L'élaboration d'une conception globale des transports que le Conseil fédéral avait annoncée dans ses « grandes lignes » de 1968 [1], n'est pas encore parvenue en 1970 à dépasser le stade des études préliminaires. S'agissant de l'organisation au niveau de l'administration, un pas significatif a été cependant fait en décembre lorsque le DFTCE a nommé un comité préconsultatif. Placé sous la présidence du conseiller national A. Hürlimann (ccs, ZG), il a été chargé de préciser les tâches et le programme de travail d'une commission pour l'élaboration d'une conception globale des transports; celle-ci comprend des représentants de moyens de transport, de la science et de l'administration [2]. P. Trachsel, qui dès le 1er juillet a relayé A. Martin à la tête de l'Office des transports [3], a souligné publiquement qu'experts et porteurs de la décision politique devaient collaborer dès le début à la recherche d'une conception globale [4]. L'Office des transports a été chargé de l'expertise, tandis que la mise sur pied d'une commission interdépartementale, déjà prévue dans les « grandes lignes » du Conseil fédéral, s'est faite attendre. Cette commission aurait dit, dans la conception du délégué du DFTCE aux questions économiques, le professeur H. R. Meyer, préparer le projet d'une conception globale, y compris les mesures particulières qu'elle suppose [5].

En ce qui concerne la teneur proprement dite de la conception, le nouveau directeur de l'Office des transports a fait remarquer, plus nettement que ne l'avait fait jusqu'ici l'administration, que le principe d'une économie de marché devait être subordonné à un aménagement du territoire axé sur la prospérité de l'ensemble de la société. Il s'est distancé officieusement des principes libéraux de la CEE en ce qui concerne la politique des transports et a insisté sur le fait qu'une entreprise publique de transports, même déficitaire, pouvait être tout à fait concevable [6]. M. Meyer au contraire s'est prononcé pour le principe de l'égalité de traitement des différents moyens de transport et a mis en garde contre les solutions de pur subventionnement qui ne tiennent pas compte de l'économie de marché [7]. Lorsque vers la fin de l'année, il a annoncé qu'il démissionnait de son poste, cette décision a été mise en rapport avec la modification des tendances du DFTCE [8]. Le Parti radical-démocratique s'est prononcé également pour une conception globale des transports, orientée autant que possible vers une économie de marché [9].

L'élaboration d'une conception globale étant considérée comme une affaire de longue haleine, A. Martin et P. Trachsel se sont trouvés d'accord pour résoudre en priorité quelques problèmes particuliers mais urgents, spécialement celui de l'indemnisation des prestations des CFF en faveur de l'économie générale, que le Conseil fédéral avait déjà examiné en 1969 [10]. C'ést surtout dans les milieux radicaux ainsi que du c8té des associations routières que des objections ont été soulevées contre un tel procédé, en affirmant qu'il portait préjudice à la conception globale et qu'il poussait les entreprises de transport à s'appuyer toujours davantage sur les moyens fournis par la Confédération. Dans le même contexte, les critiques ont insisté sur l'extension de l'aide à des entreprises de transport n'appartenant pas à la Confédération et sur le financement d'un tunnel de base sous la Furka [11].

En tenant compte de l'ensemble des moyens de transport, le trafic dans les agglomérations constitue un problème dont la solution se fait chaque jour plus urgente. Le rapport de gestion du Conseil fédéral pour 1969 en a souligné l'importance en introduisant le chapitre consacré au DFTCE par des remarques de fond sur le trafic dans les agglomérations. Subordonnée à l'aménagement du territoire, la politique des transports part ici du principe qu'il faut, non pas adapter la ville au trafic, mais au contraire adapter le trafic à la ville, et que la priorité doit être accordée aux transports publics sur les transports privés; on laisse entrevoir une participation financière de la Confédération à l'assainissement du trafic urbain et on insiste sur la nécessité de créer des fondements juridiques adéquats et de prévoir des revenus supplémentaires [12]. Avant son entrée en fonction comme directeur de l'Office des transports, P. Trachsel s'est prononcé pour une limitation du trafic privé au profit des transports publics au moyen d'une imposition progressive des surfaces de parcage et la création de voies particulières de circulation réservées aux moyens de transports publics [13].

Ces prises de position renferment des points de vue analogues à celles d'un travail de l'Association suisse pour l'étude des transports, mais qui tient compte dans une plus grande mesure des principes de l'économie de marché [14]. Elle recommande l'introduction par la Confédération d'un système différentiel de taxes de parc dans les grandes agglomérations, la motivant surtout par la valeur de l'espace public utilisé. De différents côtés, il a été suggéré d'associer les entreprises de transports publics d'une agglomération et de ses environs [15]; pour la région de Bâle qui enjambe la frontière, un partisan actif de l'idée de « regio » a recommandé la création d'une société à économie mixte [16]. Dans les milieux des associations routières, on a défendu par contre la liberté du trafic individuel [17]. Les mouvements et campagnes référendaires de plusieurs grandes villes ont montré toutefois que l'appel pour décharger les centres urbains du trafic privé rencontrait une large audience [18].

Les efforts en vue d'une extension des moyens de transports publics ont surtout progressé à Zurich. Après que les citoyens de la ville eurent adopté en 1969 un premier crédit pour un projet de métro [19], l'étude d'une ligne Kloten-centre de la ville-Dietikon a été entreprise. Bien que la question de la participation financière du canton et de la Confédération n'ait pas encore été étudiée, le Conseil législatif a approuvé la construction d'un premier tronçon dont la création s'imposait en même temps que la construction d'une route [20]. Les CFF pour leur part ont préconisé le percement d'un tunnel sous le Zürichberg à travers lequel le trafic des voyageurs de toute la région située à l'est de la ville pourrait être acheminé jusque dans les environs de la gare principale. Le directeur de l'économie du canton, Künzi, a recommandé d'embrasser ce projet que le canton devrait subventionner au premier chef, avant même que la question d'une aide fédérale soit réglée [21]. A Bâle, les services des transports en commun ont mené une enquête d'opinion qui a révélé, il est vrai, une forte majorité opposée aux transports gratuits, mais une majorité tout aussi importante favorable à un subventionnement par le canton; en même temps, l'accent a été porté sur l'introduction d'un tarif unique à 30 cts [22]. Le gouvernement de Bâle-Ville s'est abouché avec celui de Bâle-Campagne à propos d'une participation de ce demi-canton au financement des transports publics [23].

L'avancement de la construction des routes nationales s'est trouvé au centre de tension des exigences du trafic, des possibilités financières de la Confédération et des impératifs de la politique conjoncturelle. La longueur totale du réseau utilisable a pu être augmentée de près de 100 km en 1970 (de 55 km à 651 km); à la fin de l'année, 334 km étaient en construction (fin 1969: 325 km) [24]. Grâce aux nouveaux tronçons, la liaison entre Berne et Bâle (tunnel de Bölchen) ainsi que celle entre Winterthour et Saint-Gall ont été achevées [25]. Le Conseil fédéral s'est montré favorable à une extension du réseau planifié en proposant, en novembre, l'acceptation d'un détournement au nord et à l'ouest de Zurich, destiné à alléger le trafic dans la plus grande agglomération du pays, comme le chef du DFI l'avait déjà laissé entendre dans le rapport de gestion pour 1968 [26]. L'intérêt du Conseil fédéral en ce qui concerne les routes directes s'est ainsi reporté sur un détournement dans la région zurichoise et s'est en outre manifesté dans le fait qu'en même temps il a proposé, afin de décharger la Confédération, d'abaisser le taux de contribution minimale pour les routes nationales urbaines de 65 et 55 % à 50 %. Mais pour une autoroute contournapt complètement Zurich, il manque encore un tunnel sous le lac, au sud de la ville. Un projet correspondant est en préparation par les autorités municipales; en février déjà, la section zurichoise du TCS a présenté une initiative à l'appui de ce projet [27]. Par ailleurs la Ligue suisse de sauvegarde du patrimoine national a insisté auprès des autorités compétentes pour qu'elles renoncent définitivement à construire une autoroute à travers Zurich [28]. Dans sa proposition de révision de l'arrêt de 1959 sur le financement de la construction des routes, le Conseil fédéral a inclu également une augmentation, pour les cas exceptionnels, du taux de contribution maximale de 95 à 97 %, afin de pouvoir continuer à alléger la charge du canton d'Uri.

Le montant prévu pour la construction des routes nationales dans le budget de la Confédération, qui s'élevait normalement depuis 1966 à 700 millions de francs, s'était avéré, pour la première fois en 1969, insuffisant au financement des travaux de construction projetés par les cantons. Un déficit de 115 millions de francs fut assumé en partie sous la forme d'un dépassement de crédit dans le compte d'Etat, alloué par le Conseil fédéral, et en partie pris en charge par un supplément au budget de 1970 [29]. Les 765 millions de francs prévus pour le programme de construction de 1970 ne suffirent pas et de loin à exécuter les projets cantonaux; c'est pourquoi de sensibles réductions durent être opérées. L'élévation des besoins financiers à plus de 1,1 milliard de francs fut fondée d'une part sur une planification plus rapide dans les cantons, de l'autre sur l'augmentation des frais d'acquisition de terrains et sur le reclassement des routes nationales à deux voies en routes à quatre voies [30].

A la fin de 1969 déjà, le DFI avait chargé la commission consultative pour la construction des routes nationales de chercher les voies et moyens d'une nouvelle harmonisation entre les bases financières et les programmes de construction à longue échéance [31]. L'élaboration du rapport de la commission s'étendit pourtant au-delà de 1970, retard auquel contribuèrent la résistance des associations automobiles à une nouvelle augmentation du prix de l'essence, l'insécurité quant aux capacités de l'industrie de la construction ainsi que la prise en considération de la politique antisurchauffe préconisée par le Conseil fédéral [32]. Sous la pression des organisations des usagers de la route, de l'industrie du bâtiment, des directeurs cantonaux des travaux publics et de différentes initiatives parlementaires, le Conseil fédéral se déclara prêt, en juillet, à augmenter les crédits annuels et à accorder des prestations supplémentaires pour l'achèvement des travaux en cours [33]. Le message publié en octobre sur le budget prévoyait pour 1971 950 millions de francs [34]. Après le rejet du régime des finances fédérales, le 15 novembre, le Conseil fédéral proposa, il est vrai, une réduction jusqu'à 900 millions de franc [35]. Mais le Conseil national s'en tint au montant supérieur, et le Conseil des Etats se joignit à lui [36]. Les fonds avancés par la Caisse fédérale pour la construction des routes nationales s'élevèrent jusqu'à la fin de 1970 à environ 2,5 milliards de francs (fin 1969: 2,2 milliards de francs) [37].

La commission consultative avait reçu en même temps la mission de réexaminer le calendrier de construction des routes nationales [38]. Un conflit de priorité éclata notamment à propos de la liaison entre Berne et la Suisse romande: Fribourg se prononça pour une accélération de la construction de la N 12 (Berne-Fribourg-Vevey) alors que Vaud tenait à maintenir la N 1 (Berne-Morat-Yverdon-Lausanne) au premier rang [39]. Cette seconde solution fut également celle préconisée par la commission consultative, ainsi que le communiqua en décembre le président de la Confédération, M. Tschudi, devant le Conseil des Etats [40].

Dans le domaine du trafic routier, on réussit à conclure en janvier un accord provisoire avec l'Italie sur la circulation des poids lourds. Rome accorda aux entreprises suisses de transport pratiquant le trafic triangulaire Italie-Suisse-pays tiers un nombre limité d'autorisations [41]. La convention était prévue pour 6 mois, mais fut prolongée tacitement [42]. La procédure de consultation entamée en 1969 par le DFJP en vue d'une augmentation du poids maximum autorisé pour les camions-remorques et les véhicules articulés, déclencha des réactions discordantes. Pour les représentants des transports et de la construction, les modifications prévues apparaissaient comme insuffisantes; du côté des syndicats au contraire, on exigea que l'on clarifie d'abord la question de la coordination du trafic. En octobre, le Conseil fédéral donna tout de même l'ordre de préparer une révision appropriée de la loi sur la circulation routière [43]. Des milieux syndicaux revendiquèrent en même temps une réduction des heures de travail des chauffeurs, réglée par l'ordonnance concernant ces derniers; l'Union des entreprises suisses de transports publics se joignit à cette demande pour éviter que, lors de la révision en cours de la loi sur la durée du travail dans l'exploitation des chemins de fer et autres entreprises de transport, les transports en commun ne soient désavantagés par rapport aux entreprises privées [44].

En rapport avec une révision de la loi sur les chemins de fer, le Conseil fédéral s'appliqua à élargir l'aide fédérale aux services de transports routiers bénéficiant d'une concession, cela afin d'harmoniser les conditions faites aux différents moyens de transports publics. Jusqu'à ce moment-là, seule une couverture du déficit — et encore sous certaines conditions bien précises — était possible; de plus, un refus des cantons de participer à cette couverture entraînait automatiquement la suspension de l'aide fédérale. Désormais, toutes les entreprises de transports routiers interurbains sont placées sur le même pied que les chemins de fer en ce qui concerne l'aide publique. Bien que la constitutionnalité de cette uniformisation fût mise en doute, le Conseil national l'adopta sans opposition, et dans une motion, exprima le viceu que le principe de l'indemnisation des prestations en faveur de l'économie générale, déjà appliqué pour les chemins de fer privés, soit également étendu au secteur des transports routiers [45].

Les discussions publiques portèrent également sur la sécurité routière. La loi proposée en 1969 par le Conseil fédéral et qui prévoyait la perception administrative des amendes d'ordre pour les infractions mineures, put être liquidée en juin après quelques tiraillements entre les Chambres fédérales. Le Conseil national renonça à la possibilité de faire constater les infractions par un personnel n'appartenant pas au corps de police, mais admit que les cantons puissent engager des agents de police en civil pour les places de parc et les régions de campagne; le Conseil fédéral détermina à partir de quel montant une amende devait figurer sur le casier judiciaire [46]. Les associations d'automobilistes s'étaient opposées à l'engagement d'agents de police sans uniforme. Lorsqu'en octobre le directeur de la police valaisanne introduisit des contrôles civils de la circulation, cette mesure fut critiquée par la section cantonale de l'ACS comme contraire à la législation valaisanne [47]. En septembre, le DFJP avait déjà rendu les cantons attentifs à un nouvel accroissement des accidents de la circulation durant la première moitié de l'année et les avait invités à une surveillance accrue du trafic; simultanément, il annonçait un nouvel examen de la question d'une limitation générale de la vitesse [48]. Des interventions parlementaires visèrent au même but [49]. Les assurances-responsabilité civile invoquèrent l'augmentation des accidents pour justifier une nouvelle hausse des primes [50]. A ce propos, on ne manqua pas de critiquer le Tribunal fédéral pour avoir confirmé le jugement d'un tribunal zurichois qui n'avait condamné qu'avec sursis un automobiliste pris de boisson [51].

Comme déjà mentionné, la politique des chemins de fer s'est spécialement engagée à harmoniser les conditions de base pour les différents moyens de transport, mais il lui a été reproché de porter préjudice à la conception globale des transports. Au premier plan figurait une indemnisation des prestations des CFF dans la loi sur les chemins de fer de 1957, mais qui n'avait été effectuée en 1961 que sous la forme d'une élévation du capital de dotation. Grâce à l'augmentation des tarifs de 1968, les CFF ont pu produire en 1969 des comptes équilibrés, bien que le budget ait prévu un léger déficit [52]. D'après les résultats provisoires, les comptes d'exploitation pour 1970 se sont maintenus dans les mêmes proportions que l'année précédente [53]. Il n'a évidemment pas été possible de songer à une rémunération du capital de dotation. Le Conseil fédéral a alors proposé d'indemniser les CFF de ce manque à gagner sur la base des prix de revient dans le transport des travailleurs et des écoliers, ainsi que dans le trafic des colis de détail. Cent millions de francs. par année devraient y être consacrés provisoirement et le Conseil fédéral devrait entreprendre périodiquement des ajustements [54]. Des critiques émanant des milieux radicaux et de l'Alliance des indépendants ont fait valoir à l'encontre de cette proposition que les prestations à payer seraient en partie supprimées et que leur calcul par les CFF était contestable. Une mise en garde a également été formulée: les autres moyens de transport et notamment les chemins de fer privés dont les prétentions à l'indemnisation sont calculées sur la base des amortissements, pourraient en effet, sur la base de la réglementation prévue, présenter de nouvelles exigences [55]. Le Conseil national a cependant approuvé le projet en décembre, sans modification importante [56]. Dans le budget de la Confédération pour 1971, le montant d'indemnisation proposé a été immédiatement engagé sans soulever d'opposition [57]. Le budget des CFF prévoyait une perte sèche de 45,9 millions de francs, sans indemnisation. Vu les revendications salariales des associations du personnel, la rémunération du capital de dotation, indemnisation comprise, a été également considérée comme incertaine, si bien que l'on a déjà parlé d'une nouvelle hausse des tarifs [58].

De nouvelles mesures de soutien furent proposées également en faveur des chemins de fer privés. Comme les moyens alloués en 1967, sur la base de la loi sur les chemins de fer, pour favoriser l'investissement, contribuer à la reconversion des entreprises, couvrir le déficit et indemniser les dégâts naturels touchaient à leur fin, le Conseil fédéral demanda un nouveau crédit-cadre de 140 millions de francs. La couverture du déficit n'y fut cependant pas comprise; comme celui-ci apparaissait sans équivoque dans les comptes des chemins de fer, elle put désormais être incluse directement dans le budget de la Confédération. Bien qu'il ait laissé entrevoir en 1966 une disparition prochaine des exigences de l'aide à l'investissement, le Conseil fédéral donna connaissance d'une enquête de l'Office des transports, dont il ressortait que les chemins de fer privés avaient encore besoin pour les années 1971-1980 d'un capital étranger s'élevant à 706 millions de francs [59]. Pour accroître son aide à l'investissement, il proposa dans un message particulier de faire participer la Confédération à 95 % des frais de construction, sous la Furka, d'un tunnel de base qui rendrait possible le trafic durant toute l'année sur la ligne Brigue—Andenmatt—Disentis et comblerait en grande partie le déficit d'exploitation; le nouveau tracé parut également propre à ouvrir la partie supérieure de la vallée du Rhône au tourisme et répondit en plus aux voeux des autorités militaires [60]. Mais ce n'est pas uniquement en faveur de cette intervention particulière au profit de cantons financièrement faibles que le Conseil fédéral voulait dépasser le taux maximum de participation de 70 % prévu par la loi sur les chemins de fer; sur une requête appenzelloise, il proposa d'élever dans la loi elle-même ce taux à 85 % pour des cas d'exception [61]. Une certaine opposition se manifesta, avant tout contre le projet du tunnel de la Furka, dont l'utilité fut mise en doute et la priorité critiquée [62]; mais le Conseil des Etats l'approuva après y avoir apporté quelques simplifications sur les instances de sa commission [63]. En ce qui concerne le nouveau crédit d'aide aux chemins de fer privés, c'est surtout la mise à l'écart de la couverture du déficit qui souleva de l'opposition; c'est pourquoi le Conseil des Etats la réintégra, mais sans approuver la réduction du montant global proposée par la commission [64]. L'élévation du taux de participation qui devait être traitée d'abord par le Conseil national fut adoptée pratiquement sans opposition [65].

Pour ce qui touche à la construction de nouvelles lignes de transit à travers les Alpes, la commission d'experts instituée en 1963 annonça en juin qu'elle s'était prononcée en majorité pour un tunnel de base du Gotthard (Amsteg—Giornico) et l'aménagement simultané de la ligne du Lötschberg sur double voie. Elle répondait ainsi aux voeux des CFF [66]; les représentants de la Suisse orientale, partisans d'une ligne passant par le Splügen ou par Tödi—Greina et qui se plaignaient de la composition soit-disant unilatérale de la commission, n'abandonnèrent pourtant pas la lutte [67]. Le rapport de la commission n'était pas achevé à la fin de l'année. Dans la question de la reprise en charge du Berne—Lötschberg—Simplon (BLS) et des Chemins de fer rhétiques par la Confédération, les choses ne progressèrent pas non plus. Les Chambres fédérales renouvelèrent les concessions pour le BLS et chacune des lignes de son groupe d'exploitation jusqu'en 1978 seulement; alors que pour les Chemins de fer rhétiques, elles portèrent la prolongation à 50 ans, malgré l'opposition des Grisons [68]. Afin de mieux relier l'aéroport zurichois au réseau ferroviaire suisse, les CFF décidèrent la construction d'une ligne à double voie, sur laquelle les trains intervilles pourraient être acheminés entre Zurich et Winterthour, sur une gare d'aéroport située à Kloten [69]. Le conseiller fédéral Bonvin refusa par contre de présenter au Parlement un projet pour la construction d'une ligne directe à travers la vallée de la Suhr (Aarau—Sursee) [70].

En ce qui concerne les entreprises des PTT, la loi révisée de leur organisation est entrée en vigueur et le Conseil fédéral a dû nommer comme prévu le conseil d'administration. Du côté socialiste, on a remarqué avec satisfaction que la revendication syndicale d'une représentation d'un tiers des sièges au sein du conseil était maintenant accordée, bien qu'elle ne fût pas fixée par la loi [71].

La situation financière des PTT a continué à se détériorer. Au lieu du gain net de 80,2 millions de francs prévus dans le budget, les comptes de 1969 n'en ont présenté que 51,2; pour 1971, un bénéfice de 9,6 millions de francs seulement est prévu, si bien que l'on a renoncé finalement et pour la première fois à une prestation à la Caisse fédérale [72]. Le gouvernement a attribué cette situation défavorable d'une part à l'augmentation des frais du personnel, causée par les hausses de salaire et les difficultés de recrutement de la main-d'oeuvre, d'autre part à l'augmentation des frais d'investissement, ces derniers dus surtout aux mesures de rationalisation. Il a ajouté que de nouvelles hausses de tarif étaient inévitables [73]. F. Bourquin, qui a accédé en été à la Direction générale des PTT en remplacement de Ch.-F. Ducommun démissionnaire, a laissé entrevoir, ce qui a fait sensation, l'abandon faute de personnel de la seconde distribution quotidienne du courrier postal, mesure qui avait déjà été ordonnée provisoirement pour quelques quartiers de Zurich [74]. Les milieux patronaux et en particulier les éditeurs de journaux, les organisations de consommateurs et du personnel des PTT se sont rebellés contre l'extension d'une semblable réduction des prestations [75]. Alors que le personnel envisageait plutôt des améliorations générales de salaire ou du temps de travail, on a proposé, pour sortir de la crise, de nouvelles mesures de rationalisation ainsi que des indemnisations particulières pour .des services déterminés. Il a été proposé en outre d'engager davantage de personnel féminin et surtout de limiter la distribution à domicile des imprimés. La Société pour le développement de l'économie suisse a laissé entendre qu'on pourrait retirer leur régale aux PTT [76].

Le conflit de la navigation intérieure est entré dans une nouvelle phase. Ainsi que le conseiller fédéral Bovin l'avait convenu en 1969 avec les cantons bordiers du Haut-Rhin, de l'Aar et des lacs du pied du Jura, tous les cantons ont été invités à prendre position sur les différents rapports élaborés depuis 1965. Au rapport sur la navigation et à celui complémentaire du Conseil fédéral est venu s'ajouter, en plus de l'enquête de l'Institut Battelle élaborée à la demande de la Société Transhelvetica, l'expertise attendue depuis 1967 de trois professeurs neutres [77]. Ces derniers ont contesté l'idée avancée par l'Institut Battelle selon laquelle l'aménagement de l'Aar jusqu'aux lacs du pied du Jura permettrait un rendement social plus élevé. Ils ont par contre affirmé que les investissements qu'un tel travail exigerait ne seraient pas plus en mesure que ceux opérés dans d'autres moyens de transport, de favoriser la croissance économique. Mais comme ils pensent qu'à long terme les ports bâlois ne pourront pas supporter l'accroissement constant du trafic, ils ont recommandé une extension de la voie d'eau jusque dans la région de Zurich–Winterthour (Kaiserstuhl ou Eglisau) [78]. Certains partisans romands de la navigation ont objecté à l'expertise que l'équilibre confédéral serait remis en question si l'on pourvoyait la région de Zurich, mais non la Suisse romande, d'une voie navigable [79]. Dans leurs réponses, 19 cantons y compris tous les riverains, à l'exception de Soleure et Schaffhouse, se sont prononcés pour un aménagement du Rhin jusqu'à l'embouchure de l'Aar et quant au fond, pour une protection du tracé des cours d'eau jusqu'au lac de Constance et jusqu'aux lacs du pied du Jura, en même temps que l'on insistait toutefois sur la nécessité de prescriptions fédérales accompagnant cette ouverture. Par contre, seuls treize cantons ont pu se décider en faveur de l'aménagement des voies navigables jusqu'aux lacs mentionnés; Zurich, Berne et Argovie ne figurent pas parmi eux [80]. La nouvelle communauté d'action Aqua Viva, à laquelle sont associés principalement les milieux intéressés à la protection des eaux, a pour but de s'opposer à la navigation; elle a menacé de lancer un référendum à la fois contre une loi fédérale de protection des tracés et contre un traité avec la République fédérale de l'Allemagne relatif à la navigation sur le Haut-Rhin [81]. A la différence des précédentes prises de position de son pays, le chef du gouvernement du Bade-Wurtemberg, M. Filbinger, a rejeté un projet d'aménagement du Haut-Rhin jusqu'à l'embouchure de l'Aar, en considération de la protection des eaux du lac de Constance [82]. Le Conseil fédéral a laissé entrevoir pour le début de 1971 un rapport complémentaire final aux bons soins de la commission du Conseil des Etats [83].

Le trafic fluvial vers les ports rhénans est allé croissant et a atteint un nouveau record; sa participation au trafic global du commerce extérieur a continué cependant à diminuer [84]. L'accord conclu en 1969 avec la France et qui, grâce à un prêt, vise à éliminer le goulot d'étranglement du Rhin entre Strasbourg et Lauterburg, a reçu l'approbation des Chambres fédérales [85].

L'expansion de la navigation aérienne s'est poursuivie en 1970. Le danger accru suscité par les attentats terroristes à motivation politique ne lui a causé que très peu de tort [86]. Les besoins croissants d'investissement ont déterminé pourtant la Swissair à une nouvelle élévation de son capital ainsi qu'à l'acceptation, pour la première fois, d'un crédit étranger [87]. Une collaboration technique existait déjà avec les sociétés de navigation aérienne scandinave, hollandaise et une société française; vers la fin de l'année, des négociations ont été entreprises avec l'Autriche pour renforcer les liens entre la Swissair et les Austrian Airlines [88]. A travers le développement technique et économique, le besoin d'une nouvelle réglementation juridique du trafic aérien s'est fait sentir avec une acuité croissante. Le Conseil fédéral l'a souligné nettement dans son rapport de gestion pour 1969 [89]. Le directeur de l'Office fédéral de l'air, W. Guldimann, a cité comme points essentiels la création de zones d'aéroport dotées de prescriptions particulières en ce qui concerne la construction, la limitation du bruit produit par les avions, notamment durant la nuit, la participation de la Confédération aux frais des grands aéroports, éventuellement sous forme d'établissements publics autonomes, la réglementation des questions de concessions pour le trafic de ligne et celui de navette ainsi que l'augmentation de la sécurité technique et politique [90]. L'initiative lancée en 1969 pour inscrire dans la Constitution fédérale l'interdiction du passage du mur de son a obtenu l'appui de tous les partis gouvernementaux sans atteindre pourtant à la fin de l'année le nombre requis de signatures [91]. Une enquête d'opinion a révélé toutefois une nette majorité favorable à l'interdiction [92].

Dans divers cantons, l'agrandissement ou les nouveaux aménagements des terrains d'aviation se sont heurtés à la résistance des populations touchées par le bruit ou d'autres mouvements du trafic aérien. Pour l'aménagement de l'aéroport de Kloten, le gouvernement zurichois avait proposé à la fin de 1969 un crédit de 139 millions de francs en comptant sur une subvention fédérale de 50 % à ajouter à ce montant; en même temps, il avait présenté une loi prévoyant des restrictions à la construction et des dédommagements pour les zones dites de bruit [93]. La commission consultative du Grand Conseil a étendu le projet jusqu'à concurrence de 172 millions de francs pour le canton [94]. L'opposition qui s'est concentrée dans l'Association pour la protection des populations riveraines de l'aéroport de Zurich, fondée en 1967, a combattu l'agrandissement prévu du système des pistes et a exigé une interdiction des vols de nuit; elle a seulement obtenu que le Grand Conseil adopte, dans la loi sur les zones de bruit, une interdiction de décoller et d'atterrir pendant au moins six heures de la nuit, mesure dont le Conseil exécutif déterminerait l'extension exacte [95]. Une telle interdiction ne relève évidemment pas de la compétence cantonale; elle nécessite une base juridique fédérale. Malgré cette concession, l'Association a décidé le rejet du crédit d'aménagement [96]. Une tentative de la commune de Höri préoccupée de sa survie, de mettre en échec la votation populaire cantonale par une plainte de droit public déposée auprès du Tribunal fédéral n'a obtenu aucun succès [97]. Le crédit et la loi sur les zones de bruit ont été acceptés après une ardente campagne, particulièrement onéreuse pour les partisans [98]. Une semblable controverse s'est élevée à Genève, où le Conseil d'Etat avait demandé un crédit de 48 millions de francs pour des bâtiments et des installations à l'aéroport de Cointrin. Ce montant devait être couvert pour un tiers par une participation fédérale [99]. Plusieurs partis s'engagèrent ici dans l'opposition. Les premiers, les socialistes, exigèrent une distinction nette entre les travaux de rénovation indispensables et les mesures qui visaient à un agrandissement de l'aéroport, rejetant ces dernières en considération des quartiers d'habitation tout proches [100]. Ils échouèrent cependant au Grand Conseil, malgré l'appui des communistes, et le crédit fut alloué [101]. Les Vigilants ainsi qu'un comité interparti bénéficiant du soutien des socialistes et du Parti du Travail recoururent au référendum; ce dernier aboutit avec un nombre élevé de signatures [102]. A Genève également, la demande d'une interdiction des vols de nuit fut exprimée [103].

Dans le canton de Berne, les préoccupations se sont portées sur un projet d'aéroport près de Kallnach, dans le Grand Marais, qui devrait servir au trafic européen. Un rapport de la direction administrative compétente engagea la commission du Grand Conseil qui s'occupait de la question de l'aéroport depuis 1967, à charger le gouvernement de la poursuite de ce projet [104]. Une violente opposition s'éleva parmi la population de la région concernée; elle se concrétisa dans la fondation d'une association de défense et par des manifestations [105]. Le canton et la Banque cantonale enregistrèrent des pertes dans la compagnie charter Tellair, fondée en 1968 et mise en faillite par suite principalement de manque de capitaux [106].

La mise en danger de la sécurité aérienne par des attentats terroristes — il en a été parlé à propos de la politique extérieure [107] — a causé de gros soucis aux responsables du trafic aérien. Aussitôt après la catastrophe de Würenlingen, en février, le contrôle de l'aéroport de Zurich a été renforcé [108]; après le détournement de septembre, le Conseil fédéral a ordonné, à la demande de Swissair et en accord avec les cantons possédant un aéroport, que les avions de Swissair soient escortés par des employés armés de la sûreté fédérale et cantonale, qui reçurent une formation particulière [109]. A partir de la fin septembre, des troupes furent mobilisées pour la surveillance des aéroports de Kloten et Cointrin [110]. De plus, le Conseil fédéral adopta une requête parlementaire en faveur de l'adjonction au code pénal de sévères sanctions contre les atteintes à l'aviation civile et les entraves à la circulation aérienne [111].