Trotz der eingeleiteten Massnahmen hat sich die Luftqualität noch nicht verbessert, und die in der Luftreinhalteverordnung (LRV) festgelegten Immissionsgrenzwerte werden häufig überschritten. Die Messresultate des Nationalen Beobachtungsnetzes für Luftfremdstoffe (NABEL) zeigten, dass die Luftverschmutzung durch Schwefel- und Stickstoffdioxid in den Stadtzentren und Agglomerationen nach wie vor hoch ist und zum Teil erheblich über den auch für den Gesundheitsschutz des Menschen massgeblichen Immissionsgrenzwerten liegt. Kritische Belastungen der Umwelt durch Ozon, einem Folgeprodukt der Stickoxide und Kohlenwasserstoffe, treten demgegenüber besonders in ländlichen Gebieten auf [17].

Der Anstieg der Schwefeldioxidbelastung während der luftaustauscharmen Wetterlagen im Winter führte in mehreren Regionen der Schweiz zu hohen Smog-Belastungen, so dass etwa die Regierungen beider Basel Appelle an die Bevölkerung richteten, bis zum Ende des Smogs den privaten Strassenverkehr einzuschränken und die Heiztemperaturen zu reduzieren. "Dicke Luft" und schwarzgrauer Schnee, aber auch die Smogbelastung im Sommer aufgrund hoher Ozonwerte, brachten die Frage eines Smog-Alarmsystems mit einem für die ganze Schweiz gültigen Grenzwert für Smog-Warnungen aufs Tapet. Da in der LRV keine besonderen Vorkehrungen gegen Smog vorgesehen sind, sollten einheitliche Beurteilungskriterien den zuständigen Behörden das Ergreifen von Massnahmen erleichtern. Im November erliess der Bundesrat die von der Eidg. Kommission für Lufthygiene ausgearbeiteten Empfehlungen für das Vorgehen bei Wintersmog, worin er den Kantonen ein zweistufiges Vorgehen beim Auftreten von Smog vorschlägt. In einer ersten Phase sind lediglich Aufrufe zur freiwilligen Einschränkung beim Heizen und Autofahren vorgesehen. Zwingende Massnahmen sollen erst bei noch stärkerer Luftbelastung angeordnet werden. Mehreren Deutschschweizer Kantonen gingen die Smog-Empfehlungen zu wenig weit, und Basel wie auch andere Kantone bereiteten schärfere Richtlinien vor [18].

Ein Zwischenbericht zur Nationalfondsstudie über den Zusammenhang zwischen Luftverschmutzung und Atemwegserkrankungen bei Kindern kam zu alarmierenden Ergebnissen. Der Zentralverband der Verbindung der Schweizer Arzte (FMH), der sich besorgt zeigte über die Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung angesichts der zunehmenden Umweltschädigung, erarbeitete ein Umweltschutzprogramm und setzte eine ständige Arbeitsgruppe ein, die u.a. eine Dokumentation gesundheitsbezogener Daten im Zusammenhang mit Umweltschädigung aufbaut. Die Arztinnen und Arzte der Aktion "Luft ist Leben" richteten zudem einen Appell an den Nationalrat, er solle bei seinen Beratungen über das Luftreinhalte-Konzept alles daran setzen, die Schadstoffbelastung der Luft in der gebotenen Eile auf den Stand der 50er Jahre zu verringern [19]. Auch die Umweltschutzorganisationen, die das Luftreinhalte-Konzept als ungenügend erachteten, forderten das Parlament auf, zusätzliche Massnahmen zu beschliessen. Nur mit einer Verminderung des Verbrauchs von Treibstoff und chemischen Lösungsmitteln um je einen Drittel lasse sich eine Reduktion der Luftverschmutzung auf ein für Natur und Mensch ungefährliches Niveau erreichen. Mehrere kantonale und kommunale Behörden drängten ebenfalls auf ein einschneidenderes Vorgehen. So verlangte etwa die Exekutive der Stadt Zürich die Prüfung von Massnahmen wie Benzinrationierung, autofreie Tage, Öko-Bonus und die Uberwälzung der fixen Motorfahrzeugkosten auf die Benzinpreise, und der Zürcher Kantonsrat reichte eine Standesinitiative betreffend Erhebung der Motorfahrzeugsteuern über den Treibstoffpreis ein [20].

Das Parlament nahm Kenntnis vom Luftreinhalte-Konzept, das Mittel und Wege aufzeigt, wie die Schadstoffbelastung vermindert werden kann, und erteilte dem Bundesrat mit einer Motion den Auftrag, so rasch als möglich ein zusätzliches Massnahmenpaket vorzulegen, um bis 1995 nicht nur die Schwefeldioxid-, sondern auch die Kohlenwasserstoff- und die Stickoxid-Emissionen auf den Stand von 1960 senken zu können. Die Motion nennt eine Reihe von Massnahmen, die dabei im Vordergrund stehen, insbesondere auch solche, die früher abgelehnt und vom Bundesrat aus politischen Gründen nicht mehr weiter geprüft worden waren. Neben der Reduktion der Schadstoffemissionen des Motorfahrzeugverkehrs sieht die Motion finanzielle Anreize zur Verminderung des Brenn- und Treibstoffverbrauchs, die Uberwälzung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern auf den Treibstoffpreis sowie die verstärkte Förderung des kombinierten Güterverkehrs, der alternativen einheimischen Energien und der internationalen Zusammenarbeit vor. Zudem soll die Regierung darlegen, wie der Vollzug beschlossener Massnahmen sichergestellt werden kann, und nötigenfalls die Kompetenzen der Kantone und Gemeinden erweitern. Mit 83:73 Stimmen hiess der Nationalrat diese Motion seiner vorberatenden Kommission gut, und der Ständerat stimmte ihr stillschweigend zu. In weiteren Vorstössen wurden dem Bundesrat zusätzlich zum Luftreinhalte-Konzept insgesamt 54 Massnahmen zur Prüfung überwiesen.

Verglichen mit der Walddebatte 1985, bei der die Räte die Erarbeitung des Luftreinhalte-Konzepts in Auftrag gegeben hatten, wurde nun in der Diskussion darüber ein wesentlich ausgeprägteres Problembewusstsein quer durch alle Parteien hindurch deutlich. Da das lufthygienische Ziel mit den im Luftreinhalte-Konzept vorgesehenen Massnahmen nicht erreicht werden kann und die Luftbelastung mit technischen Verbesserungen allein nicht in den Griff zu bekommen ist, gab sich nun – kurz vor den eidgenössischen Wahlen – auch die bürgerliche Mehrheit grün. Wenigstens verbal unterstützte sie Massnahmen, die sie bei früheren Debatten als nicht akzeptabel erachtet hatte. Allerdings überwies sie weitergehende Vorstösse vor allem der Linken und Grünen nur in der unverbindlichen Form von Postulaten. Unter Namensaufruf lehnte der Nationalrat die Prüfung einer Rationierung bzw. Kontingentierung von Benzin und Heizöl, eines Öko-Bonus oder motorfahrzeugfreier Tage mit 90:76 und die Einführung von Tempo 100 auf Autobahnen mit 90:77 Stimmen ab. Jedoch hiess er ebenfalls unter Namensaufruf mit 101:57 einen Eventualantrag betreffend Prüfung differenzierter Tempolimiten für Autos mit und ohne Katalysatoren gut. Der Ständerat seinerseits regte eine landesweite Aufklärungskampagne über die Gefahren der Luftverschmutzung und Verhaltensmöglichkeiten der Bevölkerung an und überwies auch eine Motion des Nationalrates (Schüle, fdp, SH), die Vorkehrungen zur Ausmerzung der schadstoffintensiven Altfahrzeuge verlangt. Er verzichtete jedoch ebenfalls auf einschneidendere Massnahmen und gab etwa der Standesinitiative des Kantons Bern betreffend Vorbereitung einer Treibstoffrationierung mit 20:6 Stimmen keine Folge.

Nicht zuletzt im Hinblick auf die Wahlen war vor allem die Debatte im Nationalrat von den Medien mit Interesse verfolgt worden. Ihr Ergebnis stiess in der Öffentlichkeit überwiegend auf Kritik und Enttäuschung. Während sich einzig die Automobilverbände zustimmend zu den Beschlüssen der grossen Kammer äusserten, wurden diese von den Umweltorganisationen, aber auch aus den Reihen der FMHArzteschaft scharf kritisiert. Vor allem stiessen sie sich daran, dass vom Bundesrat lediglich verlangt wurde, weitere Massnahmen zu studieren und deren Realisierbarkeit zu überprüfen, und dass einschneidende Massnahmen von FDP, SVP und grossen Teilen der CVP mit Hinweis auf die fehlende Akzeptanz blockiert würden, obwohl das grundsätzliche lufthygienische Ziel der Luftreinhalteverordnung unbestritten sei [21].

Auf den 1. Oktober traten weitere Massnahmen zur Reduktion der Schadstoffemissionen des Motorfahrzeugverkehrs in Kraft. Für neu immatrikulierte Personenwagen gelten nun die strengen US-83-Normen, die den Einbau von Katalysatoren unumgänglich machen. Ebenfalls auf diesen Zeitpunkt wurden verschärfte Abgasvorschriften für schwere Motorfahrzeuge und Motorräder wirksam. Nach einer Studie des BUS werden die bisher beschlossenen Massnahmen im Privatverkehr die Luftverschmutzung bis zum Jahr 2000 wesentlich reduzieren. Das vom Bundesrat gesetzte Minimalziel, den Schadstoffausstoss auf den Stand von 1960 zu reduzieren, wird bei den Stickoxiden aber bei weitem nicht erreicht werden, was vor allem dem Schwerverkehr anzulasten ist. Eine von der Vereinigung der Automobil-Importeure in Auftrag gegebene Studie über die Emissionen des Nutzverkehrs von 1950 bis 2000 kam zu optimistischeren Resultaten. Allerdings ging sie davon aus, dass in der Schweiz für den Schwerverkehr die strengen amerikanischen Vorschriften vollumfänglich übernommen würden. Ob und wann die US-Normen eingeführt werden, ist jedoch noch offen, da diese Bestimmungen weit über die für 1990 gep2lanten Abgasvorschriften hinausgehen [22].

Das EJPD schickte zwei Verordnungsentwürfe in die Vernehmlassung betreffend die weitere Reduktion der Schadstoffgrenzwerte für schwere Motorfahrzeuge und Motorräder auf Oktober 1990. Als erstes Land in Europa will die Schweiz in die Abgasnormen für Dieselfahrzeuge auch die Russteilchen einbeziehen und Partikelvorschriften erlassen. Die vorgesehenen Grenzwerte für Motorräder sind nur noch mit Katalysatoren zu erreichen. Für Mitte der 90er Jahre plant der Bundesrat eine nochmalige Verschärfung der Abgasnormen, die für den Schwerverkehr eine gleich strenge Regelung wie in den USA bringen und für Motorräder einen etwa gleichwertigen Abgasentgiftungsstandard erreichen soll, wie er für Personenwagen mit Katalysator gilt. Nach einer weiteren – vom EJPD in Auftrag gegebenen – Studie sind die Schadstoffgrenzwerte der LRV in den Städten und Agglomerationen ohne restriktive Massnahmen beim Privatverkehr unerreichbar. Erwogen werden deshalb auch verkehrsbegrenzende Massnahmen, wie sie von den Umweltorganisationen, aber auch im Parlament immer wieder gefordert wurden [23].

Um die Grenzwerte der LRV bis 1994 erreichen zu können, sind ausserordentliche Massnahmen auch im Bereich der Feuerungsanlagen nötig. Als erste Schweizer Stadt hat Zürich Sondermassnahmen beschlossen, mit denen die Stickoxidbelastung aus Feuerungsanlagen um rund einen Viertel gesenkt werden soll [24].

Nach Ablauf der in der LRV vorgesehenen Übergangsfrist wurde der maximal zulässige Schwefelgehalt von Heizöl "extra leicht" am 1. Juli von bisher 0,3% auf 0,2% herabgesetzt. Der Nationalrat überwies eine Motion Lanz (sp, LU), die eine weitere Reduktion auf 0,1 % verlangte, in Postulatform. Aus versorgungspolitischen Gründen stand der Bundesrat dem Anliegen skeptisch gegenüber, da Heizöl mit einem so tiefen Schwefelgehalt auf dem internationalen Markt kaum erhältlich wäre; er erklärte sich aber bereit, eine weitere Senkung des Grenzwertes in seine Abklärungen über ein zusätzliches Massnahmenpaket gegen die Luftverschmutzung einzubeziehen [25].

Zum Problem der Giftstoffe in der Raumluft überwies der Nationalrat eine Motion Nauer (sp, ZH) in Postulatform sowie ein Postulat Leuenberger (sp, ZH), das den Nachweis der Unschädlichkeit der in Innenräumen und an Möbeln verwendeten Stoffe durch die Produzenten verlangt [26]. Die Vernehmlassung über eine Ergänzung der Stoffverordnung im Hinblick auf das Asbestproblem stiess auf unterschiedliches Echo. Während die Kantone den Verordnungsentwurf mehrheitlich begrüssten und allenfalls eine Verschärfung der vorgesehenen Bestimmungen wünschten, wiesen der SGB und verschiedene Umweltschutzorganisationen den Anhang "Asbest" als unannehmbar zurück, da er einseitig auf bloss wirtschaftliche Interessen von Industrie und Handel ausgerichtet sei. Vor allem verfehle er den eigentlichen Zweck, den Ersatz von Asbestprodukten durch ungefährliche Produkte zu beschleunigen. Ebenfalls gegen die vehemente Opposition der Gewerkschaften nahm das Parlament Kenntnis von einem Bericht des Bundesrates, der ein internationales Übereinkommen über die Sicherheit bei der Verwendung von Asbest aus rechtlichen Gründen zur Ablehnung empfahl. Die schweizerische Gesetzgebung entspricht den strengen Anforderungen des Vertragswerks nicht in allen Teilen, weil sie bei der Anwendung der Schutzmassnahmen auch die wirtschaftliche Tragbarkeit berücksichtigt [27].

Wie der Ständerat im Vorjahr genehmigte auch der Nationalrat einstimmig die Ratifikation des 1985 in Helsinki unterzeichneten Zusatzprotokolls zum internationalen Übereinkommen von 1979 über weiträumige, grenzüberschreitende Luftverschmutzung. Dieses erste Protokoll vereinbart die Verminderung der Schwefelemissionen um mindestens 30% bis 1993. Gleichzeitig überwies die grosse Kammer ein Kommissionspostulat, das den Bundesrat auffordert, seine Anstrengungen zur Entwicklung des internationalen Rechts auf dem Gebiet der Luftreinhaltung fortzusetzen und auf die Festlegung von Emissionsgrenzwerten in internationalen Abkommen zu drängen. An den Vorarbeiten für ein zweites Protokoll; das eine Reduktion der Stickoxidemissionen bringen soll, beteiligte sich die Schweiz aktiv [28].

Beide Räte stimmten ferner der Ratifikation des internationalen Abkommens zum Schutz der Ozonschicht von 1985 (Wiener Konvention) einstimmig zu. Dabei forderte der Ständerat die Landesregierung mit einem Kommissionspostulat u.a. auf, die Verwendung von Treibgasen mit Fluorkohlenwasserstoffen zu verbieten und die Forschung im Bereich des Ozonproblems zu intensivieren. Das im Rahmen des Umweltprogramms der Vereinten Nationen unter Mitwirkung der Schweiz ausgearbeitete Wiener Übereinkommen soll die internationale Zusammenarbeit zum Schutz der Ozonschicht auf wissenschaftlich-technischer Ebene vertiefen. Es ist ein Rahmenvertrag, welcher den völkerrechtlichen Hintergrund für konkrete Massnahmen bildet, die Vertragspartner aber nicht direkt zu Emissionsbeschränkungen verpflichtet. Solche Massnahmen sind Gegenstand von Zusatzprotokollen. Die ernsthafte Bedrohung der Ozonschicht veranlasste mehrere Staaten, auf eine Einschränkung der Fluorchlorkohlenwasserstoffe (FKW), die im wesentlichen für den Ozonabbau verantwortlich sind, zu drängen. Im September konnte die Schweiz zusammen mit 23 weiteren Staaten und der EG in Montreal ein entsprechendes Zusatzprotokoll unterzeichnen. Das FKW-Protokoll ist der erste weltweite Vertrag, der eine konkrete Verminderung der industriellen Produktion und des Verbrauchs chemischer Substanzen zum Gegenstand hat. Es sieht vor, die FKW-Produktion und den FKW-Verbrauch bis 1999 gegenüber 1986 schrittweise um 50% zu vermindern [29].