Le DFTCE a publié les résultats d'une étude consacrée aux charges financières à venir dans le domaine des transports. Ainsi, de 1995 à 2005, 85 milliards de francs seront affectés à ce domaine (route, rail, navigation et aviation). De ce montant, 70% concernent des investissements et 30% vont à la couverture des déficits d'exploitation des entreprises de transports publics.

Le Conseil des Etats a transmis un postulat Brändli (udc, GR) invitant le gouvernement à examiner les mesures à même d'assurer un développement équilibré des voies de communication (rail et route) entre les différentes régions du pays. Le Conseil fédéral est en outre invité à définir des normes minimales d'aménagement des voies de communication dans les domaines du raccordement au réseau de transports internationaux, de l'offre des transports publics et du désengorgement des centres urbains [2].

Lors de la procédure de consultation au sujet des mesures d'application de l'initiative des Alpes, les réactions aux propositions du Conseil fédéral ont principalement concerné l'introduction de péages tant pour le trafic de transit que pour ceux d'import-export et indigène. Cette mesure, que le DFTCE avait proposée afin d'éviter toute discrimination des transporteurs européens, a suscité le mécontentement des gouvernements et des milieux économiques des cantons alpins. Ainsi, par exemple, le canton du Tessin a demandé que tous les transporteurs tessinois, et non pas uniquement ceux à proximité du Gothard et du San Bernardino (GR), soient exemptés de la taxe sur le transit alpin (TTA), estimant que celle-ci signifierait une baisse de compétitivité des entreprises tessinoises sur le marché suisse du fait de la taxe perçue lors du passage du tunnel du Gothard. Faisant état d'appréhensions similaires, la Chambre valaisanne de l'industrie et du commerce a demandé que le Simplon (VS) ainsi que le Grand-St Bernard (VS) soient exemptés de taxes pour les transporteurs locaux. La Chambre du commerce grisonne a demandé, pour sa part, une exemption pour les transporteurs du canton, arguant qu'il était inéquitable de les soumettre à une telle taxe alors que le canton ne bénéficie d'aucune alternative ferroviaire intéressante pour le trafic nord-sud [3].

Les auteurs de l'initiative ont fait écho à ces critiques, affirmant que la TTA ne correspondait ni à la lettre ni même à l'esprit du texte adopté en 1994 par le souverain, lequel ne visait que le trafic de transit. Ils ont déclaré en outre que la solution consistant à placer, à l'intérieur des camion, des appareils électroniques enregistrant tout transport de transit était plus conforme aux buts de l'initiative des Alpes que le système de péage indifférencié retenu par le gouvernement [4].

Le Conseil national s'est prononcé durant sa session d'octobre sur une initiative parlementaire du démocrate-chrétien valaisan Schmidhalter demandant qu'une nouvelle votation populaire sur le transit alpin soit mise sur pied afin d'annuler le vote de 1994. Selon l'initiant, un nouvel article constitutionnel était nécessaire afin d'apporter une solution aux graves problèmes engendrés par l'initiative des Alpes. Aussi, la nouvelle disposition constitutionnelle n'interdirait plus l'amélioration indispensable de certaines routes de transit existantes - permettant par exemple la construction d'une seconde galerie au Gothard. Elle veillerait également à éviter toute discrimination des routiers européens. A une large majorité et suivant l'avis de sa commission, la majorité de la Chambre du peuple a rejeté cette initiative. Elle a en effet estimé que soumettre au peuple une nouvelle initiative sur le transit alpin à un intervalle si bref exprimerait un manque de respect de la volonté populaire qui serait très mal perçu en ces temps de défiance envers les autorités politiques. Elle a en outre souligné qu'une des motivations de la proposition du député valaisan n'avait plus lieu d'être, puisque les tensions entre la Confédération et l'Union européenne résultant de l'initiative des Alpes étaient quelque peu retombées suite aux garanties présentées en 1994 par le Conseil fédéral au sujet de la non discrimination des camions européens.

Le Conseil national a décidé de donner suite à une initiative parlementaire du conseiller national Bundi (ps, GR) demandant d'inscrire dans la Constitution le principe de la vérité des coûts. Selon le texte de l'initiant, la Confédération devra prendre toutes les mesures pour que les coûts, internes et externes, des différents modes de transport soient pris en charge par ceux qui les occasionnent. En réalisant l'objectif de la vérité des coûts, ces mesures devraient en outre permettre d'éliminer les distorsions de la concurrence entre le rail et la route, de rentabiliser certains projets de transports publics (NLFA et Rail 2000) ainsi que d'améliorer la qualité de la vie dans les agglomérations et à proximité des grands axes routiers [6].

Les négociations entre la Suisse et l'Union européenne sur la question des transports aériens et terrestres ont enfin pu débuter au printemps. Après deux ans de travaux préparatoires et d'atermoiements, dus entre autres à l'adoption de l'initiative des Alpes en 1994, les ministres des transports des Quinze ont adopté le mandat de négociations présenté par la Commission européenne. Cette ouverture des pourparlers, promise par les Etats-membres pour le début de l'année, était pourtant loin d'être acquise quelques semaines auparavant: la Suisse ayant paraphé avec les Etats-Unis en février un accord de libéralisation de l'espace aérien entre les deux pays, certains pays membres de l'Union, principalement l'Italie et le Portugal, qui craignaient des conséquences négatives pour leur compagnie nationale, ont fait pression pour que l'ouverture des négociations soit retardée jusqu'à ce que la Confédération dénonce cet accord. Heureusement pour la Suisse, les ministres européens, plus particulièrement ceux britannique et français, ont estimé qu'il n'était plus possible de repousser à plus tard la perspective d'un accord indispensable aux deux parties [7].

Si l'ouverture des négociations a constitué un point positif pour les autorités helvétiques, il n'en demeure pas moins que le mandat de négociations attribué aux commissaires européens a été sur plusieurs points en deçà de leurs attentes. Ainsi, au sujet du trafic terrestre, l'UE a exigé de la Confédération un assouplissement substantiel de l'Accord sur le transit signé en 1992, demandant notamment que les 40 tonnes puissent avoir accès aux principales villes du pays. En outre, la Confédération est invitée à accroître les possibilités pour les 40 tonnes de transiter à travers le territoire helvétique ainsi qu'à supprimer l'interdiction de circuler le dimanche et la nuit. Enfin et surtout, le mandat de négociations prévoit que la Suisse abandonne, dès l'entrée en vigueur de l'initiative des Alpes, toute limitation d'accès pour les 40 tonnes. Bruxelles a justifié cette exigence en arguant que les mesures d'application de l'initiative étant suffisantes pour dissuader les 40 tonnes d'emprunter les routes helvétiques, l'interdiction actuelle de l'Accord sur le transit deviendrait sans objet. L'UE a ajouté que cette interdiction était peu conforme à sa conception de la limitation du trafic routier, basée sur des instruments de l'économie de marché. A titre d'ultime exigence du volet routier, Bruxelles a également demandé que les grands principes ainsi que les modalités de la mise en oeuvre de l'initiative des Alpes soient inscrits dans l'accord à venir. Elle entend ainsi s'assurer un droit de regard sur les mesures envisagées par la Suisse et éviter que ces dernières ne soient discriminatoires à l'égard de camions européens ni ne violent certains principes fondamentaux (libre choix du mode de transport, absence de restrictions quantitatives, non détournement du trafic, mise en place de capacités ferroviaires suffisantes). En contrepartie, l'UE s'est déclarée disposée à accorder aux camionneurs suisses un libre accès aux routes européennes - ce qui est certes déjà possible actuellement, mais uniquement sur la base d'accords bilatéraux. Les ministres des Quinze n'ont en revanche pas octroyé aux poids lourds helvétiques le droit de cabotage, ceci signifiant que les routiers suisses ne pourront effectuer de transports de marchandises à l'intérieur de l'Union (par exemple de Paris à Bonn). Sur la question du trafic ferroviaire, l'UE a exigé la libéralisation de ce domaine, demandant notamment que les compagnies européennes puissent avoir accès à l'infrastructure ferroviaire helvétique, la réciproque étant valable pour les chemins de fer suisses.

Concernant le volet aérien, la position communautaire a été encore moins généreuse. En effet, contrairement à ce qu'avait laissé entendre en début d'année la Commission européenne, les ministres des transports ont accordé uniquement aux compagnies aériennes helvétiques un droit de trafic illimité, et non celui d'effectuer des vols intra-communautaires (droit de cabotage), même s'ils ont laissé entrevoir que ce droit pourrait être accordé si la Suisse faisait des concessions sur la question des 40 tonnes ainsi que sur celle de la libre circulation des personnes. La principale raison de ce revirement de l'Union trouve son origine dans l'accord "open sky" paraphé par la Confédération et les Etats-Unis. N'ayant pas obtenu de renvoyer à plus tard l'ouverture des négociations, les Etats membres qui s'opposaient le plus vivement à l'accord helvético-américain ont convaincu les ministres des transports européens de prendre cette mesure, considérée par beaucoup de rétorsion. L'UE a également invoqué, à titre justificatif, le manque de symétrie d'une telle libéralisation, le marché européen étant cinquante fois plus grand pour les compagnies helvétiques que ne l'est celui suisse pour les compagnies européennes. En outre, les ministres des Quinze ont exigé que la Confédération reprenne la législation communautaire en matière de tarifs et de concurrence aérienne et qu'en cas de litige, la Cour européenne de justice soit compétente.

Côté helvétique, les réactions au contenu du mandat de négociations ont été variées. Si les partis gouvernementaux ont salué l'ouverture des pourparlers, les milieux écologistes se sont inquiétés d'une éventuelle levée de l'interdiction des 40 tonnes. A ce sujet, l'Association Transport Environnement (ATE) a fait savoir que, bien qu'elle ne considère pas la suppression de la limite des 28 tonnes comme un tabou, celle-ci devrait être accompagnée de mesures rendant le rail compétitif. Elle a ajouté, de concert avec Greenpeace, que si de telles mesures n'étaient pas prises, elle n'hésiterait pas à lancer un référendum. Les auteurs de l'initiative des Alpes - opposés pour leur part catégoriquement à la suppression voire même à un relâchement de cette limite - ont fait recours contre le mandat de négociations auprès de la Commission européenne et ont adressé une pétition au parlement européen, estimant qu'un tel mandat constituait une violation flagrante de l'Accord sur le transit valable jusqu'en 2004. L'Association suisse des transports routiers (ASTAG) a quant à elle répété son intérêt pour une levée progressive de la limite des 28 tonnes. Sur le volet aérien, la direction de Swissair s'est déclarée satisfaite, et a relativisé l'impossibilité pour elle d'effectuer des vols entre deux destinations communautaires, estimant que cette question constituerait l'objet de la prochaine étape des négociations.

Les pourparlers sur les transports ont débuté quelques jours après l'adoption du mandat de négociations par les ministres de Quinze. Sans surprise, ces tractations ont figuré parmi celles les plus difficiles et n'ont pu être conclues pendant l'année sous revue, à l'instar des autres objets en discussion. En effet, dès le début des négociations, les représentants européens - en réponse aux déclarations helvétiques selon lesquelles il n'était pas question de déroger à l'Accord de transit en ce qui concerne la limite des 28 tonnes - ont fait savoir que la suppression de cette limite constituait l'objectif principal de l'UE. Outre l'argument selon lequel l'entrée en vigueur de l'initiative des Alpes rendait caduque cette mesure, Bruxelles a justifié son intransigeance en affirmant que les incertitudes qui pesaient en Suisse sur la construction des NLFA pouvaient faire craindre le pire, ou du moins ne garantissaient pas l'existence d'infrastructures permettant un volume de transport de marchandises satisfaisant. Elle a également fait référence à la situation de plus en plus intenable de l'Autriche, qui du fait de l'interdiction des 40 tonnes sur le territoire helvétique, avait vu, depuis son entrée dans l'UE, le volume du trafic sur le Brenner augmenter de 20%. Un autre point qui a empêché toute possibilité d'accord a été la question du cabotage terrestre, l'Union refusant de satisfaire les exigences de la Confédération. Aussi, mis à part des questions de détails, les principaux points de convergence ont concerné les principes du trafic combiné et de la vérité des coûts, Bruxelles, tout en divergeant sur les moyens permettant de mettre en oeuvre ces principes, se rapprochant de la position helvétique. En outre, les deux parties se seraient mises d'accord au sujet du libre accès aux infrastructures ferroviaires. Concernant le volet aérien, la partie suisse n'a pu obtenir un assouplissement de la position de l'UE sur la question du droit de cabotage. L'aspect institutionnel des exigences de l'Union a également posé problème, la Suisse n'acceptant pas que ce soit la Cour européenne de justice de Luxembourg qui soit compétente en cas de litige. Il semble néanmoins que sur cette dernière question, la Confédération ait assoupli sa position [9].

Devant cette impasse, les autorités helvétiques ont tenté de débloquer la situation en proposant de mettre entre parenthèses les questions problématiques, espérant ainsi pouvoir aboutir à un accord minimal, notamment sur le trafic aérien. La Commission a rejeté cette demande, estimant qu'en vertu du principe du parallélisme, le domaine des transports ne pouvait être traité indépendamment des autres objets en discussion. A la fin de l'année, il semblait que seule une redéfinition des mandats de négociations respectifs - c'est-à-dire seule une décision politique comprenant du côté helvétique la levée de la limite des 28 tonnes notamment - pouvait relancer les tractations [10].

La Suisse et l'Autriche ont conclu en juillet un accord sur le trafic routier. Désormais, à l'instar de ce qui est prévu pour les camionneurs européens, le transit de camions suisses sera contingenté à 36 000 véhicules par année. Le surplus de véhicules devra être transféré de la route sur le rail. Cette adaptation de l'accord signé en 1958 avait été rendue nécessaire suite à l'entrée de l'Autriche dans l'UE, les routiers suisses jouissant d'un régime de faveur par rapport à ceux européens [11].

Le trafic combiné rail-route à travers les Alpes a augmenté de 23% en 1994 (contre 12% d'augmentation pour le trafic routier). En termes de tonnage de marchandises, le rail et la route sont désormais presque à égalité avec un léger avantage pour cette dernière, puisque les 198 000 envois ferroviaires ont transporté quasiment autant de marchandises que les 530 000 camions qui ont emprunté la route pour traverser la Suisse. Ces bons résultats, qui contrastent fortement avec ceux des deux années précédentes durant lesquelles le trafic combiné avait connu une légère baisse, sont dûs à la construction ou à l'agrandissement de centres de transbordements (entre autres à Aarau, Mannheim, et Milan) ainsi qu'à l'ouverture à travers le Gothard d'un corridor de transit, lequel a permis de faire circuler des convois plus longs [12].

A. Ogi a participé à la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) qui réunissait à Vienne (A) les responsables des pays de l'UE, de l'AELE, des pays d'Europe centrale ainsi que des Etats-Unis, du Canada et de la Nouvelle-Zélande. Le chef du DFTCE y a défendu la politique helvétique en la matière, basée sur la vérité des coûts et le trafic combiné. Cette conférence a adopté des résolutions dans le domaine de la limitation du trafic autocar ainsi que dans celui des émissions de gaz des camions. Elle a également adopté une résolution en faveur d'une politique européenne des transports en matière de sécurité, d'environnement et de standards techniques [13].

Le Conseil national a transmis un postulat Suter (prd, BE) exigeant de la part du gouvernement des mesures à même de promouvoir le trafic combiné intérieur. Le postulat enjoigne le gouvernement à mettre, dans un premier temps, des moyens à disposition du secteur privé afin que des liaisons est-ouest et nord-sud soient garanties. Le postulant estime qu'une telle politique d'encouragement de la part des pouvoirs publics est la seule à même de réaliser un transfert supplémentaire du trafic de marchandises de la route au rail. Le Conseil des Etats a transmis un postulat Danioth (pdc, UR) à contenu identique [14].

Dans le cadre des mesures d'assainissement des finances fédérales 1994, le parlement, sur proposition du gouvernement, a décidé de supprimer les contributions fédérales aux places de stationnement près des gares. Cette réforme exigeant une modification constitutionnelle, elle devra être soumise au vote du peuple et des cantons [15].

Les milieux routiers, par les voix de l'Association suisse des transports routiers (ASTAG), de la Fédération routière suisse (FRS) et de l'USAM, se sont déclarés en faveur de la création d'un fonds d'investissement pour les transports publics à l'image de celui qui existe pour la route. Selon les milieux routiers, ce fonds permettrait de garantir la transparence des comptes des transports publics. Il serait alimenté par un impôt sur la consommation, par exemple la future taxe CO2. De l'avis de nombreux observateurs, ce changement important d'attitude des milieux routiers - opposés jusqu'alors à ce que la route finance dans une plus grande mesure le rail - s'expliquerait par le fait que ceux-ci voudraient, grâce à la création de ce fonds, se prémunir de toute modification de l'affectation du produit des droits de douane sur les carburants en faveur du rail. Cette opinion a également été exprimée par les défenseurs des transports publics qui n'ont vu dans la volte-face des milieux routiers qu'une manoeuvre tactique [16].

Le Conseil national a décidé de donner suite à une initiative parlementaire du socialiste zurichois Herczog visant à redynamiser les transports publics. L'initiant demande notamment que les bases légales nécessaires soient créées pour maintenir et développer les structures à même de garantir la capacité et la fréquence des transports publics (routier et ferroviaire), et ce tant pour le trafic de voyageurs que pour celui de marchandises. Cette initiative entend s'opposer à la tendance actuelle de démantèlement des prestations des transports publics, estimant que seule l'amélioration de l'offre permettra d'accroître les recettes. A cet effet, elle exige en outre la réalisation intégrale de Rail 2000.