Fritz Bürki, directeur de l'Office fédéral des transports, a choisi de prendre une retraite anticipée, afin de laisser la place à une personne plus jeune et apte à affronter les défis que représentent les grands projets de la Confédération, NLFA en tête. Il fut remplacé par Max Friedli, 48 ans jusque-là secrétaire général de l'UDC [28].

Dans le même ordre d'idées, le Conseil des Etats a transmis comme postulat la motion Plattner (ps, BS) concernant la formation et le perfectionnement dans le domaine de la construction ferroviaire. Ce texte demande que le Conseil fédéral mette sur pied un programme d'impulsion qui soit susceptible de créer des spécialistes en la matière, aptes à assumer la mise en oeuvre des grands projets des décennies à venir [29].

Le Conseil fédéral a présenté son message relatif à la révision de la loi sur les chemins de fer concernant les indemnités et aides financières pour le trafic régional. Ce projet vise à établir une réglementation globale pour les coûts non couverts du trafic régional. Sont but essentiel est d'harmoniser les flux financiers en réunissant les diverses bases de subventionnement, ce qui permettrait notamment de réduire l'inégalité de traitement entre les CFF et les entreprises de transport concessionnaires (ETC). Ce texte pourrait constituer un outil susceptible de réorienter le trafic régional qui est en butte à des problèmes structurels importants (voir ci-dessous). L'un de ses objectifs est notamment d'associer plus étroitement les cantons aux responsabilités en ce domaine. Cela signifierait pour ceux-ci de prendre en charge une partie des coûts des PTT et des CFF, en échange de quoi la Confédération assumerait une partie des déficits des ETC. Ces divers transferts devraient être financièrement neutres pour les cantons. Ces derniers pourraient ainsi avoir une vision plus globale de l'ensemble des problèmes du trafic régional sans qu'il ne leur en coûte plus [30].

Le Conseil fédéral a mis en vigueur les trois arrêtés fédéraux relatifs à la construction des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Le premier étend et prolonge la concession octroyée à la société Berne-Lötschberg-Simplon (BLS) au nouveau tunnel du Lötschberg. Le second accorde un crédit global de 14 milliards de francs pour la réalisation des deux tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard, un premier crédit d'engagement de 800 millions de francs étant alloué pour la mise au point des projets. Le troisième prévoit un crédit de 850 millions de francs afin de financer l'intégration de la Suisse orientale à Alptransit [31].

En outre, par l'adoption des conventions nécessaires, le Conseil fédéral a officiellement mandaté en septembre les CFF et le BLS pour la construction et le financement des NLFA. Le BLS a cependant tardé à signer, exigeant quelques discussions complémentaires. Le canton de Berne a ainsi déclaré qu'il souhaitait que le gouvernement assure que le BLS ne serait pas tenu d'assumer les déficits possibles, et que ceux-ci seraient pris en charge par la Confédération, ce qui fut fait [32].

Face au déficit des finances fédérales, les investissements nécessaires à la construction des deux tunnels projetés pose le problème suivant: faut-il choisir l'un des deux ouvrages et abandonner l'autre, ou étaler la construction dans le temps. De fait, une sorte de concurrence est née entre les tunnels qui a vu s'affronter les défenseurs de chacun. O. Stich a suggéré que le Lötschberg soit délaissé au profit du Gothard, ce qui a provoqué les protestations des gouvernements bernois et valaisan [33]. Les promoteurs du Lötschberg (Berne, Valais et BLS) ont exigé une stricte égalité entre leur axe et celui du Gothard. A. Ogi a tout d'abord déclaré que le premier projet prêt serait mis en oeuvre en priorité. Par la suite, il s'est cependant engagé en faveur d'une construction simultanée des deux tunnels. Le conflit fut croissant entre le DFF et le DFTCE et leurs chefs respectifs [34].

En fin d'année, celui-ci fut encore alimenté par F. Jaeger (adi, SG), professeur d'économie à St-Gall, qui a considéré, dans un rapport commandé par le DFTCE, que les NLFA pouvaient être financées et seraient rentables. Cela fut immédiatement contesté par le DFF. Selon ce département, le montant final de la facture sera beaucoup plus élevé que prévu. De plus, la demande devrait être inférieure à ce que prévoit le DFTCE. Un échelonnement consisterait pour le DFF à renoncer à certains tronçons, peut-être même au Lötschberg. A. Ogi a maintenu sa position en revendiquant une égalité de traitement entre les deux axes; pour lui, outre que cela est conforme à une décision populaire, cela permet de ne pas voir le problème que sous le seul angle financier, mais de prendre en compte les dimensions politique, environnementale et européenne du projet [35].

Pour tenter d'aplanir ce différend, une rencontre entre les quatre partis gouvernementaux et le Conseil fédéral s'est saisie du problème. Il a été proposé, eu égard aux difficultés financières de la Confédération, de procéder à une réalisation par étape des NLFA. Un tel échelonnement pourrait s'opérer en donnant la priorité à la construction des deux tunnels et en repoussant la réalisation des voies d'accès [36].

Le choix de variantes pour le tracé de chacune des NLFA a été source de plusieurs conflits. Pour la ligne du Gothard, les problèmes furent particulièrement débattus dans les cantons d'Uri et de Schwyz. Le gouvernement uranais s'est notamment déclaré opposé aux quatre variantes proposées en consultation. Des groupes écologistes schwytzois ont également manifesté leur mécontentement face aux choix proposés [37]. Au Tessin, le gouvernement cantonal a également rejeté la variante officielle [38]. Concernant le Lötschberg, les cantons du Valais et de Berne sont parvenu à un accord sur une variante. Celle-ci s'étant révélée trop chère, chacun dut faire quelques concessions en rationalisant le tracé afin de respecter l'enveloppe budgétaire [39].

Face à l'explosion des coûts de Rail 2000, A. Ogi a annoncé qu'il voulait limiter les frais du projet à 8 milliards de francs, soit la moitié de son coût actuel. Cela signifie un redimensionnement du projet nécessitant de faire des choix parmi le paquet accepté en 1987 par le peuple. Un telle démarche pourrait signifier que le souverain serait éventuellement appelé à se prononcer une nouvelle fois [40]. Pour sa part, la Délégation des finances des Chambres fédérales s'est également inquiétée de l'évolution des coûts de Rail 2000. Elle a considéré que le prix initial avait été sous-estimé et que, vu l'état des finances fédérales et des CFF, ainsi que les oppositions qui retardent la construction, la réalisation du projet était entravée et qu'un sévère amaigrissement s'imposait [41].

Pour répondre aux exigences du chef du DFTCE et de la délégation des finances, les CFF ont présenté en juin leur projet nommé «Rail 2000-1re étape», où le projet initial est revu à la baisse pour ne plus coûter qu'environ 7,4 milliards de francs [42]. Ainsi, la proposition de relier les principaux noeuds ferroviaires helvétiques en moins d'une heure et à une cadence de trains de 30 minutes n'est maintenue que pour les lignes où la demande est suffisante [43]. De la sorte, les CFF abandonnent ou renvoient une bonne partie de la construction des tronçons prévus tels que les lignes Kloten-Winterthour ou Muttenz-Olten [44]. En conséquence, il subsistera essentiellement la ligne Mattstetten-Rothrist, utile pour la liaison Berne-Olten et pour absorber le trafic du nouveau Lötschberg, le tunnel de Vauderens entre Lausanne et Fribourg et le triplement de la ligne Genève-Lausanne jusqu'à Coppet. Pour compenser l'abandon de la construction de certaines infrastructures lourdes, les CFF ont annoncé vouloir améliorer leur matériel roulant, notamment en acquérant des rames de type Pendolino et des wagons à deux étages, ce qui devrait permettre de réduire les temps de trajet et accroître les capacités. En outre, la ligne du pied du Jura serait mise à égalité avec celle passant par Fribourg et Berne en termes de temps de parcours. Selon les CFF, ce nouveau programme respecterait les objectifs de Rail 2000; l'offre ferroviaire serait substantiellement améliorée avec une diminution du temps de parcours de 8% entre les 23 villes principales de Suisse et avec une augmentation de la capacité de 13% [45].

Le tracé contesté du tronçon Mattstetten (BE)-Rothrist (AG) a fait l'objet de plusieurs interventions parlementaires. La plus importante est venue du canton de Berne qui avait déposé une initiative demandant que le choix de la variante ne se porte pas sur le projet des CFF, mais sur celui des cantons de Berne et Soleure, associés aux communes concernées et à des associations d'aménagement; leur tracé, plus respectueux de l'environnement, nécessiterait un crédit supplémentaire de plusieurs centaines de millions de francs. La petite Chambre a décidé de ne pas donner suite à ce texte, considérant qu'il serait inopportun de modifier un arrêté fédéral adopté par le peuple, que chacun avait eu le loisir de s'exprimer dans le cadre de la procédure d'approbation des plans et qu'il convenait d'examiner la problématique de Rail 2000 dans son ensemble.

Pour les mêmes raisons, la Chambre haute a encore rejeté une motion de la minorité de sa commission qui demandait un examen approfondi des variantes en jeu, afin de permettre une comparaison et éventuellement un financement du tracé proposé par les cantons de Berne et Soleure. En revanche, elle a accepté un postulat de sa commission qui invite le gouvernement à soumettre au parlement un rapport concernant un examen général de Rail 2000, prenant en compte les diverses variantes existantes et leur coût, suggérant des mesures d'économie et faisant un bilan de la planification [46].

A. Ogi a rencontré son homologue français Bernard Bosson, nouveau ministre des transports du gouvernement Balladur. Au centre des discussions figurait la liaison de la Suisse au réseau français des TGV. Il est apparu que le raccordement par Mâcon-Genève n'était pas une priorité pour les Français, et qu'il faudrait une participation financière helvétique significative pour que le projet se réalise [47]. Toutefois, le raccordement par Bâle a paru en bien meilleure voie; il semblerait en effet que la construction du TGV Rhin-Rhône soit désormais un objectif essentiel du gouvernement français. Ce dernier a d'ailleurs mis en consultation son projet de tracé, pour lequel certaines autorités suisses ont été entendues [48].

Par ailleurs, les CFF et la SNCF ont créé un groupement d'intérêt économique de droit privé afin d'exploiter et promouvoir, dès mai 1994, les trois lignes TGV connectant la Suisse au réseau français (Paris-Genève, Paris-Lausanne et Paris-Berne). D'aucuns ont considéré cela comme un premier pas vers une privatisation des liaisons ferroviaires internationales [49].

Un groupe de travail mandaté par le DFTCE et dirigé par l'EPFL a présenté son étude préliminaire sur Swissmétro. Les conclusions du rapport montrent que le projet est techniquement réalisable. Les principaux obstacles à sa réalisation seraient donc politiques, mais surtout économiques: le tronçon Genève-Saint-Gall est devisé à 13 milliards de francs, la liaison Bâle-Bellinzone à 12 milliards. L'économie privée et la Confédération ont débloqué les fonds nécessaires à l'élaboration de l'étude principale. Par ailleurs, les CFF se sont intéressés de plus près au projet et ont décidé d'acquérir 5% du capital de la société Swissmétro S.A. [50].

L'avenir du chemin de fer du Seetal (AG-LU) a particulièrement préoccupé les parlementaires. En premier lieu, une motion de la commission des finances du Conseil national invita le Conseil fédéral à examiner le projet d'assainissement de cette ligne en vue de l'adapter aux contraintes de la politique financière de la Confédération. En second lieu, la commission des transports de la même chambre déposa une motion demandant la rénovation du tronçon dangereux Emmenbrücke-Hitzkirch, la présentation au parlement du rapport d'enquête commandé par le gouvernement sur la rénovation de la partie médiane de la ligne et, en cas de passage du train au bus dans le canton d'Argovie, que celui-ci ne soit pas défavorisé par rapport à une solution ayant maintenu le trafic ferroviaire. Dans l'ensemble, les députés ont adhéré aux explications du Conseil fédéral. Ce dernier a souligné que le chemin de fer du Seetal était aujourd'hui très ancien et qu'il était nécessaire de rénover cette ligne, en particulier les tronçons dangereux. Pour lui, il faut garantir le maintien du trafic ferroviaire, en tout cas dans la région lucernoise. Le passage du rail à la route sur le secteur médian du tronçon et dans le canton d'Argovie devrait dépendre des résultats de l'enquête. Le gouvernement a déclaré que toute rénovation devait veiller à ne pas occasionner des coûts trop élevés, et a jugé les projets d'assainissement des cantons trop onéreux. Le Conseil national rejeta le premier texte et transmit le second en partie en tant que postulat et en partie en tant que motion. Cette dernière fut également acceptée par le Conseil des Etats [51].

La direction des CFF a dégagé un crédit de plus de 23 millions de francs pour acquérir, de concert avec d'autres pays européens, sept rames Pendolino. Ces dernières devraient, dès 1995, garantir des liaisons quotidiennes entre Milan et la Suisse. En fin d'année, les CFF, le BLS et les chemins de fer italiens (FS) ont d'ailleurs créé une société de droit privé afin d'exploiter les liaisons Berne/Bâle-Milan et Genève/Lausanne-Milan [52].

Le Conseil national a transmis comme postulat une motion Keller (ds, BL) demandant au gouvernement de prendre des mesures pour rétablir la sécurité dans les trains [53].

Pour leur part, les CFF ont présenté en fin d'année un concept concernant la création d'un service de sécurité. Ce dernier sera actif sur le réseau du RER zurichois où l'inquiétude n'a cessé de croître depuis sa création. Il devrait se composer de patrouilles de deux agents chargés de veiller à la sécurité des passagers et d'éviter les actes de vandalisme les agressions ou les vols dans les trains [54].

Les comptes 1993 des CFF ont montré un renversement de tendance. Le déficit s'est en effet monté à 98 millions de francs (charges: 6,38 milliards, produits: 6,28 milliards), soit 38 de moins que prévu au budget et 100 de moins que dans les comptes de l'année précédente. L'apport financier de la Confédération constitue un autre signe de rétablissement; il n'a en effet augmenté que de 4,4% (pour se porter à 2,2 milliards), contrairement à une hausse annuelle moyenne de 13,3% depuis 1987. Le trafic voyageur a amélioré ses résultats, mais le produit du trafic de marchandises a continué à chuter (–9,8%). Selon la direction des CFF, l'amélioration des comptes est notamment le résultat de la politique entreprise en matière de personnel (diminution de 2,8% de l'effectif) et de réduction des frais de maintenance [55].

Malgré les efforts entrepris en matière d'économies, la baisse des intérêts et les bons résultats des comptes 1993, les CFF n'ont pas pu présenter un budget 1994 équilibré en raison de la persistance de la récession. Celui-ci prévoit un déficit de 201,6 millions de francs (produits: 6466,6 millions, charges: 6668,2 millions). Cependant, les charges de la Confédération ne devraient augmenter que de 3,1% (pour se porter à 2483 millions de francs). Cela impliquera, selon le Conseil fédéral, d'importantes mesures de rationalisation. En particulier, le gouvernement a précisé que l'indemnité pour le transport régional de voyageurs ayant explosé de 1990 à 1993 (de 550 à 725 millions de francs), il convenait de la stabiliser dès 1994 et pour les années à venir, sans réduire par trop les prestations [56].

Le Conseil national a décidé de ne pas donner suite à l'initiative parlementaire Bircher (ps, AG) qui proposait que la Confédération poursuive le subventionnement de l'abonnement demi-tarif afin de rendre son prix accessible à tous. Il a estimé qu'il convenait de laisser aux CFF une certaine liberté en matière de gestion et de fixation de tarifs. En outre, la régie, pour des raisons commerciales, a déclaré vouloir maintenir ce type d'abonnements à un bas prix. Cependant, une augmentation de 20%, soit 150 francs au lieu de 125 francs, est intervenue au mois de mai; malgré l'opposition de Monsieur prix, l'OFT a autorisé la hausse [57].

Le Groupe de réflexion sur l'avenir des CFF institué par A. Ogi et présidé par F. Mühlemann, secrétaire général du DFTCE, a rendu son rapport final. Selon lui, une réforme de la régie serait devenue indispensable, les coûts qu'elle occasionne à la Confédération et le niveau de son endettement (13 milliards de francs; 30 milliards en l'an 2000) n'étant plus guère supportables. Les experts ont estimé que les CFF devraient se recentrer sur les activités pour lesquelles ils sont le mieux adaptés. Cela signifierait notamment l'abandon d'une vingtaine de lignes régionales non rentables et le transfert partiel des charges du trafic régional en direction des cantons, le réexamen des secteurs du trafic de marchandises qui ne couvrent pas leurs coûts et l'élagage du programme Rail 2000. En outre, certaines activités pourraient être privatisées. L'entreprise même pourrait changer de statut et devenir un holding jouissant d'une liberté d'action accrue. Les propositions du groupe de réflexion devraient occasionner quelques substantielles économies (au moins 500 millions de francs par année), mais toucher d'une manière ou d'une autre entre 3000 et 7500 emplois.

Les réactions des partis ou organisations furent dans l'ensemble favorables aux conclusions du rapport. En particulier, la direction des CFF a déclaré en soutenir l'essentiel. Notons cependant l'inquiétude des régions concernées par la fermeture de lignes, notamment l'arc jurassien. En outre, la Fédération suisse des cheminots s'est inquiétée des conclusions du rapport et a vivement critiqué ses auteurs. Selon elle, si on appliquait les propositions faites, la régie serait démantelée et 3000 emplois disparaîtraient [58]. Elle a relevé le manque d'idée du groupe de réflexion, notamment en matière de trafic régional, et s'est opposée a toute tentative de privatisation [59].

Dans sa prise de position sur le rapport, le Conseil fédéral a voulu calmer ces inquiétudes en déclarant qu'il n'entendait pas démanteler les CFF ni l'offre de transport régional, mais les rendre plus efficaces. C'est sur la base du travail des experts qu'il entend proposer aux Chambres une nouvelle conception directrice pour les CFF qui trouve un consensus dans les milieux politiques. Pour ce faire, le gouvernement désire prolonger de deux ans le mandat de prestations en vigueur [60].

La commission des transports du Conseil national a également pris position sur les travaux du groupe de réflexion. Selon elle, la régie ne doit pas être mue par le seul objectif de la rentabilité. Si son désendettement est une priorité, il ne s'agit pas de rechercher la couverture des coûts à tout prix pour tous les types de prestation. Les CFF doivent rester un service public oeuvrant en faveur de l'aménagement du territoire, de la protection de l'environnement et de la politique régionale. Si la commission est favorable à la formule d'une régie allégée, elle est en revanche opposée à sa transformation en société anonyme ou en holding de droit privé [61].

Dans le but de freiner, voire stopper, les dépenses de la régie et de la Confédération dans ce secteur, les CFF ont présenté leur projet d'économie sur les lignes régionales. Au total, 43 lignes verront leurs prestations diminuer. Pour quatre lignes, des services de bus remplaceront les trains (Monthey-Saint-Gingolf, Fluelen-Göschenen, Airolo-Bellinzone et Laufenbourg-Koblenz) [62]. Pour les autres, le trafic sera réduit; en moyenne, un train sur cinq sera supprimé (ceux fréquentés en moyenne par moins de 25 à 30 voyageurs), ce qui signifie la fin de l'horaire cadencé sur ces lignes [63]. Ce sont cependant les trains circulant aux heures creuses qui devraient être touchés. Ces mesures devraient représenter une diminution de 3% de l'offre en matière de transport régional de voyageurs. Les CFF espèrent de la sorte que l'indemnité versée par la Confédération dans ce secteur soit stabilisée en 1994 (725 millions de francs).

Ces décisions se sont attirées de nombreuses critiques, notamment de la part d'associations de consommateurs, de la Fédération suisse des cheminots, de LATE et du Service d'information des transports publics (LITRA). Selon ces organisations, ces mesures représentent le premier pas vers la liquidation des transports régionaux et sont contre-productives tant en matière d'environnement qu'en termes purement économiques (baisse de la demande en raison de la dégradation de l'offre) [64].

Pour diminuer leurs effectifs, les CFF ont annoncé qu'ils avaient l'intention de supprimer environ 1000 emplois par année. Cela devrait s'effectuer sans licenciement, par le biais des départs naturels. Ces derniers étant au nombre de 2000 par année, seul un poste pour deux départs sera repourvu [65]. Parmi les mesures de réduction du personnel, les CFF ont annoncé que, dès 1996, les trains régionaux de toute la Suisse circuleront sans contrôleurs. 770 postes devraient ainsi disparaître. Dès mai 1994, ce sont 18 tronçons qui devraient être exploités sans personnel d'accompagnement. Les CFF ont également envisagé de supprimer les employés de 58 petites stations d'ici 1999 [66].

En fin d'année, un conflit s'est déclaré entre la Fédération suisse des cheminots et la direction des CFF, à l'occasion de l'annonce par l'arrondissement de Zurich du licenciement de 150 assistants de train. Le syndicat a déclaré vouloir se mobiliser fortement pour faire respecter l'accord passé avec la régie en matière de réductions d'emplois. La direction avait en effet assuré que ceux-ci devaient s'opérer sans licenciement. Les conditions de suppression de 1100 emplois de contrôleurs sur les lignes régionales (40% de l'effectif dans ce secteur) prévus par les CFF ont ainsi donné lieu à des négociations serrées entre le syndicat et la régie. Cette dernière a finalement revu le nombre des dépôts de train supprimés à la baisse et a accepté que toutes les suppressions d'emplois soient effectuées par le biais des départs naturels [67].

Les CFF ont décidé de réformer le service Cargo-Domicile. L'objectif central de la régie est de tripler la part des colis acheminés en moins de 24 heures (de 30% à 90%) et de réaliser une économie de 92 millions de francs par année. Pour ceci, outre la transformation en une société mixte, Cargo-Domicile devrait voir son nombre de centres régionaux passer de 76 à 16, ceux-ci devenant interconnectés sans transbordement. D'autre part, l'informatique devrait avoir une place plus large dans la gestion du système. Ces changements devraient condamner environ 600 emplois d'ici 1995. Cette réforme est devenue effective en milieu d'année et n'a pas manqué de soulever les protestations des syndicats de cheminots et d'organisations de protection de l'environnement [68].

Le Conseil fédéral a présenté aux Chambres son message concernant l'octroi d'une concession pour le funiculaire Saint-Luc-Tignousa (VS) à la Société du télésiège Saint-Luc-Bella-Tola SA afin de remplacer son télésiège qui ne répond plus aux normes de l'OFT, et dont l'amélioration serait trop coûteuse. Le parlement a adopté sans autre ce projet [69].

Par ailleurs, le Conseil fédéral, suivi du parlement, a également proposé d'accorder à la Compagnie des chemins de fer électriques veveysans une extension de sa concession afin d'exploiter, pour des raisons touristiques, le tronçon Blonay-Chamby (VD) [70].

D'autre part, le gouvernement a proposé d'octroyer une contribution additionnelle de 28 millions de francs pour la construction du tunnel de la Vereina par le Chemin de fer rhétique (RhB), afin de couvrir les coûts supplémentaires occasionnés par le projet. Cette somme ne sera versée que si le canton des Grisons apporte une contribution de 5 millions de francs. Cela permettrait d'atteindre la somme de 33 millions de francs de dépassement de budget après redimensionnement du projet. La commission du Conseil national a accepté la proposition du gouvernement [71].