Barbara Schaffner (pvl, ZH) considère que les carburants et combustibles produits à partir de sources renouvelables souffrent d'une inégalité de traitement à cause de leur densité énergétique inférieure à l'essence ou au mazout. En effet, les combustibles et carburants liquides sont taxés en fonction de leur volume ou de leur poids. Or, pour le même volume, une source d'énergie comme le méthanol possède une densité énergétique deux fois inférieure à celle des énergies fossiles. La députée zurichoise demande donc au Conseil fédéral d'adapter les bases légales afin que les combustibles et carburants liquides soient taxés en fonction de leur densité énergétique et non de leur poids ou de leur volume. La suppression de cette inégalité de traitement encouragerait la transition énergétique.
Le Conseil fédéral s'est opposé à la motion. Il a rappelé que des allégements fiscaux sont prévus pour les carburants biogènes et que la révision de la loi sur le CO2 propose de maintenir la base de calcul existante jusqu'en 2030. En outre, concernant le méthanol, le Conseil fédéral a mis en avant les travaux législatifs sur le développement de l'hydrogène en Suisse.
Malgré l'opposition du gouvernement, le Conseil national a adopté in extremis la motion par 96 voix contre 91 et 3 abstentions. Pour être adoptée, la motion a pu s'appuyer sur les voix des Vert-e-s (19), du PS (39), des Vert'libéraux (9), du PLR (27) et de deux voix du groupe du Centre.

Entgegen der Meinung des Nationalrats lehnte der Ständerat in der Sommersession 2023 eine Motion für eine Untersuchung von Wettbewerbsproblemen bei Brenn- und Treibstoffen stillschweigend ab. Die vorberatende WAK-SR hatte bereits im März desselben Jahres ihrem Rat einstimmig beantragt, das Anliegen ihrer Schwesterkommission abzulehnen, da keine konkreten Hinweise auf unzulässige Wettbewerbsbeschränkungen bestünden und sich die Preissituation erholt habe. Mit der Ablehnung im Ständerat war die Motion erledigt.

Auf die Einführung eines Online-Preisrechners für Treibstoffe nach österreichischem Vorbild wollte der Ständerat in der Sommersession 2023 verzichten. Entgegen dem äusserst knappen nationalrätlichen Entscheid stimmte der Ständerat mit 32 zu 9 Stimmen klar gegen eine entsprechende Motion der WAK-NR. In der vorberatenden WAK-SR war die Entscheidung noch deutlich knapper ausgefallen. Während sich sechs Mitglieder gegen die Motion ausgesprochen hatten, plädierten fünf (bei einer Enthaltung) für eine Annahme. Die Mehrheit der Kommission war der Meinung, dass es nicht Aufgabe des Staates sei, eine solche Vergleichsplattform aufzugleisen. Kommissionssprecher Martin Schmid (fdp, GR) verwies im Rat zudem auf die inzwischen wieder gesunkenen Treibstoffpreise sowie auf die entsprechende private Lösung, welche vom TCS lanciert worden war. Beat Rieder (mitte, VS), der mit seinem Einzelantrag die Minderheit aufgenommen hatte, war von der staatlichen Lösung nach österreichischem Vorbild hingegen überzeugt und plädierte für mehr Wettbewerb im Treibstoffmarkt. Die TCS-Plattform weise noch erhebliche Mängel auf, etwa in Bezug auf Echtzeitdaten und Vollständigkeit, weshalb es einer Intervention des Bundes bedürfe. Während eine gleichlautende Motion Bischof (Mo. 22.3804; mitte, SO) im Ständerat im Herbst 2022 noch angenommen worden war, war die vorliegende Motion mit dem ablehnenden Votum erledigt.

Im April 2023 veröffentlichte der Preisüberwacher eine Analyse zur Entwicklung der Margen von Raffinerien und Tankstellen im Zuge der gestiegenen Energiepreise im ersten Halbjahr 2022. In den Medien war die Vermutung geäussert worden, dass sich die Treibstoffpreise von den Rohölpreisen abgekoppelt hätten, weshalb sich der Preisüberwacher des Marktes annahm. Insbesondere die im Frühjahr 2023 publizierten hohen Gewinne der weltgrössten Ölunternehmen liessen die Vermutung aufkommen, dass Händler und Lieferanten das verringerte Angebot an fossilen Energieträgern aufgrund des Ukraine-Kriegs in ungerechtfertigter Weise ausgenutzt hätten. In einem vorläufigen Fazit kam der Preisüberwacher zum Schluss, dass sich die gestiegenen Treibstoffpreise «nicht vollumfänglich» mit den höheren Preisen für Rohöl erklären liessen. Die höheren Margen der Raffinerien könnten «mindestens» einen Teil der damals hohen Preise an der Zapfsäule erklären. Ob auch die Tankstellen systematisch höhere Margen erzielt hätten, konnte Preisüberwacher Stefan Meierhans nicht abschliessend feststellen, da die Datenlage dazu nicht ausreichend vorhanden war. Er konnte jedoch erkennen, dass Tankstellenbetreiber beim Anstieg der Rohstoffpreise ihre Benzin- und Dieselpreise rasch erhöht, Preissenkungen aber nur zögerlich an ihre Endkundinnen und Endkunden weitergegeben hatten.

Mit einer im März 2021 eingereichten Motion forderte Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) ein Verbot von SUV und Geländewagen. Ab 2022 sollten solche Fahrzeuge mit einem Leergewicht von mehr als zwei Tonnen nicht mehr importiert werden können, ausser wenn ein spezieller Bedarf nachgewiesen wird. Die Motionärin begründete ihr Anliegen mit ökologischen und verkehrssicherheitstechnischen Überlegungen. Solche Fahrzeuge, welche im Jahr 2019 fast 40 Prozent aller Neuwagen ausmachten, würden gegenüber mittelgrossen Autos rund 25 Prozent mehr Energie verbrauchen, was auch den Anstieg des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs von Neuwagen seit 2016 erkläre.
Der Bundesrat bezeichnete den Trend zu immer grösseren, schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen in seiner Stellungnahme im Mai 2021 als «problematisch». Die Regierung sei aber der Ansicht, dass Massnahmen zur Senkung des Treibstoffverbrauchs alle Personenwagenkategorien betreffen sollten. Er verwies dazu auf die im Gegenvorschlag zur Offroader-Initiative eingeführten Bestimmungen für Autoimporteure. Letztere müssen bei ihren importierten Fahrzeugflotten einen Zielwert für durchschnittliche Emissionen einhalten. Mit der Verschärfung dieser Zielwerte im Zuge der geplanten Totalrevision des CO2-Gesetzes sowie mit der Umsetzung der überwiesenen Motion von Damian Müller (fdp, LU; Mo. 20.3210), wonach diese Zielvorgaben auch auf Klein- und Nischenanbieter – welche oftmals SUV anbieten – ausgeweitet wird, erachtete der Bundesrat das Anliegen der Motion als bereits erfüllt und beantragte ihre Ablehnung.
Im März 2023 wurde die Motion abgeschrieben, da sie nicht innert der Frist von zwei Jahren abschliessend im Rat behandelt worden war.

Le député Bastien Girod (vert-e-s, ZH) recommande la création d'une unité de production industrielle de méthanol en Suisse pour garantir un approvisionnement énergétique autonome pour l'armée. Dans son argumentaire, il indique que l'armée suisse est actuellement dépendante de l'importation de carburant. Cette dépendance géopolitique risque de mettre en danger la sécurité de la Suisse en cas de crise ou de guerre en Europe.
Conscient de la dépendance énergétique de l'armée, le Conseil fédéral a salué la motion du député zurichois. Néanmoins, il a rappelé que l'armée travaillait déjà sur son autonomie en souhaitant notamment renforcer l'efficacité énergétique et la part de l'énergie renouvelable dans son mix énergétique. En outre, le Conseil fédéral a précisé que des analyses étaient en cours pour évaluer le potentiel du méthanol en tant que carburant. Il a notamment cité le projet de recherche Swiss Energy Research for the Energy Transition (SWEET). Au final, le Conseil fédéral a préconisé le rejet de la motion.
En chambre, la motion a été rejetée de justesse par 99 voix contre 88 et 2 abstentions. Malgré quelques dissensions, le camp bourgeois a pesé de tout son poids dans ce résultat final. Les 51 voix de l'UDC (2 voix pour), les 25 voix du PLR (1 voix pour) et les 23 voix du groupe du Centre (6 voix pour) ont fait pencher la balance.

Nachdem der Nationalrat der parlamentarischen Initiative Grüter (svp, LU) in der Frühjahrssession 2022 Folge gegeben hatte, setzte sich in der Wintersession 2022 der Ständerat mit der Frage auseinander, ob Mineralölsteuern, der Mineralölsteuerzuschlag und Importabgaben auf Treibstoffe weiterhin für die Bemessungsgrundlage der Mehrwertsteuer auf Treibstoffen berücksichtigt werden sollen. Die WAK-SR hatte zuvor mit 10 zu 1 Stimmen (bei 1 Enthaltung) beantragt, der Initiative keine Folge zu geben, da eine Konsumsteuer «auf dem ganzen Betrag geschuldet [sei], der nötig ist, um ein Konsumgut zu erwerben». So seien auch im Preis anderer Konsumgüter durch staatliche Regulierung entstehende Kosten enthalten, zudem sei eine entsprechende Änderung kaum umsetzbar und würde zu grossem administrativem Aufwand und finanziellen Einbussen führen. Im Ständerat begründete Hannes Germann (svp, SH) den Minderheitsantrag Chiesa (svp, TI) auf Folgegeben: Es sei nicht in Ordnung, dass man «Steuern auf Steuern» bezahlen müsse, damit entstünden zusätzliche Steuereinnahmen in der Höhe von CHF 300 Mio. jährlich oder von 7 Rappen pro Liter Treibstoff – was überdies die Teuerung verstärke. Zudem sei die Mehrwertsteuerberechnung in allen Bereichen sehr kompliziert, nicht nur bei den Treibstoffen. Mit 28 zu 7 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) sprach sich der Ständerat gegen Folgegeben aus, womit der Vorstoss erledigt war.

Im Dezember 2022 stand im Nationalrat eine Motion der WAK-NR zu einer Untersuchung von Wettbewerbsproblemen bei Brenn- und Treibstoffen auf der Traktandenliste. Die Kommissionsmehrheit argumentierte, dass seit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine die Energiepreise – vor allem bei Öl und Gas sowie deren Derivaten – stark angestiegen seien. Dies sei zwar einerseits angesichts der schwierigeren Umstände verständlich, allerdings habe sich etwa der Preis von Benzin und Diesel vom Erdölpreis abgekoppelt, was Fragen aufwerfe. Das WBF solle deshalb analog zu Nachbarländern wie Deutschland oder Österreich die WEKO und den Preisüberwacher damit beauftragen, diesbezüglich Untersuchungen – namentlich in den Bereichen der unzulässigen Wettbewerbsabreden, dem Missbrauch der relativen Marktmacht sowie dem sogenannten Schweiz-Zuschlag – durchzuführen. Die Gewinnmargen der fossilen Händler hätten auch im Lichte der Kaufkraftdebatte an Bedeutung gewonnen, so die Kommission in ihrer Begründung. Während eine Mehrheit der Kommission in diesem strategischen Sektor einen «Konkurrenzmangel» vermutete, wie Kommissionsprecherin Sophie Michaud Gigon (gp, VD) erklärte, verneinte die Minderheit dies. Olivier Feller (fdp, VD) mahnte denn auch davor, der WEKO den entsprechenden Auftrag zu erteilen, da diese als unabhängige Institution agieren solle und derzeit auch keine konkreten Anhaltspunkte für eine Wettbewerbsverzerrung vorlägen. Des Weiteren sei der Preisüberwacher bereits aktiv geworden. Auch Bundesrat Guy Parmelin war im Rat davon überzeugt, dass die Aufsichtsbehörden ihre Aufsichtsarbeiten unabhängig und sorgfältig wahrnehmen würden und eine Intervention vonseiten seines Departements nicht angezeigt sei. Mit 106 zu 81 Stimmen bei 2 Enthaltungen nahm der Nationalrat die Motion dennoch an. Als Zweitrat wird sich der Ständerat mit der Motion beschäftigen.

Im November 2021 publizierte die EFV den Bericht «Langfristperspektiven für die öffentlichen Finanzen in der Schweiz». Dieser untersuchte unter anderem die (potenziellen) Auswirkungen der Alterung der Bevölkerung, der Klimakrise sowie der Corona-Pandemie auf die öffentlichen Haushalte. Demnach erwartete die EFV steigende Ausgaben bei der Altersvorsorge und im Gesundheitswesen aufgrund des demografischen Wandels sowie tiefere Einnahmen bei der Mineralölsteuer und höhere Ausgaben bei der Behebung von Klimaschäden – wobei jedoch die Auswirkungen der Klimakrise deutlich schwieriger abzuschätzen seien als diejenigen der Alterung der Bevölkerung. Vergleichsweise gering würden dagegen über die nächsten 30 Jahre die Auswirkungen der Pandemie ausfallen, «sofern die Schulden abgebaut werden und die Schuldenbremse weiterhin angewendet wird».

En fin d’année, la Suisse, par l’intermédiaire du seco, a offert son soutien à l’enquête menée sur des actes de corruption commis dans le cadre du programme «pétrole contre nourriture» mis en place en Irak sous l’égide des Nations Unies (ONU).

Nach einer fünf Jahre dauernden Überschussperiode der Bundesfinanzen schloss die Finanzrechnung des Bundes mit einem Defizit von CHF 2.011 Mrd. ab; dabei handelte es sich um den nominal höchsten je registrierten Fehlbetrag. Nach Darstellung des Finanzdepartementes (EFD) lag der Hauptgrund des Ungleichgewichts in einem während der Hochkonjunktur ungezügelten Ausgabenwachstum, dessen Zunahme um 12.5 Prozent auf CHF 35.5 Mrd. im Jahre 1991 den seit 1961 höchsten Zuwachs in einem ungeraden Jahr darstellte. Als Folge davon stieg die Bundesstaatsquote von 10.1 Prozent auf 10.8 Prozent an. Diesem enormen Ausgabendruck stand auf der Einnahmenseite eine Zunahme um lediglich 2.5 Prozent gegenüber. Die Anspruchsinflation kontrastierte ausserdem mit einem wachsenden Widerstand gegen Steuern und Abgaben; dazu haben auch die hohen Zinsen sowie die massive Teuerung die Gesundheit des Bundeshaushaltes untergraben. Auf der Einnahmenseite präsentierte sich ein uneinheitliches Bild: Einerseits wuchsen die Erträge aus der konjunkturempfindlichen Warenumsatzsteuer (WUST), welche die wichtigste Einnahmequelle darstellt, gegenüber 1990 als Folge der Wirtschaftsabkühlung nur um 1.5 Prozent auf CHF 10 Mrd., womit das Ziel um CHF 700 Mio. verfehlt wurde. Der Ertrag der Stempelabgaben (STA) von CHF 1.93 Mrd. lag sogar mit CHF 466 Mio. um fast 20 Prozent unter dem Budgetziel. Für eine teilweise Kompensation sorgten die direkte Bundessteuer (+4.6 Prozent auf CHF 6.85 Mrd.) und die Verrechnungssteuer (+3.9 Prozent auf CHF 4.1 Mrd.). Die Treibstoffzölle brachten CHF 3.2 Mrd. Erträge und lagen damit auch leicht über den Erwartungen. Die Eidgenössische Versicherungskasse (EVK) konnte die Defizite seitens der Steuerträge noch lindern, da sie einen um CHF 300 Mio. höheren Überschuss als budgetiert ausweisen konnte. Auf der Ausgabenseite waren alle Bereiche durch die enormen Nachtragskreditbegehren in der Höhe von CHF 2.2 Mrd. betroffen.

Die neben der Finanzierungsseite auch die vermögensmässige Entwicklung berücksichtigende Erfolgsrechnung schloss mit dem höchsten jemals erzielten Aufwandüberschuss von CHF 3'122 Mio. ab. Um diesen Betrag erhöht sich die Fehlbilanz des Bundes auf CHF 20.594 Mrd.

Unter dem Druck von Kantonen und Parlament entschied sich der Bundesrat, das Netz der Hauptstrassen um über 700 Kilometer zu verlängern und den Nationalstrassenbau schneller voranzutreiben. Nach Berechnungen des Finanzdepartementes (EFD) werden diese zusätzlichen finanziellen Belastungen die Reserven aus der Treibstoffzollkasse innert drei bis vier Jahren aufbrauchen. Der Bundesrat prüfte unter anderem auch aus diesem Grund die Möglichkeit einer Erhöhung der Treibstoffzölle um 30 bis 35 Rappen pro Liter Benzin, um einerseits den Bedürfnissen des Strassenbaus der nächsten Zukunft zu entsprechen, andererseits aber auch um das Defizit der Bundeskasse zu lindern, weil diese Zölle im Gegensatz zu den Treibstoffzoll-Zuschlägen nur zur Hälfte zweckgebunden verwendet werden müssen. Im übrigen würde die Anhebung des Benzinpreises auf ein europäisches Durchschnittsniveau zu weniger Benzintourismus führen und somit einen umweltschützerischen Effekt haben. Entscheidungen bezüglich der Einführung einer CO2-Abgabe, die zu einer Reduktion des Verbrauchs von fossilen Treib- und Brennstoffen und damit zu einer Verbesserung der Luftqualität beitragen sollte, fällte der Bundesrat im Berichtsjahr keine. Dagegen entschied er sich, auf die Einführung eines Ökobonus vorläufig zu verzichten, nachdem das BUWAL den Expertenbericht des Umweltberatungsbüros Infras veröffentlicht hatte; darin hatten die Experten Vor- und Nachteile der verschiedenen Modelle vom Radumdrehungszähler bis zu einem Zuschlag auf den Treibstoffpreis erläutert.

Der Bundesrat sprach sich nach einer Klausurtagung grundsätzlich für die Einführung einer CO2-Abgabe aus, die zu einer Reduktion des Verbrauchs von fossilen Treib- und Brennstoffen führen und damit einen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität leisten könnte. Für diese CO2-Abgabe müsste ein eigenes Gesetz geschaffen werden, das sich auf den Umweltschutzartikel in der Bundesverfassung (BV) abstützen könnte. Der von mehreren Bundesämtern gemeinsam erarbeitete Zwischenbericht zur CO2-Abgabe sieht eine Steuerbelastung von durchschnittlich 22 Prozent auf Benzin, Dieselöl, Heizöl, Gas und Kohle vor, was dem Bund Mehreinnahmen von rund CHF 1.9 Mrd. bringen würde. In den Stellungnahmen von Parteien und Verbänden zeigte sich, dass vor allem die unterschiedlichen Besteuerungsansätze pro Tonne CO2 für Treibstoffe (CHF 81.40/t) einerseits und Brennstoffe für Heizzwecke (CHF 34.70/t) anderseits umstritten waren. Aber auch über die Verwendung der Mittel herrschte Uneinigkeit. Der Bundesrat schlug eine abgeschwächte Form der Zweckbindung vor, bei welcher etwa ein Drittel der Gelder für umwelt- und sparrelevante Forschung und Entwicklung sowie für einen zukünftigen internationalen Klimafonds verwendet würde. Die verbleibenden Einnahmen würden – da die Fiskalquote gesamthaft nicht erhöht werden soll – den Steuerzahlern wieder als Ermässigungen bei den direkten Bundessteuern (DBST) oder über verbilligte Krankenkassenprämien zugute kommen. Nationalrat Jaeger (ldu, SG) reichte eine Motion (Mo. 90.994) ein, mit welcher er den Bundesrat beauftragen will, die vorgeschlagene CO2-Abgabe und die ebenfalls diskutierte Energiesteuer miteinander zu verbinden, um Friktionen zwischen den beiden Abgaben oder mögliche Umgehungen zu verhindern.

Die Revision des Treibstoffzollgesetzes wurde in der Vernehmlassung von den Kantonen, Parteien und Verbänden unterschiedlich aufgenommen: Weitgehend positiv waren die Antworten zum Vorhaben, den Kantonen zukünftig Gelder aus den Treibstoffzöllen in der Grössenordnung von CHF 150 Mio. als Werkbeiträge des Bundes (ca. 10 bis 40 Prozent des Auftragsvolumens) an Anlagen und Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs auszurichten. Der Vorschlag, diese Zahlungen mit einer Reduktion der Bundesbeiträge an den Strassenbau zu kompensieren, traf hingegen auf vehemente Opposition. Der Bundesrat liess deshalb diesen Punkt fallen und beauftragte das EVED mit der Ausarbeitung eines Entwurfs. Aus zeitlichen Gründen soll diese Revision mittels einer Anpassung der Verordnung und nicht über eine Gesetzesrevision durchgeführt werden.

Die Standesinitiative des Kantons Bern, welche die Erhebung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern über den Benzinpreis forderte, wurde im Berichtsjahr auch vom zweitbehandelnden Ständerat abgelehnt.

Um den Bedarf an zusätzlichen Einnahmen zu decken und insbesondere den Bundeshaushalt bei der Nationalstrassenfinanzierung zu entlasten, griff der Bundesrat auch zum Mittel der Zollzuschläge. So erhöhte er Ende August die für den Nationalstrassenbau bestimmten Zuschläge auf dem Treibstoffzoll um CHF 0.1 pro Liter. Daneben setzte er den Zoll auf Heizöl um durchschnittlich CHF 0.12 pro 100 kg höher an. Die beiden Massnahmen, welche unverzüglich vorsorglich in Kraft gesetzt wurden, sollen dem Bund 1975 Mehreinnahmen von rund CHF 570 Mio. erbringen. Trotz Opposition verschiedener Vertreter des Landesrings, der PdA und der Sozialdemokraten stimmte das Parlament in der Folge diesen Massnahmen nach bewegten Debatten zu. Der schon im Parlament geäusserte Unmut über die verfügten Zollzuschläge begann sich hierauf auch in der Öffentlichkeit zu verbreiten. Gleich von verschiedener Seite wurden Referendumsbewegungen eingeleitet und teilweise auch verwirklicht. Während der Landesring beiden Zollzuschlägen den Kampf ansagte – die Lancierung der beiden Referenden des Landesrings geschah vor allem auf Initiative des Standesrings St. Gallen –, wandten sich das Mouvement populaire des familles sowie der welsche Mieterverband ausschliesslich gegen die Erhöhung des Heizölzolls. Ausserdem ergriffen auch nichtorganisierte Automobilistenkreise das Referendum gegen die erhöhten Treibstoffzollzuschläge. Es kam jedoch zu keiner Zusammenarbeit mit dem Landesring. Der TCS sprach sich dagegen deutlich gegen ein Benzinzollreferendum aus.