Le Conseil fédéral a publié un message sur l'assainissement des Chemins de fer fribourgeois (GFM) dans lequel il propose aux Chambres fédérales d'octroyer une contribution fédérale unique de 5,532 millions de francs. L'entreprise a besoin d'une aide de 16,6 millions de francs. Bien que la Confédération ne soit pas tenue de participer à l'assainissement des GFM, l'exécutif a estimé que cette participation reviendrait moins chère que la faillite de l'entreprise qui entraînerait la mise en place d’une société de remplacement afin de maintenir le service public [72].

Contrairement au National l’année précédente, le Conseil des Etats a rejeté une motion de la CTT du National qui demandait au Conseil fédéral d’éliminer les distorsions de concurrence résultant de la TVA au détriment du rail, par rapport à l’avion, au bus et aux réseaux étrangers voisins. Les sénateurs ont estimé suffisant le projet de loi fédérale sur la TVA alors en cours d’examen. Dans ce projet, l’exécutif a la compétence d’exonérer les transports frontaliers ferroviaires. Cette disposition n’étant pas contestée dans la procédure d’élimination des divergences, la motion a été jugée superflue [73].

Le Conseil national a rejeté une motion Béguelin (ps, VD) réclamant des mesures d’accompagnement en matière de transport régional. En raison de la réduction de 150 millions de francs des subventions fédérales affectées au trafic régional (assainissement des finances fédérales de 1998), le motionnaire demandait à l’exécutif d’obliger les cantons à respecter leurs engagements pour que les transports publics restent efficaces. Dans son rapport écrit, l’exécutif a souhaité s’en tenir au principe de la desserte de base appropriée. Les cantons participent davantage à la définition des offres du trafic régional depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les chemins de fer. Dès lors, la Confédération et les cantons commandent ensemble le trafic régional des voyageurs. Bien que le programme de stabilisation devrait coûter aux cantons quelque 500 millions de francs, l’exécutif a expliqué que des fonds supplémentaires leurs seront alloués par le biais de la RPLP, de bénéfices de la BNS et de la nouvelle péréquation financière. Ces fonds ne seront pas directement affectés aux transports régionaux, mais les cantons disposeront d’une grande marge de manœuvre pour s’adapter aux besoins en mutation [74].

La Chambre du peuple a transmis un postulat Ratti (pdc, TI) invitant l’exécutif à améliorer les transports aux frontières de manière à renforcer la compétitivité des moyens de transport publics. Il demande notamment de soutenir les transports publics dans leurs efforts pour réduire les temps de parcours en éliminant les contrôles aux frontières [75].

En janvier, le Conseil fédéral a libéré 420 millions de francs pour la poursuite des travaux préparatoires des tunnels de base du Gothard (245 millions) et du Lötschberg (175 millions). Le montant total correspond à la troisième tranche du deuxième crédit d’engagement NLFA, bloquée jusqu’ici [76].

Le Conseil fédéral a ensuite publié un message sur le nouveau crédit d’ensemble pour la réalisation des NLFA. Jusqu’alors, des crédits d’engagement d’environ 2,5 milliards de francs ont été débloqués pour le projet. Un premier crédit d’ensemble était destiné à l’établissement des projets et à la préparation de la construction des lignes de base du Gothard et du Lötschberg, ainsi qu’à la réalisation de la ligne du Zimmerberg et à l’aménagement partiel de la ligne Saint-Gall–Pfäffikon (SZ). Le deuxième crédit d’engagement servait à passer des travaux de planification, de sondage et de préparation à la construction des tunnels de base. Mais, les crédits déjà alloués pour les axes de base seront déjà affectés et épuisés à la mi-1999. Pour poursuivre les travaux avant l’ouverture du nouveau crédit d’ensemble, un crédit additionnel de 290 millions de francs (Lötschberg 200 millions, Gothard 90 millions) a été demandé au parlement. Ce crédit a été accordé durant la session d’été. L’objet du message actuel est un nouveau crédit global pour le projet général des NLFA, qui se substituera aux deux premiers crédits susmentionnés. Il porte sur les investissements depuis 1993 jusqu’à la fin du projet. Par souci de transparence, il est subdivisé en crédits d’objet. Les crédits d’engagement existants (1er et 2e) sont supprimés. Les engagements contractés lors de leur utilisation et les paiements déjà effectués sont reportés sur le nouveau crédit d’ensemble. Sept crédits d’objet correspondent chacun à un objet; le huitième contient les réserves. Le montant du crédit d’ensemble est de 12,6 milliards de francs, réserves comprises. Il correspond au prix et à l’état du projet en 1998, sans le renchérissement, sans la TVA ni les intérêts intercalaires. Il sera débloqué en deux phases. Pour la première phase, le montant à libérer est de 9,7 milliards de francs. Celui de la seconde phase, bloqué, s’élève à 2,9 milliards. La gestion du crédit est de la compétence de l’exécutif qui peut l’augmenter à raison du renchérissement attesté, de la TVA et des intérêts intercalaires [77].

Le Conseil national s’est penché sur le projet qui, entre-temps, a été modifié par l’exécutif dans la répartition des crédits pour trois des sept objets (raccordement à la Suisse orientale, aménagements du tronçon St-Gall – Arth-Goldau et réserves). Ces modifications n’ont en rien changé le crédit total, seule la répartition entre la première phase et la seconde phase a été modifiée. Pour les deux premiers objets, les montants pour la première étape sont plus élevés. Pour les réserves, c’est le montant de la première phase qui diminue. Les députés ont suivi la nouvelle version de l’exécutif par 137 voix contre 8 et 5 abstentions. Au Conseil des Etats, les sénateurs ont suivi le National à l’unanimité [78].

Dans le cadre du budget 2000, le parlement a approuvé les crédits de paiements pour l’exercice 2000, prélevés sur le fonds pour les grands projets ferroviaires. Ces crédits concernent les NLFA à hauteur de 766 millions de francs, Rail 2000 pour 802,5 millions, le raccordement au réseau européen à grande vitesse pour 2 millions et finalement les mesures de protection contre le bruit pour 50 millions de francs [79].

Le Conseil national a transmis un postulat Ratti (pdc, TI) réclamant une stratégie de communication de la part du Conseil fédéral concernant les grandes infrastructures, pour relancer le système ferroviaire suisse. Il demande que le public soit renseigné sur l’avancée de la politique des transports, l’état des lieux de l’emploi des ressources, le calendrier et le budget [80].

Le Conseil national n’a pas donné suite à une initiative parlementaire Hegetschweiler (prd, ZH) concernant le tunnel de base du Zimmerberg (ZH). La première étape des travaux, faisant partie de «Rail 2000» (deuxième ligne à double voie entre Zurich et Thalwil), devrait se terminer en 2003. Tandis que la seconde partie, c’est-à-dire le percement de la partie NLFA du tunnel (deuxième phase des NLFA), ne devrait débuter qu’en 2006 (de 2006 à 2013). Dans un souci de rationalisation des coûts, l’initiative proposait d’avancer le début des travaux de la deuxième partie (NLFA) à 2003, afin d’utiliser le tunnelier de 2000 tonnes qui sera sur place au lieu de le faire démonter puis remonter trois ans plus tard. Cette solution a également été soutenue par les gouvernements des cantons de Zurich, de Zug et de Lucerne, en cours d’année. L’avancement des travaux permettrait, selon l’initiant, d’économiser environ 50 à 90 millions de francs et d’ouvrir au trafic le tunnel du Zimmerberg en 2007 au lieu de 2013. Les députés ont toutefois rejeté l’initiative par 75 voix contre 56, craignant qu’elle ne déstabilise l’ensemble du puzzle des NLFA. Si ce tronçon se faisait plus tôt, 615 millions de francs environ devraient être disponibles près de sept ans avant la date fixée dans le budget général des NLFA. Toutefois, le Conseil fédéral a autorisé le DETEC (lors d’une séance du 23 juin) à lancer rapidement la procédure d’approbation des plans pour construire le Zimmerberg, au cas où un financement de tiers était trouvé (privés ou collectivités régionales et locales) [81].

En août, le gouvernement tessinois ainsi que des représentants d’Alp Transit Gothard SA ont également réclamé d’avancer la construction du tunnel NLFA du Ceneri (TI) qui fait lui aussi partie de la seconde phase des NLFA. La construction, planifiée pour 2006, a été sollicitée pour 2002. Le conseiller fédéral Leuenberger a affirmé qu’une anticipation des travaux n’était pas envisageable, sauf en cas de financement privé [82].

Dans le cadre de l’approbation par l’exécutif des avant-projets de raccordement aux tunnels NLFA du Lötschberg et du Gothard, la Confédération et le gouvernement du canton d’Uri ne sont pas parvenus à s’entendre sur le tracé de la NLFA dans la région Altdorf/Erstfeld. Le gouvernement uranais estimait que la variante «vallée» contredisait le plan directeur cantonal; il plaida pour la variante passant par le flanc de la montagne qu’il jugeait plus écologique. Le Conseil fédéral a ordonné une procédure de conciliation en mars. Suite à de nouvelles études, l’Office fédéral des transports (OFT) a maintenu la variante «vallée». Toutefois, l’Office a convenu que la population du canton d’Uri était déjà fortement incommodée par les effets du trafic routier et ferroviaire et que les NLFA seront une atteinte supplémentaire à la vallée inférieure de la Reuss. Il a donc proposé de créer un fonds d’un montant de plusieurs millions de francs, affecté à des améliorations dans les domaines de l’environnement et de l’aménagement du territoire. Le gouvernement d’Uri a vivement critiqué la décision de l’OFT, et une alliance uranaise, interpartis, s’est créée pour défendre le Conseil d’Etat d’Uri dans ses négociations avec la Confédération [83].

En novembre, la Délégation de surveillance des NLFA des Chambres fédérales a publié son premier rapport concernant la haute surveillance sur les travaux de construction des NLFA pour 1999, destiné aux commissions des finances, de gestion et aux CTT. La Délégation a estimé que l’éventualité de réaliser plus tôt que prévu des projets faisant partie de la deuxième phase des NLFA impliquerait des modifications législatives [84].

En novembre, le conseiller fédéral Leuenberger et le ministre italien des transports et de la navigation ont signé une convention sur le raccordement des NLFA au réseau italien des lignes à grande vitesse (raccordements sud). Cet accord coordonne la planification à long terme de l’infrastructure ferroviaire entre les deux Etats. Les principaux éléments sont l’aménagement et la construction des lignes d’accès aux NLFA des deux côtés de la frontière italo-suisse. La convention porte encore sur l’amélioration du raccordement à l’aéroport de Malpensa, les aménagements des terminaux pour le fret combiné transalpin ainsi que sur une nouvelle ligne reliant Lugano à Milan [85]. Le conseiller fédéral a également signé avec son homologue français une convention relative au raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français et plus particulièrement aux lignes à grande vitesse (TGV). Le texte doit encore être ratifié par les Chambres fédérales et le parlement français. Les mesures visent à améliorer l’accès de l’ouest de la Suisse aux lignes françaises à grande vitesse. L’accord porte sur trois liaisons. Premièrement, Genève–Nantua–Bourg-en-Bresse–Mâcon (raccordement à l’actuelle ligne TGV Paris–Sud-Est). Ensuite, Lausanne/Berne-Neuchâtel–Dole–Dijon–Aisy (raccordement à l’actuelle ligne Paris–Sud-Est et à la future ligne du TGV Rhin-Rhône). Troisièmement, Bâle–Mulhouse (raccordement aux futures lignes TGV Est-européen et TGV Rhin-Rhône) [86].

En réponse à la demande de concession de 1997 de Swissmetro, le Conseil fédéral a accordé au projet un délai pour adapter son modèle de financement du tronçon pilote jugé trop onéreux pour les finances publiques. Le Conseil fédéral a souhaité un engagement plus ferme du secteur privé. Le financement du tronçon prévoyait un investissement des pouvoirs publics d’une hauteur de 2,8 milliards de francs et de fonds privés entre 700 et 800 millions de francs. Le conseiller fédéral Leuenberger a en outre recommandé aux responsables de Swissmetro d’étudier la réalisation du tronçon pilote entre les aéroports de Zurich-Kloten et de Bâle-Mulhouse ou entre Zurich et Lucerne, estimant que les besoins entre Bâle et Zurich étaient plus importants et que le financement serait plus facile qu’entre Genève et Lausanne [87].

Le Conseil national a rejeté une motion du PRD chargeant le Conseil fédéral de présenter aux Chambres un projet concernant la deuxième étape de la réforme des chemins de fer. Celui-ci devait comprendre le remplacement des CFF par des unités juridiquement indépendantes de droit privé, le détachement de secteurs de prestations annexes et finalement l’engagement du personnel conformément aux dispositions du code des obligations. S’en tenant aux statuts juridiques des CFF (société anonyme de droit public) et des employés (soumis aux mêmes règles que le personnel fédéral), décidés en 1998 par le parlement, les députés ont rejeté l’objet par 73 voix contre 50 [88].

Les statuts des Chemins de fer fédéraux (CFF) ont été définitivement approuvés par le Conseil fédéral. Selon le bilan d’ouverture, l’entreprise dispose d’un capital propre de 11 milliards de francs, composé d’un capital-actions de 9 milliards et de réserves de 2 milliards de francs. La somme du bilan s’élève à 29 milliards de francs. Afin que la nouvelle SA ne soit pas trop chargée financièrement de sa période de régie d’Etat, la Confédération a renoncé à un remboursement d’environ 500 millions de francs [89].

A la Chambre basse, une motion Zwygart (pep, BE) demandait à l’exécutif de faire en sorte que les CFF proposent un abonnement général et demi-tarif valable au-delà des frontières nationales. L’exécutif a répondu que la question était de la compétence des CFF qui ont expliqué qu’un abonnement général européen serait prohibitif en terme de prix et que le marché pour ce type d’offre faisait défaut. Concluant que les CFF devaient proposer des offres rentables, le motionnaire retira sa requête [90].

En avril, les négociations entre les syndicats du personnel et la direction des CFF ont abouti à un accord sur une diminution du temps de travail, de 41 à 39 heures hebdomadaires, effective dès le 1er juin 2000. Les coûts de cette diminution seront supportés pour moitié par chacun des partenaires (employés – employeurs). De plus, une annualisation du temps de travail personnelle a été introduite. Ces mesures devraient permettre d’augmenter le personnel de 500 postes. Elles n’empêcheront toutefois pas les diminutions d’effectifs, mais elles les ralentiront. Pour 1999, les CFF ont annoncé vouloir supprimer 1000 emplois, dont 900 par retraite [91]. Par la suite, le directeur général des CFF a annoncé la suppression de 500 à 800 postes d’ici à 2003, lors d’une réunion avec les dirigeants syndicaux. La restructuration touchera tous les domaines de l’entreprise, mais ne devrait cependant pas entraîner de licenciements. La tension est montée entre la direction des CFF et le syndicat du personnel des transports (SEV) au cours de l’année, notamment suite à la décision d’Adtranz (un des principaux fabricants du matériel ferroviaire acquis par les CFF) de fermer deux usines suisses (Pratteln et Zurich-Oerlikon). Cette décision a fait beaucoup de bruit dans la presse et auprès des syndicats. Le SEV a reproché à la direction de ne pas soutenir suffisamment les usines, et souhaité que les CFF fassent pression sur Adtranz pour qu’il revoie sa décision. En outre, le SEV s’est inquiété du futur statut du personnel des CFF, car le nombre de catégories salariales sera fortement réduit et une partie du salaire sera liée aux prestations [92].

Le Conseil fédéral a défini les objectifs stratégiques de la société anonyme CFF pour la période 1999–2002. Il a chargé la SA de gagner des parts de marché dans le trafic voyageurs et de sauvegarder l’ensemble du système des transports publics malgré la concurrence. L’entreprise devra non seulement maintenir sa position face à la route dans le trafic marchandises, mais encore partir à l’offensive afin de contribuer au transfert vers le rail. Les CFF devront accroître leur productivité d’au moins 5% par année dans les secteurs marchandises et voyageurs. Les coûts d’infrastructures devront également être réduits de 5%. Finalement, un résultat financier globalement positif est attendu pour les deux genres de trafic [93].

Les CFF ont annoncé la transformation de la division du trafic marchandises en société anonyme, «CFF Cargo SA», dès le début 2000. Cette mutation prépare la voie vers la fusion des domaines marchandises des chemins de fer suisses et italiens (FS). Le personnel du trafic marchandises des CFF sera transféré début 2000 dans la nouvelle société; il conservera son statut de fonctionnaire jusqu’à la fin 2000. Dès 2001, il aura un contrat collectif de travail de droit privé [94].

CFF Cargo et l’allemand Transpetrol ont conclu une joint-venture du nom de ChemOil Logistics SA. CFF Cargo possèdera 51% du capital-actions établi à 250 000 francs. Les CFF ont souhaité ainsi assurer leur part du marché dans le transport d’huiles minérales et de produits chimiques en Suisse et être présents également sur le marché européen [95].