Durant l’été, le Conseil fédéral a mis en consultation le rapport sur la politique aéronautique de la Suisse. Il propose notamment de réduire les ambitions de l’aéroport de Zurich. Son rôle de plaque tournante n’est plus jugé primordial. Les autorités considèrent plus importantes de bonnes liaisons directes avec les principales villes d’Europe et avec des places intercontinentales fortes. A ce propos, le rapport, citant plusieurs études, estime que la compagnie Swiss n’est plus indispensable pour permettre à la Suisse d’atteindre les principales destinations. Quant aux vols à l’intérieur de la Suisse, ils devront à l’avenir être limités ou supprimés. Le rapport évoque également le rôle passif de la Confédération en matière aéroportuaire. Trois options sont proposées. La première laisse le marché seul maître du jeu. Dans la seconde, la Confédération fixe des limites en matière de nombre de mouvements, de bruit et de pollution. Dans la troisième option, sans vouloir étatiser les aéroports, les autorités auront le droit de donner leur mot sur leur développement [60].

Le rapport de politique aérienne a été globalement bien accueilli par les différents milieux concernés. L’idée de placer les aéroports sous la responsabilité de la Confédération n’a par contre pas plu aux principaux intéressés. Genève et Zurich ont refusé le transfert de responsabilité. La question a divisé les partis gouvernementaux. Le PRD et l’UDC jugeaient que ce n’était pas du rôle de l’Etat d’exploiter de telles infrastructures. A l’inverse, pour le PS et le PDC, la portée d’intérêt national des aéroports nécessitait une prise en main gouvernementale. L’importance de Zurich-Kloten a également divisé les partis. Se rangeant du côté de la direction de l’aéroport, le PDC a défendu le développement de ce dernier. Pour le PS, l’UDC et le PRD, c’était le marché qui devait juger [61]. Réagissant à la consultation, le Conseil fédéral a précisé qu’il était exclu que la Confédération assume des compétences directes dans l’exploitation des aéroports. Il voulait renforcer son influence uniquement sur le fonctionnement, la sécurité, la sûreté, l’établissement de liaisons optimales avec l’étranger et la réduction des régions touchées par le bruit [62].

Voulant améliorer la situation juridique des passagers empruntant l’avion, le Conseil fédéral a proposé au parlement de ratifier la Convention de Montréal, qui règle le régime de responsabilité civile internationale. La nouvelle convention remplace la Convention de Varsovie de 1929. Elle part du principe d’une responsabilité illimitée à l’égard des voyageurs tués ou blessés lors d’un accident et repose sur un système à deux niveaux (dommages jusqu’à un montant de 100 000 droits de tirage spéciaux – environ 190 000 francs – et dommages au-delà de cette somme). Les éléments importants de la Convention de Montréal, dont le régime de responsabilité civile illimitée, sont déjà appliqués dans notre pays en vertu de l’Accord aérien entre la Suisse et l’UE. La Convention apporte cependant des améliorations supplémentaires aux voyageurs. Ainsi, les personnes lésées pourront en principe faire valoir leurs droits à l’encontre d’une compagnie aérienne ou d’autres contractants, comme les voyagistes, devant la juridiction compétente de leur lieu de domicile. Par ailleurs, les montants de responsabilités feront désormais l’objet d’un réexamen périodique, ce qui simplifie la procédure d’adaptation au renchérissement [63].

A partir du 1er juin 2004, les transporteurs aériens suisses ont pu exploiter des droits de trafic entre différents Etats membres de l’UE, cela sans passer par un aéroport suisse. Ces nouvelles dispositions s’inscrivaient dans la deuxième étape de mise en œuvre de l’accord bilatéral I conclu avec l’UE [64].

Un accord de principe sur les modalités d’une participation de la Suisse à l’Agence européenne de sécurité (ASEA) a été trouvé à l’occasion de la troisième rencontre du comité mixte Suisse-UE sur le transport aérien. L’adhésion devrait intervenir au début de 2006. Créée en 2002, l’AESA est appelée à reprendre certaines tâches en matière de surveillance et de certification dévolues aux autorités nationales. La délégation suisse a également fait part de son souhait de participer au projet de « Ciel unique européen ». Celui-ci prévoit une gestion du trafic civil et militaire communautaire et non plus nationale [65].

Jugeant suffisant le rapport présenté par sa commission de gestion sur la débâcle de Swissair, le Conseil National a refusé de nommer une commission d’enquête parlementaire [66].

Au début du mois de mars, le président de la direction de Swiss, André Dosé, a donné sa démission au conseil d’administration. Il a évoqué l’incompatibilité de sa charge de CEO avec les risques d’inculpation à son encontre, de la part du Ministère public de la Confédération, suite à l’accident d’avion de Crossair à Bassersdorf le 24 novembre 2000. Son successeur a été trouvé en la personne de l’Allemand Christoph Franz. Il est entré en fonction le 1er juillet de l’année sous revue [67].

Lors de l’assemblée générale de mai, les actionnaires ont accepté la proposition du conseil général de réduire la valeur nominale de chaque action de 32 à 18 francs. Arrivée à échéance, la convention de blocage de vente des actions, a été reconduite pour la seconde fois par la majorité des grands actionnaires. Ils conserveront leurs titres une année supplémentaire. Ceux-ci représentent 86% du capital du groupe [68].

Après avoir obtenu au mois de mars un crédit bancaire de 50 millions de francs grâce à British Airways, Swiss a mis fin à une longue période de prospection en réussissant à décrocher un second crédit de 325 millions auprès d’un pool de cinq banques [69]. Interrogé par deux interpellations de l’UDC quant à une participation de la Confédération, le Conseil fédéral a rappelé qu’il refusait de mettre à disposition des ressources supplémentaires sous forme de subventions ou de prêts [70].

Swiss a renoncé à son intégration au sein d’alliance aérienne Oneworld. La compagnie suisse n’est pas parvenue à s’entendre avec son leader européen, British Airways (BA). D’après elle, le prix à payer aurait été trop élevé : elle aurait dû fondre sa base de données clients Swiss TravelClub dans celle de l’Executive Club de BA. Or, Swiss ne voulait pas perdre sa relation directe avec ses meilleurs clients. De plus, l’Executive Club offrait moins d’avantages que le TravelClub et la compagnie suisse aurait dû financer le maintien du confort offert à ses meilleurs clients. Le divorce avec BA s’est traduit par des coûts directs de 5 millions de francs et par la perte de huit créneaux horaires cédés à BA au départ de Londres-Heathrow. Les accords commerciaux bilatéraux avec les autres membres de Oneworld n’ont pas été affectés. Toutefois, tous les partages de code, à l’exception de Genève-Heathrow qui se poursuivront jusqu’en 2007, ont cessé à la fin de 2004 [71].

Afin de réduire les coûts salariaux, Swiss a résilié la convention collective de travail (CCT) pour le personnel au sol. Les négociations n’ont pas abouti, principalement à cause de l’intransigeance de la compagnie aérienne. La seule concession obtenue a été une prolongation de trois mois du plan social jusqu’à la fin mars 2005. Toujours dans un souci d’économies, la CCT pour le personnel de cabine a aussi été dénoncée en fin d’année [72].

Swiss a conclu un accord à l’amiable avec la holding française Holco, détentrice de la défunte compagnie aérienne Air Lib. Celui-ci mettait fin au litige sur la responsabilité de Swiss dans la débâcle de Swissair. Le transporteur suisse a récupéré 67,8 millions de francs provenant du déblocage de fonds en France et en Belgique [73].

Swiss a bouclé l’exercice 2004 avec une perte nette de 140 millions de francs contre 687 millions en 2003. Le chiffre d’affaires a reculé de 11,7% à 3,64 milliards, notamment en raison de mesures de rationalisation. Le résultat d’exploitation a été amélioré de 376 millions de francs, mais reste négatif à -122 millions. A la fin 2004, Swiss disposait de liquidités pour un montant de 481 millions de francs [74].

Dans la « bataille » juridique contre les restrictions allemandes de survol du sud de l’Allemagne, Unique et Swiss ont obtenu du Tribunal administratif de Leipzig l’autorisation de faire recours contre le jugement en première instance qui leur était défavorable [75]. Comme annoncé en fin d’année 2003, le Conseil fédéral a déposé un recours auprès de la Cour européenne de justice contre les restrictions d’approche de l’aéroport de Zurich décidées par l’Allemagne. Le recours est dirigé contre la décision de la Commission européenne qui avait reconnu la légalité des mesures allemandes [76].

Déposée en 2003 par la société exploitante de l’aéroport de Zurich (Unique), l’OFAC a mis à l’enquête publique la demande relative au règlement d’exploitation provisoire de l’aéroport de Zurich. Ce dernier doit être valable jusqu’à ce qu’un règlement définitif soit mis en vigueur à l’issue de la procédure de médiation sur les nuisances sonores (voir infra). Le nouveau règlement réunit les modifications provisoires intervenues ces dernières années, principalement en raison des mesures prises par l’Allemagne. Le dossier de la requête comprend notamment une étude d’impact sur l’environnement, portant sur l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport. La demande repose sur la stratégie opérationnelle qui est appliquée et qui est orientée vers le nord en dehors des périodes d’interdiction décrétées par l’Allemagne. Par rapport aux transferts des deux zones d’attente allemande (Ekrit et Saffa) d’ici à fin février 2005, le règlement d’exploitation définit ces procédures qui, à leur tour, impliquent en particulier l’adaptation de la structure de l’espace aérien autour de l’aéroport. La zone Saffa sera déplacée de la région de Singen (D) direction sud-ouest et établie entre Kreuzlingen (TG) et Weinfelden (TG). La zone Ekrit qui se trouve entre Bad Säckingen (D) et Frick sera déplacée vers le sud à la hauteur de la partie supérieure du Fricktal (AG). La zone Rapex devrait également être déplacée dans cette direction, de la région de Rapperswil (SG) vers celle du Hochybrig (SZ). Il est prévu de déplacer ultérieurement (après février 2005) la zone Bersu de la région de Willisau (LU) vers l’Entlebuch (LU). Autre changement présenté comme répondant aux restrictions de l’OFAC : la séparation entre les courbes de décollage de la piste 16 et les redémarrages sur la piste 14 [77]. Lors d’une séance d’information avec les autorités allemandes, l’OFAC a indiqué que le transfert dans l’espace aérien suisse des zones d’attente allemandes ne pourra pas être achevé pour février 2005. Le contretemps de plusieurs mois est dû à une sous-estimation du temps nécessaire à la restructuration de l’espace aérien qu’implique le nouveau dispositif, y compris un examen de sécurité complète. Par ailleurs, plusieurs milliers d’oppositions au règlement ont été adressées à l’OFAC. Celles-ci sont venues s’ajouter aux recours déposés contre les modifications provisoires survenues ces dernières années et qui avaient été intégrés dans la procédure de consultation [78].

Lancée par la Confédération, le canton de Zurich et la société de l’aéroport, la procédure de médiation pour résoudre le conflit des nuisances sonores générées par Zurich-Kloten a échoué dans sa phase préparatoire. Les vingt-huit représentants des cantons, communes, Confédération et organisations diverses n’ont pas réussi à se mettre d’accord sur des questions de procédure, en particulier sur un système de délégation permettant de limiter le nombre des participants à la table de négociation à 15 [79]. Après cet échec, le processus de consultation en vue de l’établissement de la fiche de coordination concernant l’aéroport de Zurich, qui avait été suspendu pour la durée de la médiation, a repris au niveau fédéral dans le cadre du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA [80]). La consultation avait déjà eu lieu de novembre 2001 à août 2002 sans qu’aucun consensus n’ait pu être trouvé ce qui avait conduit à proposer l’organisation de la procédure de médiation citée plus haut. La Confédération a présenté le déroulement et le calendrier du processus PSIA de même que la liste des participants. Si le premier processus PSIA avait eu pour but de définir le futur concept d’exploitation de l’aéroport, en s’appuyant si possible sur un consensus entre les participants (14 cantons, l’aéroport de Zurich, Skyguide, Swiss, les organismes de la Confédération), le deuxième acte mettra en discussion les différentes variantes d’exploitation envisageables et permettra aux parties de réaffirmer leur position en vue de la décision de la Confédération. C’est sur cette base que seront ensuite élaborées la fiche PSIA et la demande de règlement d’exploitation définitif. Les cantons de Zurich, d’Argovie et de Schaffhouse, l’aéroport de Zurich (Unique), Skyguide, Swiss et plusieurs organismes fédéraux (OFAC, ARE, OFEFP, Forces aériennes) prendront part au deuxième processus PSIA dont la direction incombe au directeur de l’OFAC. La Confédération tiendra les cantons limitrophes qui ne sont pas directement concernés (Thurgovie, Saint-Gall, Schwyz et Zoug) au courant de l’évolution du processus et veillera à ce qu’ils soient consultés. Il incombera au canton de Zurich d’agréger et de relayer les positions des différents acteurs zurichois. Désireuse de trouver une solution viable à l’exploitation future de Zurich-Kloten, la Confédération a offert à l’Allemagne de participer au processus de coordination PSIA [81].

Evoquée par les autorités zurichoises, Moritz Leuenberger a défini, de concert avec les représentants du canton de Zurich, de l’aéroport de Zurich, de Skyguide et de l’OFAC, les prochaines étapes et la répartition des compétences dans le cadre des travaux de planification relatifs à la procédure d’approche coudée par le nord de Zurich. Les appareils longeraient, survolant le territoire suisse, la frontière sud de l’Allemagne puis bifurqueraient quelques kilomètres avant l’atterrissage pour s’aligner sur l’axe de la piste. Cette solution constituerait une nouveauté absolue et dérogerait aux prescriptions internationales. Elle exige de ce fait une analyse approfondie de la sécurité, ainsi que de la répartition des flux de trafic, de la redéfinition de la structure de l’espace aérien et des capacités que permettrait un tel concept. L’aéroport de Zurich a indiqué travailler également à l’élaboration d’une approche coudée à vue, qui pourrait être introduite à titre de solution transitoire. Les cantons d’Argovie, de Schaffhouse et de Thurgovie ont renouvelé leurs réticences à l’encontre de l’approche coudée par le nord [82].

La Confédération a donné suite aux requêtes d’Unique pour installer un système d’atterrissage aux instruments (ILS) pour la piste est (28) et agréer la procédure d’approche. Le DETEC a approuvé les plans relatifs à l’ILS 28 ainsi qu’à l’extension du dispositif lumineux d’approche, tandis que l’OFAC a donné son aval aux nécessaires modifications du règlement d’exploitation. Les approches ILS sur la piste 28 ne débuteront qu’à la fin d’octobre 2005, lorsque Skyguide aura réalisé et testé les installations requises [83].

Afin de garantir une meilleure sécurité, l’OFAC a ordonné à l’aéroport de Zurich de nouvelles restrictions de trafic à respecter pour deux pistes, celles 14 et 16 orientées nord-sud. Concrètement, les temps d’attente entre atterrissage et décollage ont été augmentés lorsque ces pistes sont utilisées en parallèle. Les autorités fédérales avaient déjà imposé une réduction de 44 vols à 33 par heure en août 2003. L’OFAC a pris cette nouvelle mesure, car il a observé que si l’un des avions doit interrompre sa phase d’atterrissage en raison de perturbations météorologiques, il est susceptible de croiser à une voire à deux reprises le trajet emprunté par l’appareil en partance sur l’autre piste [84].

L’initiative cantonale zurichoise « Pour une politique aéroportuaire réaliste » a abouti. Celle-ci demande aux autorités zurichoises une diminution du nombre de vols et des heures plus longues de fermeture de l’aéroport [85].

Désirant étendre la procédure d’approche extraordinaire à tous les types d’avions effectuant une approche aux instruments, l’aéroport de Lugano a déposé une demande de modification de son règlement d’exploitation auprès de l’OFAC. Après examen, l’office fédéral a donné suite à cette requête. Dès le 5 août, tous les avions certifiés pour un angle de descente inférieur à 6 degrés [86] ont pu atterrir sur l’aéroport tessinois. Toutefois, pour des motifs de sécurité, l’OFAC a fixé la visibilité horizontale minimale à 5000 mètres au moins pour l’utilisation de cette procédure. Selon les cas de figure, des valeurs moindres pouvaient être admises. Une restriction supplémentaire concernait les pilotes : seuls ceux ayant été formés à la configuration de l’aéroport de Lugano ont été autorisés à utiliser cette procédure. L’OFAC a, en outre, décidé que l’aéroport de Lugano sera, dès le 1er janvier 2005, à nouveau responsable pour la gestion et le contrôle de la qualification spécifique des pilotes opérant à Lugano. L’aéroport s’était doté d’un concept de formation détaillé pour les pilotes, remédiant ainsi aux lacunes de sécurité qui avaient été constatées [87].