Im Plenum des Nationalrates wurde der Verlagerungsbericht für die Periode von Juli 2011 bis Juni 2013 zusammen mit der Änderung des Bundesbeschlusses zum Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs im März 2014 diskutiert. Besonders die im Verlagerungsbericht angedeutete Möglichkeit, das Verlagerungsziel neu zu definieren, stiess auf grossen Widerstand. Der Bericht hielt fest, dass die technische Entwicklung und die Anreize über die LSVA den Ersatz von alten Lastwagen durch abgasarme Euro-VI-Fahrzeuge fördern würde, und dass dadurch die Belastung durch Luftschadstoffe entlang der Transitachsen bis 2020 stark abnehmen werde. Da es im Alpenschutzartikel vornehmlich um den Schutz des Alpenraums vor den negativen Begleiterscheinungen des Verkehrs gehe, werfe diese Entwicklung die Frage auf, ob das Verlagerungsziel noch angemessen sei. Vertreter von GPS, SP und GLP wollten nichts wissen von einer Neudefinition des Verlagerungsziels: Dieses sei bereits klar definiert (650'000 alpenquerende Lastwagenfahrten pro Jahr) und zum einen ein bestehender Verfassungsauftrag, zum anderen seien mit diesem Ziel stets die hohen Kosten der NEAT gegenüber dem Stimmvolk gerechtfertigt worden. Eine Herabsetzung dieses Zieles wäre deshalb eine inakzeptable Kehrtwende und eine Missachtung des Volkswillens, so Regula Rytz (gp, BE). Max Binder (svp, ZH) hingegen bezeichnete das Verlagerungsziel als "Fata Morgana": Es sei willkürlich gesetzt worden und lasse sich nicht erreichen. Der Nationalrat nahm den Bericht schliesslich zur Kenntnis. Der Ständerat nahm den Verlagerungsbericht im Juni 2014 zur Kenntnis, nicht ohne vorher wie die grosse Kammer ausgiebig über das Verlagerungsziel debattiert zu haben  [1] .

Im November 2013 hatte die KVF-NR ein Postulat zur "Vereinfachung der Zollverfahren und Erleichterung der grenzüberschreitenden Verkehrsabwicklung" eingereicht. Das Postulat beauftragt den Bundesrat mit der Abklärung, ob im Hinblick auf die Realisierung des 4-Meter-Korridors Verhandlungen mit Italien zur Sicherstellung der effizienten grenzüberschreitenden Verkehrsabwicklung aufgenommen werden sollen. Der Bundesrat zeigte sich mit dem Anliegen einverstanden und empfahl das Postulat zur Annahme. Der Nationalrat folgte seiner Kommission und dem Bundesrat in der Frühjahrssession 2014 diskussionslos  [2] .

Im Rahmen der Debatte zum Bundesgesetz über den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors war 2013 festgehalten worden, dass neben dem Korridor durch den Gotthard auch die Lötschberglinie ausgebaut werden soll. Da es auf der Lötschberglinie auf der italienischen Seite zwischen Iselle und Domodossola immer wieder zu Betriebsproblemen kommt, beauftragte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats mit einem Postulat den Bundesrat, zu prüfen, ob die Effizienz der Lötschberg-Simplon-Achse durch die Übernahme von Betrieb und Unterhalt der besagten Strecke durch SBB oder BLS erhöht werden könnte. Der Nationalrat behandelte dieses Postulat in der Sondersession am 6. Mai 2014. Eine Minderheit Binder (svp, ZH) beantragte die Ablehnung des Postulats und auch der Bundesrat sprach sich in seiner Stellungnahme deutlich gegen das Postulat aus. Während die Kommissionsminderheit mit den Kostenfolgen und der Verletzung des Territorialprinzips argumentierte, betonte Bundesrätin Leuthard, dass ein solches Übernahmeersuchen in Italien als arroganter und unfreundlicher Akt verstanden werden würde. Die Vertreter der Kommissionsmehrheit machten dagegen geltend, dass die Anschlussstrecke für die ganze Achse von grösster Wichtigkeit sei. Der Nationalrat nahm das Postulat äusserst knapp an: Mit Stichentscheid des Ratspräsidenten Lustenberger (cvp, LU) bei 87 zu 87 Stimmen und einer Enthaltung  [3] .

Der Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur FABI wurde am 9. Februar 2014 in der Volksabstimmung gutgeheissen. Während das Hauptmotiv der Ja-Stimmenden die Zustimmung zum Ausbau der Bahninfrastruktur war, liessen sich die Nein-Stimmenden hauptsächlich von der Ablehnung der hohen Kosten und der Mitfinanzierung durch den Strassenverkehr motivieren. Von den abstimmenden Anhängern der SVP folgte ein Drittel nicht der Parteiparole und stimmte der Vorlage zu. Anhänger der SPS und der CVP folgten grossmehrheitlich ihren befürwortenden Parteien, von den Anhängern der FDP.Die Liberalen folgten hingegen weniger als zwei Drittel der Ja-Empfehlung ihrer Partei. Die Zustimmung zur Vorlage war bei Jungen, Frauen, städtischen Regionen, höheren Einkommen und höherem Bildungsstand am grössten, unter den 50- bis 59-Jährigen und unter Autopendlern am tiefsten. Während des Abstimmungskampfes dominierte das Pro-Lager die Inseratespalten der Schweizer Tagespresse: 93,8% der Inserate warben für die Zustimmung zur Vorlage. In den Inseraten der Befürworter wurde die Wichtigkeit der Vorlage für den öffentlichen Verkehr (und damit für die Schweiz) betont: Der Hauptslogan lautete "Ein guter Zug für die Schweiz." Die Gegner der Vorlage legten den Schwerpunkt ihrer Inseratekampagne auf die hohen Kosten und auf regionale Interessen. Die Zustimmung zu FABI fiel etwa gleich deutlich aus wie die Zustimmung zu den früheren Eisenbahn-Grossvorlagen NEAT (1992) und Finöv (1998): Bei einer Beteiligung von 56,2% stimmten 1'776'878 Stimmberechtigte zu (62.0%), 1'088'176 lehnten ab (38.0%). Am deutlichsten angenommen wurde die Vorlage in den Kantonen Genf (mit 76.6% Ja), Waadt (73.9%), Basel-Stadt (72.3%) und Tessin (71.8%), abgelehnt wurde sie nur im Kanton Schwyz (mit 50.5% Nein)  [4] .

Die von Auto Schweiz (Vereinigung der Automobil- und Nutzfahrzeugimporteure) 2013 lancierte Volksinitiative "Für eine faire Verkehrsfinanzierung" (Milchkuh-Initiative) wurde am 10. März 2014 mit 114'254 Unterschriften eingereicht. Die Bundeskanzlei bestätigte das Zustandekommen der Initiative mit 113'306 gültigen Unterschriften am 1. April 2014. Die Initiative sieht eine Verfassungsänderung vor, welche festlegt, dass Mittel aus Steuern und Abgaben des Strassenverkehrs zweckgebunden für diesen einzusetzen sind. Neue Abgaben oder die Erhöhung von bestehenden Abgaben auf den Strassenverkehr sollen zudem generell dem fakultativen Referendum unterstellt werden  [5] .

Ein von Ständerat Bieri (cvp, ZG) im März 2014 eingereichtes Postulat verlangte vom Bundesrat, in seiner Botschaft zur Volksinitiative "Für eine faire Verkehrsfinanzierung" (Milchkuh-Initiative) aufzuzeigen, wie die bei Annahme der Initiative wegfallenden Mittel eingespart oder ersetzt werden könnten. Das Postulat wurde am 3. Juni 2014 im Ständerat angenommen  [6] .

In seiner Botschaft vom 19. November beantragte der Bundesrat dem Parlament, die Volksinitiative "Für eine faire Verkehrsfinanzierung" (Milchkuh-Initiative) Volk und Ständen zur Ablehnung zu empfehlen. Zudem beantragte der Bundesrat, das Postulat Bieri (cvp, ZG) abzuschreiben: In Erfüllung des Postulates hielt der Bundesrat fest, dass es im Falle der Annahme der Initiative zu Einsparungen in den Bereichen Landesverteidigung, Bildung und Forschung, Verkehr, Landwirtschaft und weiteren Bereichen im Umfang von CHF 1.5 Mia. kommen würde. Die Botschaft des Bundesrates wurde 2014 im Parlament nicht mehr behandelt  [7] .

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates (KVF-NR) begrüsste den Entscheid des Bundesrates, den Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs um CHF 180 Mio. auf CHF 1'675 Mio. zu erhöhen und um fünf Jahre zu verlängern. Die KVF-NR beantragte dem Nationalrat, die Änderung des Bundesbeschlusses im Sinne des Bundesrates gutzuheissen. Mit der Verlängerung des Zahlungsrahmens soll die Verkehrsverlagerung abgesichert und den Unternehmen ermöglicht werden, erste Erfahrungen mit der NEAT und dem 4-Meter-Korridor zu machen. Eine Minderheit Binder (svp, ZH) verlangte, auf eine Erhöhung der Mittel zu verzichten und den Zahlungsrahmen nur um drei Jahre zu verlängern. Da die Unternehmen bisher mit einem Ende der Förderbeiträge im Jahr 2018 rechnen mussten, sei eine Verlängerung des Zahlungsrahmens ebenso unnötig wie die Erhöhung der Mittel. Die Minderheit Binder sei aber bereit, als Kompromiss den Zahlungsrahmen um drei Jahre zu verlängern, damit per 2018 übrige Restmittel auch noch eingesetzt werden könnten. Gegen den Minderheitsantrag wurde vorgebracht, dass die Erhöhung und Verlängerung des Zahlungsrahmens schon nur notwendig sei, um eine Rückverlagerung von der Schiene auf die Strasse zu verhindern. Der Minderheitsantrag würde deshalb dazu führen, dass das Verlagerungsziel noch deutlicher verpasst würde. Der Nationalrat entsprach schliesslich in der Schlussabstimmung im März 2014 dem Antrag seiner Kommission und nahm die Änderung des Bundesbeschlusses zum Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs mit 134 zu 54 Stimmen im Sinne des Bundesrates an. Bis auf drei Stimmen aus der FDP-Liberalen-Fraktion entfielen alle Nein-Stimmen auf die SVP-Fraktion. Der Ständerat befand im Juni 2014 über die Änderung des Bundesbeschlusses. Die KVF-SR empfahl der kleinen Kammer einstimmig, der grossen Kammer zu folgen und dem Geschäft ohne Änderung zuzustimmen. Mit 37 Stimmen bei einer Enthaltung nahm der Ständerat den Entwurf einstimmig an  [8] .

Eine Motion der ständerätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) verlangte vom Bundesrat, dass dieser Massnahmen aufzeige, mit welchen die Finanzierung des regionalen Personenverkehrs langfristig sichergestellt werden und mit denen das Angebot besser auf die mit FABI beschlossenen Infrastrukturausbauten abgestimmt werden können. Das Bestellverfahren soll dabei harmonisiert und vereinfacht werden, um für Transportunternehmen mehr Planungssicherheit zu erreichen. Nachdem der Ständerat die Motion schon im Dezember des Vorjahres angenommen hatte, folgte der Nationalrat am 6. Mai 2014 diesem Entscheid und überwies den Vorstoss  [9] .

In der Sommersession 2014 debattierte der Nationalrat den Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr. Während der Mehrheitsantrag der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates der Vorlage des Bundesrates zustimmte und nur die zusätzliche Aufnahme eines Projektes in Chablais vorsah, verlangte eine Minderheit Hurter (svp, SH) die Zurückweisung der Vorlage an den Bundesrat. Der Bundesrat solle die Vorlage erst wieder ins Parlament bringen, wenn die Finanzierung im Schienen- und Strassenverkehr (insbesondere durch den Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr NAF) geklärt sei. Mit 154 zu 31 Stimmen trat der Nationalrat nicht auf den Rückweisungsantrag ein. Eine Minderheit I Grossen (glp, BE) verlangte die Aufnahme eines Projektes in Interlaken und eine Minderheit II Fluri (fdp, SO) unterstützte die bundesrätliche Vorlage (d.h. ohne die Aufnahme von Chablais, wie es die Kommissionsmehrheit beantragte). Ein Einzelantrag de Courten (svp, BL) verlangte zudem die Aufnahme des Doppelspurausbaus Spiesshöfli (Binningen, BL) in die Priorität A. Der Antrag der Minderheit I Grossen (glp, BE) setzte sich in der Abstimmung mit 141 zu 41 Stimmen gegen den Mehrheitsantrag durch, die Minderheit II Fluri (fdp, SO) unterlag der Mehrheit mit 153 zu 31 Stimmen und der Antrag de Courten obsiegte gegen den Kommissionsantrag mit 128 zu 54 Stimmen. Damit wurden die Mittel für die dritte Tranche des Agglomerationsprogrammes von CHF 1,68 Mia. auf CHF 1,69 Mia. erhöht. Die Vorlage wurde in der Gesamtabstimmung mit 167 gegen 14 Stimmen bei 5 Enthaltungen an den Ständerat überwiesen. Die kleine Kammer beschloss am 16. September 2014 Eintreten auf die Vorlage und nach kurzer Diskussion Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates. Der Entscheid des Ständerates fiel einstimmig aus  [10] .

Im März 2014 nahm der Ständerat als Erstrat die Beratung über die Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (Sanierung Gotthard-Strassentunnel) auf. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen der kleinen Kammer (KVF-SR) empfahl dem Plenum mit 7 gegen 6 Stimmen, auf die Vorlage einzutreten und ohne Änderung zuzustimmen. Eine Minderheit Stadler (glp, UR) beantragte Nichteintreten, eine Minderheit I Janiak (sp, BL) forderte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, die Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen sowie die Verfassungsmässigkeit vertieft zu prüfen. Eine Minderheit II Graber (cvp, LU) verlangte die Rückweisung an den Bundesrat, damit dieser aufzeige, wie die Forderungen der Zentralschweizer Regierungskonferenz in der Vorlage erfüllt werden. Eine Minderheit III Graber (cvp, LU) beantragte schliesslich die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, ein Programm vorzulegen, welches aufzeigt, welche Strassenbauprojekte wegen der zweiten Röhre entfallen bzw. verzögert werden und wie die Mehrkosten aus dem Unterhalt der zusätzlichen Röhre finanziert werden. In seinem Votum für den Antrag der Kommissionsminderheit nahm Standerät Markus Stadler Bezug auf die wichtigsten Argumente der Kommissionsmehrheit. Im Gegensatz zur Darstellung der Mehrheit werde das Tessin während der Sanierung nicht abgeschnitten: Der neue Gotthard-Basistunnel sei bis dahin in Betrieb und neben dem Gotthard führten auch noch andere Pässe in den Norden. Zudem wäre es möglich, den Tunnel in den Sommermonaten zu öffnen. Die Verkehrssicherheit werde durch eine zweite Röhre nur in den Röhren erhöht, auf den Zufahrtsstrecken erhöhe sich dafür das Unfallrisiko durch erwarteten Mehrverkehr. Die Sicherheit lasse sich mit einfachen Massnahmen sehr viel günstiger und effizienter steigern: Beispielsweise könnte der Mindestabstand zwischen Lastwagen erhöht oder die Höchstgeschwindigkeit gesenkt werden. Stadler betonte zudem den Widerspruch der Vorlage mit dem Alpenschutzartikel. Weitere Rednerinnen und Redner sorgten für eine ausgesprochen lange Eintretensdebatte. Mit 25 gegen 16 Stimmen trat die kleine Kammer schliesslich auf die Vorlage ein und lehnte sämtliche Minderheitenanträge ab. In der Gesamtabstimmung stimmte der Ständerat der Vorlage ebenfalls mit 25 gegen 16 Stimmen zu. Der Nationalrat debattierte in der Herbstsession über die Vorlage. Neben dem Minderheitenantrag Rytz (gps, BE) auf Nichteintreten waren weitere Minderheitsanträge gestellt worden: Minderheit I Graf-Litscher (sp, TG) forderte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, Verfassungsmässigkeit sowie Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen vertieft zu klären. Die Minderheit II Graf-Litscher (sp, TG) verlangte die Rückweisung an den Bundesrat verbunden mit der Aufgabe, ein Verzichts-, Verzögerungs- und Finanzierungsprogramm vorzulegen. Die Minderheit III Grossen (glp, BE) beantragte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, in Artikel 84 Absatz 3 der Bundesverfassung ergänzend festzuhalten, dass die Benutzung zusätzlicher Fahrspuren pro Richtung auf Transitachsen im Alpengebiet verboten ist. Minderheit IV Nordmann (sp, VD) wollte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag verbinden, dem Parlament eine Sanierung ohne zweite Röhre dafür mit zeitlich umfassendem Bahnverlad von Strassenfahrzeugen zu unterbreiten. Nach langer Debatte zeigten sich sowohl in der Abstimmung über Eintreten wie auch in den Abstimmungen über die Rückweisungsanträge klare Gräben entlang der Parteilinien: Die Fraktionen von SP, Grünen und Grünliberalen stimmten geschlossen für Nichteintreten und für die Rückweisungsanträge, während die Fraktionen von SVP, FDP, CVP und BDP (bis auf 2 Stimmen) geschlossen für die bundesrätliche Vorlage eintraten. In der Schlussabstimmung vom 26. September 2014 nahm der Nationalrat die Vorlage mit 120 gegen 76 Stimmen an, der Ständerat mit 28 zu 17 Stimmen. Der Verein "Nein zur 2. Gotthardröhre", welchem neben SP, Grünen, Grünliberalen auch EVP und CSP sowie über 40 weitere national oder regional tätige Organisationen angehören, ergriff das Referendum. Bereits im Dezember und somit noch vor Ablauf der Referendumsfrist am 15.1.2015 liess der Verein verlauten, die notwendigen 50'000 Unterschriften seien beglaubigt, darüber hinaus seien noch einmal so viele zusätzliche Unterschriften zusammengekommen  [11] .

Eine Motion Hess (bdp, BE) zur leichteren Ab- und Auflastung von Nutzfahrzeugen und Anhängern war im Herbst 2013 vom Nationalrat angenommen worden. Der Ständerat zeigte sich in der Frühjahrssession 2014 mit dem Bestreben, mehr Flexibilität und Abgabenwahrheit für Nutzfahrzeughalter zu erreichen, diskussionslos einverstanden und folgte damit auch dem bundesrätlichen Antrag auf Annahme  [12] .

Ein Postulat Schwaller (cvp, FR), welches 2013 im Ständerat eingereicht worden war, verlangte vom Bundesrat, ein Slot-Management zu prüfen und im Rahmen der anstehenden Vorlage zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) darüber zu berichten. Mit dem Anreiz einer Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags sollen Unternehmen dazu gebracht werden, ein Fahrzeug-Management einzuführen. Durch die Nutzung von sogenannten Slots soll der Verkehr besser verteilt und dadurch die Belastung der Nationalstrassen verringert werden. Der Bundesrat lehnte in seiner Stellungnahme das Postulat ab, da der Anreiz einer Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags sehr klein sei und bereits heute, insbesondere durch die Verkehrsüberlastung zu Spitzenzeiten, Anreize zur Verlagerung in Randzeiten bestehen würden. Der Bundesrat kündigte zudem bis 2015 die Erarbeitung eines Konzeptberichts zu Mobility Pricing an, welcher verschiedene Ansätze zur Verringerung der Verkehrsbelastung zu Spitzenzeiten diskutieren soll. In der Frühjahrssession 2014 nahm der Ständerat das Postulat jedoch mit 18 gegen 14 Stimmen (bei 5 Enthaltungen) an  [13] .

Mit der Zustimmung der Räte zur bundesrätlichen Vorlage zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels wurde eine Standesinitiative des Kantons Tessin zur Sicherheit des Gotthard-Strassentunnels hinfällig: Ihre Forderung wird von der Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr aufgenommen. Beide Kammern betrachteten das Anliegen als erledigt und gaben der Standesinitiative keine Folge  [14] .

Im Mai 2014 befand der Nationalrat als Erstrat über die Änderung des Strassentransportunternehmens- und Verkehrsstrafrechts. Zwei Entwürfe wurden behandelt. Zum einen lag ein Entwurf zum Bundesgesetz über die Zulassung als Strassentransportunternehmen vor, welcher Rechtsgleichheit zwischen europäischen und schweizerischen Transportunternehmen schaffen soll, indem Änderungen im EU-Recht, die seit Inkrafttreten des Landverkehrsabkommens vorgenommen worden waren, übernommen werden. Neu müssen Transportfahrzeuge bereits ab 3,5 t Gesamtgewicht lizenziert werden. Transporteure ohne Bewilligung können neu weit härter gebüsst werden. Zudem führt die Gesetzesänderung den Begriff des Verkehrsleiters oder der Verkehrsleiterin ein: Diese Person leitet die Verkehrstätigkeiten eines Strassentransportunternehmens dauerhaft und muss, damit ein Unternehmen eine Bewilligung erhält, zuverlässig, finanziell leistungsfähig und fachlich geeignet sowie vom Unternehmen angestellt sein und Wohnsitz oder Arbeitsort in der Schweiz haben. Die nationalrätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF-NR) beantragte eine Änderung der bundesrätlichen Vorlage: Verkehrsleiter und Verkehrsleiterinnen sollen auch im Auftrag eines Unternehmens handeln können, ein Angestelltenverhältnis soll nicht zwingend bestehen. Dabei darf eine Verkehrsleiterin maximal für vier Unternehmen im Auftragsverhältnis tätig sein und eine Fahrzeugflotte von insgesamt höchstens 50 Fahrzeugen leiten. Der Nationalrat stimmte der Vorlage sowie dem Antrag seiner Kommission mit 129 zu 51 Stimmen zu, wobei sämtliche Gegenstimmen aus der SVP-Fraktion kamen. Der zweite Entwurf in der Vorlage galt einer Änderung des Bundesgesetzes über die Personenbeförderung. Die bundesrätliche Vorlage enthielt die Rechtsgrundlage dafür, dass konzessionierte Unternehmen Informationssysteme über Reisende ohne gültige Fahrausweise schaffen dürfen. Die KVF-NR wollte diese so erweitern, dass der Branchenverband ein zentrales Register führen darf. Eine Minderheit Trede (gps, BE) forderte, die Einträge in diesen Registern seien schon nach einem, nicht erst nach zwei Jahren zu löschen, wenn die Person die Zuschläge bezahlt hat und in dieser Zeit nicht erneut ohne gültigen Fahrausweis unterwegs war. Der Nationalrat entschied mit 122 gegen 13 Stimmen für den Antrag der Kommission und gegen die Minderheit Trede. Die Kommissionsmehrheit beantragte weiter die Bestrafung des vorsätzlichen Bettelns oder der Anstiftung zum Betteln in Bahnhöfen und Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs. Die bundesrätliche Vorgabe enthielt nur die Bestimmung, dass Betteln entgegen den Benützungsvorschriften bestraft werden kann. Eine Minderheit Binder (svp, ZH) wollte zudem aufnehmen, dass bestraft wird, wer trotz Verpflichtung seine Identität nicht bekanntgibt. Der Nationalrat entschied mit 113 zu 49 Stimmen für den Antrag der Kommission und gegen die Minderheit Binder. In der Gesamtabstimmung nahm die grosse Kammer die Vorlage mit 159 gegen 1 Stimme an. Die kleine Kammer befand in der Herbstsession über die Vorlage und stimmte im ersten Entwurf (Bundesgesetz über die Zulassung als Strassentransportunternehmen) dem Nationalrat einstimmig zu. Beim zweiten Entwurf (Bundesgesetz über die Personenbeförderung) hielt sich der Ständerat in der Frage des Bettelverbots an die bundesrätliche Vorlage: Die Transportunternehmen sollen regeln, ob Betteln erlaubt sei oder nicht. Mit dieser Abweichung vom Nationalrat nahm der Ständerat die Vorlage in der Gesamtabstimmung einstimmig an. Der Nationalrat behob die Differenz im Bettelverbot, indem er sich der Haltung von Bundesrat und Ständerat anschloss. In der Herbstsession 2014 stimmten beide Kammern in der Schlussabstimmung beiden Gesetzen zu  [15] .

Eine von Ständerat Zanetti (sp, SO) im September 2014 eingereichte Motion verlangt eine Optimierung der Strassenverkehrsgesetzgebung dahingehend, dass besondere Umstände bei der Büssung von Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführern von Blaulichtorganisationen berücksichtigt werden können. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und bot an, das Anliegen zusammen mit der ähnlichen Motion Chopard-Acklin (sp, AG) im Rahmen der Revision des Zollgesetzes aufzunehmen. Der Ständerat nahm die Motion am 8. Dezember 2014 an  [16] .

Eine Motion Chopard-Acklin (sp, AG), im September 2014 im Nationalrat eingereicht, verlangt eine Optimierung der Strassenverkehrsgesetzgebung: Mitglieder von Blaulichtorganisationen und Zollangestellte sollen bei der Verletzung des Strassenverkehrsgesetzes von einer Bestrafung ausgenommen werden können, wenn besondere Umstände den Einsatz von Warnsignalen verhindert haben. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und bot an, das Anliegen zusammen mit der ähnlichen Motion Zanetti (sp, SO) im Rahmen der Revision des Zollgesetzes aufzunehmen, damit keine weitere Ausnahmeregelung in die Strassenverkehrsgesetzgebung aufgenommen werden muss. Der Nationalrat nahm die Motion am 12. Dezember 2014 diskussionslos an  [17] .

Drei nationale Volksinitiativen (das sogenannte 3er-Paket) der Auto-Partei scheiterten im Unterschriftenstadium. Bis zum Ablauf der Sammelfrist Ende November 2014 kamen nicht genügend Unterschriften zusammen. Die Initiative "Ja zu vernünftigen Tempolimiten" wollte die Maximalgeschwindigkeit auf Autobahnen auf 130 km/h und auf Hauptstrassen ausserorts auf 100 km/h festlegen. Die Initiative "Strassengelder gehören der Strasse" wollte die Reinerträge der Nationalstrassenabgabe und der Treibstoffsteuern ausschliesslich in den Unterhalt und Ausbau der Strasseninfrastruktur lenken und sah vor, Abgaben und Steuern zu reduzieren, wenn Überschüsse von CHF 3 Mrd. vorhanden wären. Die Initiative "Freie Fahrt statt Mega-Staus" wollte stauanfällige Nationalstrassenabschnitte auf mindestens sechs und den Gotthard-Strassentunnel auf mindestens vier Spuren ausbauen  [18] .

Eine Motion Guhl (bdp, AG) verlangt eine Anpassung der Verkehrsregelnverordnung, damit die gleichen Promillegrenzwerte für nichtdiensthabendes Personal der Rettungsdienste gelten, wie für alle anderen Automobilisten. Bei einem aussergewöhnlich schweren Ereignis müsste nichtdiensthabendes Personal aufgeboten werden können und es könne nicht gewährleistet werden, dass dieses die strengere Limite von 0.1 Promille nicht überschreite. Wer aufgrund seines Blutalkoholwertes privat fahren dürfe, soll bei aussergewöhnlichen Ereignissen auch als Fahrerin oder Fahrer von Rettungsdiensten aufgeboten werden dürfen. Der Bundesrat zeigte sich mit dem Anliegen einverstanden und der Nationalrat nahm die Motion am 12. Dezember 2014 als Erstrat an  [19] .

Eine Motion der FDP-Liberalen-Fraktion, welche obligatorische Weiterbildungskurse nur noch für jene Neulenker vorsieht, die in der Probezeit eine schwere Verkehrsregelverletzung begangen haben, war im Vorjahr vom Nationalrat angenommen worden. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates KVF-SR beantragte, wie auch Bundesrätin Leuthard, die Ablehnung der Motion. Gemäss einem Evaluationsbericht der Beratungsstelle für Unfallverhütung habe die Zweiphasenausbildung zu mehr Verkehrssicherheit geführt, könne aber noch verbessert werden, so Leuthard. Die Motion führe jedoch nicht zu einer Verbesserung der Situation. Die kleine Kammer folgte ihrer Kommission und der Bundesrätin und lehnte die Motion in der Frühjahrssession 2014 ab  [20] .

Eine von Nationalrat Mörgeli (svp, ZH) im Dezember 2014 eingereichte parlamentarische Initiative fordert die Anpassung der Sicherheitsmargen von fix installierten Laser-Geschwindigkeitsmessanlagen an die Werte von fixen Radaranlagen. Der Toleranzbereich ist bislang bei Radaranlagen grösser, weil die Genauigkeit der Lasermessung höher ist. Die parlamentarische Initiative wird damit begründet, dass ein höherer Toleranzbereich nicht wegen der Messgenauigkeit der Messanlagen notwendig sei, sondern wegen der ungenauen Tachometer-Anzeigen in den Fahrzeugen. Die Sicherheitsmargen seien nur deshalb so niedrig, damit der Staat die schon budgetierten Bussgelder auch einnehmen könne. Bis zum Ende des Jahres 2014 hatte die erstberatende, nationalrätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF-NR) noch nicht über die parlamentarische Initiative befunden  [21] .

Nachdem eine Motion Walter Müller (fdp, SG) für die rasche Realisierung der Verbindung der Rheintalautobahnen zwischen der Schweiz und Österreich 2013 im Nationalrat angenommen worden war, folgte der Ständerat in der Frühjahrssession 2014 diesem Entscheid: Obschon Bundesrätin Leuthard auf eine hängige Umweltprüfung in Österreich sowie auf die Zuständigkeit des Kantons St.Gallen im Planungsverfahren hinwies, nahm die kleine Kammer die Motion mit 22 gegen eine Stimme (bei 6 Enthaltungen) an  [22] .

Der Kanton Bern versuchte mittels Standesinitiative, dem Projekt zur Engpassbeseitigung Bern-Wankdorf-Muri zu prioritärer Behandlung und zur Aufnahme ins Modul II des Programms zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz zu verhelfen. Das vom Bundesamt für Strassen, von Kanton und Region Bern sowie betroffenen Gemeinden erarbeitete Projekt sei fachlich unbestritten, ausgereift und notwendig und sei auf nicht nachvollziehbare Weise ins dritte Modul der Engpassbeseitigung zurückgestuft worden. Der Ständerat befasste sich 2014 als Erstrat noch nicht mit der im Juni eingereichten Standesinitiative  [23] .

Als Erstrat entschied die grosse Kammer in der Sommersession 2014 über das zweite Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz. Die KVF-NR empfahl dem Rat die Zustimmung zum bundesrätlichen Vorschlag. Votantinnen und Votanten von SPS, GPS und GLP kritisierten das Programm: Eine Kapazitätserhöhung im Nationalstrassennetz führe schliesslich nur zu einer weiteren Verkehrszunahme und bringe im Endeffekt nichts. Die anderen Parteien signalisierten Zustimmung zum bundesrätlichen Programm. Ein Einzelantrag Maier (glp, ZH) verlangte die Streichung des Projekts zwischen Andelfingen und Winterthur mit der Begründung, der Ausbau dieses Teilstücks torpediere Massnahmen zur Verringerung des Verkehrsaufkommens. Nach kurzer Diskussion stimmte der Nationalrat dem Programm mit 131 zu 28 Stimmen bei 29 Enthaltungen zu und verwarf den Antrag Maier, welchem nur die Fraktionen von SPS, GPS und GLP zustimmten. In der Herbstsession 2014 kam das Geschäft in die kleine Kammer. In der Debatte wurde Zustimmung zum Programm bekundet, einzig Vertreter der Kantone Luzern und Bern äusserten ihren Ärger darüber, dass Projekte in ihren Regionen nicht die gewünschte Priorität erhalten hatten. Der Ständerat nahm die Vorlage einstimmig (bei zwei Enthaltungen) an  [24] .

Die 2012 eingereichte Standesinitiative Genf zum Ausbau der A1 in Genf (zwischen Genf Flughafen und Le Vengeron) war 2013 von beiden Räten sistiert worden, da dieses Ausbauprojekt im Rahmen des zweiten Programmes zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz diskutiert werden müsse. Das Ausbauprojekt fand Eingang in die zweite bundesrätliche Programmbotschaft, welche in der Herbstsession des Berichtjahres verhandelt wurde. Aufgrund seiner Zustimmung zum zweiten Programm betrachtete der Ständerat die Forderung der Standesinitiative als erfüllt und gab keine Folge. Der Nationalrat folgte der kleinen Kammer in der Wintersession 2014 und gab ebenfalls keine Folge  [25] .

Am 25. November 2014 reichte der Kanton Aargau eine Standesinitiative zum Ausbau der A1 auf sechs Spuren ein. Die Nationalstrasse A1 soll im Kanton Aargau zwischen Aarau Ost und Birrfeld mit höchster Priorität auf sechs Spuren ausgebaut werden. Der in der 2. Programmbotschaft zur Engpassbeseitigung vorgesehene Ausbau der Strecke bis 2040 kommt in den Augen des Grossen Rates des Kantons Aargau zu spät: Er verlangt einen Ausbau bis 2030. Die Standesinitiative wurde in der kleinen Kammer (Erstrat) 2014 noch nicht behandelt  [26] .

Nachdem der Ständerat einer Standesinitiative aus Zürich zum Bau des Brüttener Tunnels in der Variante kurz (Bassersdorf/Dietlikon-Winterthur) bis 2025 bereits 2013 keine Folge gegeben hatte, gab dies auch der Nationalrat am 21. März 2014 nicht. Da in der Beratung von FABI der Brüttener Tunnel bereits verhandelt worden sei, wobei zwar keine Realisierung bis 2025, aber doch Projektierungsarbeiten beschlossen worden seien, sei der Standesinitiative keine Folge zu leisten  [27] .

Im Januar 2014 richtete die Neat-Aufsichtskommission ihren Bericht über die Oberaufsicht über den Bau der NEAT im Jahre 2013 an das Parlament, welches diesen in der Sommersession 2014 behandelte. Die Aufsichtskommission hielt fest, dass sowohl finanzielle wie auch zeitliche Risiken gesenkt werden konnten. Der Gesamtkredit konnte um CHF 185 Mio. reduziert werden, womit die Endkosten bei CHF 18.5 Mia. liegen sollen. Weiterhin wird die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels per 31.12.2016 erwartet. Die Situation beim Ceneritunnel ist weniger klar. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Vergabe der Bahntechnik durch die Alptransit Gotthard AG aufgehoben, so dass die Inbetriebnahme des Ceneritunnels (geplant für Dez. 2019) sich möglicherweise verzögert. Unklar sei die Situation der Zubringerstrecken in Deutschland und Italien. Während in Deutschland viele Einsprachen und Forderungen nach Lärmschutzmassnahmen offen sind, stimme die Zusammenarbeit mit Italien eher zuversichtlich. Bundesrätin Leuthard bedankte sich bei der Aufsichtskommission für deren Arbeit. Beide Kammern nahmen vom Bericht Kenntnis  [28] .

Ein im März 2014 eingereichtes Postulat Regazzi (cvp, TI) verlangte vom Bundesrat einen Bericht über die Gestaltung der Marktordnung im nationalen Personenverkehr nach Ablauf der SBB-Konzession im Jahr 2017. Der Bericht soll Vor- und Nachteile einer Marktöffnung erörtern und aufzeigen, wie der Markt des Personenfernverkehrs nach Ablauf der SBB-Konzession gestaltet werden kann. Der Bundesrat erklärte sich in seiner Stellungnahme zum Postulat bereit, dem Parlament einen entsprechenden Bericht vorzulegen. Das Postulat wurde vom Nationalrat in der Sommersession angenommen  [29] .

Im September 2014 unterbreitete der Bundesrat seine Botschaft zum Abkommen mit Frankreich bezüglich der Modernisierung und dem Betrieb der Bahnlinie von Annemasse (F) nach Genf. Es geht dabei um die Ratifizierung des von Bundesrätin Leuthard und dem französischen Transportminister Frédéric Cuvillier im März 2014 unterzeichneten Abkommens zum Ausbau der Bahnverbindung Cornavin-Eaux Vives-Annemasse (CEVA). Das Projekt, welches den Strassenverkehr in der Region Genf entlasten soll, beinhaltet den Bau einer neuen Bahnlinie von 14 km Länge in der Schweiz sowie ein zwei Kilometer langer Streckenabschnitt in Frankreich, dessen Finanzierung in Abweichung vom Territorialprinzip von der Schweiz geleistet werden soll. Die Kosten für die Bauarbeiten in der Schweiz sollen CHF 1'567 Mio. betragen, jene für das Streckenstück in Frankreich EUR 15,7 Mio. Der Bundesbeschluss über die Genehmigung des Abkommens wurde 2014 vom Nationalrat nicht mehr behandelt  [30] .

Mit einem Postulat beauftragte Ständerat Hêche (sp, JU) den Bundesrat, aufzuzeigen, wie die Eisenbahnverbindung Basel-Lausanne/Genf via Laufen/Delsberg während der Bauarbeiten im Bahnhof Lausanne gewährleistet werden kann. Diese Verbindung sei für den Kanton Jura und für das Laufental von grosser Bedeutung. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats und die kleine Kammer folgte diesem Antrag am 25. September 2014 diskussionslos  [31] .

Ein Postulat der FDP-Liberalen-Fraktion vom Mai 2014 beauftragte den Bundesrat mit der Überprüfung des Prozesses zur Bewertung und Priorisierung der Bahnausbauprojekte des zweiten Fabi-Ausbauschrittes (ab 2025). Der Bundesrat soll dem Parlament einen Bericht über die Priorisierung der Bahnausbauprojekte vorlegen. Die Priorisierungsmethodik des Bundesamtes für Verkehr basiert auf den Nachhaltigkeitsindikatoren Bahn (Niba). Ein externes Audit soll sicherstellen, dass das Niba-System transparent, nachvollziehbar und zweckmässig ist. In seiner Stellungnahme betonte der Bundesrat, dass die Niba periodisch von externen Stellen auditiert würden und erklärte sich bereit, dem Parlament dazu einen Bericht vorzulegen. Das Postulat wurde in der Herbstsession 2014 vom Nationalrat angenommen  [32] .

Ende März 2015 wurden die Betriebszahlen 2014 von den SBB bekannt gegeben. Einerseits konnten die SBB in allen Bereichen leicht zulegen und den Konzerngewinn um 56,6% auf CHF 373 Mio. steigern, andererseits nahm die Nettoverschuldung weiter zu und betrug mit CHF 7,7 Mia. das 15-fache des Betriebsergebnisses. Für die Gewinnsteigerung waren vor allem die gestiegenen Mieterträge aus dem Immobilienbereich sowie der Verkauf des alten und des neuen Hauptsitzes verantwortlich. Auch das Ergebnis aus dem Personenverkehr war um 8,1% höher als im Vorjahr und beim Güterverkehr resultierte gar eine Zunahme um 124,3% - dies hauptsächlich durch die Übernahme von Güterzügen der Deutschen Bahn auf der Nord-Süd-Achse. Die eigenen Mittel übersteigende Investitionen (vor allem in Rollmaterial) führten zur erneuten Zunahme der Nettoverschuldung. Der Bundesrat erwartet von den SBB eine Reduktion der Nettoverschuldung auf das 12-fache des Betriebsergebnisses. Sorgen bereiten den SBB nach wie vor der steigende Unterhaltsaufwand. Der Nachholbedarf im Unterhalt wird von den SBB auf CHF 2,5 Mia. beziffert - jährlich sind aber nur CHF 1,2 Mia. für den Unterhalt vorgesehen  [33] .

Im Mai des Berichtjahres richtete der Bundesrat seine Botschaft zur Volksinitiative "Pro Service public" an das Parlament. Der Bundesrat hielt fest, dass das Verbot von Gewinnen im Geschäft der Grundversorgung, wie es von der Initiative gefordert wird, die Betriebe schwächen und damit die Gewährleistung der Grundversorgung eher gefährden als sichern würde. Der Bundesrat empfiehlt deshalb, die Initiative Volk und Ständen zur Ablehnung zu empfehlen. Der Ständerat nahm den bundesrätlichen Vorschlag in der Herbstsession 2014 an. Der Nationalrat befindet in der Frühjahrssession 2015 darüber, seine Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen beantragt die Zustimmung zur Botschaft des Bundesrates  [34] .

Im September 2014 debattierte der Ständerat über eine allgemeine Verfassungsbestimmung zur Grundversorgung. Der Bundesrat hatte dazu 2013 einen Entwurf in drei Varianten vorgelegt. Während Variante A nur einen Handlungsauftrag enthält, bietet Variante B zusätzlich eine Definition der Grundversorgung und Variante C listet darüber hinaus inhaltliche Grundsätze, Prinzipien und Güter auf. Der Bundesrat wollte auf einen allgemeinen Verfassungsartikel über die Grundversorgung verzichten und bat deshalb um Nichteintreten. Für den Fall, dass der Rat eintritt, empfahl der Bundesrat die Variante A zur Annahme. Die Eintretensdebatte war geprägt von der Frage, ob ein zusätzlicher Verfassungsartikel einen Mehrwert bringe oder nicht. Gegner eines neuen Artikels fanden den existierenden Artikel 43a Absatz 4 hinreichend, Befürworter machten sich stark für einen allgemeinen Artikel, der als Bekenntnis zur Grundversorgung und als Zeichen der Solidarität mit Berggebieten und Randregionen zu verstehen sei. Der Rat trat schliesslich mit 25 zu 18 Stimmen auf die Vorlage ein. Die Mehrheit der KVF-SR beantragte die Annahme einer eigenen Variante, welche einer verkürzten Fassung der bundesrätlichen Variante C glich. Ein Minderheitsantrag Theiler (fdp, LU) wollte dem Bundesrat folgen und der Variante A zustimmen. Mit Stichentscheid des Präsidenten Germann (svp, SH) bei 20 zu 20 Stimmen entschied die kleine Kammer zugunsten der Minderheit. In der Schlussabstimmung entschied sich der Rat mit 20 zu 16 Stimmen bei drei Enthaltungen gemäss Bundesrat für Variante A. Der Nationalrat nimmt das Geschäft in seiner Frühjahrssession 2015 auf  [35] .

Ein im März 2014 im Nationalrat eingereichtes Postulat der FDP-Liberalen-Fraktion beauftragt den Bundesrat zu prüfen, ob eine Anpassung der Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV) den Ausbau der Mobilfunkversorgung verbessern könnte. Durch die in der Schweiz sehr tiefen Strahlungsgrenzwerte werde einerseits der Mobilfunknutzer einer höheren Strahlenbelastung ausgesetzt, weil die Geräte mehr leisten müssen, andererseits werden wegen der tiefen Grenzwerte viele Antennen benötigt, um das ständig wachsende Datenvolumen zu bewältigen. Mit weniger strengen Grenzwerten (welche vergleichbar wären mit jenen unserer Nachbarländer) wären weniger Antennen nötig und die Strahlenbelastung würde für die Nutzer sinken. In seiner Stellungnahme wies der Bundesrat auf ein überwiesenes Postulat Noser (fdp, ZH) von 2012 hin, bei dessen Beantwortung der Bundesrat auch auf die im vorliegenden Postulat gestellten Fragen eingehen werde. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulates und der Nationalrat folgte diesem Antrag diskussionslos  [36] .

Eine im Juni 2014 im Ständerat eingereichte Motion Theiler (fdp, LU) will den Bundesrat verpflichten, die in der Fernmeldegebührenverordnung festgelegten Richtfunkkonzessionsgebühren bzw. den Frequenzgrundpreis auf das durchschnittliche europäische Niveau zu senken und die Proportionalität der Preise zur Bandbreite aufzuheben. In seiner Stellungnahme hielt der Bundesrat fest, dass Funkfrequenzen ein knappes Gut seien und ihr Preis von Frequenzbereich, Frequenzklasse, zugeteilter Bandbreite, räumlicher Ausdehnung und zeitlicher Nutzung abhängig sein sollen. Die Konzessionsgebühren für Richtfunk werden ebenso wie alle anderen Funkanwendungen in der Verordnung über Gebühren im Fernmeldebereich festgelegt und können nicht isoliert von den anderen Funkanwendungen betrachtet werden. Bundesrätin Leuthard stellte eine Gesamtrevision der Gebührenverordnung in Aussicht, allerdings ohne auszuführen, wann eine solche durchgeführt wird. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion, der Ständerat überwies die Motion jedoch mit 24 zu 4 Stimmen bei 5 Enthaltungen an den Nationalrat. Im Nationalrat ist eine gleichlautende Motion der FDP-Liberalen-Fraktion vom Dezember 2013 bisher unbehandelt geblieben  [37] .

In ihrem Jahresbericht 2014 wies die Swisscom eine Umsatzsteigerung um 2,4% auf CHF 11,7 Mia. aus. Den Betriebsgewinn konnte die Swisscom um 2,8% auf CHF 2,322 Mia. steigern und der Reingewinn stieg um 0,6% auf CHF 1,706 Mia. Besonders stark zugelegt hat die Swisscom im TV-Geschäft: Sie konnte 16,5% mehr TV-Kunden gewinnen, d.h. 1,17 Mio. Anschlüsse (rund jeder dritte Schweizer Haushalt) bezogen Swisscom-TV  [38] .

Mit einer im März 2014 im Nationalrat eingereichten parlamentarischen Initiative wollte Nationalrat Joder (svp, BE) die Post verpflichten, auf den Verkauf von postfremden Waren und Dienstleistungen zu verzichten. Die Post solle sich auf ihren Unternehmenszweck konzentrieren. Die parlamentarische Initiative wurde 2014 von Kommission und Parlament noch nicht behandelt  [39] .

Das Geschäftsjahr 2014 schloss die Post mit einem leicht tieferen Ergebnis, aber einem leicht höheren Gewinn ab. Das Ergebnis fiel wegen Wertberichtigungen bei der Postfinance um CHF 118 Mio. tiefer aus als im Vorjahr und lag bei CHF 8,457 Mia. Wegen tieferen Finanz- und Steueraufwendungen stieg der Gewinn von CHF 626 Mio. (2013) auf CHF 638 Mio. Den Schwund der adressierten Briefe (-2,5%) konnte die Post dank einer Zunahme der unadressierten Sendungen (+2.6%) auffangen. Das Defizit der Poststellen konnte um fast zehn Prozent reduziert werden, lag aber immer noch bei CHF 91 Mio. Einen grossen Einbruch musste die Postfinance hinnehmen: Ihr Betriebsergebnis sank von CHF 537 Mio. (2013) auf CHF 382 Mio., dies wegen der schwierigen Situation des Finanzmarktes mit tiefen bzw. negativen Zinsen. Die Post zahlt CHF 200 Mio. als Dividende in die Bundeskasse, CHF 20 Mio. mehr als im Vorjahr  [40] .

Ein im Juni 2014 im Nationalrat eingereichtes Postulat Merlini (fdp, TI) beauftragt den Bundesrat mit dem Verfassen eines Berichts über die gesetzlichen Bestimmungen für die Schifffahrt auf den Tessiner Seen. Begründet wurde das Postulat mit der grossen Abnahme der Passagierzahlen bei der Linienschifffahrt auf dem Langensee, welche die dringende Notwendigkeit zur Verbesserung der Linienschifffahrt aufzeige. Der Bundesrat bot an, auf die im Postulat gestellten Fragen einzugehen und beantragte die Annahme des Postulates. Der Nationalrat nahm dieses im September 2014 ohne Debatte an  [41] .

In der Frühjahrssession 2014 eröffnete der Nationalrat als Erstrat die Debatte betreffend das Übereinkommen über die Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen mit Bezug auf die internationale Zivilluftfahrt sowie das Zusatzprotokoll zum Übereinkommen zur Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznahme von Luftfahrzeugen. Das internationale Abkommen zur Terrorismusbekämpfung und -prävention ist mit dem geltenden Schweizer Recht vereinbar, so dass die Ratifikation des Abkommens keine Änderung des schweizerischen Strafrechts notwendig macht. Im Nationalrat wurde betont, dass es die Schweizer Delegation gewesen sei, die eine Abschwächung des Abkommens durch die USA mit einem Kompromissvorschlag verhindert habe. Die Ratifikation war unumstritten: Der Nationalrat trat ohne Gegenantrag auf das Geschäft ein und stimmte mit 167 Stimmen einstimmig zu. Der Ständerat stimmte in der Sommersession 2014 mit 38 Stimmen ohne Gegenstimme zu. In der noch während der Sommersession stattfindenden Schlussabstimmung stimmten der Nationalrat mit 198 und der Ständerat mit 45 Stimmen jeweils einstimmig zu  [42] .

Im März 2014 behandelte der Nationalrat als Erstrat die Motion Wasserfallen (fdp, BE), welche eine systematische Überprüfung der Rechtsetzung und Rechtsanwendung im Bereich der Luftfahrt verlangte. Mit dem Beschränken von Verwaltungsmassnahmen sollte dem Luftfahrtstandort Schweiz eine höhere Wirtschaftlichkeit ermöglicht werden. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion und verwies auf laufende Arbeiten des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl), welches als Aufsichtsbehörde auch die wirtschaftliche Wirksamkeit des geltenden Luftfahrtrechts im Auge behalte. Mit den Stimmen der SVP, der FDP und der halben CVP-Fraktion wurde die Motion im Nationalrat aber angenommen. Die kleine Kammer lehnte die Motion im November 2014 jedoch ab und verwies dabei auf die laufenden Arbeiten des Bazl  [43] .

2014 zeichnete sich eine Verschärfung der Konkurrenz in der Schweizer Luftfahrt ab: Die Swiss sah sich gegenüber der expansiven, arabischen Fluggesellschaft Etihad benachteiligt. Anfang Juni 2014 gelangte Swiss-Konzernleiter Harry Hohmeister an die Öffentlichkeit und zeichnete ein düsteres Bild der Situation: Während es in der Schweiz aufgrund der Gesetzgebung praktisch keinen Spielraum für Weiterentwicklung gebe, hätten die stark wachsenden Airlines aus der Golf-Region, insbesondere Etihad, viele Wettbewerbsvorteile. Hohmeister bezeichnete sowohl Investitionen als auch Arbeitsplätze der Swiss als mittelfristig gefährdet. Nachdem die Airline Etihad 2013 mit einer Kapitalerhöhung in die Regionalfluggesellschaft Darwin Airline eingestiegen war, wurde diese unter dem Namen Etihad Regional immer mehr zu einem Zubringer für die Muttergesellschaft ausgebaut. Die Swiss kritisierte, dass dieses Vorgehen die Konzession verletze. In der Fragestunde des Nationalrates richtete sich Karl Vogler (csp, OW) an Bundesrätin Leuthard und fragte nach der Situation des Schweizer Luftverkehrssystems angesichts der massiven Wettbewerbsverzerrungen durch die Airlines aus der Golf-Region. Leuthard erklärte, es würde eine möglichst optimale Anzahl Direktflüge in weltweite Zentren angestrebt, die Kriterien von Besitz und Kontrolle für Schweizer Fluggesellschaften würden überprüft und allfällige Zusatzmassnahmen würden in der in Überarbeitung befindlichen Neuen Luftfahrtpolitik evaluiert. Im Juni 2014 verstiess die Etihad Regional laut Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) gegen das Gesetz gegen unlauteren Wettbewerb, indem die Airline günstige Flüge bewarb, die zu jenen Preisen jedoch nicht buchbar waren. Das Seco kündete deshalb an, das Geschäftsverhalten der Airline zu prüfen und allenfalls Massnahmen zu ergreifen; zu einer Busse kam es jedoch nicht. Im August kam das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) nach einer Untersuchung zum Schluss, dass die geplanten Zusammenarbeitsmechanismen zwischen Etihad Regional und Etihad Airways so beschaffen sind, dass Letztere Einfluss nehmen kann auf die Führung der Etihad Regional - was für die in der Schweiz ansässige Etihad Regional nicht gesetzeskonform ist. Das Bazl hat der Etihad Regional deshalb Anpassungen vorgeschrieben. Im Herbst gaben sowohl die Swiss als auch die Etihad Regional ihre Ausbaupläne für den Flugplan vom Sommer 2015 bekannt. Beide Airlines planten einen massiven Ausbau ihrer Europa-Destinationen, teilweise in direkter Konkurrenz. Am Beispiel der Linie Zürich-Lugano, welche die Swiss künftig viermal und Etihad Regional zweimal täglich fliegen wollen, zeigt sich der Verdrängungskampf  [44] .

Die Geschäftszahlen für das Jahr 2014 der Swiss fielen leicht besser aus als im Vorjahr. Die Swiss konnte ihren Umsatz um CHF 45 Mio. auf CHF 5,212 Mia. erhöhen. Den Gewinn steigerte sie um 31% auf CHF 347 Mio., dies dank einer geänderten Abschreibepraxis. Auch bei den Passagierzahlen konnte die Swiss zulegen: Flogen 2013 noch 15,97 Mio. Passagiere mit der Swiss, waren es 2014 bereits 16,17 Mio  [45] .

Mit einem Schreiben des französischen Aussenministeriums vom 18. Juli 2014 ging der Besteuerungsstreit über den Euroairport Basel-Mulhouse (EAP) zwischen Frankreich und der Schweiz in eine neue Runde. Frankreich drängte erneut auf die Einführung der Taxe d'Aviation civile und der Taxe solidarité im Schweizer Sektor des EAP. Andererseits sollen nach französischer Ansicht neu auch die französischen Unternehmens- und Mehrwertsteuersätze angewendet werden. Eine Arbeitsgruppe mit Vertretungen aus den relevanten Bundesämtern sowie aus Basel-Stadt hatte sich seit Juni 2013 wiederholt mit einer Arbeitsgruppe aus Frankreich getroffen, jedoch ohne einen Durchbruch zu erzielen. Im August 2014 erklärte Yves Rossier, Staatssekretär des Aussendepartements, Frankreich beharre auf dem Territorialprinzip und behalte sich unilaterale Massnahmen vor. Das französische Aussenministerium kündete das Ende der Verhandlungen mit Bern für Oktober und die einseitige Einführung der französischen Steuern für Anfang 2015 an. Nicht einverstanden mit dem Vorgehen der französischen Regierung sind auch die Behörden der Elsässer Gemeinden: Politikerinnen und Politiker aus der Region Elsass haben bei der Regierung wiederholt gegen dieses Vorgehen protestiert. Alt Botschafter Thomas Borer wurde von den Unternehmen im Schweizer Sektor des Flughafens als Berater und Vermittler engagiert. Im August wurde von den Medien ein Kompromissvorschlag publik gemacht, der vorsieht, dass Steuererhebung und Gewinnermittlung weiterhin durch die Steuerbehörden von Basel-Stadt vorgenommen werden, der französische Staat aber an den Erträgen beteiligt wird. Dieser Vorschlag sei bereits im Vorjahr von der Koordinationsplattform der Schweizer EAP-Betriebe an die Regierungen beider Länder eingereicht worden. Auf eine Interpellation von Elisabeth Schneider-Schneiter (cvp, BL) im Juni 2014 antwortete der Bundesrat, er habe Verständnis für die Ansprüche Frankreichs auf die Steuererträge aus dem Schweizer Sektor, er wolle jedoch am binationalen Charakter des Flughafens festhalten. Kritik an der Schweizer Verhandlungsführung kam aus dem Elsass: Nicht alle Argumente würden von der Schweiz genutzt. Frankreich könne nichts diktieren, ein solcher Schritt wäre am Internationalen Gerichtshof in Den Haag einklagbar. Frankreich müsse sich mit der Schweiz in einem Abkommen einigen, sagte Pierre Henner, Präsident des französischen Unterstützervereins des EAP. Bundespräsident Burkhalter äusserte sich nach einem Arbeitsbesuch in Paris Ende Oktober zurückhaltend zum Steuerstreit um den EAP, eine Einigung sei noch nicht erzielt worden  [46] .

BAVa Bundesamt für Verkehr (Hg.), Energieeffizienz bei öV-Unternehmen, Bern 2014.

BAVb Bundesamt für Verkehr (Hg.), Eisenbahn-Grossprojekte Stand per 30. Juni 2014, Bern 2014.

BAVc Bundesamt für Verkehr (Hg.), Sicherheitsbericht 2013, Bern 2014.

Bernhard, Laurent, APS-Inserateanalyse der eidgenössischen Abstimmungen vom 9.Februar 2014, Bern 2014.

Ecoplan, Evaluation Bestellverfahren im Regionalen Personenverkehr, Bundesamt für Verkehr BAV, Bern 2014.

Elsasser, Killian T. / Habegger, Ueli / Kreis, Georg, Eine Zukunft für die historische Verkehrslandschaft Gotthard : Publikation zum Symposium vom 6. und 7. September 2013 in Altdorf, Schweizerische Akademie der Geistes- und Sozialwissenschaften (SAGW), Bern 2014.

Fehr, Sandro, Die Erschliessung der dritten Dimension: Entstehung und Entwicklung der zivilen Luftfahrtinfrastruktur in der Schweiz 1919-1990, Chronos Verlag, Zürich 2014.

Sciarini, Pascal / Nai, Alessandro / Tresch, Anke, Vox-Analyse der eidgenössischen Abstimmung vom 9. Februar 2014, Genf 2014.

Schiesser, Hans Kaspar, Vom mittelalterlichen Brückenschlag zum dichtesten öV der Welt : eine Chronik des öffentlichen Verkehrs und des VöV in 500 Ereignissen, Verband Öffentlicher Verkehr VöV, Bern 2014.

Sträuli, Caspar / Killer, Maura (Infras), Angebot und Preise des Schweizer öV im europäischen Vergleich, Litra Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr, Bern 2014.

Swiss AG, Aeropolitics - das Journal für Luftfahrt und Politik von Swiss, Swiss International Air Lines AG, 2014.

Tricoire, Jean, Les SBB-CFF-FFS et les compagnies TPF, CJ, TMR, Editions Publitrains, Betschdorf 2014.

UVEK / ASTRA, Strategien zum wesensgerechten Einsatz der Verkehrsmittel im Güterverkehr, Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS, Zürich 2014.

Verkehrszahlen Ausgabe 2014, Litra Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr, Bern 2014.