Le Conseil national a approuvé à la quasi-unanimité l'arrêté concernant la modification du protocole additionnel à la convention relative à la constitution d'Eurofima (société européenne pour le financement du matériel ferroviaire). Rendue nécessaire suite à l'introduction de la TVA et à la révision de la loi sur les droits de timbre, cette modification du protocole vise à maintenir les avantages fiscaux dont jouit cette organisation internationale sise à Bâle [36].

Le Conseil national a transmis un postulat Rennwald (ps, JU) chargeant le Conseil fédéral d'étudier en collaboration avec les CFF la mise sur pied d'un train direct Delémont (JU)-Berne. Il a fait de même avec un postulat Lötscher (pdc, LU) demandant au gouvernement de faire en sorte que les CFF prévoient un arrêt à Schüpfheim (LU) sur la ligne Berne-Lucerne et améliorent les correspondances à Lucerne et à Berne pour les communications à longue distance. Le Conseil des Etats a pour sa part transmis un postulat Leumann (prd, LU) invitant l'exécutif à faire en sorte que le raccordement de Lucerne aux réseaux ferroviaires national et international soit garanti et que la cadence semi-horaire intégrale soit instaurée pour les trains reliant cette ville à Zurich. Opposé à l'adoption de ces propositions, le Conseil fédéral a en vain tenté de convaincre les députés que la nouvelle loi sur les chemins de fer ne permettait plus au Conseil fédéral de traiter de ce genre de questions, désormais de la compétence exclusive des CFF. Il a ajouté que les cantons concernés pouvaient, conformément à la révision de la loi sur les chemins de fer adoptée en 1995, passer commande auprès des CFF des prestations qu'ils désirent, moyennant évidemment le versement d'indemnités couvrant intégralement les coûts engendrés [37].

S'étant saisie, en début d'année, du projet relatif à la réalisation et au financement des grandes infrastructures ferroviaires (NLFA, Rail 2000, raccordement de la Suisse occidentale au réseau grande vitesse, lutte anti-bruit), la commission des transports et des télécommunications (CTT) du Conseil national a proposé une approche radicalement différente de celle suivie jusqu'alors tant par le Conseil fédéral que par le Conseil des Etats: craignant un enlisement définitif du projet, la CTT a en effet suggéré de séparer désormais la question du financement de celle de la réalisation des différents ouvrages: plus précisément, selon la proposition de la commission, seules les différentes sources de financement devraient figurer dans l'article constitutionnel soumis à l'approbation du peuple et des cantons, les éléments relatifs à la réalisation des différents projets devant être réglés à travers des arrêtés fédéraux soumis au référendum facultatif. De l'avis de la CTT, seule une telle approche pouvait garantir que l'article constitutionnel obtienne l'approbation du peuple et des cantons: ne comprenant pas la question hautement controversée de savoir quelle NLFA construire en premier, un article exclusivement centré sur la question du financement permettrait d'éviter que la polémique sur la priorité et les tracés des deux NLFA n'empêche de se doter de la base constitutionnelle indispensable. En outre, traiter des projets au niveau législatif devrait permettre une plus grande souplesse dans le futur au cas où les projets nécessiteraient d'être modifiés pour une raison ou pour une autre.

Sur les questions proprement dites du mode de financement et de l'échelonnement ou non des travaux dans le dossier des NLFA, la commission du Conseil national a également proposé des modifications par rapport à ce qui avait été décidé en 1996 par le Conseil des Etats. En ce qui concerne le financement, la CTT a proposé de recourir uniquement à titre subsidiaire - c'est-à-dire uniquement en cas de besoin - à une augmentation du prix de l'essence. Craignant que cette mesure touchant très lourdement les automobilistes ne fasse capoter en votation l'ensemble du projet, la commission a en outre décidé de limiter l'éventuelle hausse à 5 centimes par litre. Sur les autres sources de financement prévues - à savoir la taxe poids lourd (actuelle et future), la taxe alpine, le prélèvement sur les revenus des droits d'entrée sur les carburants et l'emprunt - la commission a en revanche adhéré au projet adopté par le Conseil des Etats l'an dernier. A la différence de la petite chambre, elle a néanmoins tenu à ce que les diverses ponctions fiscales puissent être opérées tant que les travaux ne seraient pas achevés, et non pas uniquement jusqu'en 2022 au plus tard, ce afin d'offrir la garantie que même en cas de construction échelonnée des deux NLFA, les ressources n'auront pas été épuisées par la construction du premier axe [38].

En ce qui concerne la question des projets proprement dits (arrêté sur le transit alpin), les modifications de la commission furent encore plus importantes. Alors que le projet adopté par la chambre des cantons prévoyait la construction simultanée des deux transversales ainsi que des voies d'accès, la CTT a en effet proposé un échelonnement en trois étapes des travaux. Dans un premier temps (1999), seuls les percements du tunnel du Lötschberg et, sur la ligne du Gothard, de ceux annexes du Zimmerberg (ZH/ZG) et du Monte Ceneri (TI) pourraient débuter. Lors d'une seconde étape uniquement (autour de 2001), le tunnel de base du Gothard - entre Erstfeld (UR) et Bodio (TI) - serait pour sa part construit. Enfin, dans un troisième temps (indéterminé), les voies d'accès seraient réalisées. Justifiant la priorité accordée au Lötschberg, la commission des transports a relevé qu'une donnée fondamentale avait été à l'origine de sa décision: à savoir l'ampleur, jusque là sous-estimée par les ingénieurs, des difficultés géologiques que rencontrera le percement du tunnel de base du Gothard sur une partie du tracé [39]. Selon la commission, ce changement fondamental de circonstances obligeait à différer le lancement des travaux afin de pouvoir débuter en possession de toutes les informations et techniques nécessaires sur la manière d'affronter le tronçon délicat. Tenant à rassurer les cantons de Suisse centrale et du Tessin, la commission a relevé que son projet ne signifiait nullement l'abandon du Gothard, le financement de ce dernier étant garanti par l'article constitutionnel parallèlement présenté. Elle a également relevé que son projet d'arrêté fédéral mentionnait que la décision de débuter les travaux sur l'axe du Gothard ne serait pas soumise au référendum facultatif, un arrêté simple de la part du parlement suffisant [40].

Lors de sa session d'été, le Conseil national s'est penché sur les propositions de sa commission. Acceptant le principe de séparer la question du financement de celle des projets proprement dits ainsi que rejetant les propositions de l'UDC de renvoyer l'ensemble du projet au gouvernement, voire même de ne pas entrer en matière, la grande chambre n'en a pas moins apporté des modifications d'importance aux textes qui lui étaient soumis [41].

En ce qui concerne l'article constitutionnel sur le financement, de multiples propositions sur les diverses sources possibles furent discutées. Parmi celles-ci, une proposition Cavadini (prd, TI) de se passer de la taxe alpine fut adoptée par la chambre du peuple, les représentants tessinois parvenant à convaincre leurs pairs que cette taxe, de peu d'importance pour le financement des différentes infrastructures (50 millions), pénaliserait de manière inacceptable leur canton. Outre cette modification, les conseillers nationaux ont encore décidé, sur proposition d'une minorité de droite de la CTT et avec l'acquiescement tacite du ministre des transports, de remplacer l'éventuelle hausse du prix de l'essence par une hausse de 0,1% de la TVA. A l'opposé de l'opinion exprimée par les socialistes et les verts qui estimaient justifié de faire peser sur les usagers de la route le financement d'ouvrages destinés à diminuer les nuisances du trafic routier, la majorité bourgeoise du National a en effet été de l'avis qu'il était équitable de solliciter, pour des projets d'envergure nationale, des couches plus larges de la population, ajoutant que l'impact moins perceptible d'une hausse de la TVA sur le porte-monnaie des citoyens faciliterait le succès du projet en votation populaire. La chambre du peuple a par ailleurs également adopté une proposition Ratti (pdc, TI) visant à permettre la participation de capitaux privés au financement des différentes infrastructures, certains députés ainsi que le chef du DFTCE exprimant cependant leur scepticisme face aux résultats obtenus sous d'autres cieux (Eurotunnel) par ce genre de solution [42].

Sur les autres sources de financement prévues par la CTT - taxe poids lourd, recours à l'emprunt, droits d'entrée sur les carburants -, la grande chambre n'a en revanche pas suivi ceux qui désiraient apporter des modifications ou suggérer de nouvelles sources de financement. Ainsi, concernant notamment la redevance poids lourd, les députés ont largement rejeté une proposition Giezendanner (udc, AG) de soumettre la perception de cette taxe à l'exigence que celle-ci soit acceptée par l'UE. Les conseillers nationaux ont également rejeté une proposition Binder (udc, ZH) de prélever une redevance sur le trafic ferroviaire de marchandises et de personnes, les parlementaires arguant, de concert avec le ministre des transports, que cette solution avait été précédemment abandonnée suites aux échos négatifs rencontrés lors de la procédure de consultation. Enfin, les députés ont également suivi la commission sur la question de la durée des différents prélèvements, estimant judicieux que ceux-ci puissent être opérés tant que les travaux ne seraient pas achevés.

Concernant l'arrêté sur le transit alpin, la grande chambre eut à examiner un nombre encore plus élevé de propositions. En effet, outre le projet de la CTT, pas moins de 14 variantes, défendant chacune des combinaisons différentes, furent soumises à l'aval des députés. Parmi celles-ci, certaines, à l'instar de celle du Tessinois Carrobio (ps), proposaient de construire simultanément les deux tunnels de base, renvoyant à plus tard la construction des voies d'accès et des galeries du Zimmerberg et du Monte Ceneri. D'autres, au contraire, tranchaient clairement en faveur de l'un ou l'autre axe, à l'instar de celle de l'Argovien Giezendanner (udc) qui proposait de construire en premier lieu la transversale du Lötschberg et soumettait la construction du Gothard à une clause du besoin ou de celles prônant une solution inverse et défendues par une coalition hétéroclite de radicaux alémaniques, d'écologistes, d'indépendants et de députés UDC. D'autres encore, à l'instar d'une proposition libérale, visaient à ne construire qu'un seul axe, laissant le soin au gouvernement de décider en connaissance de cause. D'autres enfin, telles celles des députés Bezzola (prd, GR) et Ratti (pdc, TI), reconnaissaient certes l'égale nécessité des deux axes, mais ne voulaient cependant pas que le parlement en arrête d'ores et déjà les différentes étapes, préférant que cette question soit tranchée, en possession des connaissances adéquates, au fur et à mesure de l'avancée des travaux (principe de la planification permanente).

Au terme d'une procédure de vote en cascade exceptionnellement longue, une assez nette majorité de conseillers nationaux - conglomérat hétéroclite de députés provenant des différents groupes présents au Conseil national - a finalement opté pour la variante défendue par la commission. A titre de principaux arguments avancés en faveur de cette décision, de nombreux représentants ont relevé que les problèmes géologiques rencontrés sur l'axe du Gothard ainsi que la nécessité de pouvoir disposer d'une ligne ferroviaire à travers les Alpes dans les délais prévus par l'accord sur le transit désignaient clairement le Lötschberg comme l'axe qui devait être construit en premier. Soutenant également la solution prônée par la commission, le chef du DFTEC, M. Leuenberger a pour sa part tenu à souligner que le plan arrêté ne devait pas être perçu comme visant à défendre les intérêts d'une région au détriment d'une autre, mais uniquement comme une décision que les réalités techniques imposaient momentanément [43].

De retour six mois plus tard au Conseil des Etats, le dossier connut de nouveaux rebondissements d'importance. Concernant le mode de financement, les sénateurs suivirent leurs pairs du Conseil national au sujet de la taxe alpine (suppression), de la TVA (hausse 0.1%) ainsi qu'au sujet de la possibilité de financer les travaux par des capitaux privés. En revanche, estimant qu'au total les différentes taxes du projet de la grande chambre ne suffiraient pas à alimenter les fonds nécessaires à la réalisation des différents projets, les sénateurs décidèrent, sur proposition de la CTT, d'autoriser l'exécutif à augmenter de 5 centimes le prix de l'essence. Passant outre ceux qui, comme la zurichoise Spoerry (prd), estimaient que la hausse de la TVA (produit: 200 millions) compensait l'abandon de la hausse du prix de l'essence, une large majorité des sénateurs, appuyée par M. Leuenberger, a en effet relevé que la hausse du prix de l'essence étant initialement de 10 centimes dans le projet du gouvernement (produit: 600 millions), le pour mille additionnel de TVA ne suffisait pas pour renoncer à une augmentation du prix à la colonne.

Concernant l'arrêté sur le transit alpin, les modifications furent encore plus spectaculaires. Alors que le projet du Conseil national donnait la priorité au Lötschberg, la chambre des cantons décida, sur proposition de la CTT et avec l'appui du ministre des transports, de rétablir une égalité de traitement entre les deux axes. Plus exactement, les sénateurs ont donné leur préférence à un plan qui prévoit, dans un premier temps, la construction simultanée des deux tunnels de base, puis, dans une seconde étape, celle des galeries du Zimmerberg et du Monte Ceneri, la réalisation des voies d'accès intervenant dans une troisième phase [44]. A titre de justification du revirement opéré, les conseillers aux Etats invoquèrent les derniers résultats des sondages effectués sur l'axe du Gothard. Alors qu'en début d'année, les ingénieurs étaient très pessimistes sur la nature de la roche d'une partie du tracé, les échantillons extraits au début de l'automne laissaient en revanche augurer un percement sans difficultés extraordinaires. Il fut également souligné que seule la construction simultanée des deux tunnels de base permettait d'envisager la votation populaire avec une certaine sérénité. Seuls opposants au plan adopté, les sénateurs de la Suisse orientale et centrale - de l'avis que le peuple jugerait pharaonique un projet comprenant simultanément deux transversales - tentèrent en vain de faire approuver la construction en premier du tunnel de base du Gothard [45].

Outre l'examen de la question du financement et de l'échelonnement ou non des deux NLFA, le parlement avait encore à examiner deux messages présentés l'an dernier par le gouvernement, l'un relatif à la libération de l'ensemble du crédit destiné aux travaux préparatoires au Gothard et au Lötschberg, l'autre ayant trait à une convention bilatérale avec l'Allemagne visant à optimaliser l'utilisation des futures transversales. Sur le premier objet, les deux chambres n'ont suivi que partiellement l'exécutif. Alors que ce dernier désirait pouvoir utiliser pleinement le solde du crédit encore bloqué - quelque 645 millions de francs -, le Conseil national, puis à son tour le Conseil des Etats, ont en effet décidé, sur proposition de leur commission respective, de ne libérer que 225 millions. Les députés ont estimé qu'il fallait se limiter à des investigations relatives à l'évaluation des difficultés techniques et géologiques des tracés afin d'éviter de donner l'impression aux citoyens de pratiquer la politique du fait accompli par l'engagement de crédits trop importants. En ce qui concerne l'arrêté fédéral relatif à la convention avec l'Allemagne, le Conseil des Etats - le Conseil national n'a pu traiter cet objet pendant l'année sous revue - a adopté à l'unanimité le projet qui lui était soumis. Sur proposition du Thurgovien Onken (ps), les sénateurs ont cependant tenu à souligner que les lignes Munich-St-Gall-Zurich et Stuttgart-Schaffhouse-Zurich devaient être également développées parallèlement à l'axe Karlsruhe-Offenbourg-Bâle, ce afin de ne pas isoler la Suisse orientale du réseau ferroviaire européen [46].

Le Conseil fédéral a pour sa part publié un message concernant les modalités de financement des grands travaux ferroviaires. Alors que le projet d'article constitutionnel présenté en 1996 prévoyait un financement spécial temporaire intégré au compte financier de la Confédération, le gouvernement a décidé, sur pression du parlement, d'opter pour la solution d'un fonds spécial juridiquement dépendant doté de sa propre comptabilité. Ce dernier sera alimenté par les différentes recettes prévues par le projet d'article constitutionnel ainsi que par les avances que devra faire la Confédération durant les pics d'investissement. Le parlement décidera chaque année des prélèvements nécessaires à opérer sur le fonds. Selon le Conseil fédéral, la solution du fonds a l'avantage de soumettre à l'approbation du législatif non seulement le financement provenant des différents impôts, mais également les avances que devra faire la Confédération. Ceci n'était pas le cas dans l'ancien système puisque les importants montants avancés (au total jusqu'à 4,2 millions) n'étaient pas comptabilisés dans le budget de la Confédération, mais étaient directement capitalisés au bilan [47].

Pour le financement de Rail 2000 et du raccordement au réseau européen à grande vitesse, voir ci-dessus, NLFA et autres infrastructures ferroviaires.

Le Conseil national a transmis comme postulat une motion Spielmann (pdt, GE) invitant le Conseil fédéral à entreprendre toutes les démarches afin que les travaux pour le raccordement TGV entre Genève et Mâcon (F) via Bellegarde et Bourg-en-Bresse puissent le plus rapidement débuter. Les députés ont suivi l'argumentation du gouvernement selon lequel on ne pouvait engager des moyens financiers avant que le financement des grandes infrastructures ferroviaires - dont fait partie le raccordement de la Suisse occidentale au réseau à grande vitesse - n'eût été approuvé par le peuple [48].

Les promoteurs du projet Swissmetro - train souterrain ultra-rapide à sustentation magnétique - ont déposé une demande de concession pour un tronçon pilote entre Genève et Lausanne. Selon les ingénieurs du projet, ce train révolutionnaire - reliant les deux capitales lémaniques en 12 minutes et pouvant rouler jusqu'à une vitesse de 500 km/h sans consommer plus de courant qu'un train traditionnel - pourrait, en cas d'octroi rapide de la concession, circuler dès 2010. Le coût d'une telle réalisation est estimé entre 3,5 et 4,3 milliards de francs. Les pouvoirs publics seraient appelés à en assumer 2,8 milliards. Les contributions publiques pourraient être remboursées en 50 ans, ce grâce aux économies en matière d'infrastructures autoroutières du fait du désengorgement de celles-ci engendré par cette nouvelle offre de transport. La ligne serait par la suite prolongée jusqu'à Saint-Gall, avec une extension éventuelle vers Lyon (F) et Munich (D). Une deuxième ligne relierait Bâle à Lugano (TI). Participant au capital de Swissmetro, les CFF ont fait part de leur scepticisme, soulignant notamment que le programme Rail 2000 était à même de satisfaire aux besoins. Conscient que l'opposition de la régie au projet pourrait peser lourd dans la décision d'octroi de la concession, le président du conseil d'administration, l'ancien conseiller aux Etats tessinois S. Salvioni (prd), a proposé d'associer les CFF à la gestion du futur réseau souterrain [49].

Selon les comptes 1997 des CFF, le déficit de la régie fédérale a diminué de 33%, passant de 293 à 196 millions de francs (produits: 6,316 milliards de francs; charges: 6,512 milliards). Les recettes du trafic voyageurs ont baissé pour la troisième fois consécutive (baisse par rapport à 1996: 20 millions), ce malgré une hausse du nombre de personnes transportées. Selon les CFF, la diminution des recettes serait notamment due à la baisse du prix de l'abonnement demi-tarif. Les recettes du transport de marchandises ont pour leur part diminué de 0,2%, ce chiffre cachant cependant des évolutions très contrastées entre le trafic de transit (+ 19%), celui intérieur (-9%) et ceux d'import/export (respectivement +9% et 0%) [50].

Les CFF ont pu présenter un budget 1998 quasiment équilibré. Alors que le déficit budgétisé pour 1997 était de 153 millions de francs, la régie fédérale est en effet parvenue à le ramener à 28 millions de francs (charges: 7,98 milliards; produits: 7,952 milliards). Cette évolution favorable est due à la poursuite systématique d'économies. Ainsi, par exemple, les frais en personnel reculeront de près de 3% (101 millions) par rapport aux comptes 1996, les effectifs diminuant de 1300 unités. Les dépenses en matière d'investissements ont été également réduites. Si l'on tient compte des coûts d'infrastructures (payés par la Confédération), la charge pour les finances fédérales s'élèvera à un montant de 4,624 milliards. Ce chiffre record est dû principalement à l'effet cumulé de l'ancien et du nouveau mode de financement. En effet, outre le paiement des coûts d'infrastructures de l'année 1997 - conformément à l'ancien mode de financement (mandat de prestations de 1987) - la Confédération devra également s'acquitter l'année prochaine - conformément au nouveau système - des coûts d'infrastructure de 1998. Lors de sa session d'hiver, le parlement a facilement adopté le budget présenté. Sur proposition de la commission des finances du Conseil national, les deux chambres ont cependant décidé de ramener de 28 à 15 millions le budget d'exploitation et de diminuer de 30 millions la participation de la Confédération aux dépenses d'investissement. A noter qu'il s'agit vraisemblablement du dernier budget soumis au parlement. Avec la réforme des chemins de fer, le budget des CFF sera désormais soumis à l'approbation du Conseil fédéral. Le parlement pourra se prononcer, tous les 4 ans, uniquement sur une convention de prestations et un plafond des dépenses [51].

Le Conseil national a transmis un postulat Jaquet (pdt, VD) invitant le Conseil fédéral à intervenir auprès des CFF afin que l'abonnement général au porteur soit plus largement propagé [52].

Lors de sa session d'automne, le Conseil des Etats a approuvé très facilement et sans grandes modifications le vaste projet de réforme des chemins de fer présenté l'an dernier par le Conseil fédéral. Nombreux furent les orateurs qui soulignèrent la nécessité de cette réforme afin d'accroître la compétitivité des CFF et de permettre ainsi à ces derniers de regagner des parts de marché par rapport à la route. Le souci de voir baisser de manière substantielle les charges pesant sur les finances publiques fut plus d'une fois mentionné par les sénateurs.

En ce qui concerne plus particulièrement le premier volet de la réforme, à savoir la libéralisation du réseau ferroviaire (loi sur les chemins de fer), peu nombreuses furent les discussions, les sénateurs étant notamment convaincus que la Suisse ne pouvait se permettre de constituer un îlot dans une Europe communautaire au sein de laquelle cette "révolution" du rail entrera en vigueur le 1er janvier 1998. Sur proposition de l'Obwaldien Küchler (pdc), les sénateurs ont néanmoins tenu à introduire dans la loi une disposition prévoyant que soit mise sur pied, à l'image de ce qui existe dans le secteur de l'aviation, une commission indépendante chargée de mener les investigations lors d'accidents ferroviaires. Contrairement à l'opinion d'une majorité de la commission des transports (CTT) jugeant une telle structure trop coûteuse, les représentants des cantons ont en effet estimé, de concert avec le ministre des transports, qu'il fallait à tout prix se doter, dans un environnement désormais concurrentiel, d'une instance dont l'impartialité ne pourrait être mise en doute en cas de litige sur les causes d'un accident. Une seconde proposition du démocrate-chrétien Danioth (UR) demandant que l'introduction de nouvelles technologies ferroviaires puisse recevoir une aide de la Confédération fut en revanche rejetée, ce malgré le soutien des sénateurs socialistes et démocrates-chrétiens. Une majorité de la petite chambre a en effet estimé que dans un marché libéralisé, les gains de productivité que permettent ces nouvelles technologies devraient être suffisants pour inciter les entreprises ferroviaires à se montrer innovatrices en la matière. Les sénateurs ont également fait part de leurs craintes quant aux conséquences que de telles subventions pourraient avoir pour les finances de la Confédération.

En ce qui concerne le second volet de la réforme - la restructuration des CFF (loi sur les chemins de fer fédéraux) - les débats furent un peu plus nourris. Si les principales modifications - séparation de l'infrastructure et de l'exploitation, transformation de la régie en société anonyme de droit public, privatisation éventuelle d'une partie du capital de la future SA et instauration d'un contrat de prestations quadriennal entre l'Etat et les CFF - ont été acceptées très aisément, il n'en est pas allé de même au sujet de la question du financement du déficit de la caisse de pension de la régie. Alors que le projet de l'exécutif, soutenu par une majorité de la CTT, prévoyait de ne pas assainir avant 6 ans le trou de 5 milliards et de laisser prendre en charge aux CFF la moitié du service de la dette (soit 100 millions par an), une minorité de la commission, emmenée par les démocrates-chrétiens Danioth (UR) et Maissen (GR), proposait que la Confédération comble sans attendre ce déficit. Ne manquant pas de rappeler que les chemins de fer allemands avaient bénéficié d'un tel traitement lors de leur privatisation, la minorité socialiste et démocrate-chrétienne de la CTT était de l'avis que les CFF ne pourraient, sans cet assainissement, affronter la concurrence à armes égales. Selon les partisans du projet de l'exécutif, la Confédération ne pouvait au contraire absorber une telle charge supplémentaire vu l'état de ses finances. Ceci était d'ailleurs d'autant plus vrai qu'il était à craindre qu'une telle décision ne crée un précédent fâcheux, la Poste ainsi que les entreprises d'armement, secteurs de l'Etat également en voie de restructuration, pouvant alors légitimement exiger la prise en charge des déficits de leur caisse de pension respective. Après de longues discussions et un vote ne départageant pas les deux parties, la voix du vice-président de la chambre, le Bernois U. Zimmerli (udc), a finalement fait pencher la balance du côté des partisans du projet du Conseil fédéral.

Concernant le troisième volet - à savoir le refinancement de la régie - les sénateurs ont approuvé à l'unanimité le plan de désendettement présenté par le gouvernement. Ils ont en effet donné leur aval à ce que sur les 14 milliards de francs de dettes, 8 milliards soient épongés et transformés en capital propre de la nouvelle SA, le solde étant maintenu sous forme de prêts avec et sans intérêts (respectivement 4 et 2 milliards). La petite chambre a estimé qu'une telle mesure s'imposait puisque la perspective de voir les CFF être à même de rembourser grande partie des investissements consentis était quasi nulle. La nécessité pour les CFF de pouvoir démarrer sur de bonnes bases financières fut également invoquée [53].

Le Conseil fédéral a transmis un message comprenant, outre le budget 1998 de la régie (cf. supra), un projet de modification de la loi sur les CFF ainsi qu'un nouveau mandat de prestations pour l'année 1998. La réforme des chemins de fer n'ayant pu être mise sous toit cette année et les CFF ayant procédé d'ores et déjà à la séparation des secteurs de l'exploitation et de l'infrastructure, il est nécessaire - afin de jouir des bases légales adéquates - de modifier, sous forme d'arrêté urgent, la loi actuellement en vigueur. Les mêmes raisons prévalent pour l'autre objet compris dans le message: le mandat de prestations, datant de 1987 et arrivant à échéance en 1997, ne pouvant être prolongé puisque non conforme à la nouvelle organisation interne des CFF, un nouveau document a dû être établi. Tout comme l'arrêté urgent qui sera caduc dès l'entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les CFF, le nouveau mandat sera remplacé, dès l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer, par une convention de prestations quadriennale. Le parlement a très facilement approuvé les deux objets [54].

Le parlement s'est par ailleurs penché sur un certain nombre de postulats et motions ayant trait à la réforme des chemins de fer. Le Conseil des Etats a ainsi transmis une motion de la CTT demandant au gouvernement de présenter au parlement, trois ans après l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer, un projet relatif aux modifications légales nécessaires afin d'assurer une conception coordonnée et globale du financement des transports publics. Le Conseil national a pour sa part adopté un postulat Alder (ps, SG) enjoignant le gouvernement d'examiner s'il n'y a pas une distorsion de la concurrence au détriment de la régie au vu des conditions parfois différentes auxquelles sont soumis les CFF et les entreprises des transports concessionnaires. Le cas échéant, l'exécutif est invité à proposer les modifications légales nécessaires. La grande chambre a en revanche rejeté une motion Béguelin (ps, VD) demandant que le plan de désendettement de la régie soit avancé d'une année. Selon les conseillers nationaux, le refinancement étant une des nombreuses mesures de la réforme des chemins de fer, il serait erroné de le mettre en vigueur de façon isolée [55].

Chargé de l'enquête administrative sur les déboires de la société Cargo Domicile ordonnée par M. Leuenberger suite aux recommandations faites en 1996 par les commissions des finances et de gestion du parlement, l'expert indépendant a rendu ses conclusions en été. Selon son rapport, si des erreurs d'appréciation des dirigeants des CFF sont certainement à l'origine de l'échec de la privatisation partielle de Cargo Domicile, aucun responsable de la régie ne peut toutefois être accusé d'avoir manqué à ses obligations. La raison principale de la débâcle réside en effet dans les conflits d'intérêts qui ont tiraillé les différents actionnaires de la société, paralysant par là-même le bon fonctionnement de l'entreprise. Prenant connaissance du document, les CFF ont accueilli avec satisfaction ses conclusions, soulignant notamment que les très vives critiques émises par les médias et les commissions parlementaires à l'encontre du président du conseil d'administration H. P. Fagagnini s'avéraient sans fondement [56].

Le parlement s'est par ailleurs penché sur un certain nombre de motions et postulats déposés par les commissions des finances et de gestion suite à leur rapport de 1996. Les deux chambres ont ainsi adopté une motion chargeant le gouvernement de fixer clairement, pour toute entreprise dont la Confédération est partie prenante, les responsabilités de la direction, tout en distinguant strictement l'autonomie de cette dernière de la surveillance des pouvoirs publics. Elles ont fait de même avec un postulat demandant à l'exécutif un rapport sur la façon dont la haute surveillance parlementaire peut être garantie lors de la privatisation d'une entreprise. Le Conseil des Etats a en outre transmis un postulat demandant que soit examinée la manière dont ce même problème peut être résolu dans le cas particulier de la réforme affectant les CFF. Enfin, les sénateurs ont adopté un postulat invitant le gouvernement à exposer selon quels critères les représentants de l'administration fédérale sont délégués dans des conseils d'administration et comment ces derniers y défendent les intérêts de la Confédération [57].

Afin de renverser une tendance constatée depuis plusieurs années voyant la route prendre le dessus sur le rail en matière de transport de marchandises ainsi que suite à un rapport d'un groupe de travail interpartis enjoignant les CFF de réagir, ces derniers ont présenté un vaste plan visant à regagner des parts de marché. Selon la nouvelle orientation, la régie devrait conclure avec des compagnies européennes des alliances à même de rationaliser et d'augmenter l'efficience du transport par rail. Le but est d'augmenter le volume de fret des 44 millions de tonnes actuelles à 50-60 millions en 2002. Présentant son projet, la direction a souligné que la conclusion d'alliances avec d'autres compagnies était d'autant plus vitale pour la régie du fait de l'intensification de la concurrence qui ne manquera pas de se produire lors de la libéralisation du marché ferroviaire en 1999. Traduisant leurs paroles en actes, les CFF ont par ailleurs signé cette année une déclaration d'intention de coopération renforcée avec les Chemins de fer italiens (FS). Dans un premier temps, le trafic entre les deux pays devrait être exploité par une société commune aux deux entreprises. Dans un second temps, la société italo-suisse étendra ses activités au trafic de tout l'arc alpin et de l'Europe du Nord. Cette fusion des activités de transport de marchandises devrait permettre d'offrir des prix plus bas ainsi que des gains de temps à la clientèle: l'acquisition en commun de matériel pouvant rouler sur les deux réseaux évitera maints arrêts et permettra de sérieuses économies d'échelle notamment [58].