À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a adopté tacitement la motion Büttiker (prd, SO) chargeant le Conseil fédéral de réviser le système de tarification du sillon afin d’optimiser les capacités du réseau national en exploitant toutes les possibilités offertes par la base légale en vigueur. Le texte transmis enjoint également le gouvernement de présenter, dans un second temps, un projet législatif plus ambitieux dans le cadre du troisième paquet de la réforme des chemins de fer 2. Le Conseil des Etats a quant à lui décidé de transmettre la motion jumelle Rime (udc, FR) approuvée l’année précédente par la chambre du peuple [35].

La chambre basse a transmis au Conseil fédéral, par 82 voix contre 74, un postulat de la CTT-CN le chargeant de présenter un rapport sur les conditions juridiques et politiques nécessaires à la reprise par les CFF de toutes les concessions pour l’exploitation du réseau à voie normale. Dans la perspective d’un accroissement de la concurrence internationale en matière de transport de voyageurs comme de marchandises à moyen terme, le postulat vise à renforcer la compétitivité des CFF, seule entreprise concessionnaire susceptible de faire face à la concurrence étrangère, afin de conserver un opérateur national à travers lequel la Confédération pourra poursuivre sa politique des transports [36].

Dans le cadre du deuxième programme de relance conjoncturelle de la Confédération, les CFF ont reçu un montant de 150 millions de francs afin de réaliser des projets d’entretien et de développement de leur infrastructure et de leur matériel roulant [37].

Lors de la session de printemps, les chambres se sont attelées à l’élimination des divergences concernant la vue d’ensemble du fonds destiné à la réalisation des projets d’infrastructure des transports publics (FTP) et le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Sur proposition de sa commission des transports, le Conseil des Etats s’est rallié au Conseil national sur l’ensemble des points de désaccords, jugés mineurs par rapport à l’importance globale du projet, relatifs à la loi sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF), non sans avoir écarté de justesse, par 22 voix contre 20, une proposition Janiak (ps, BL) visant à prioriser la réalisation de certains projets (comme les tunnels du Zimmerberg II, du Wisenberg et du Brütten). Les sénateurs ont en outre suivi sans discussion la chambre du peuple s’agissant de l’ordonnance portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires. Le désaccord est cependant demeuré absolu au sujet de la réduction du financement des mesures antibruit et le projet d’arrêté fédéral a donc été liquidé suite au second refus d’entrer en matière du Conseil national. En votation finale, les deux chambres ont approuvé à l’unanimité la LDIF et seuls 14 conseillers nationaux ont rejeté l’ordonnance [38].

Suite au refus du Conseil national de couper 500 millions de francs dans le fonds destiné à la lutte contre les nuisances sonores générées par le trafic ferroviaire, le Conseil des Etats a adopté tacitement une motion Bieri (pdc, ZG) chargeant le Conseil fédéral de réexaminer la question des mesures antibruit dans le cadre de l’élaboration du message Rail 2030. Le gouvernement doit notamment évaluer l’efficacité des mesures réalisées et étudier l’opportunité d’actions supplémentaires [39].

Le Conseil national a adopté, par 102 voix contre 74, une motion Reymond (udc, GE) chargeant le Conseil fédéral d’obtenir et de présenter au parlement les comptes de résultat des lignes voyageurs intervilles des CFF. À la suite du motionnaire, la majorité issue des rangs UDC, PLR, PDC et PBD a estimé ces informations nécessaires pour se prononcer sur les projets de développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) [40].

La chambre basse a en outre adopté tacitement un postulat du même député priant le Conseil fédéral d’examiner la possibilité pour les cantons de préfinancer les projets d’infrastructures ferroviaires reconnues comme options d’extension dans le message sur la vue d’ensemble FTP et d’indiquer, le cas échéant, les modifications législatives nécessaires [41].

Afin de hâter la résolution du problème de saturation de la ligne Lausanne-Genève, les gouvernements vaudois et genevois ont conclu une convention comprenant notamment le préfinancement de la quatrième voie sur le tronçon Lausanne-Renens pour un montant de 210 millions de francs. Cette avance de fonds aux CFF vise en outre à relancer le projet de troisième voie entre Renens et Coppet, pour l’heure relégué dans le paquet Rail 2030. À cet égard, elle est destinée à financer les études préalables et avant-projets y-relatifs [42].

En fin d’année, l’OFT et les CFF ont lancé la mise en œuvre du ZEB. Ils ont en outre incité les cantons à préfinancer les projets sur leurs territoires pour accélérer leur réalisation, à l’instar des cantons de Vaud et Genève. Cette solution est par ailleurs à l’étude dans les cantons d’Argovie et de Zoug pour hâter la construction des tunnels du Wisenberg et du Zimmerberg, respectivement [43].

Le Conseil fédéral a décidé de ne pas augmenter les ressources destinées à l’exploitation et à l’entretien des infrastructures des CFF et des chemins de fer privés suisses. Ce gel des dépenses à hauteur de 4 milliards de francs, alors que les entreprises ferroviaires demandaient 1 milliard supplémentaire, est motivé par la volonté du gouvernement de prioriser les objectifs de politique financière du programme de stabilisation. Conscient de l’insuffisance des moyens alloués au regard des besoins actuels et des projets d’extension de l’infrastructure, le Conseil fédéral a par ailleurs donné mandat au DETEC de présenter des propositions de nouvelles recettes et de coupes dans les investissements prévus pour 2011 et 2012. Ce dernier a annoncé l’étude de la possibilité de reporter certains projets d’extension et travaux d’entretien, d’augmenter le prix du sillon pour le trafic voyageurs (et donc le prix des billets) et de limiter l’alimentation du fonds FTP [44].

Le Conseil national a approuvé, par 96 voix contre 94, une motion Hany (pdc, ZH) chargeant le Conseil fédéral de présenter un message additionnel relatif à la convention de prestations entre la Confédération et les CFF pour les années 2009 et 2010 comprenant des investissements pour les infrastructures de l’ancienne régie et le développement du réseau à hauteur d’un milliard de francs environ au titre de la relance conjoncturelle. Constatant que l’objectif visé par la motion était partiellement atteint avec la mise en œuvre de la deuxième phase des mesures de stabilisation de l’économie, la CTT-CE a en outre jugé prioritaire l’affectation des ressources disponibles à la réalisation des projets déjà arrêtés. Suivant sa commission et à l’inverse de la chambre basse, les sénateurs ont rejeté la motion [45].

À l’automne, le peuple genevois a approuvé par 61,2% des voix l’octroi d’un crédit supplémentaire pour la future ligne transfrontalière du RER genevois Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (F) (CEVA) afin de couvrir un surcoût de 107 millions de francs par rapport aux 400 millions de francs octroyés par le Grand Conseil en 2002. Suite à l’approbation du Grand Conseil en juin, le référendum avait été lancé par le front anti-CEVA, qui avait déjà tenté de faire barrage au projet l’année précédente au moyen d’une initiative populaire visant à modifier le tracé de la ligne. Le Grand Conseil avait alors invalidé l’initiative, décision confirmée par la suite par le Tribunal fédéral [46].

Concernant la NLFA, le conseil d’administration d’Alptransit Gothard SA a mandaté le consortium italien Condotte Cossi pour construire le tunnel de base du Ceneri [47].

À l’automne, le DETEC a publié les résultats des études préalables concernant le tronçon d’accès sud de la NLFA entre Lugano et Chiasso. Des quatre variantes étudiées, le groupe de suivi, composé de représentants de l’OFT, du canton du Tessin et des CFF, en a retenu deux en raison de leur impact moindre sur le paysage, notamment pour la traversée du lac de Lugano. Les deux tracés privilégiés sont directs et essentiellement souterrains. Si le troisième tracé, entièrement en surface, a été catégoriquement exclu, la quatrième variante, en quelque sorte intermédiaire, a été mise en attente et peut donc être reprise dans l’éventualité où les deux tracés retenus s’avéreraient irréalisables techniquement. La faisabilité géologique de ces derniers fait précisément l’objet de la prochaine étape des travaux préparatoires. D’un coût estimé entre 5 et 5,2 milliards de francs, ce projet est étudié dans la perspective de l’élaboration du message Rail 2030, lors de laquelle le Conseil fédéral tranchera les questions d’opportunité et de financement [48].

Les travaux de construction de la ligne Mendrisio-Varese (I) ont débuté au cours de l’été. Sa mise en service est prévue pour 2013 [49].

Lors de la session de printemps, les chambres ont procédé à l’examen et à l’élimination des divergences concernant le premier paquet législatif de la réforme des chemins de fer 2. Le Conseil national s’est d’abord rallié au Conseil des Etats s’agissant des compétences accordées aux organes de sécurité des entreprises de transports publics (LOSETP). Malgré l’opposition emmenée par une minorité UDC de la CTT-CN, le plénum a ainsi renoncé, par 90 voix contre 87, à habiliter ces organes à intervenir en cas de présomption d’infraction et à arrêter provisoirement des personnes sans obligation de les remettre immédiatement à la police cantonale. Concernant la loi sur le transport des voyageurs, la chambre du peuple a approuvé, par 93 voix contre 80, l’amendement de son homologue des cantons visant à conditionner l’octroi de concessions au respect des conditions de travail et de salaire usuelles dans la branche. Elle l’a en outre suivie en laissant à la Confédération la possibilité de transformer des prêts remboursables destinés au financement du renouvellement du matériel roulant en prêts conditionnellement remboursables, voire d’en suspendre le remboursement. La divergence au sujet des bénéfices des entreprises de transports régionaux jouissant d’une indemnisation pour leur frais non couverts a toutefois subsisté, le Conseil national ayant refusé, par 119 voix contre 56, d’abaisser le niveau du fonds de réserve obligatoire de 50 à 10% du chiffre d’affaires annuel. Finalement, il s’est rallié à la proposition de compromis du Conseil des Etats selon laquelle les entreprises disposent librement de leurs bénéfices dès lors qu’elles ont constitué un fonds de réserve équivalent à 25% de leur chiffre d’affaires annuel. En votation finale, la chambre basse a rejeté, par 99 voix contre 85, la LOSETP et adopté, par 157 voix contre 34, la loi sur la réforme des chemins de fer 2, tandis que la chambre haute a approuvé à l’unanimité les deux objets. L’échec de la LOSETP au Conseil national s’explique par l’opposition conjointe et unanime des groupes UDC et PS. Si les deux groupes ont exprimé leur refus catégorique de privatiser les tâches de sécurité, l’UDC a critiqué la limitation des compétences des organes de sécurité, notamment en matière de mesures de contrainte, tandis que le PS a fustigé l’absence d’interdiction formelle des armes à feu [50].

Suite à l’échec de la LOSETP, la CTT-CN a décidé à l’unanimité de déposer une initiative parlementaire de commission afin de renforcer la police ferroviaire. Pour rallier les commissaires PS et UDC, il a fallu abandonner la possibilité de privatiser la police des transports et octroyer à cette dernière des compétences plus étendues. La question de l’armement éventuel de l’organe de sécurité ne sera pas réglée au niveau de la loi, afin que le Conseil fédéral ait la possibilité, le cas échéant, de le modifier rapidement en fonction de l’évolution de la situation [51].

À l’été, le Conseil fédéral a mis en consultation la deuxième phase de la réforme des chemins de fer 2, laquelle reprend les 1er et 2e paquets ferroviaires de la Communauté européenne, ainsi que les directives européennes sur l’interopérabilité. Elle comporte également un projet de base légale pour les appels d’offres dans le secteur des transports par bus ainsi qu’un projet de réglementation du financement des services de protection [52].

Le Parlement jurassien a suivi son gouvernement et décidé de contribuer aux travaux de réhabilitation de la ligne ferroviaire Delle-Belfort (F) pour un montant de 4,5 millions de francs, soit 3 des 88 millions d’euros que coûtera la réouverture de la ligne censée permettre un raccordement du Jura au TGV Rhin-Rhône [53].

Confirmant les craintes exprimées par les autorités neuchâteloises ces dernières années, la société Lyria, fruit du partenariat entre les CFF et la SNCF, a annoncé la réduction de moitié de l’offre de TGV reliant Berne à Paris via Neuchâtel à compter de l’entrée en vigueur du nouvel horaire, en décembre de l’année sous revue. La décision de supprimer l’une des deux liaisons quotidiennes est motivée par la perte de rentabilité résultant de la baisse de fréquentation de la ligne, notamment au départ de Berne, de plus en plus de bernois privilégiant la liaison Bâle-Paris ouverte en 2007. Cette seconde ligne a connu le sort inverse, le nombre de liaisons quotidiennes passant de quatre à cinq avec l’horaire 2010. Une rencontre a été organisée entre Lyria, le gouvernement neuchâtelois et d’autres représentants de collectivités publiques françaises et suisses concernées par la ligne, mais s’est avérée vaine. La mobilisation des autorités locales et régionales a toutefois permis la mise en place d’une liaison en train régional entre Berne et Frasne (F) afin de permettre à la clientèle de bénéficier de la desserte de la ligne Lausanne-Paris selon les mêmes horaires que la liaison TGV supprimée [54].

Après deux ans et demi d’activité, l’alliance pour le trafic européen à grande vitesse Railteam, réunissant sept compagnies ferroviaires dont les CFF, a tiré un bilan intermédiaire. Seule ombre au tableau, l’échec de la tentative d’établissement d’une plateforme d’interconnexion, qui aurait dû permettre de réserver et payer des billets pour n’importe quel trajet sur les réseaux des sept compagnies grâce à un guichet virtuel unique. La direction de Railteam a expliqué avoir dû renoncer à ce projet pour des raisons tant techniques que financières [55].

En réponse à une revendication du syndicat du personnel des transports (SEV), la direction des CFF a annoncé des mesures visant à renforcer la sécurité du personnel des trains face à une recrudescence des agressions. Il s’agit notamment de créer 125 nouveaux postes de personnel d’accompagnement, de sorte à garantir d’ici à 2014 la présence de deux agents de train sur chaque convoi grandes lignes. La direction a également opté pour un recours accru à la police ferroviaire et aux services de Securitas sur les lignes où les incivilités et autres actes délictueux sont les plus fréquents. Le SEV a accueilli très favorablement ce train de mesures [56].

Les CFF ont entamé un bras de fer judiciaire avec l’OFT après que celui-ci a décidé d’annuler une amende de 80 francs infligée à un passager muni d’un billet de 2e classe mais circulant en 1ère classe. L’office a estimé que les CFF ne peuvent pas infliger une sanction identique à un passager circulant sans billet et à un autre circulant avec un billet pour une prestation de valeur inférieure et doivent instituer un système de sanction différencié. L’ancienne régie fédérale a annoncé le dépôt d’un recours auprès du TAF, soulignant que le supplément d’autocontrôle de 80 francs est ancré dans la loi sur les transports et qu’il s’est avéré efficace, permettant une réduction du taux de resquille de 4% à 1,4%. En fin d’année, le TAF a donné raison aux CFF, estimant impraticable le dispositif proposé par l’OFT. Il a toutefois précisé que, outre la surtaxe de 80 francs, un passager de 1ère classe muni d’un billet de 2e classe valable ne doit payer que la différence entre les prix des deux billets, et non la totalité du prix du billet 1ère classe [57].

Les CFF ont mis en œuvre l’offre de billets à prix réduits en fonction du taux d’occupation des trains, à l’étude depuis un certain temps déjà. Valable durant une période d’essai de trois mois et accessible uniquement via Internet, cette offre vise à améliorer la gestion des flux de voyageurs en déchargeant les heures de pointe vers les heures creuses. Il s’est toutefois révélé que ce dispositif profitait principalement aux personnes jouissant d’une grande liberté dans leur gestion du temps, au détriment donc des pendulaires, soumis à un horaire strict de travail. Au terme de deux périodes d’essai, les CFF ont parlé de succès, alors que la presse a jugé le bilan décevant, les rames demeurant surchargées aux heures de pointe. En effet, seuls 500 billets à tarif préférentiel ont été écoulés en moyenne quotidiennement, soit 0,7 pour mille de la totalité des usagers quotidiens des prestations des CFF. Les CFF ont par ailleurs renoncé à augmenter les tarifs au cours de l’année sous revue en raison de la crise économique. Présentée comme nécessaire au financement des projets d’extension du réseau ferroviaire (ZEB et Rail 2030), cette hausse est reportée d’une année, soit à l’entrée en vigueur de l’horaire 2011 en décembre 2010 [58].

À partir du mois d’août de l’année sous revue, le supplément perçu pour l’achat de billets dans les trains a doublé, passant de 5 à 10 francs. Les CFF ont justifié cette mesure par l’augmentation constante du nombre de voyageurs qui recourent à ce service, générant un important surcroît de travail aux agents de train au détriment de la qualité des autres prestations fournies à la clientèle. Outre l’incitation à se procurer un billet avant la montée dans le train, il s’agit également de dissuader plus fortement les resquilleurs qui misent sur la possibilité de ne pas être contrôlés [59].

Lancée l’année précédente, la recherche de partenaires pour CFF Cargo sur le marché international n’a pas abouti au résultat escompté. En effet, l’ancienne régie souhaitait conclure un partenariat fort et durable sous la forme de la vente de 49% des actions de CFF Cargo à une compagnie partenaire. Parmi les quatorze propositions reçues, celles de la SNCF française et de la DB allemande ont obtenu les faveurs tant des CFF que des observateurs. En fin d’année, cependant, les négociations avec ces deux partenaires potentiels ont échoué en raison des difficultés conjoncturelles rencontrées par le secteur du trafic marchandises. La direction des CFF a fait état de sa volonté de mettre en œuvre son scénario alternatif, à savoir le développement autonome de CFF Cargo associé à la conclusion de partenariats ciblés [60].

Une année après le déplacement du centre d’appel CFF Cargo de Fribourg à Bâle, l’ancienne régie a annoncé la création de 70 places de travail avec l’installation dans les locaux ainsi libérés du centre des ressources humaines des CFF. Cette annonce concrétise l’accord passé par les CFF et le gouvernement fribourgeois l’année précédente, dans lequel les premiers s’engageaient à recréer 50 à 100 emplois qualifiés à Fribourg [61].

À l’issue de la consultation lancée l’année précédente, le Conseil fédéral a confié au Département fédéral des finances l’élaboration d’un message relatif à une contribution fédérale de 1,148 milliard de francs destinée à l’assainissement de la caisse de pension des CFF (CP CFF). Malgré l’opposition du PRD, de l’UDC et des groupes d’intérêts économiques, le gouvernement a estimé nécessaire une participation de la Confédération dans une proportion toutefois sensiblement inférieure à ce que souhaitaient le PS, le PDC et les syndicats. Il a cependant relevé que, selon toute vraisemblance, cette contribution fédérale ne permettrait pas d'assainir durablement la caisse de pension. Aussi, attend-il de la part des CFF et de leurs collaborateurs qu'ils fournissent un effort supplémentaire substantiel. Le conseil de fondation de la CP CFF a annoncé un train de mesures visant à redresser le taux de couverture de 79,2% à 100% en dix ans. Outre une contribution d’assainissement de 2,5% prélevée sur les salaires, les gérants ont décidé de supprimer l’adaptation des rentes au renchérissement et de relever l’âge de la retraite de 63,5 à 65 ans. L’intérêt servi sur les avoirs vieillesse est en outre abaissé au minimum légal. Au total, le personnel est mis à contribution pour un montant de 1,22 milliard de francs. L’employeur, quant à lui, consacrera 1,32 milliard de francs à l’assainissement sur vingt-cinq ans. Deux ans tout juste après le passage du système de primauté des prestations à celui de primauté des cotisations, les syndicats ont jugé ces mesures excessivement douloureuses pour le personnel et réaffirmé leur volonté d’une participation accrue de la Confédération (de l’ordre de 3,4 milliards de francs) [62].

Les CFF et Trenitalia ont décidé la dissolution de la société Cisalpino SA à compter de l’entrée en vigueur du nouvel horaire CFF, en décembre de l’année sous revue. Cette décision a été motivée par la nécessité de résoudre le problème lancinant du partage des responsabilités entre les sociétés. Désormais, les trains rouleront sous la responsabilité des CFF sur le territoire suisse et sous celle de Trenitalia sur le réseau italien. La dissolution intervient alors que les deux compagnies nationales enregistrent de fréquentes pannes avec les trains Cisalpino depuis plusieurs années et que la firme chargée de remplacer le matériel roulant, Alstom, a accumulé un retard considérable dans les livraisons. L’OFT, qui avait expressément soumis le maintien de la concession à la condition que des mesures significatives soient prises, s’est déclarée satisfaite [63].

La direction de l’ancienne régie a annoncé un programme d’économie pour sa division Infrastructure. Celui-ci prévoit la suppression à terme de 300 à 350 places de travail dans le secteur administratif pour une économie estimée à 60 millions de francs par an. L’annonce a suscité une forte inquiétude chez le personnel [64].

Le désaccord entre la direction des CFF et les syndicats a été complet lors des négociations salariales pour 2010. Alors que les syndicats ont exigé une hausse de la masse salariale de 1,9%, la direction a proposé 0,8%. La justice tranchera par conséquent le litige [65].

Pour la quatrième année consécutive, les CFF ont réalisé un exercice bénéficiaire en 2009 avec un excédent de recettes de 369,8 millions de francs (2008: 345 millions). Ce bénéfice est essentiellement imputable aux produits exceptionnels tirés de la vente d’immeubles. Le nombre de voyageurs a crû de 1,5% pour s’établir à 327,5 millions (2008: 322,6 millions) et le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a augmenté de 3,5%, à 16,677 milliards (2008: 16,115 milliards). Le résultat net du segment voyageurs a progressé pour s’établir 280,6 millions de francs contre 276,8 millions en 2008. En dépit de la conjoncture et des baisses corrélatives de chiffres d’affaires des commerces des gares, le segment immobilier a profité de la grande stabilité des prix des objets situés en centre ville pour réaliser des produits exceptionnels liés à des ventes immobilières (239,3 millions de francs) et ainsi améliorer sensiblement son résultat d’exploitation qui s’est établi à 287,4 millions de francs (2008: 204,4 millions). Après versement des indemnités compensatoires au segment infrastructure (85 millions de francs) et paiement des intérêts et mensualités de remboursement du prêt accordé par le groupe CFF pour l’assainissement de la caisse de pension (196,3 millions de francs), le résultat du segment immobilier a progressé de 87,9% pour atteindre 6,2 millions de francs (2008: 3,3 millions). Malgré les mesures d’assainissement et de restructuration mises en œuvre, le trafic des marchandises a creusé son déficit avec un résultat de -62,5 millions de francs (2008: -29,9 millions). CFF Cargo a accusé une baisse de ses prestations de 7% pour atteindre 11,67 milliards de tonnes-kilomètres nettes (2008: 12,53 milliards), principalement imputable à la récession. La dette du groupe s’est par ailleurs péjorée de 2,6% en raison des investissements consentis pour l’élimination des goulets d’étranglement, le développement du réseau et le renouvellement du matériel roulant (+388,3 millions par rapport à 2008). Enfin, après avoir réalisé un bénéfice de 30,4 millions de francs l’année précédente, le segment infrastructure a fortement régressé (-121,4%), enregistrant une perte de 6,5 millions de francs due essentiellement aux mauvais résultats du secteur réseau qui a pâti de la conjoncture (-23,7 millions de francs) [66].