, il est à souligner que seuls les électeurs proches du PDC n'ont pas voté conformément aux recommandations de leur parti. Les sympathisants socialistes ont pour leur part rejoint majoritairement le camp des partisans [13].

La Poste a fait part de son intention de supprimer un certain nombre de lignes autopostales, dont le réseau engendre chaque année des déficits importants. Ceux-ci ne pourront en effet plus être couverts par les bénéfices des Télécom lorsque - tel que le prévoit la réforme des PTT en voie d'être adoptée par le parlement - les secteurs de la poste et des télécommunications seront séparés. A titre de mesure alternative à ces suppressions de lignes, les abonnements général et demi-tarif des CFF pourraient ne plus être valables sur le réseau des cars postaux. La direction pourrait également demander aux cantons de participer de manière plus importante à la couverture du déficit, ainsi que les oblige la nouvelle loi sur les chemins de fer [14].

L'initiative "Rétro-trafic" a été déposée à la Chancellerie fédérale munie de quelque 110 000 signatures. Lancée en 1994 par les milieux roses-verts, cette initiative demande une réduction de moitié, sur dix ans, du trafic motorisé. Les transports publics ainsi que les axes de transit international devraient cependant être épargnés [15].