Début juin, le Conseil fédéral a adopté le message sur le projet de législation concernant le trafic des marchandises appelée à remplacer dès 2011 l’actuelle loi sur le trafic des marchandises. Le projet conserve plusieurs éléments critiqués lors de la consultation de l’année précédente. Malgré l’opposition du PS, des Verts, de l’Initiative des Alpes (IA) et des associations écologistes, le Conseil fédéral a révisé le calendrier de la réalisation de la réduction du nombre de courses de camions à travers les Alpes à 650 000/an. Estimant irréaliste le délai fixé à 2009, il préconise de repousser l’échéance à 2019, soit deux ans après la mise en service du tunnel de base du Gothard, lorsque les gains de productivité seront pleinement disponibles. En dépit des vives critiques des partis bourgeois et de l’Association suisse des transporteurs routiers (ASTAG), le gouvernement a décidé de maintenir la principale innovation du projet, à savoir la création d’une Bourse du transit alpin. Ce nouvel instrument doit permettre de contingenter les courses à travers les Alpes en mettant aux enchères un nombre restreint de droits de passages. En incitant au transfert du trafic des marchandises vers le rail, cette bourse contribuera à la réduction du trafic routier alpin. L’efficacité de ce dispositif dépendra toutefois de l’issue des négociations avec la Communauté européenne et les autres pays alpins concernant la coordination nécessaire à la mise en place de la bourse [1].

Lors de la session d’automne, le Conseil des Etats a décidé d’entrer en matière sur le projet. Suivant le Conseil fédéral et la majorité de sa commission des transports (CTT-CE), il a approuvé l’objectif du transfert de la route vers le rail et décidé de retarder la réalisation de la réduction du transit alpin. Par 26 voix contre 10, il a refusé de fixer la nouvelle échéance à 2012, comme le proposait une minorité de la commission emmenée par les socialistes Leuenberger (SO) et Gentil (JU). Toutefois, sur proposition de sa commission, la Chambre haute a supprimé, par 25 voix contre 7, l’art. 4 du projet de loi sur le transfert du transport de marchandises, lequel octroyait au Conseil fédéral le droit de prélever une taxe d’utilisation des infrastructures routières alpines par le trafic lourd (redevance sur le transit alpin). S’agissant de la bourse du transit alpin, si elle n’en a pas rejeté l’idée, elle a néanmoins décidé, sur proposition de sa commission, par 21 voix contre 18, de restreindre la compétence du gouvernement. Ce dernier pourra ainsi conclure des traités internationaux en vue de la création de la bourse, à condition qu’il obtienne l’approbation de l’Assemblée fédérale, mais il devra soumettre au parlement un projet de loi réglant sa mise en œuvre. Les conseillers Inderkum (pdc, UR) et Gentil (ps, JU) se sont vainement opposés à l’introduction de ce double obstacle, qui non seulement retardera la mise en place de la bourse mais surtout met en péril le projet lui-même, puisque tant les traités internationaux que la loi de mise en œuvre seront soumis au référendum. À l’initiative de la CTT-CE, le Conseil des Etats a également décidé de faire un geste en faveur du trafic interne en allouant, pour la période 2011-2015, 100 millions de francs au transport combiné de marchandises ne traversant pas les Alpes et 30 millions à la promotion du transport de marchandises sur des chemins de fer à voie étroite [2].

En mai de l’année sous revue, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) et l’Office fédéral de la statistique (OFS) ont rendu publics les résultats d’une enquête sur la mobilité de la population résidente en 2005. Cette année là, chaque personne domiciliée en Suisse a parcouru en moyenne 19 000 km, tous moyens de transports confondus, à l’intérieur des frontières comme à l’étranger. Fait remarquable: après des décennies de croissance continue, la distance totale est demeurée stable par rapport à la précédente enquête de 2000. Par contre, les distances parcourues en transports publics et plus particulièrement en train ont progressé respectivement de 16% et 19% dans le même laps de temps, tandis que celle réalisée en voiture a connu une légère baisse. Les trajets en voiture représentent toutefois toujours l’essentiel des déplacements (69%) [3].

À l’occasion de la Conférence européenne des ministres des transports de Sofia (Bulgarie), Moritz Leuenberger a réaffirmé sa conviction dans les bienfaits de l’introduction de péages routiers dans les agglomérations afin de lutter contre les problèmes d’engorgement dans les villes. Il a cependant rappelé que la décision d’introduire de tels dispositifs de « Road Pricing » ne relevait pas de la compétence de la Confédération, mais de celle des villes concernées. À la demande de la commission des transports du Conseil national, le Conseil fédéral a présenté un rapport sur cette question en mars. Les exemples de Londres, Singapour et Stockholm y sont présentés. Sans prendre position sur le fond, le gouvernement souligne que l’introduction de péages dans les villes suisses nécessiterait une révision partielle de la Constitution. En effet, son actuel article 82 interdit la perception de taxes pour l’utilisation des routes publiques. L’Assemblée fédérale peut cependant autoriser des exceptions, comme elle l’a fait dans le cas du tunnel du Grand-Saint-Bernard. Mais, d’un point de vue juridique, ces exceptions ne pourraient s’appliquer qu’à un ouvrage particulier ou à une route déterminée, pas à une ville entière. Selon un avis de droit de l’Office fédéral de la justice, il serait toutefois possible d’instaurer un péage routier à l’essai au moyen d’une loi fédérale limitée dans le temps et soumise au référendum facultatif. Cette solution s’est avérée fructueuse à Stockholm, où après un temps d’essai le peuple a approuvé l’introduction définitive du péage. En fin d’année, le Conseil fédéral a décidé de confier au DETEC l’élaboration de la base légale nécessaire pour que les villes et agglomérations le souhaitant puissent introduire à l’essai un système de tarification de la mobilité [4].

Le parlement cantonal zurichois n’a pas attendu le feu vert des autorités fédérales pour inscrire dans son plan directeur des transports le principe de l’introduction à moyen terme d’un tel système de taxe pour la ville de Zurich, voire son agglomération. Principaux promoteurs de cette innovation, les députés écologistes et socialistes ont souligné qu’il s’agissait d’une taxe environnementale, selon le principe du pollueur-payeur, dont le produit devrait servir au développement des transports publics, et non à la construction de nouvelles routes. À l’opposé, UDC et PRD ont dénoncé le caractère antisocial de cette taxe qui empêcherait les personnes de conditions modestes de se déplacer en automobile en ville de Zurich. Suite à la décision du Conseil fédéral, les autorités de la ville de Berne ont pour leur part communiqué qu’elles privilégiaient une solution au niveau de l’agglomération bernoise, et non uniquement de la capitale, en concertation avec le canton. Le PS bernois a déposé des propositions en faveur du Road Pricing au Grand conseil et au législatif de la capitale [5].

En Suisse romande, les péages urbains suscitent plutôt le doute, voire l’hostilité. Si la ville de Genève n’a pas encore pris position, le conseiller d’Etat écologiste Robert Cramer en rejette le principe, le jugeant antisocial et privilégiant le développement des transports publics pour désengorger la capitale cantonale. Le syndic de Lausanne et conseiller national écologiste Daniel Brélaz s’est quant à lui montré sceptique au sujet des chances du projet de franchir à la fois les obstacles parlementaire et référendaire au niveau fédéral. Il a en outre émis des doutes sur la faisabilité et les coûts de l’introduction d’un tel système [6].

Le TCS, Economiesuisse et l’Union suisse des arts et métiers (USAM) se sont élevés contre le projet gouvernemental. Economiesuisse a estimé qu’un tel dispositif ne s’attaquait pas aux véritables problèmes du trafic routier, qui ne peuvent être résolus qu’au niveau de la planification régionale des transports. L’USAM a pour sa part insisté sur les conséquences néfastes pour les petits commerces de quartier, relevant à l’inverse que cette nouvelle taxe serait une aubaine pour les grands centres commerciaux situés en périphérie des villes. Enfin, le TCS a considéré qu’une telle mesure n’était pas nécessaire en Suisse, la lutte contre l’engorgement des villes et agglomérations étant l’apanage du fonds d’infrastructure. En se référant à l’exemple londonien, ces groupes d’intérêts ont de surcroît souligné que le renchérissement des transports privés et professionnels pourrait atteindre 50% [7].

Le Conseil national a approuvé à l’unanimité l’accord du 31 octobre 2006 entre le Conseil fédéral et le gouvernement italien relatif au non-assujettissement des péages du tunnel du Grand-Saint-Bernard à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Cet accord bilatéral vise à éliminer l’inégalité de traitement entre les péages italiens, soumis à la TVA depuis 2003, et les péages suisses qui en sont exonérés, afin de supprimer la distorsion de concurrence qui en résulte [8].

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a approuvé, par 93 voix contre 64, la motion Hess (prd, OW) demandant au Conseil fédéral de réviser l’ordonnance sur les concessions pour le transport des voyageurs afin d’autoriser le transport professionnel privé de voyageurs entre les aéroports suisses et les régions touristiques en complément des transports publics. Cette libéralisation partielle est censée procurer une souplesse profitable pour l’économie touristique. Par la même occasion, la Chambre basse a adopté une motion Amstutz (udc, BE) allant dans le même sens. Socialistes et Verts ont rejeté les deux motions, jugeant la mise en concurrence des transports publics et privés incompatible avec les politiques des transports et de protection de l’environnement de la Confédération [9].

Le parlement a transmis au Conseil fédéral une seconde motion du conseiller aux Etats Hess (prd, OW) visant à autoriser le transport conjoint de grues et de leurs accessoires par l’inclusion de ces derniers dans l’autorisation spéciale (dérogation aux limites de poids). Suite à l’approbation d’une motion Schmid-Sutter (pdc, AI) par la Chambre basse, le gouvernement devra en outre assouplir les dispositions applicables en matière de charge par essieu pour les camions de telle sorte que le dépassement de la charge autorisée ne sera sanctionné que dans les cas où le véhicule incriminé viole également les prescriptions concernant le poids total autorisé [10].

En fin d’année, le Conseil national a décidé de donner suite à une motion Triponez (prd, BE) en faveur de l’envoi groupé des cartes de conducteur pour le tachygraphe numérique aux entreprises de transport routier afin de réduire les frais de port à la charge de ces dernières. Il a également approuvé une motion Walter Müller (prd, SG) chargeant le Conseil fédéral d’intervenir auprès des autorités autrichiennes afin de défendre les intérêts de la population du Rheintal (SG) dans le cadre du projet autrichien « Korridorvignette Pfänder » [11].

Donnant suite à une motion Darbellay (pdc, VS), le Conseil fédéral a décidé d’interdire toute nouvelle immatriculation pour les véhicules disposant de banquettes latérales à compter du 1er janvier 2008. Dans un second temps, ces banquettes seront bannies de tous les véhicules en circulation à partir de 2010. Lors d’essais réalisés par des experts (crash-tests), ces sièges se sont en effet révélés particulièrement dangereux, indépendamment de l’usage de ceintures de sécurité. Le Conseil fédéral a de plus décidé qu’à partir de 2008 les conducteurs frappés d’un retrait de permis ne pourraient plus recourir à une voiture bridée à 45 km/h et que la conduite de tels véhicules serait réservée aux personnes âgées de 18 ans et plus, contre 16 précédemment [12].

Dans un jugement rendu en juin de l’année sous revue, le Tribunal fédéral a constaté que la loi fédérale sur la circulation routière (LCR) ne fournissait pas de base légale suffisante pour procéder au retrait du permis de conduire suisse à une personne ayant enfreint les règles de la circulation routière à l’étranger. Cette pratique cantonale, établie depuis de nombreuses années, vise à sanctionner les infractions routières graves, indépendamment du lieu où elles sont commises, afin de lutter efficacement contre la récidive. Estimant la poursuite de cette pratique comme essentielle au renforcement de la sécurité routière, le Conseil fédéral a présenté un projet de révision partielle de la LCR de sorte à combler cette lacune juridique [13].

Le Tribunal fédéral a donné raison à l’Office fédéral des routes (OFROU) dans une affaire concernant la gravité du non respect des prescriptions en matière d’usure des pneus. Un automobiliste schwytzois s’était vu retirer son permis de conduire pour une durée d’un mois au motif que trois des quatre pneus de sa voiture présentaient un profil inférieur à 1,6 millimètre. Aucun accident n’ayant résulté de la négligence du conducteur, le Tribunal administratif cantonal a jugé que l’infraction revêtait une faible gravité et méritait seulement un avertissement, et non un retrait de permis. Saisi par l’OFROU, la cour suprême a toutefois estimé que l’état des pneus constituait bel et bien un facteur essentiel pour la sécurité routière et que la violation des prescriptions en ce domaine était par conséquent moyennement grave et justifiait pleinement un retrait du permis de conduire pour une durée d’un mois [14].

Suite à une série d’accidents mortels impliquant des jeunes en état d’ébriété, Moritz Leuenberger a fait part de son intention d’instaurer une tolérance zéro en matière d’alcool au volant pour les nouveaux conducteurs, ainsi que pour les chauffeurs professionnels. L’instauration d’un taux d’alcoolémie de zéro pour mille pour ces deux catégories d’usagers de la route s’inscrira dans un ensemble de nouvelles prescriptions reprises du paquet de mesures proposé en 2005 dans le cadre du projet Via Sicura. Parmi les autres mesures figurent notamment le renforcement des contrôles, l’obligation de circuler avec les phares allumés de jour et l’assainissement des tronçons dangereux [15].

Suite à l’approbation par les Chambres, en 2006, de la création du fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes nationales, le Conseil des Etats a estimé que les objectifs visés par les initiatives Hofmann (udc, ZH) et Bieri (pdc, ZG) étaient remplis et donc décidé de classer la première et de ne pas donner suite à la seconde. Pour les mêmes motifs, le Conseil national a pour sa part décidé de ne pas donner suite aux motions Pfisterer (prd, AG) et Fluri (prd, SO), déposées suite à l’échec du contre-projet à l’initiative populaire Avanti, en 2004 [16]. Le Conseil national a en outre rejeté une motion Freysinger (udc, VS) exigeant une révision de l’article 86 alinéa 3 de la Constitution afin d’affecter l’intégralité du produit de l’impôt sur les huiles minérales à l’entretien, la construction et l’exploitation des routes nationales. L’achèvement des routes nationales étant un objectif prioritaire du fonds d’infrastructure, la majorité a estimé que la demande du motionnaire était satisfaite et la mesure proposée superflue [17].

Concernant la mise en œuvre du projet de fonds d’infrastructure, le Conseil national a approuvé sans discussion une motion de sa commission de l’économie et des redevances confiant au Conseil fédéral la tâche de présenter un projet de révision partielle de la loi sur l’aménagement du territoire (LAT). Cette adaptation législative porte sur trois points : l’inscription dans la LAT des programmes d’agglomération financés par le fonds, la création de la base légale nécessaire au soutien financier de la Confédération aux projets de collaboration dans les agglomérations et l’octroi à la Confédération de la compétence en matière de coordination de la politique régionale avec les autres politiques sectorielles. La Chambre basse a en outre transmis au Conseil fédéral un postulat Burkhalter (prd, NE) lui demandant d’étudier la possibilité de simplifier le cadre réglementaire et administratif concernant le dépôt et l’examen des projets d’agglomération et de promouvoir activement des modèles de financement reposant sur un partenariat public-privé. Ces deux types de mesures ont pour objectif de permettre la réalisation d’un maximum de projets de transports d’agglomération dans des délais aussi brefs que possible [18].

Au printemps, l’Union des villes suisses a vivement regretté la faiblesse des montants alloués au trafic d’agglomération dans le cadre du fonds d’infrastructure (20,8 milliards de francs sur vingt ans). Seuls 6 milliards de francs seront consacrés aux agglomérations, dont 2,5 ont déjà été attribués par le parlement à 23 projets jugés urgents. Les 3,5 milliards restants seront répartis entre quelques programmes d’agglomération parmi les 36 en cours d’élaboration. Par conséquent, seule une partie des projets obtiendra un financement et l’objectif proclamé du fonds ne sera pas atteint faute de moyens financiers [19].

S’inquiétant du retard pris par la mise en œuvre de ses décisions en la matière, le Conseil national a transmis au Conseil fédéral, par 164 voix contre 2, un postulat de sa commission des transports l’invitant à entreprendre toutes les mesures pertinentes afin d’accélérer la construction des deux centres de contrôle du trafic poids lourds sur l’A2, respectivement au nord et au sud du tunnel du Gothard. Outre un délai de mise en service fixé à fin 2007, le postulat comporte des critères pour le choix des sites destinés à accueillir ces centres (accessibilité et prestations fournies). Relevant que le choix du site d’Erstfeld (UR) satisfait aux conditions posées par le postulat, le Conseil fédéral a cependant souligné les divers problèmes (notamment environnementaux) qui ont retardé la procédure de sélection du site tessinois et jugé irréaliste le délai imparti par la Chambre basse [20].

La construction du centre de contrôle des camions de Erstfeld a débuté à la fin de l’été. Sa mise en service est prévue pour 2009. Le centre contrôlera alors 150 des 1500 camions qui empruntent quotidiennement le tunnel du Gothard et fournira une aire de stationnement pour 350 véhicules (jusqu’à 700 en cas d’urgence). Sur le versant sud du Gothard, d’importants désaccords subsistent concernant le site de Bodio (TI), qui mettent aux prises, d’une part, les autorités et populations locales et, d’autre part, le Conseil fédéral, l’OFROU et le canton du Tessin [21].

À l’automne, l’OFROU a annoncé que les travaux d’élargissement de l’autoroute A1 entre Härkingen (SO) et Wiggertal (AG) coûteraient 170 millions de francs, et non 88 millions (estimation précédente). Régulièrement engorgé, ce tronçon de neuf kilomètres va passer de quatre à six pistes, de sorte à garantir la fluidité du trafic (100 000 véhicules/jour). Selon la planification de l’OFROU, les travaux, d’une durée de deux ans, débuteront dans le meilleur des cas à fin 2009 [22].

Le 30 novembre, le tronçon entre Moutier (BE) et Choindez (JU) de l’autoroute A16 (Transjurane) a été inauguré. Long de 4,3 kilomètres, il permet d’éviter les gorges de Moutier grâce aux tunnels du Raimeux (3220 mètres) et de la Roche Saint-Jean (230 mètres). Désormais, 48 kilomètres de Transjurane sont ouverts au trafic et 37 restent à construire pour achever la liaison entre Bienne (BE) et Boncourt (JU) [23].

En début d’année, le projet de hausse de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), censée entrer en vigueur au 1er janvier 2008, a suscité de violentes oppositions provenant des milieux routiers et de l’USAM. Le projet de l’Office fédéral des transports (OFT) prévoit de faire passer la redevance de 2,44 centimes par tonne-kilomètre à 2,70 centimes (+11% en moyenne). Cette augmentation permettra à la Confédération d’encaisser 100 millions de francs supplémentaires par année, dont 65 millions pour les grands chantiers ferroviaires. L’ASTAG a catégoriquement rejeté cette hausse, estimant que, selon la Constitution, elle ne pourrait se justifier que si le trafic lourd ne couvrait pas ses coûts. L’USAM a quant à elle fait savoir qu’elle mettrait tout en œuvre pour l’empêcher. Les milieux économiques se sont également mobilisés pour combattre cette hausse au motif qu’elle mettrait à mal la compétitivité des entreprises suisses. À l’inverse, l’ATE et l’Initiative des Alpes (IA) ont plébiscité le projet de l’OFT. Le président de l’IA, Fabio Pedrina, s’est même montré favorable à une hausse nettement supérieure (20-30%) afin d’encourager plus fortement le transfert des marchandises de la route au rail. En septembre, le Conseil fédéral a confirmé sa décision d’une hausse moyenne de 11% et l’a communiquée à l’Union Européenne. Bien que relayée au sein du parlement, l’opposition des transporteurs routiers et des milieux économiques n’y a pas trouvé un soutien suffisant. Par 93 contre 78, le Conseil national a en effet rejeté une motion Kunz (udc, LU) visant à obliger le Conseil fédéral à renoncer à la hausse de la RPLP [24].

Début juin, le Conseil national s’est saisi du projet de loi fédérale sur des mesures visant à améliorer les procédures liées à la RPLP. Cette modification de la loi sur la RPLP vise à améliorer l’efficacité des procédures de perception et de recouvrement de la redevance par l’introduction de nouvelles mesures contre les mauvais payeurs et par le renforcement de celles existantes. Afin de garantir une base légale claire pour ces nouvelles procédures, le Conseil fédéral propose également une modification de la LCR. La Chambre basse a adopté le projet gouvernemental à l’unanimité et sans discussion après en avoir, sur proposition de sa commission, amendé l’art. 20. Concrétisant une initiative parlementaire Stamm (udc, AG), la CTT-CN a rédigé un nouvel alinéa 5 de cet article qui prévoit que « la non-déclaration par négligence d’une remorque à un appareil de saisie fonctionnant de façon conforme n’est pas punissable ». Le Conseil des Etats s’étant rallié à cette modification, le projet amendé a été adopté en votation finale par 136 voix contre 58 à la Chambre du peuple et par 43 voix contre 0 à celle des cantons. Considérant que l’objectif visé par l’initiative Stamm était ainsi réalisé, le Conseil national a décidé de classer cette dernière [25].

Le Conseil national a décidé de transmettre une motion Pedrina (ps, TI) visant à optimiser les capacités du réseau ferroviaire national par le réaménagement du prix du sillon. À l’heure actuelle, de nombreux sillons sont peu, voire pas exploités en raison de temps de parcours et d’attentes plus longs, ainsi que d’horaires ou jours défavorables. La réforme proposée consiste dès lors à intégrer ces nouveaux critères dans la fixation des tarifs afin de faciliter la vente des sillons les moins attractifs. Le motionnaire comme le Conseil fédéral ont par ailleurs souligné que cette révision du système de tarification contribuera à la réalisation de l’objectif de transfert de la route vers le rail du trafic de marchandises, clé de voûte de la politique des transports de la Confédération [26].

En début d’année, les CFF ont communiqué que le prix des billets ne couvrait qu’environ 40% du coût réel du transport des passagers, les 60% restants étant financés par la Confédération. Peu après, l’ancienne régie fédérale a fait savoir qu’elle souhaitait une hausse moyenne des tarifs de 3,1% qui devrait entrer en vigueur en même temps que le nouvel horaire, soit en décembre 2007. L’Union des transports publics (UTP) a donné son aval et déposé un projet en ce sens. S’il a accepté la hausse générale des tarifs, le surveillant des prix, Rudolf Strahm, a par contre violemment critiqué une proposition des CFF de renchérir particulièrement les lignes les plus fréquentées. Après négociations, les deux parties sont parvenues à un accord sur le gel de ces renchérissements sectoriels pendant un an, le temps d’étudier d’autres modifications possibles du système tarifaire [27].

Saisi d’une interpellation Leutenegger Oberholzer (ps, BL), le Conseil fédéral a dû s’expliquer sur les mesures actuelles et futures en faveur de la réduction des nuisances sonores émises par les chemins de fer. Pour l’heure, la lutte contre le bruit recourt à deux instruments: le « bonus bruit » intégré au système de fixation du prix du sillon et les mesures de protection financées par le fonds FTP. Le Conseil fédéral estime que leur efficacité est satisfaisante et n’envisage pas l’introduction d’une redevance sur le trafic des trains bruyants, ni le recours à la technologie prometteuse mais coûteuse des boggies de freinage Leila [28].

En avril, le DETEC a mis en consultation la vue d’ensemble du fonds destiné à la réalisation des projets d’infrastructure des transports publics (FTP) et le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB [29] ). Le projet englobe les besoins financiers révisés et le crédit d’ensemble actualisé de la NLFA, ainsi que le projet du ZEB. Il comporte six actes législatifs pour un montant total de 31,5 milliards de francs, dont 19,1 milliards pour le crédit d’ensemble NLFA et 5,2 milliards pour la réalisation du ZEB. Le volume d’investissement FTP est ainsi augmenté de 1 milliard (3%) par rapport au projet initial afin de garantir le financement intégral de la NLFA et du ZEB dans le cas où les risques calculés se produiraient. Connaissant un accueil globalement mitigé, le projet a suscité de vives critiques de la part des cantons du nord-ouest du pays (Argovie, Bâle-Ville, Bâle-Campagne, Berne, Jura et Soleure) et de l’arc lémanique. Leurs représentants ont dénoncé le choix du gouvernement de subordonner le financement du ZEB à celui de la NLFA, craignant que les surcoûts répétés de celle-ci ne mettent en péril la réalisation de projets jugés essentiels comme la troisième voie entre Lausanne et Genève et la transversale jurassienne (tunnel de Wisenberg notamment). Selon le projet du Conseil fédéral, ces deux infrastructures seraient en effet reléguées dans un second paquet et leur mise en service n’interviendrait qu’à l’horizon 2030. La Conférence suisse des directeurs cantonaux des transports a pris une position similaire en dénonçant le sacrifice des projets concernant le plateau au seul profit du Gothard. Elle a par conséquent réclamé à Moritz Leuenberger l’attribution de 8 milliards de francs en lieu et place des 5,2 milliards prévus pour la réalisation du ZEB [30]. Le gouvernement n’a pas donné suite aux exigences et critiques émises par les autorités cantonales durant la consultation. Le message qu’il a adopté en octobre, pour l’essentiel identique au projet mis en consultation, comporte toutefois un crédit de planification de 40 millions de francs pour établir un nouveau message (ZEB 2) censé répondre aux attentes des cantons en matière d’extension de l’infrastructure ferroviaire [31].

Aux Chambres, des parlementaires ont cependant relayé certaines revendications cantonales. Début octobre, le Conseil des Etats a adopté à l’unanimité une motion Pfisterer (prd, AG) donnant mandat au Conseil fédéral de présenter d’ici à fin 2010 un projet additionnel concernant un financement complémentaire pour la NLFA et une phase supplémentaire pour le développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB 2). Les sénateurs ont ainsi exprimé leur volonté que le gouvernement entreprenne au plus vite la planification, puis la réalisation des projets prioritaires reportés en raison des retards et surcoûts de la NLFA (tunnels du Zimmerberg, de Brütten, du Wisenberg et du Heitersberg, ainsi que la 3ème voie Lausanne-Genève) et des options d’extension élaborées avec les cantons. Lors de la session d’hiver, le Conseil national a pour sa part approuvé sans discussion une motion Wehrli (pdc, SZ) chargeant le Conseil fédéral d’exposer d’ici à 2011 la planification complète et le financement de la réalisation de la NLFA et du projet ZEB. Il a également décidé de donner suite à une motion Leutenegger Oberholzer (ps, BL) en faveur de l’intégration au projet ZEB d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Bâle et le plateau (à travers le Jura) [32].

En septembre, et après neuf ans de travaux préparatoires, la construction de la nouvelle traversée de Zurich de Altstetten vers Oerlikon a débuté. Cette boucle de 4,8 km doit permettre de désengorger la gare de Zurich, par laquelle transitent quotidiennement plus de 300 000 voyageurs, grâce à quatre nouvelles voies qui passeront sous la Limmat. À l’actuelle gare de surface, dont les lignes s’achèvent en cul de sac, s’ajoutera ainsi une deuxième gare souterraine et traversante. Les trains en transit ne devant plus rebrousser chemin, un gain de trente minutes sera en outre réalisé sur les itinéraires à destination de Saint-Gall. Cofinancée par le canton de Zurich, la Confédération et les CFF, la nouvelle infrastructure entrera en service d’ici 2015 [33].

Le Conseil fédéral a approuvé, fin novembre, la création d’une nouvelle liaison ferroviaire de Mendrisio (TI) en direction de Varese (I). Dans le message ad hoc, il souligne l’importance de ce projet pour l’aménagement du trafic d’agglomération entre Lugano, Varese et Côme, notamment grâce à la concrétisation du RER binational Tessin-Lombardie (TILO). La Confédération et le canton du Tessin financeront à parts égales la construction de la section suisse de cette extension (6,5 km) devisée à 134 millions de francs. En 2006, les Chambres ont d’ores et déjà alloué 67 millions de francs à ce projet par le biais de l’arrêté fédéral du 6 octobre 2006 concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure [34].

Deux fois condamnée par la Commission fédérale de recours en matière de marchés publics, la société Alptransit a une nouvelle fois décidé, en février, d’attribuer le chantier d’Erstfeld (UR) au consortium helvético-autrichien Murer-Strabag, quand bien même l’entreprise bernoise Marti SA avait fait l’offre la plus avantageuse économiquement. Cette dernière ayant renoncé à interjeter un troisième recours, le contrat a été signé et les travaux ont pu débuter au printemps. L’adjudication de ce dernier gros chantier ayant finalement pris deux ans, les travaux accusent une année de retard et leur achèvement est désormais prévu d’ici à l’hiver 2011-2012. Par conséquent, la mise en service du tunnel de base du Gothard connaîtra un délai du même ordre, soit d’ici fin 2017. Si elle n’a rien trouvé à redire sur la conformité de la procédure aux règles juridiques en vigueur, la Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) a toutefois souligné dans son rapport que des améliorations étaient souhaitables. Elle a notamment critiqué la possibilité, exploitée par Alptransit, de modifier des éléments importants de l’appel d’offres après le lancement de la procédure d’adjudication, ce qui revient à changer les règles du jeu en cours de partie [35].

Le Conseil fédéral a sérieusement freiné la réalisation du projet de Porta Alpina, à Sedrun (GR), en décidant de reporter de cinq ans sa décision sur l’investissement principal. Estimant qu’un certain nombre de questions relatives aux coûts et à l’exploitation de Porta Alpina n’avaient pas encore reçu de réponses, le gouvernement a chargé le DETEC de les examiner et de lui soumettre une proposition ad hoc d’ici à 2012. En cas d’approbation, la gare souterraine pourrait entrer en service environ trois ans après le tunnel de base du Gothard. Après avoir exprimé sa déception et réaffirmé sa volonté de réaliser ce projet, le Conseil d’Etat grison a finalement décidé de l’abandonner au motif que les risques financiers n’étaient pas supportables sans la participation de la Confédération, ni un engagement ferme des CFF [36].

Le 17 octobre, le percement de la galerie ouest du tunnel de base du Gothard entre Sedrun (GR) et Amsteg (UR) s’est achevé avec quelques neuf mois d’avance sur le calendrier prévu. Près de 70% des 153,5 km de galeries que comptera le tunnel ont déjà été creusés [37].

En juin, lors des délibérations du Conseil national sur le rapport de la DSN pour l’année 2006, le groupe UDC a déposé une demande de renvoi et une motion d’ordre visant à repousser le traitement de l’objet pour confier à la commission de gestion le mandat d’examiner le caractère contraignant et les garanties pour la Suisse des accords bilatéraux conclus avec l’Italie et l’Allemagne concernant la NLFA. Le conseiller national Baader (udc, BL) a rapporté que le directeur des chemins de fer italiens avait déclaré dans les medias que l’axe du Lötschberg était plus favorable au transport de marchandises que le tunnel du Ceneri. Selon son groupe, cette déclaration remet en cause le choix des Chambres d’investir 3 milliards pour le percement de ce tunnel. Les autres partis ont réagi très négativement. Rappelant qu’il s’agissait uniquement de débattre du rapport d’activité 2006, ils ont dénoncé une nouvelle tentative de l’UDC visant à dénigrer le projet de la NLFA. Au vote, le Conseil national a rejeté par 125 voix contre 42 la demande de renvoi et par 115 voix contre 45 la motion d’ordre. Les deux Chambres ont par ailleurs pris acte du rapport de la DSN [38].

À la suite du Conseil des Etats, l’année précédente, le Conseil national a approuvé par 145 voix contre 16 l’arrêté fédéral sur la conversion du crédit de construction du BLS Chemin de fer du Lötschberg SA en prêt sans intérêt conditionnellement remboursable. Cet arrêté constitue la base juridique nécessaire à la prise de participation majoritaire de la Confédération dans la société BLS Réseau SA par laquelle elle restera propriétaire du tunnel du Lötschberg [39].

La Chambre basse a approuvé sans discussion un postulat Donzé (pep, BE) chargeant le Conseil fédéral de présenter un rapport sur les avantages que présenterait l’achèvement de l’équipement technique ferroviaire du tunnel de base du Lötschberg entre Mitholz et Ferden. Le renoncement à l’équipement de la deuxième galerie de ce tronçon ayant occasionné une réduction de la capacité totale du tunnel de base, il s’agit d’évaluer le coût qu’impliquerait son achèvement à la lumière du gain potentiel au niveau de l’exploitation. Le cas échéant, le Conseil fédéral doit fournir une évaluation des délais de réalisation de l’ouvrage [40].

Le 15 juin de l’année sous revue, le tunnel du Lötschberg a été officiellement inauguré. Son ouverture s’est effectuée en deux temps. Limitée au trafic marchandises du 15 juin au 8 décembre, elle a été étendue au trafic voyageurs avec l’entrée en vigueur du nouvel horaire CFF. À partir du 9 décembre 2007, quarante-deux trains de passagers empruntent quotidiennement le tunnel. Grâce à celui-ci et à la nouvelle ligne Rail 2000 Olten-Berne, les temps de parcours à destination du Valais et de l’Italie connaissent une réduction remarquable. Le trajet Zurich-Viège ne durera plus que deux heures au lieu de trois précédemment, et celui entre Bâle et Milan quatre au lieu de cinq [41].

En mars de l’année sous revue, le Conseil fédéral a adopté et présenté son message supplémentaire sur la réforme des chemins de fer 2. Fin 2005, le parlement avait décidé le renvoi du projet au Conseil fédéral en raison de la forte controverse suscitée par la proposition de répartition entre Confédération et cantons du financement des infrastructures ferroviaires. Cette décision était assortie du mandat de scinder cette deuxième réforme en plusieurs paquets et de présenter dans les plus brefs délais les mesures les plus consensuelles. Par ce nouveau message, le Conseil fédéral soumet au parlement le premier de ces paquets législatifs, intitulé « révision des actes normatifs sur les transports publics » (RévTP). Il comporte principalement une nouvelle réglementation de la sécurité dans les transports publics, ainsi que des mesures en matière de financement du matériel roulant et d’exonération fiscale visant à garantir l’égalité de traitement entre les CFF et les entreprises de transport privées. Le gouvernement propose de remplacer la loi de 1878 sur la police des chemins de fer par une loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de transport. Pour améliorer la sécurité des voyageurs, du personnel, ainsi que des biens et du matériel, cette loi prévoit la suppression de l’actuelle police ferroviaire au profit d’un service de sécurité habilité à agir dans tous les domaines des transports publics (chemins de fer, bus, bateaux et remontées mécaniques). La liberté est laissée aux entreprises d’externaliser ce service ou de le confier aux contrôleurs au titre de seconde fonction. Cette redéfinition du dispositif sécuritaire est cependant sans incidence sur les missions des polices cantonales et communales. Le projet prévoit en outre que les entreprises privées pourront désormais bénéficier de la caution de la Confédération lors de l’acquisition de matériel roulant afin d’obtenir des taux d’intérêt plus avantageux de la part des institutions de crédit. Enfin, les entreprises exploitant une concession fédérale pourront se prévaloir de l’exonération fiscale qui s’appliquait jusqu’alors uniquement aux CFF. En mettant les entreprises privées sur un pied d’égalité avec les CFF, ces deux mesures doivent favoriser la transparence et la concurrence sur le marché des transports. Le Conseil fédéral a en outre fait savoir que la question de l’appel d’offres pour les commandes de transport régional de voyageurs, d’une part, et la reprise des paquets ferroviaires 1 et 2 de l’Union Européenne, d’autre part, feront l’objet des deux prochains messages. Le remaniement controversé du financement de l’infrastructure ferroviaire sera quant à lui traité ultérieurement dans un quatrième message [42].

Réservant un accueil globalement favorable à ce premier paquet de mesures, la commission des transports du Conseil national (CTT-CN) s’est montrée très divisée au sujet de la création d’un service de sécurité privé pour assumer des missions policières dans les transports publics, de même que sur le délai de 100 jours prévu pour la conservation des enregistrements de vidéosurveillance. Après de nombreuses auditions et de vifs débats gauche/droite, la CTT-CN a décidé par 14 voix contre 7 que les tâches de sécurité pouvaient être confiées à des entreprises privées ayant leur siège en Suisse et majoritairement détenues par des propriétaires suisses. Elle a également chargé, par 12 contre 9, le Conseil fédéral de déterminer la formation, le perfectionnement, l’équipement et l’armement du personnel des organes de sécurité [43].

Le 10 juin de l’année sous revue, un nouveau tronçon de la ligne à grande vitesse reliant Bâle à Paris est entré en service. Long de 300 kilomètres et situé entre Strasbourg et Paris, il permet un gain de temps considérable, faisant désormais de Bâle la ville suisse la plus proche de la capitale française. En effet, il ne faut plus que trois heures et vingt minutes pour relier les deux villes (une heure et demie de moins que précédemment), soit huit minutes de moins que la liaison la plus rapide au départ de Genève. Les passagers en provenance de Zurich en profitent également, la durée du trajet étant ramenée à quatre heures et demie [44].

Afin de maintenir la liaison à grande vitesse entre Neuchâtel et Paris, le Conseil d’Etat neuchâtelois a négocié avec les CFF et obtenu la conservation du sillon actuel permettant à la clientèle d’affaires de réaliser l’aller-retour dans la journée. Il a par contre dû se résigner à la suppression de deux liaisons par semaine d’avril à octobre en raison d’une fréquentation trop faible. Craignant que la mise en service du TGV Rhin-Rhône favorise la liaison Berne-Bâle-Paris au détriment de celle Berne-Neuchâtel-Paris, aujourd’hui rentable, le gouvernement neuchâtelois étudie la possibilité d’un raccordement de Neuchâtel et la Chaux-de-Fonds avec la nouvelle ligne TGV par Besançon (F) [45].

Le 2 juillet, les CFF et six autres compagnies ferroviaires européennes ont signé, à Bruxelles, un accord de coopération pour le trafic à grande vitesse donnant naissance à la société Railteam. L’objectif de cette nouvelle entité est de faciliter l’usage du réseau européen de lignes à grande vitesse afin d’accroître la compétitivité du rail par rapport au transport aérien et à la route. Pour y parvenir, l’alliance entend améliorer les correspondances et l’information aux voyageurs, mettre en place une plateforme d’interconnexion des systèmes de distribution des compagnies membres et instaurer des standards de qualité [46].

En avril, CFF Cargo a annoncé la suppression de 70 postes de travail sur trois ans sur le site industriel de Bellinzone. Cette mesure, qui participe du plan de restructuration du secteur maintenance décidé en mars 2006, n’entraînera toutefois aucun licenciement. L’entreprise investira en outre 30 millions de francs sur cinq ans pour améliorer la compétitivité du site, appelé à devenir l’unique centre de compétences pour l’entretien de 565 locomotives et 17 000 wagons [47].

Au mois d’août, de nombreux changements sont survenus au sommet de CFF Cargo SA avec les retraits du directeur Daniel Nordmann et du chef des finances Peter Meier. Ces démissions ont fait suite aux mauvais résultats financiers de l’entreprise au premier semestre de l’année sous revue (déficit de 35 millions de francs). Pour les remplacer, le patron des CFF, Andreas Meyer, a nommé Nicolas Perrin au poste directeur ad interim et Thomas Remund chef des finances. En fin d’année, le conseil d’administration a définitivement entériné la nomination de Nicolas Perrin au poste de directeur [48].

Alors que la caisse de pension des CFF est en situation de découvert depuis plusieurs années, le Conseil fédéral a chargé le Département des finances (DFF) et le DETEC d’élaborer un projet d’assainissement destiné à la consultation. Ce mandat exige que le projet présente trois modèles impliquant le soutien de la Confédération pour des montants respectifs de 2,9 milliards, 1,4 milliards et 0,7 milliard de francs. Le DETEC et le DFF devront en outre examiner les répercussions d’une solution sans contribution de la Confédération [49].

Pour la deuxième année consécutive, les CFF ont réalisé un exercice bénéficiaire en 2007 avec un excédent de recettes de 80,4 millions de francs (2006: 259,4 millions). Ce bénéfice est largement imputable aux segments du trafic voyageurs et de l’immobilier. Le nombre de voyageurs a crû de 7,1% pour s’établir à 306,7 millions (2006: 281,5 millions) et le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a bondi de 6,1% à 15,134 milliards (2006: 14,27 milliards). Ce segment a enregistré un revenu total de 2,47 milliards de francs (+7,1%) pour un résultat d’exploitation de 249,5 millions de francs (2006: 250 millions). Le segment immobilier a, pour sa part, affiché un résultat d’exploitation de 270,9 millions de francs (2006: 229,8 millions), en dépit des indemnités compensatoires versées au segment infrastructure ainsi que des intérêts et mensualités de remboursement du prêt accordé par le groupe CFF pour l’assainissement de la caisse de pension (1493 millions de francs). Le résultat global se ressent cependant fortement des lourdes pertes réalisées dans le trafic des marchandises, malgré les mesures de restructuration prises en 2005 et 2006. Le résultat d’exploitation de ce segment s’est nettement détérioré pour s’établir à -180 millions de francs (2006: -29,2 millions), engendrant une perte annuelle de 190,4 millions (2006: 37,3 millions). CFF Cargo a cependant enregistré une croissance de ses prestations avec 13,37 milliards de tonnes-kilomètres nettes (+8,3%) et de ses revenus, qui se sont élevés à 1,06 milliard de francs (+5,6%). Enfin, le segment infrastructure a connu une régression, son résultat annuel s’établissant à 32,2 millions de francs (2006: 91,8 millions) [50].

À peine entrés en fonction, les nouveaux services de renseignement, qui ont remplacé le 111 à partir du 1er janvier, ont fait l’objet de nombreuses critiques suite à la publication d’une enquête de la Fédération romande des consommateurs (FRC). Jugés catastrophiques, les résultats ont montrés que les nouveaux services étaient non seulement plus chers que le 111, mais aussi de moins bonne qualité. Dans seulement 30% des cas, les informations fournies étaient exactes. L’Office fédéral de la communication (OFCOM) a dû se saisir d’un problème d’un autre genre. Ces nouveaux services sont accessibles par des numéros 18xy. Or, depuis le 1er janvier, les urgences des pompiers (118) ont reçu un nombre si considérable de faux appels que la bonne marche du service, voire la sécurité de la population s’en est trouvée menacée. Pour y remédier, l’OFCOM et les instances compétentes en matière de défense contre l’incendie ont présenté des solutions telles que le filtrage technique des appels, l’amélioration du message d’erreur du numéro 111 et l’incitation des opérateurs à faire preuve de la plus grande clarté dans leur propagande [51].

Suite à l’appel d’offres public émis en octobre 2006, la Commission fédéral de la communication (ComCom) n’a reçu qu’un seul dossier de candidature pour l’attribution de la prochaine concession de service universel (2008-2017). Sunrise ayant finalement renoncé, Swisscom s’est par conséquent retrouvée seule en course. L’incertitude quant au coût du service universel semble avoir dissuadé les autres opérateurs de tenter l’aventure. Swisscom n’ayant jamais demandé de dédommagement à la Confédération, aucune information chiffrée n’est disponible. L’actuelle concessionnaire a toutefois admis que l’estimation de l’OFCOM (entre 100 et 150 millions de francs par an) était vraisemblable. Fin juin, la ComCom a officialisé l’octroi de la concession à Swisscom pour la période 2008-2017 [52].

Fin septembre, la ComCom a décidé d’octroyer la concession pour la télévision portable à Swisscom Broadcast SA, filiale de l’opérateur historique. Valable dix ans, cette concession doit permettre de diffuser sur l’ensemble du territoire national des émissions de télévision sur les téléphones portables, ce dès le Championnat d’Europe de football de juin 2008. S’estimant lésée par l’adjudication, la société Mobile TV Schweiz AG, unique concurrente de Swisscom dans cette procédure, a fait recours [53].

Les conditions auxquelles Swisscom met ses infrastructures à la disposition des autres prestataires de services de télécommunication ont été mises en accusation à plusieurs reprises au cours de l’année sous revue. Le Tribunal fédéral, d’abord, a donné raison à Monsieur Prix et à la ComCom en condamnant Swisscom à rembourser plusieurs millions de francs à Cablecom. Les juges de Mon Repos ont considéré que cette dernière avait payé des frais excessifs pour le transfert de clients sans changement de numéros de téléphone entre 2004 et 2006. Peu après, la Commission de la concurrence (ComCo) a sanctionné l’opérateur historique d’une amende de 333 millions de francs pour avoir abusé de sa position dominante en exigeant de ses concurrents une taxe de transmission sur le réseau mobile deux fois plus élevée que la moyenne européenne. Swisscom a immédiatement annoncé son intention de déposer un recours contre cette décision auprès du Tribunal administratif fédéral. En fin d’année, la ComCom a décidé de baisser rétroactivement les prix d’interconnexion pratiqués par Swisscom entre 2004 et 2006 de 15 à 20%, de sorte à les aligner sur les coûts requis effectivement pour l’interconnexion. Les concurrents lésés peuvent dès lors demander le remboursement des montants indûment perçus [54].

Peu avant l’ouverture, le 1er avril, du dernier kilomètre, Swisscom a annoncé que le raccordement serait facturé 31 francs par client et par mois. L’opérateur historique a justifié ce prix, largement supérieur à la moyenne européenne (17,50 francs) et au tarif pratiqué jusque-là (25,25 francs), par les salaires et les coûts élevés dans le secteur de la construction en Suisse, ainsi que par les frais d’entretien des 60 000 kilomètres de fil de cuivre installés dans tout le pays. Les concurrents ont jugé ce tarif irréaliste et impraticable. Huit d’entre eux ont saisi la ComCom afin qu’elle détermine le prix du raccordement. Fin novembre, Sunrise a néanmoins pu inaugurer le premier central téléphonique dégroupé à Oerlikon (ZH) [55].

Sur la base d’une expertise de la ComCo établissant la position dominante de Swisscom sur le marché de l’accès à haut débit, la ComCom a rappelé cette dernière à l’ordre et l’a obligé à respecter le dégroupage total décidé par l’Assemblée fédérale l’année précédente. Swisscom doit donc offrir un accès à haut débit à prix coûtant à ses concurrents. La commission a ainsi donné raison à Sunrise et Orange qui, en septembre, avaient déposé plainte concernant une offre ADSL de Swisscom. Cette dernière proposait à ses clients un accès ADSL sans ligne téléphonique fixe, par un abonnement de téléphonie mobile. Le raccordement au réseau fixe n’était par conséquent pas facturé et il en résultait une économie de 25,25 francs par mois pour les clients. Or, si une autre entreprise de télécommunications souhaitait proposer la même offre, elle devait payer à Swisscom le prix du raccordement ou le facturer à ses clients [56].

Concernant la motion Schweiger (prd, ZG) visant à interdire la diffusion de pornographie sur les réseaux de télécommunications, cf. supra part. I, 1b (Strafrecht).

Le Conseil national s’est saisi des motions adoptées par le Conseil des Etats l’année précédente suite au refus d’entrer en matière sur le projet gouvernemental de privatisation de Swisscom. À la session de printemps, la Chambre basse a approuvé sans discussion un postulat de sa commission demandant au Conseil fédéral de présenter un rapport sur les questions figurant dans les motions Escher (pdc, VS), Lombardi (pdc, TI) et Pfisterer (prd, AG). Lors de la session d’automne, le plénum a encore suivi sa CTT en rejetant les motions Lombardi et Pfisterer, rendues caduques par le postulat, mais s’est par contre rallié à la minorité de la commission en décidant, par 74 voix contre 68, de transmettre au Conseil fédéral la motion Escher (pdc, VS) avec le mandat de présenter un projet garantissant le service universel sur l’ensemble du territoire national et le maintien de Swisscom sous le contrôle d’investisseurs suisses. Cette courte majorité, issue des rangs radicaux, démocrates-chrétiens et UDC, a estimé que le postulat de la CTT-CN ne respectait pas la volonté des motionnaires de progresser sur la voie de la privatisation, tandis qu’en face socialistes et écologistes ont vainement dénoncé une tentative de contournement du refus exprimé par le parlement l’année précédente [57].

En mai, la direction de Swisscom a annoncé un plan de réorganisation complète de l’entreprise, effectif dès le 1er août de l’année sous revue. La nouvelle structure résulte d’un changement de stratégie, désormais axée sur la clientèle, et non plus sur la technique. L’entreprise est réorganisée en unités par type de clientèle (« clients privés », « PME » et « grandes entreprises ») et œuvrera prioritairement à la conquête de clients de grande taille (notamment des multinationales basées en Suisse), à l’expansion en Europe de l’est avec le haut débit et au développement de l’offre en matière de télévision numérique. Cette restructuration prévoit également la suppression de 500 à 800 postes de travail par année sur cinq ans au moins. Les syndicats ont appelé les dirigeants à renoncer à des licenciements au profit des départs naturels et de reclassements à l’interne [58].

Au printemps, la direction de Swisscom a fait une offre de rachat de l’entreprise italienne Fastweb, spécialisée dans l’Internet à large bande et numéro deux des fournisseurs d’accès en Italie. Après avoir obtenu l’aval de la Commission européenne, elle a vu son offre acceptée par 80,7% des actionnaires de Fastweb. Le montant de la transaction s’est établi à 4,2 milliards d’euros (6,9 milliards de francs) et permet à Swisscom de contrôler 82,4% de la société transalpine [59].

En début d’année, la direction de l’ancienne régie et le Syndicat de la communication sont parvenus à un accord au sujet de la réforme Ymago. Le plan social ainsi ratifié prévoit que la suppression des 400 à 500 emplois s’accomplira sans licenciements économiques ni réduction des taux d’activité. Les salaires des responsables d’office âgés de plus de 55 ans seront garantis jusqu’à la retraite, et ceux des plus jeunes jusqu’en 2011. Se félicitant du résultat des négociations, le syndicat a toutefois rappelé son opposition à la transformation de 200 offices en agences dans des épiceries [60].

L’autorité de régulation du marché postal PostReg a critiqué la décision de la Poste d’augmenter de 30 centimes les frais de traitement pour les versements en espèces au guichet. Jugeant la hausse disproportionnée (+23%), l’autorité de contrôle a estimé qu’un renchérissement de 10 centimes aurait été acceptable. Elle a également contesté la nécessité économique de cette mesure, en soulignant les excellents résultats d’ensemble de PostFinance. Le directeur général de la Poste, Ulrich Gygi, a réagi en niant la compétence de PostReg. La Poste occupant une position dominante sur le marché postal, Monsieur Prix est la seule autorité compétente pour se prononcer sur les tarifs postaux. Or, le surveillant des prix, Rudolf Strahm, a étudié la décision de la Poste et conclu que le prix de la prestation concernée avait été fixé correctement. Le directeur de l’ancienne régie a par conséquent refusé de revenir sur sa décision [61].

En avril, la Poste a lancé un service de signature électronique. Premier pas sur la voie vers un système d’échanges en ligne sécurisés, le nouveau service permet notamment l’envoi de courriers électroniques recommandés. Dans une première phase dite « d’essai », ces nouvelles prestations ne seront disponibles que dans les cantons de Zurich et Saint-Gall [62].

Lors de la session de printemps, le Conseil national a approuvé sans discussion un postulat du groupe radical-libéral demandant au Conseil fédéral de présenter un rapport sur l’avenir de la Poste dans un marché libéralisé. Le gouvernement doit notamment étudier les effets d’une libéralisation totale du marché postal sur l’ensemble des acteurs concernés (la Poste et ses concurrents, ainsi que leurs clients). Le rapport doit également proposer une définition du service public compatible avec un marché totalement libéralisé et évaluer les avantages et inconvénients d’une privatisation de la Poste [63].

L’Assemblée fédérale a transmis au Conseil fédéral une motion Germanier (prd, VS) le chargeant de présenter un projet sur l’organisation et les compétences de l’autorité de régulation du marché postal qui garantisse son indépendance vis-à-vis du législateur, du DETEC et du propriétaire de la Poste. L’autorité de régulation actuelle, PostReg, est rattachée administrativement au DETEC et ne peut, selon le motionnaire, pas accomplir sa mission avec l’impartialité nécessaire [64].

En septembre, le Conseil fédéral a établi la feuille de route pour l’ouverture du marché postal suisse. Début 2008, il mettra en consultation un projet de nouvelle législation prévoyant une ouverture en deux étapes. Dès 2011, le monopole des lettres sera abaissé de 100 à 50 grammes. Puis, deux à cinq ans plus tard, le parlement se prononcera sur la libéralisation complète et sa décision sera soumise au référendum facultatif. La future loi prescrira le respect par toutes les entreprises des conditions de travail usuelles dans la branche et garantira, au besoin, le financement du service universel par un fonds alimenté par les entreprises de la branche ou par des indemnités de l’Etat. La Poste, aujourd’hui établissement de droit public, sera transformée en société anonyme de droit public dont la Confédération sera obligatoirement l’actionnaire majoritaire. Les réactions n’ont pas tardé. Le PS, les Verts et le Syndicat de la communication ont répété leur opposition à toute libéralisation, tandis que les partis bourgeois ont fait part de leur satisfaction, PRD et UDC appelant même à accélérer le processus d’ouverture. Du côté de l’ancienne régie, on s’est dit prêt à la poursuite de la libéralisation [65].

A l’automne, une polémique a éclaté au sujet des coûts réels du service universel. En cause, la non publication par le DETEC d’un rapport des consultants BDO Visura et Wik-Consult sur le modèle comptable de la Poste qui relève que les charges des bureaux de poste pourraient avoir été surévaluées. Le directeur de la Poste, Ulrich Gygi, a toujours insisté sur le fait que l’entretien du réseau postal (environ 400 millions de francs) devait être financé grâce au monopole sur les lettres jusqu’à 100 grammes. Pour les partis bourgeois et Economiesuisse, si ce coût est moindre, il ne peut plus justifier les précautions avec lesquelles le Conseil fédéral a planifié la libéralisation du marché postal. À l’inverse, la gauche et les syndicats dénoncent une manipulation de la Poste pour justifier la fermeture de 1150 bureaux de postes. Pour faire toute la lumière sur cette affaire, la CTT-CN a demandé et reçu ledit rapport. En décembre, le chef du DETEC a présenté une étude approfondie sur les répercussions de l’ouverture du marché postal. Censée servir de référence dans la révision de la législation postale, cette étude prospective montre que le financement du service universel peut être garanti par le monopole sur les lettres de moins de 50 grammes. En cas de libéralisation complète, le maintien des prestations excédant les exigences légales minimales et des conditions de travail actuelles de la Poste nécessiterait une compensation financière de l’Etat. Sans contribution étatique, la Poste pourrait seulement financer les prestations minimales prévues dans la loi [66].

En 2007, La Poste a bouclé son bilan avec un bénéfice consolidé de 909 millions de francs. En progression de 10,3% par rapport à 2006, les produits d’exploitation s’établissent à 8,712 milliards de francs. Cet excellent résultat provient principalement de la croissance de PostFinance (+350 millions de francs de chiffre d’affaires) et de l’intégration du groupe GHP à l’unité Clients stratégiques et solutions (+296 millions). Toutes les unités proposant des produits ont contribué, à des degrés divers, au bénéfice consolidé. Les frais dûs à la mise en service des nouveaux centres de tri du courrier (projet REMA) ont toutefois occasionné une baisse du résultat d’exploitation de PostMail (236 millions de francs contre 383 en 2006). PostLogistics et Swiss Post International ont aussi enregistré un recul de leur résultat, en raison de l’accroissement des coûts respectivement dans le secteur du dépôt et de la distribution et dans celui de l’exportation (frais de transport). CarPostal et, surtout, PostFinance ont par contre accrû leur marge bénéficiaire. Le transport des voyageurs affiche un excédent de recettes de 32 millions de francs (2006: 28 millions), tandis que PostFinance établit un nouveau record avec un résultat d’exploitation de 318 millions de francs (2006: 245 millions). Grâce au bénéfice réalisé, La Poste entend augmenter ses fonds propres, assainir sa caisse de pension et, pour la première fois, redistribuer une partie du bénéfice à la Confédération (250 millions de francs) [67].

En fin d’année, le Conseil des Etats a approuvé à l’unanimité le renouvellement d’un crédit-cadre pour cautionnement visant à garantir un nombre suffisant de navires de haute mer battant pavillon suisse. En 2002, le parlement avait déjà adopté un tel crédit, d’un montant de 600 millions de francs, afin de faciliter le remplacement graduel sur dix ans des navires suisses et de permettre ainsi le maintien d’une flotte commerciale nationale capable de garantir l’approvisionnement du pays en cas de crise. Actuellement, la flotte compte environ 25 navires représentant une capacité totale de chargement supérieure à 800 000 tonnes. Or, la reprise économique observée depuis 2003 a occasionné une augmentation d’au moins 50% du prix des navires. Par conséquent, près de 75% du crédit alloué par les Chambres a d’ores et déjà été investi et les fonds restants ne suffiront pas pour achever le remplacement. Le renouvellement approuvé par la Chambre haute vise à accroître le crédit-cadre de 500 millions de francs et à le prolonger de cinq ans de sorte à remédier à cette situation [68].

Le Conseil des Etats a transmis au Conseil fédéral un postulat Fetz (ps, BS) le chargeant de présenter un rapport sur la politique de la Suisse dans le secteur de la navigation, sur le modèle du rapport de 2004 sur la politique aéronautique. Afin de promouvoir la navigation comme mode de transport de marchandises, le gouvernement devra notamment s’attacher à étudier et proposer des mesures destinées à exploiter toutes les capacités de transports disponibles dans le secteur de la navigation rhénane en accord avec les objectifs de développement durable [69].

A partir du mois de juin de l’année sous revue, les bateaux de transport de passagers navigant sur les eaux suisses doivent disposer d’une veste de sauvetage par passager, contre une veste pour deux passagers précédemment. Ainsi en a décidé le Conseil fédéral, qui a en outre adopté de nouvelles directives techniques afin de favoriser l’accès des personnes handicapées aux bateaux [70].

Le parlement a approuvé sans discussion l’accord entre la Suisse et l’Allemagne relatif à la coopération en matière de sûreté aérienne contre les menaces constituées par les aéronefs civils. Cet accord vise à préserver la sécurité du pays contre les attaques terroristes aériennes par l’échange systématique de renseignements et l’amélioration des capacités d’intervention des deux parties face à une menace concrète, non seulement dans la perspective du Championnat d’Europe de football 2008, mais aussi à plus long terme. Le Conseil fédéral a en outre adopté un message concernant un accord identique avec l’Autriche que le parlement traitera en 2008 [71].

En mai de l’année sous revue, la commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie du Conseil national (CEATE-CN) a présenté le projet de loi concrétisant l’initiative parlementaire Hegetschweiler (prd, ZH) concernant les garanties de procédure en matière d’indemnisation pour nuisances sonores dues au trafic aérien. L’objectif du projet est de garantir que les propriétaires fonciers concernés puissent faire valoir leurs prétentions à des indemnités pour moins-value en raison des nuisances sonores dans le cadre d’une procédure simple et conforme aux principes de la loi fédérale sur l’expropriation (LEx). Il vise tout particulièrement à porter le délai de prescription de 5 à 10 ans. En effet, dans une jurisprudence constante, le Tribunal fédéral a établi que les propriétaires pouvaient faire valoir leurs prétentions durant 5 ans à partir du moment où la spécialité des immissions et la gravité de l’atteinte sont objectivement reconnaissables. Or, la LEx prévoit un délai de 10 ans pour toutes les autres formes d’expropriation. Le projet de la CEATE-CN modifie en outre la loi fédérale sur l’aviation (LA) afin de garantir les droits des propriétaires à une indemnisation lors d’une augmentation des nuisances sonores résultant d’une modification du règlement d’exploitation d’un aéroport. De plus, les indemnités touchées par les propriétaires seront ristournées aux locataires sous la forme d’une diminution de loyer. Finalement, la commission propose d’étendre aux domaines des chemins de fer et du trafic routier le principe retenu pour la procédure d’expropriation des riverains d’aéroport, ces deux domaines occasionnant également des nuisances sonores [72].

Le Conseil fédéral s’est montré très critique face à ce projet, dont il estime qu’il déborde largement le cadre et les objectifs de l’initiative Hegetschweiler. Il a d’abord rejeté l’extension des procédures d’indemnisation aux domaines routier et ferroviaire en raison de leur complexité pratique, mais aussi parce que la commission n’a pas pris le soin d’en évaluer les conséquences financières pour la Confédération. La procédure concernant les nuisances occasionnées par le trafic aérien pose également des problèmes. Du point de vue pratique, elle implique une complexification et un surcroît de travail pour l’administration. Du point de vue financier, les répercussions seront considérables: pour le seul aéroport de Zurich, la facture devrait atteindre entre 200 et 400 millions de francs. Pour ces raisons, le Conseil fédéral a proposé de rejeter le projet ou, le cas échéant, d’en supprimer tout ce qui excède le cadre de l’initiative [73].

Lors de la session d’automne, le Conseil national a approuvé l’entrée en matière par 101 voix contre 70. Il a rejeté de justesse, par 88 voix contre 87, une proposition Vollmer (ps, BE) demandant le renvoi de l’objet à la CEATE avec le mandat d’analyser les conséquences du projet sur les plans, les procédures et les finances publiques pour les domaines ferroviaire et routier. Lors de l’examen de détail, la Chambre basse a suivi sa commission sans discussion, puis adopté son projet sans modification par 95 voix contre 76, malgré l’opposition du groupe UDC quasi unanime, d’une majorité de radicaux et de quelques PDC [74].

A la fin de l’été, le Conseil fédéral a présenté son message concernant la modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale et la création d’un financement spécial en faveur du trafic aérien. Ce projet vise à créer la base juridique pour un fonds spécial doté de 44 millions de francs en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique. La moitié du produit de l’impôt sur le kérosène et la totalité de la surtaxe seront affectées à ce fonds, auquel la Confédération contribuera à hauteur de 18 millions de francs par an. Le projet gouvernemental a divisé la CTT-CN qui a décidé par 10 voix contre 9 de recommander au plénum de ne pas entrer en matière. La majorité issue des rangs socialistes, écologistes et, dans une moindre mesure, radicaux a critiqué le manque de clarté des objectifs du fonds spécial et des mesures censées en permettre la réalisation. En plénum, les conseillers Theiler (prd, LU) et Levrat (ps, FR), s’exprimant au nom de la commission, ont notamment mentionné l’exemple des mesures de lutte contre le bruit, soulignant que les mesures actuelles mises en œuvre pour le seul aéroport de Zurich-Kloten coûtent 1 milliard de francs alors que le fonds projeté ne permettrait d’investir que 7 à 8 millions de francs pour des mesures supplémentaires. Estimant que les mesures de contrôle et de sécurité relèvent de la souveraineté de l’Etat, la majorité de la commission a en outre considéré que leur financement devait être assuré par le budget de la Confédération, et non par un fonds spécial. Enfin, les profondes divergences des intérêts régionaux et politiques, exprimés tant lors de la consultation qu’en commission, ont convaincu la majorité des commissaires des très faibles chances que cette modification de la Constitution obtienne l’aval du peuple et des cantons en votation populaire. Aussi, afin de restaurer une certaine proportionnalité entre les moyens (révision constitutionnelle) et les fins (fonds spécial de 44 millions de francs), elle a préconisé d’introduire les mesures en faveur du trafic aérien par des modifications législatives et par la voie budgétaire. À l’inverse, les partis bourgeois ont plaidé pour l’entrée en matière. Favorables à l’affectation du produit de l’impôt sur les carburants d’aviation au trafic aérien, les groupes PDC, PRD et UDC ont estimé que le parlement devait s’en tenir à une décision de principe et ne pas débattre des mesures concrètes auxquelles le fonds est destiné. Contre la majorité de la CTT-CN et les groupes socialiste et écologiste unanimes, le Conseil national a décidé par 106 voix contre 76 d’entrer en matière et de renvoyer le projet à sa commission pour la discussion de détail [75].

Dans l’attente du résultat des travaux de l’Assemblée fédérale sur cet objet, le Conseil national a suivi sa CTT en décidant de proroger le délai de traitement de l’initiative Hegetschweiler (prd, ZH) demandant le financement par la Confédération des mesures contre le bruit du trafic aérien. Après son approbation en 2000, la Chambre basse avait déjà prolongé à deux reprises, en 2003 et en 2005, le délai de son traitement [76].

La Chambre basse a en outre transmis au Conseil fédéral un postulat Ménétrey-Savary (pe, VD) le chargeant de présenter un rapport concernant les mesures susceptibles de réduire les effets nuisibles des transports aériens sur le climat. Le gouvernement doit notamment étudier les possibilités de transfert modal, d’introduction de taxes sur le kérosène et les émissions de CO2, ainsi que d’amélioration de l’efficience énergétique des transports aériens [77].

En début d’année, l’institut néerlandais NLR a rendu publics les résultats de son enquête de suivi concernant la mise en œuvre des recommandations qu’il avait formulées trois ans auparavant, lors du précédent audit. Il en ressort que la sécurité aérienne de la Suisse a connu d’importants progrès dans l’intervalle. Le rapport pointe cependant des problèmes encore irrésolus et invite le Conseil fédéral à renforcer la surveillance exercée par le DETEC, à élaborer une véritable politique aéronautique et à prendre des mesures pour pallier la pénurie chronique de contrôleurs aériens chez Skyguide [78].

Le 16 janvier a débuté le procès concernant la débâcle de Swissair au Tribunal de district de Bülach (ZH). L’acte d’accusation, long de 100 pages, a pris pour cible dix-neuf anciens membres de la direction et du conseil d’administration de la défunte compagnie. S’il a suscité un engouement médiatique considérable, ce procès a très rapidement montré les limites de la justice pénale en la matière. Lors des six semaines d’audience, les accusés ont, pour la plupart, usé de leur droit de refuser de répondre aux questions du procureur et des juges, attitude violemment critiquée par la presse comme par les politiques. Début juin, à la stupéfaction générale, le tribunal zurichois a prononcé l’acquittement de tous les accusés, jugeant les preuves présentées par le ministère public insuffisantes. Dans la presse, plusieurs professeurs de droit pénal avaient relevé que l’incompétence n’est pas punissable pénalement et que, dans la mesure où l’acte d’accusation insistait essentiellement sur les erreurs de gestion des anciens dirigeants, les accusés ne couraient pas grand risque. Estimant faibles les chances de succès en deuxième instance, le parquet a renoncé à faire appel [79].

En marge du procès, le Conseil national a rejeté par 93 voix contre 73 une quatrième initiative, émanant cette fois du groupe UDC, demandant l’institution d’une commission d’enquête parlementaire (CEP) afin d’établir les responsabilités politiques de la débâcle de l’ancienne compagnie nationale. La majorité, issue des groupes socialiste, radical et démocrate-chrétien, a réaffirmé que le rapport présenté par la commission de gestion du Conseil des Etats en 2002 avait déjà fait toute la lumière sur la question et que la mise sur pied d’une CEP Swissair était dès lors inutile [80].

Fin décembre 2006, les pilotes de Swiss European, compagnie régionale de Swiss (ex-Crossair), ont une nouvelle fois refusé d’entrer en matière sur le projet de convention collective de travail (CCT) proposé par la direction pour la période 2007-2010. Les pilotes ont exprimé leur volonté que leur syndicat, Swiss Pilots, rejoigne la table des négociations en vue de satisfaire leur principale revendication préalable: l’égalité salariale pour tous les pilotes de Swiss et Swiss European volant sur le continent européen. Finalement, les deux parties sont parvenues à un accord en avril, l’employeur ayant concédé des alignements avec la CCT des pilotes de Swiss. La nouvelle CCT des pilotes régionaux est ainsi entrée en vigueur le 1er juillet [81].

Bien que les examens de la sécurité de la procédure d’approche coudée par le nord de l’aéroport de Zurich se soient révélés positifs, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) n’a pas encore pu statuer sur la demande de la société exploitant l’aéroport de Zurich (Flughafen Zürich AG). Les spécificités de cette nouvelle approche exigent en effet une adaptation des documents techniques aux prescriptions internationales en la matière [82].

Dans l’attente de la décision de l’OFAC et pour remédier aux retards engendrés par les restrictions de vols imposées par l’Allemagne, Flughafen Zürich AG a décidé de recourir plus fréquemment aux atterrissages par l’approche orientale [83].

Saisi d’une initiative populaire cantonale visant à réduire les nuisances sonores de l’aéroport de Zurich par un plafonnement du nombre de mouvements d’appareils (250 000/an; 260 000 en 2006) et une interruption des vols durant neuf heures la nuit (en 2006: six heures), le Grand conseil zurichois a adopté un contre-projet censé permettre de lutter contre le bruit des avions sans entraver la croissance de l’aéroport. A la limitation, jugée rigide, voulue par les initiants, elle a préféré l’édiction d’une limite à 320 000 mouvements/an et une interdiction de vol durant sept heures pendant la nuit. Dans les urnes, l’initiative, soutenue par les Verts, le PS et les organisations écologistes, a été rejetée par 63% des votants, alors que le contre-projet a été approuvé dans une proportion identique. Le PRD, le PDC, l’UDC, Swiss et Flughafen Zürich AG, qui craignaient pour le développement économique de la région, ont fait part de leur soulagement. Le peuple zurichois devra toutefois encore voter sur trois autres initiatives visant toutes à réduire le nombre de vols et étendre la durée du repos nocturne [84].

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