Zur Verwirklichung des Luftreinhalte-Konzepts beschloss der Bundesrat weitere Massnahmen im Bereich des Strassenverkehrs. Die seit 1987 gültigen strengeren Abgasvorschriften für Motorräder (FAV 3) und für schwere Motorwagen (FAV 2) wurden auf den 1. Oktober 1990 bzw. 1991 weiter verschärft und beim Schwerverkehr mit Partikelvorschriften ergänzt. Die neuen Anforderungen, die Mitte der 90er Jahre nochmals verschärft werden sollen, sind mit Abstand die strengsten in Europa. Während sich der Bundesrat bei der Festsetzung der Abgasqualitätsziele für den Schwerverkehr an den Normen der USA orientierte, entschied er sich allerdings beim Messverfahren für die Übernahme der weniger strengen europäischen Norm (ECE R 47). Dieser Kompromiss, von dem sich die Regierung positive Auswirkungen auf die Abgasprogramme der EG verspricht; wurde von den verschiedenen Organisationen des Transportgewerbes begrüsst. Der VCS und die Umweltorganisationen dagegen kritisierten diesen Entscheid als Kniefall vor der Lastwagenlobby und befürchteten ausserdem, dass weitere Umweltschutzziele der Harmonisierung mit Europa geopfert werden [25]. Für die Motorfahrräder traten auf den 1. Oktober 1988 strengere Abgaswerte in Kraft, die vorläufig nur mit dem Einsatz von Katalysatoren einzuhalten sind [26].

Die seit 1987 geltenden Abgasvorschriften für neu immatrikulierte Personenwagen (US-83-Normen) lassen sich nach dem heutigen Stand der Technik nur mit geregelten Dreiwegkatalysatoren erreichen. Um die Umstellung auf Katalysatorfahrzeuge im Interesse der Luftqualität zu beschleunigen, wollte der Bundesrat mit einer weiteren Verbilligung von bleifreiem Benzin einen zusätzlichen finanziellen Anreiz schaffen. Wegen des negativen Echos im Vernehmlassungsverfahren verzichtete er jedoch auf dieses Vorhabén. Hingegen empfahl die Landesregierung den Kantonen, durch eine Differenzierung der Motorfahrzeugsteuern Nicht-Katalysatorfahrzeuge höher zu belasten [27].

Mit fiskalpolitischen Massnahmen nach dem Verursacherprinzip soll auch eine Reduktion des Gebrauchs von Motorfahrzeugen und damit eine Verminderung der Schadstoflbelastung der Luft erreicht werden. Auf kantonaler und eidgenössischer Ebene wurden mit verschiedenen politischen Vorstössen fahrleistungsabhängige Abgaben wie die Umlagerung der Motorfahrzeugsteuern auf den Benzinpreis verlangt. Eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der kantonalen Finanzdirektoren und des Bundes, die entsprechende Vorschläge untersuchte, kam zum Schluss, dass eine Erhebung der Motorfahrzeugsteuern in Abhängigkeit von der Fahrleistung grundsätzlich machbar und prüfenswert sei. Damit die kantonalen Motorfahrzeugsteuern aufgrund der gefahrenen Kilometer bemessen werden können, schlug sie vor, nach dem Beispiel Schwedens die Autos mit einem Radumdrehungszähler auszurüsten, wozu ein neuer Artikel im Strassenverkehrsgesetz nötig wäre. Hingegen lehnte die Arbeitsgruppe eine Fahrzeugbesteuerung über den Treibstoffpreis ab, da diese mit zu vielen Problemen verbunden wäre und insbesondere der Föderalismus gegen die Aufgabe der kantonalen Steuerhoheit spreche [28]. Diese Lösung war unter anderem von den Kantonen Zürich und Bern mit gleichlautenden Standesinitiativen verlangt worden. Der Ständerat gab jedoch der Zürcher Initiative mit 24:5 Stimmen keine Folge, und auch die zuständige Nationalratskommission empfahl Ablehnung. Im Oktober reichte der Kanton Zürich eine weitere Standesinitiative für fahrleistungsabhängige Motorfahrzeugsteuern ein, deren Ertrag an die Bevölkerung zurückzuverteilen wäre (Öko-Bonus) [29].

Zur Einschränkung des Verkehrs im Interesse der Umwelt wurden einmal mehr motorfahrzeugfreie Tage verlangt, wobei diese Massnahme im Parlament weiterhin auf Ablehnung stiess. Als Erstrat gab die Ständekammer zwei Standesinitiativen des Kantons Bern für zwölf autofreie Sonntage pro Jahr und für einen autofreien Bettag keine Folge [30].

Der Bundesrat lehnte den von der Zürcher Regierung beantragten Versuch mit Tempo 80 auf der Nationalstrassenumfahrung Winterthur zur Verminderung der Luftbelastung ab. Er begründete seinen Entscheid damit, dass die 1985 aus umweltpolitischen Gründen eingeführten Tempolimiten 80/120 auf Haupt- und Nationalstrassen bis Ende 1989 verlängert worden seien, um ihre Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen und die Umwelt abzuklären, und es vor Ende der Testperiode keine Ausnahmen gebe [31]. Im August wurden die Resultate dieser Studien veröffentlicht. Danach wirkte sich Tempo 80/120 positiv auf den Schadstoffausstoss, den Treibstoffverbrauch, die Lärmbelastung und die Verkehrssicherheit aus. Die Stickoxidemissionen, die beim Strassenverkehr im Vordergrund stehen, verminderten sich in den Jahren 1985 bis 1987 wegen der Temporeduktion um gut 3%. Allerdings hätte bei einer konsequenteren Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeiten insgesamt ein Rückgang um über das Doppelte erreicht werden können. Die mangelhafte Durchsetzung der Tempovorschriften wurde denn auch einmal mehr heftig kritisiert [32].

Wie der Ständerat im Vorjahr empfahl auch die Volkskammer die Initiative "Pro Tempo 130/100" Volk und Ständen zur Ablehnung (mit 123:23 Stimmen). Sowohl ein Rückweisungsantrag Gros (lp, GE), der die Kompetenz zur Festsetzung der Höchstgeschwindigkeiten vom Bundesrat auf das Parlament übertragen wollte, als auch ein von den Liberalen unterstützter Antrag Scherrer (ap, BE), das Volksbegehren zur Annahme zu empfehlen, wurden mit grosser Mehrheit abgelehnt. Neben den Linken und Grünen sprachen sich auch die Fraktionen der FDP, der CVP und der SVP klar gegen die Initiative aus, da Geschwindigkeitslimiten nicht in die Verfassung gehörten. Allerdings forderten die FDP und die SVP den Bundesrat mit aller Deutlichkeit auf, die Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahnen wieder auf 130 Stundenkilometer zu erhöhen und ausserorts Tempo "80 plus" zu verfügen (d.h. generell 80 km/h mit der Möglichkeit, die Limiten auf 100 km/h zu erhöhen, wenn entsprechend ausgebaute Strassen ein höheres Tempo erlauben) [33].

Dieser Kompromissvorschlag wurde von den Strassenverkehrsverbänden FRS und ACS unterstützt, die ausserdem signalisierten, dass sie auf eine aktive Beteiligung am Abstimmungskampf verzichten könnten, falls die Landesregierung auf diese Alternative eintrete. Der Bundesrat seinerseits nahm in der Frage der Höchstgeschwindigkeiten auf den Autobahnen und Hauptstrassen eine abwartende Haltung ein. Er verschob den auf Ende des Berichtsjahres in Aussicht gestellten Entscheid über das ab 1990 geltende Temporegime auf den Autobahnen und Hauptstrassen, da zuerst die Elektrowatt-Studie für zusätzliche Massnahmen zur Reduktion der Luftverschmutzung ausgewertet werden müsse. Damit handelte sich die Landesregierung den Vorwurf der Verzögerungstaktik ein [34].

Verglichen mit dem Vorjahr stieg 1988 sowohl die Zahl der Verkehrsunfälle (um 2,5% auf 77 168) als auch diejenige der Verletzten (um 3,2% auf 30 083) wieder an. Allerdings ging dabei der Anteil der schweren Unfälle weiter zurück: Die Zahl der Verkehrstoten verminderte sich um 0,7% auf 945, was dem zweitniedrigsten Stand seit 1954 entspricht, obwohl sich der Motorfahrzeugbestand seither mehr als versechsfacht hat. Während die Zahl der Leichtverletzten 1988 um 6,4% zunahm, reduzierte sich diejenige der Schwerverletzten um 1,1%. Rund 70% der Unfälle und 40% der Todesfälle auf der Strasse ereigneten sich innerorts. Eine Studie der ETH Zürich und der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU), die sich mit den Folgen von Tempo 80/120 auf die Verkehrssicherheit befasste, kam zum Schluss, dass sich die Unfallhäufigkeit zwar kaum verändert hat, dass hingegen die Zahl der verunfallten Personen auf Autobahnen (um 7,9%) und noch ausgeprägter auf den Hauptstrassen ausserorts (um 10,1 %) signifikant zurückgegangen ist und insbesondere die Zahl der Toten und Schwerverletzten stark abgenommen hat [35].

Die Anstrengungen zur Unfallverhütung wurden fortgesetzt. Im Interesse der Verkehrssicherheit verlangte ein vom Nationalrat überwiesenes Kommissionspostulat unter anderem Vorschriften für seitliche Schutzvorrichtungen bei schweren Motorwagen zur Vorbeugung von Unfällen mit Fussgängern und Radfahrern. Wegen der hohen Zahl der getöteten Mofafahrer und -fahrerinnen forderte ferner eine als Postulat überwiesene Motion Ziegler (sp, GE) die Helmtragpflicht auch für diese Verkehrskategorie [36]. Da junge Motorfahrzeugfahrer und -fahrerinnen am meisten Unfälle verursachen, beschloss die Konferenz der kantonalen Justiz- und Polizeidirektoren ein neues Ausbildungskonzept, das unter anderem vorsieht, den Führerausweis auf Probe einzuführen [37].

Die Eigenwirtschaftlichkeit des motorisierten Strassenverkehrs nahm laut der im Berichtsjahr publizierten Strassenrechnung 1985, die erstmals auf Grund einer neuen Methode erstellt wurde, deutlich zu. Allerdings waren der Schwerverkehr mit 92,8% und die Personenwagen mit 90,8% Kostendeckung weiterhin defizitär. Gesamthaft wies die Kapitalrechnung für 1985 einen Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von 90,6% aus, während der Strassenverkehr im Jahr zuvor – nach alter Methodik berechnet – seine Kosten nur zu 80,6% deckte. Massgebend für diese markante Verbesserung ist die erstmalige Berücksichtigung der 1985 eingeführten Schwerverkehrsabgabe und der Autobahnvignette sowie von Teilen der Warenumsatzsteuer. Auch die methodischen Anderungen, unter anderem eine von 33 auf 40 Jahre heraufgesetzte Abschreibungsdauer der Strassen, liessen die Wirtschaftlichkeit der Strasse in ein besseres Licht rücken.

Die verfeinerte Methodik bei der Strassenrechnung war vom Bundesrat im Sommer 1986 nach jahrelangem interessenpolitischem Seilziehen um das Verursacherprinzip und um zusätzliche Verkehrsabgaben beschlossen worden. Allerdings werden auch in der neuen Strassenrechnung nur die Infrastrukturkosten berücksichtigt, die externen Kosten – beispielsweise Umwelt- und Unfallkosten oder der gemeinwirtschaftliche Nutzen – hingegen nicht. Als Grundlage für eine allfällige Anderung erarbeitete der Stab für Gesamtverkehrsfragen ein Indikatorensystem und legte einen ersten Bericht vor, der die externen Kosten und Nutzen auflistet, ohne sie indessen in Geldbeträgen zu beziffern [38].

Bei den parlamentarischen Beratungen über die Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) stand die umstrittene Anpassung der Lastwagenbreite an die international übliche Norm von 2,5 m im Mittelpunkt der Auseinandersetzungen. Mit grosser Mehrheit verwarf der Nationalrat einen Rückweisungsantrag Leutenegger (gb, BL), die ein neues Projekt mit Umwelt- und Lebensqualität als übergeordneter Zielnorm sowie der Besserstellung des nichtmotorisierten Verkehrs forderte [39]. Hinter die vom Bundesrat und der Kommissionsmehrheit vorgeschlagene Erhöhung der generell zulässigen Fahrzeughöchstbreite von 2,3 m auf 2,5 m stellten sich alle bürgerlichen Fraktionen mit dem Argument, bei dieser Anpassung gehe es darum, Gesetz und Wirklichkeit wieder in Übereinstimmung zu bringen und sich in einer Nebenfrage der EG-Norm anzupassen. Die Grünen und Linken, aber auch einzelne bürgerliche Abgeordnete, bekämpften die Erhöhung, da sie eine Zunahme der Unfallgefahr bedeute und einen verstärkten Druck zur Verbreiterung zahlreicher Gemeinde- und Bergstrassen mit zumeist unvermeidlichen Eingriffen in Landschafts- und Ortsbilder bewirke. Zudem wurde befürchtet, dass unter dem wachsenden Druck der EG in einem zweiten Schritt auch die Gewichtslimite von 28 t angepasst würde, was Bundesrätin Kopp bestritt. Unter Namensaufruf lehnte der Nationalrat mit 101:71 Stimmen einen Minderheitsantrag für die Beibehaltung der geltenden Höchstbreite ab. Hingegen stimmte er mit 84:82 Stimmen einem Eventualantrag Longet (sp, GE) zu, wonach es den Kantonen erlaubt sein soll, insbesondere aus Gründen der Sicherheit und der Strassentechnik sowie des Landschafts- und Umweltschutzes geringere Breiten vorzusehen.

Der Heraufsetzung der zulässigen Lastwagenbreite erwuchs im Ständerat keine starke Opposition mehr. Mit 32:2 Stimmen erhöhte die kleine Kammer die Limite auf 2,5 m und verweigerte mit 28:7 Stimmen den Kantonen das Recht, geringere Fahrzeugbreiten anzuordnen. Ferner strich sie die vom Nationalrat gutgeheissene Bestimmung, wonach die Gemeinden bei Verkehrsmassnahmen auf ihrem Gebiet beschwerdeberechtigt sein sollen, weil es Sache der Kantone sei, die Rechte der Gemeinden zu definieren. Während zahlreiche Anderungen zur Hebung der Verkehrssicherheit wie Führerausweisentzug bei Vereitelung der Blutprobe und Verbot vOn Radarwarngeräten auch im Ständerat unbestritten waren, ergaben sich bei anderen Bestimmungen weitere Differenzen zum Nationalrat.

Der VCS, die Interessengemeinschaft Velo Schweiz und die Schweizerische Verkehrsstiftung bekräftigten ihre Ankündigung, gegen die vom Parlament beschlossene Erhöhung der Fahrzeugbreiten vor allem aus Gründen der Verkehrssicherheit, des Umweit- und des Landschaftsschutzes das Referendum zu ergreifen. Zu diesem Zweck wurde ein gesamtschweizerisches "Komitee gegen breitere Lastwagen" gegründet, welches das Referendum gegen die SVGRevision lancieren will, sobald die Vorlage die Schlussabstimmung passiert hat. Bereits früher hatten die Umweltorganisationen sowie die SPS und die GPS ihre Unterstützung zugesagt [40].

Der Vorschlag, das bisherige Aluminium-Velokennzeichen durch eine selbstklebende Vignette zu ersetzen, stiess in der Vernehmlassung auf breite Zustimmung. Eine klare Mehrheit sprach sich auch für die Beibehaltung des Versicherungsobligatoriums für Fahrräder aus und lehnte die Abschliessung einer kollektiven Velo-Haftpflichtversicherung durch den Bund ab. Bei der Revision des Strassenverkehrsgesetzes stimmte das Parlament einer Neuregelung, die den Verwaltungsaufwand für die Kennzeichenabgabe reduziert, grundsätzlich zu, war sich jedoch im Detail nicht einig. Der Nationalrat wollte die Kompetenz zur Kennzeichnung der Fahrräder und zur Regelung der Fahrrad-Haftpflichtversicherung weiterhin den Kantonen überlassen. Demgegenüber entschied sich der Ständerat für die vom EJPD favorisierte Bundeslösung mit Versicherungsvignette. Für 1989 traf das EJPD eine Ubergangsregelung, wonach die Kantone anstelle der jährlich wechselnden Alunummer eine reflektierende Grundplatte mit aufzuklebender Jahresvignette abzugeben haben [41].