Le DETEC a présenté au printemps un rapport sur l’évolution du trafic transalpin de marchandises. Il en ressort que la hausse du trafic de fret profite avant tout à la route (+10%) au détriment du rail (+0,1%). Le département en a conclu à la nécessité de poursuivre les efforts en matière d’optimisation de l’utilisation du réseau ferroviaire aux heures creuses, notamment par la révision de la méthode de tarification du sillon.

Le rapport concernant le transfert du trafic transalpin pour l’année 2009 a confirmé la tendance observée l’année précédente. La crise économique a induit un fort recul du trafic marchandises en 2009 (-7,4% par rapport à 2008), sur la route comme sur le rail. La récession a particulièrement affecté les chemins de fer, qui ont enregistré une baisse de 17,7% du volume de marchandises affrétées. La part des marchandises transportées par rail est ainsi passée de 64% en 2008 à 61% en 2009. Cela résulte d’une part de la forte baisse des coûts des transports routiers et d’autre part du fait que la route prend essentiellement en charge le transport des biens destinés à la satisfaction des besoins quotidiens, pour lesquels la demande n’est guère sensible à la conjoncture économique. Le rapport a montré que les mesures en vigueur ne permettraient d’atteindre ni l’objectif intermédiaire d’un million de courses transalpines annuelles en 2011, ni l’objectif définitif de 650'000 courses annuelles au plus tard deux ans après l’ouverture du tunnel ferroviaire du Gothard. Afin d’inverser la tendance, le DETEC a indiqué que de nouveaux instruments seraient nécessaires et plaidé une nouvelle fois en faveur d’une bourse du transit alpin. Le département a indiqué œuvrer dans cette perspective avec les autres pays alpins. À l’été, le DETEC a communiqué une hausse du trafic alpin de marchandises au premier semestre, en particulier par le rail (+16,5% par rapport à la période correspondante de 2009), qui demeure toutefois en deçà du niveau record enregistré en 2008.

Im Plenum des Nationalrates wurde der Verlagerungsbericht 2013 für die Periode von Juli 2011 bis Juni 2013 zusammen mit der Änderung des Bundesbeschlusses zum Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs im März 2014 diskutiert. Besonders die im Verlagerungsbericht angedeutete Möglichkeit, das Verlagerungsziel neu zu definieren, stiess auf grossen Widerstand. Der Bericht hielt fest, dass die technische Entwicklung und die Anreize über die LSVA den Ersatz von alten Lastwagen durch abgasarme Euro-VI-Fahrzeuge fördern würde, und dass dadurch die Belastung durch Luftschadstoffe entlang der Transitachsen bis 2020 stark abnehmen werde. Da es im Alpenschutzartikel vornehmlich um den Schutz des Alpenraums vor den negativen Begleiterscheinungen des Verkehrs gehe, werfe diese Entwicklung die Frage auf, ob das Verlagerungsziel noch angemessen sei. Vertreter von GPS, SP und GLP wollten nichts wissen von einer Neudefinition des Verlagerungsziels: Dieses sei bereits klar definiert (650'000 alpenquerende Lastwagenfahrten pro Jahr) und zum einen ein bestehender Verfassungsauftrag, zum anderen seien mit diesem Ziel stets die hohen Kosten der NEAT gegenüber dem Stimmvolk gerechtfertigt worden. Eine Herabsetzung dieses Zieles wäre deshalb eine inakzeptable Kehrtwende und eine Missachtung des Volkswillens, so Regula Rytz (gp, BE). Max Binder (svp, ZH) hingegen bezeichnete das Verlagerungsziel als „Fata Morgana“: Es sei willkürlich gesetzt worden und lasse sich nicht erreichen. Der Nationalrat nahm den Bericht schliesslich zur Kenntnis. Der Ständerat nahm den Verlagerungsbericht im Juni 2014 zur Kenntnis, nicht ohne vorher wie die grosse Kammer ausgiebig über das Verlagerungsziel debattiert zu haben.

Im November 2015 veröffentlichte der Bundesrat den Verlagerungsbericht 2015, welcher die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs für den Zeitraum zwischen Juli 2013 und Juni 2015 zusammenfasste. Die Verkehrsentwicklung wurde erstmals mit einer neuen Berechnungsmethodik festgehalten, wobei ein Rückgang der alpenquerenden Schwerverkehrsfahrten verzeichnet wurde. Im Vergleich zur vorherigen Berichtsperiode ging der alpenquerende Strassengüterverkehr zwischen 2012 und 2014 um gut zehn Prozent zurück, für das Jahr 2015 ging der Bericht von einer weiteren Abnahme aus. Das Zwischenziel von höchstens einer Million jährlicher Fahrten konnte in der Berichtsperiode jedoch erneut nicht eingehalten werden; es wurden durchschnittlich rund 1.04 Mio. jährliche Fahrten verzeichnet. Der schienenseitige Gütertransport nahm im analysierten Zeitraum um knapp 10 Prozent zu. Daneben informierte der Bericht über die Umweltbelastung durch den alpenquerenden Gütertransport. Die Luftschadstoffbelastung sei entlang der Alpentransit-Achsen und insbesondere auf der Alpensüdseite weiterhin höher als die festgelegten Grenzwerte. Besonders kritisch sei die Belastung durch Stickoxide sowie durch Russ. Dabei hätten aber verschiedene technische und bauliche Massnahmen die Umweltbelastung bereits deutlich reduziert.

Im Bericht wurden sodann die Verlagerungsinstrumente und die flankierenden Verlagerungsmassnahmen auf ihre Wirksamkeit überprüft. Die zentralen Instrumente – allen voran die NEAT, die LSVA und die Bahnreform – seien noch immer wirksam, was sich am Rückgang der strassenseitigen und der Zunahme der schienenseitigen Transporte zeige. Der Bundesrat ging davon aus, dass ohne die ergriffenen Massnahmen jährlich rund 600'000 zusätzliche Schwerverkehrsfahrten durch die Alpen verzeichnet würden. Die bestehenden Massnahmen sollten darum fortgeführt werden. In der folgenden Berichtsperiode erwartete der Bundesrat zudem eine zusätzliche Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene, da verschiedene Grossprojekte wie der Gotthard-Basistunnel abgeschlossen würden. Um die Zeit bis zum definitiven Ausbau der NEAT zu überbrücken, schlug der Bundesrat im Bericht aber zusätzliche Massnahmen zur zwischenzeitlichen Steigerung der Attraktivität des Schienengütertransports vor. Denkbar seien namentlich ein Preisnachlass auf die Trassenpreise in der Eisenbahn-Netzzugangsverordnung oder punktuelle Anpassungen an der LSVA.

Gesamthaft ging der Bundesrat im Bericht jedoch davon aus, dass das Verlagerungsziel von 650'000 Fahrten in der näheren Zukunft und mit den bestehenden Massnahmen nicht erreicht werden könne. Nichtsdestotrotz seien die bestehenden Massnahmen notwendig und wirksam. Denkbar sei aber, den in der Verfassung festgelegten Alpenschutz politisch zu diskutieren und bei Bedarf anzupassen. Schliesslich beantragte der Bundesrat mit dem Verlagerungsbericht 2015 die Abschreibung eines Postulats der KVF-SR (Po. 12.3402), welches im Bericht abgehandelt worden sei.

Im März 2018 nahm der Nationalrat vom im Dezember 2017 vom Bundesrat publizierten Verlagerungsbericht 2017 Kenntnis. Auf die grösste Resonanz stiessen im Rat die im Bericht enthaltenen Angaben, wonach die Anzahl alpenquerender Lastwagen in der Berichtperiode erstmals unter eine Million gesunken war und der Marktanteil der Bahn im alpenquerenden Güterverkehr auf 71% angestiegen ist. Bundesrätin Leuthard erklärte diesbezüglich, die schweizerische Verlagerungspolitik sei ein «extremes Erfolgsmodell». Während mehrere Fraktionen ihre Freude oder Zufriedenheit mit diesen Zahlen ausdrückten, betonten insbesondere die Fraktionen der SP, der Grünen und der Grünliberalen, dass das Verlagerungsziel noch nicht erreicht sei und es deshalb weiterer Anstrengungen bedürfe.
Der Bericht enthielt im Weiteren erste Zahlen zu den Auswirkungen des Unfalls in Rastatt, welcher eine Streckenblockierung auf der Rheintallinie zur Folge hatte. Immerhin zwei Drittel des normalen Volumens des alpenquerenden Schienengüterverkehrs konnte während der rund siebenwöchigen Sperrung der Rheintalstrecke abgewickelt werden. Im Rat wurde kritisiert, dass noch nichts unternommen worden sei, um derartige Ereignisse zukünftig rascher zu beheben.

Im Verlagerungsbericht 2019 hielt der Bundesrat fest, dass die Anzahl der alpenquerenden Lastwagen im Berichtszeitraum vom Juli 2017 bis Juni 2019 noch rund 950'000 pro Jahr betrug. Im Jahr 2000 waren es noch 1.4 Mio Lastwagen gewesen. Der Anteil der Schiene am alpenquerenden Güterverkehr machte mittlerweile rund 70 Prozent aus. Das Verlagerungsziel gemäss Alpenschutzartikel (max. 650'000 alpenquerende Lastwagen pro Jahr) könne jedoch mit den laufenden Massnahmen nicht erreicht werden. Der Bundesrat erliess deshalb bei der Publikation des Verlagerungsberichts im November 2019 weitere Massnahmen: Er verbilligte die Trassenpreise, vereinfachte den Netzzugang mit einer Verordnungsänderung und verabschiedete seine Botschaft zur Änderung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs an das Parlament.
Der Nationalrat nahm im März 2020 in der Debatte zur Änderung des Zahlungsrahmens vom Verlagerungsbericht 2019 Kenntnis.

Der Ständerat befasste sich im Sommer 2020 mit dem Verlagerungsbericht 2019 und nahm diesen zur Kenntnis. Auch im Ständerat wurde darauf hingewiesen, dass die Schweiz bei der Verlagerungspolitik im europäischen Vergleich sehr gut dastehe, das angestrebte Ziel von höchstens 650'000 Transitfahrten schwerer Güterfahrzeuge pro Jahr aber noch lange nicht erreicht sei.

Der Bundesrat präsentierte im November 2021 den Verlagerungsbericht 2021. Darin beschrieb er, inwiefern die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene seit dem letzten Verlagerungsbericht in 2019 vorangekommen ist und welche weiteren Massnahmen die Regierung in den nächsten Jahren in diesem Bereich ergreifen möchte.
Dem Bericht war zu entnehmen, dass die Verlagerung weiter voranschreite. Dafür seien insbesondere die NEAT sowie die LSVA verantwortlich. Weiter begünstigt worden sei die Entwicklung auch durch den kürzlich in Betrieb genommenen Ceneri-Basistunnel. Allerdings sei der Zielwert von höchstens noch 650'000 Lastwagen-Fahrten pro Jahr bei Weitem nicht erreicht worden. Der Bundesrat plane folglich die Weiterentwicklung der LSVA, um die Verlagerung weiter zu stärken. Bis Mitte 2023 soll das UVEK eine diesbezügliche Vernehmlassungsvorlage erarbeiten.
Bereits jetzt strebe der Bundesrat an, die LSVA neu auf den CO2-Ausstoss der Fahrzeuge auszurichten (und nicht mehr auf die EURO-Norm, welche primär auf die Reduktion der Luftschadstoffe zielte), um den Klimaschutz zu stärken. Zudem solle geprüft werden, bis wann Fahrzeuge mit alternativen Antrieben noch von der LSVA ausgenommen bleiben sollen.
Schliesslich schlug der Bundesrat auch vor, die Unterstützung für die so genannte Rollende Landstrasse, bei welcher ganze Lastwagen auf der Schiene quer durch die Schweiz transportiert werden, zwar noch bis 2028 zu verlängern, diese danach aber gänzlich einzustellen, da die Nachfrage nach dieser Form des Transports stark zurückgegangen sei.

In der Frühjahrssession 2022 befasste sich der Nationalrat mit der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene: Er nahm den Verlagerungsbericht 2021 zur Kenntnis und besprach drei Vorstösse aus den Reihen der KVF-NR.
Der Verlagerungsbericht 2021 war in der KVF-NR insgesamt mit Wohlwollen zur Kenntnis genommen worden. Kommissionssprecher Bruno Storni (sp, TI) wies darauf hin, dass sich die Schweiz in Sachen Verlagerung zwar in die richtige Richtung bewege, aber das Ziel von maximal 650'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten pro Jahr dennoch noch nicht erreicht sei. Marco Romano (mitte, TI) erläuterte des Weiteren, dass sich die KVF-NR entschieden habe, durch drei Vorstösse weiteren Druck auf den Bundesrat auszuüben, um die Verlagerung zu stärken: Mit der Motion 22.3000 solle der Bund beim Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg unterstützend tätig werden. Mit dem Postulat 22.3001 solle im nächsten Verlagerungsbericht darüber informiert werden, inwiefern die Beschaffung und der vermehrte Einsatz von sogenannten kranbaren Sattelaufliegern gefördert werden könnten. Die Motion 22.3013 schliesslich forderte die bessere Ausschöpfung des Verlagerungspotenzials für bestimmte Regionen und Gütergruppen.

Im November 2023 verabschiedete der Bundesrat den Verlagerungsbericht für die Jahre 2021-2023. Generell zeichnete der Bericht ein positives Bild der Verkehrsverlagerung. Die Anzahl alpenquerender Lastwagenfahrten sei auf unter 1 Mio. jährlich gesunken, auch wenn das angestrebte Ziel von höchstens 605'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten erneut verpasst worden sei. Der Schienengüterverkehr habe einen Marktanteil von rund 73 Prozent erreicht, was laut dem Bericht einer Steigerung von 3.1 Prozent im Vergleich zum Jahr 2020 entspreche. Die Zunahme des Schienengüterverkehrs sei insbesondere durch die Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels und des Vier-Meter-Korridors – der Aufrüstung der Bahninfrastruktur für Eisenbahnwagen mit vier Metern Eckhöhe – begünstigt worden. Der Anteil des schienenseitigen Güterverkehrs stagniere jedoch seit 2022.
Mit Blick auf die Umwelt- und Lärmbelastung zeigte sich der Bundesrat noch nicht zufrieden mit dem erreichten Fortschritt. Insbesondere auf der Alpensüdseite sei die Luftschadstoffbelastung noch zu hoch. Im Bereich der Lärmbelastung verzeichnete der Bericht zwar eine teilweise Verbesserung aufgrund von Lärmsanierungen, die Belastung sei grundsätzlich aber noch zu hoch.
Obwohl nicht alle angestrebten Ziele des vorherigen Verlagerungsberichts erreicht werden konnten, zeigte sich der Bundesrat im Bericht zufrieden mit der allgemeinen Wirksamkeit der Instrumente zur Verkehrsverlagerung, namentlich mit der NEAT, der LSVA und der Bahnreform. Punktuell schlug der Bundesrat aber Massnahmen vor, um das Verlagerungspotential des alpenquerenden Güterverkehrs stärker auszuschöpfen. So schlug er im Bericht beispielsweise vor, die bisher fixen Tarife der LSVA der allgemeinen Teuerung anzupassen, was dem Schienengüterverkehr zugute kommen soll. Auch solle der schienenseitige Güterverkehr auf kurzen Distanzen bis 600 km stärker gefördert werden. Zudem präsentierte der Bundesrat weitere Massnahmen wie die Weiterführung der sogenannten Rollenden Landstrasse bis 2028 oder den Verzicht auf eine Erhöhung des Bahnstrompreises.
Mit der Veröffentlichung des Verlagerungsberichts erachtete der Bundesrat zudem drei parlamentarische Vorstösse als erfüllt (Po. 21.3076, Po. 22.3001 und Mo. 22.3013).

Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2024 mit dem Verlagerungsbericht 2023, welchen der Bundesrat im November zuvor veröffentlicht hatte. Im Namen der KVF-NR erläuterten Jon Pult (sp, GR) und Andri Silberschmidt (fdp, ZH) die wichtigsten Aspekte der alpenquerenden Verkehrsverlagerung der Jahre 2021 bis 2023 und legten die weiteren Überlegungen der Verkehrskommission dar. Die Verkehrsverlagerung stagniere oder sei sogar rückläufig und das gesetzlich vorgegebene Verlagerungsziel von 650'000 alpenquerenden Fahrten pro Jahr sei erneut verfehlt worden. Gründe für den rückläufigen Trend seien unter anderem die Konjunkturlage und die europaweit unzureichende Qualität von Bahndienstleistungen und -infrastruktur. Nachdem die Kommission verschiedene Akteurinnen und Akteure angehört habe, sei sie zum Schluss gekommen, dass die vom Bundesrat ergriffenen Massnahmen nicht ausreichen würden, um das Verlagerungsziel in Zukunft zu erreichen. Aus diesem Grund reichte die Kommission fünf Vorstösse ein, um die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu fördern (Mo. 24.3389, Mo. 24.3390, Mo. 24.3391, Po. 24.3392 und Mo. 24.3393).
Weiter meldete sich KVF-NR-Mitglied Benjamin Giezendanner (svp, AG) zum Verlagerungsbericht zu Wort. Er hatte gegen alle fünf Kommissionsvorstösse Minderheitsanträge eingereicht. Giezendanner unterstrich, dass die vorliegende Verlagerungsperiode von Covid-19, einer unsicheren Konjunkturlage sowie von verschiedenen Bahnstreiks geprägt gewesen sei und der Rückgang der Verlagerungszahlen unter Einbezug der zweiten Hälfte des Jahres 2023 weniger drastisch sei als im Bericht angegeben. Im internationalen Vergleich liege der Modalsplit der Schweiz mit 74 Prozent Bahnanteil im alpenquerenden Güterverkehr ein Vielfaches über ihren Nachbarländern. In Anbetracht dessen, dass das Verlagerungsziel wiederholt verpasst worden sei, sei das Ziel von 650'000 alpenquerenden Fahrten illusorisch. Vielmehr solle auf Markt und Dekarbonisierung vertraut werden, um die Situation des alpenquerenden Güterverkehrs zu verbessern.
Die Fraktionen von SP, Grünen, GLP und Mitte begrüssten die Erwägungen der Kommission. Laut den jeweiligen Fraktionssprechenden müssen gegen die Stagnation der Verkehrsverlagerung Massnahmen ergriffen werden, um das gesetzlich vorgeschriebene Ziel von 650'000 Fahrten zu erreichen. Auch die FDP-Fraktion war laut Sprecher Alex Farinelli (fdp, TI) der Ansicht, dass das Verlagerungsziel schrittweise erreicht werden könne und müsse. Dabei unterstütze sie aber nicht alle Vorstösse der KVF-NR zur Förderung der Verkehrsverlagerung. Die SVP-Fraktion verzichtete ganz auf ein Votum zum Verlagerungsbericht.
Bundesrat Albert Rösti legte ebenfalls die wichtigsten Punkte des Verlagerungsberichts dar. Aufgrund der Konjunkturlage und des überlasteten Schienennetzes sei die Einhaltung des Verlagerungsziels zwar weithin verfehlt worden, der Anteil des Schienenverkehrs sei aber stabil. Dennoch seien auch aus der Sicht des Bundesrats weitere Massnahmen nötig. Laut Rösti waren verschiedene Schritte dafür schon unternommen worden oder in Planung – beispielsweise die Anpassung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes oder die Verschiebung von Mitteln für den Schienengüterverkehr von langen zu mittleren Distanzen. Bei Bedarf seien aber auch weitere Massnahmen denkbar.
Im Anschluss an die Debatte über die fünf Vorstösse der KVF-NR nahm der Nationalrat den Verlagerungsbericht 2023 formell zur Kenntnis.

Im November 2025 präsentierte der Bundesrat den Verlagerungsbericht für den Zeitraum Juni 2023 bis Juni 2025. Im Verlagerungsbericht werden alle zwei Jahre der Stand der Verkehrsverlagerung, die aktuelle Umweltbelastung sowie eine Einschätzung der Massnahmen und Instrumente im alpenquerenden Güterverkehr dargelegt.
Der Bericht zeigte betreffend die Verkehrsentwicklung, dass die Verkehrsverlagerung stockte und der Anteil der Bahn am alpenquerenden Güteverkehr nicht weiter ausgebaut werden konnte. Im Gegenteil vermeldete der Bundesrat für das Jahr 2024 sogar einen Rückgang des Schienenanteils und für das Jahr 2025 werde ein weiterer Rückgang erwartet. Konkret sank der Bahnanteil 2024 im Vergleich zu 2022 um 2.6 Prozentpunkte auf 70.3 Prozent. Das für 2018 gesetzte Zwischenziel von maximal 650'000 Gütertransporten auf der Strasse konnte zudem erneut nicht erreicht werden: 2023 waren es 916'000 Fahrten und 2024 sogar 960'000. Der Hauptgrund für diese Rückverlagerungstendenz sah der Bericht in der mangelnden Modernisierung der Bahn-Zulaufstrecken aus den Nachbarländern sowie in Unzuverlässigkeiten und Baustellen bei der Bahninfrastruktur im Ausland.
Bezüglich Umweltbelastung konnte gesamthaft ein Rückgang der Luftschadstoffbelastung festgestellt werden, was primär auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen sei. Dennoch trage insbesondere der Schwerverkehr auf der Strasse massgeblich zur Emission von Stickoxiden und Russ im Alpenraum bei. Das führe vor allem auf der Alpensüdseite noch immer zu erhöhten Luftschadstoffwerten. Die Lärmbelastung sei zwar ebenfalls reduziert worden – allen voran durch Lärmschutzmassnahmen im Schienenverkehr –, die Belastung durch den Schwerverkehr auf der Strasse sei aber weiterhin zu hoch.
Im Zentrum der Übersicht über die bisherigen Massnahmen und Instrumente stand die NEAT. Gemäss Bericht kann das Verlagerungspotential der NEAT auch fünf Jahre nach ihrer definitiven Inbetriebnahme nicht vollumfänglich ausgeschöpft werden, dies wegen der erwähnten Unzulänglichkeiten bei den Zulaufstrecken und der Bahninfrastruktur im Ausland. Die NEAT sowie auch die weiteren ergriffenen Massnahmen wie die LSVA oder die Bahnreform seien aber dennoch wirksam. Ohne diese Massnahmen wäre mit zusätzlichen 800'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten pro Jahr und derzeit mit einer noch stärkeren Rückverlagerung zu rechnen. Der Bericht ging zudem auf die vorzeitige Einstellung der sogenannten «Rollenden Landstrasse» (Rola) ein. Da dieses Instrument jedes Jahr eine beträchtliche Anzahl Lastwagen verladen habe, könne es ohne zusätzliche Massnahmen zu einer Rückverlagerung auf die Strasse kommen.
Weitere Massnahmen wurden im Bericht ebenfalls vorgeschlagen, wobei der Fokus auf dem Ausbau der Zulaufstrecken und der Stabilisierung des Schienengüterverkehrs im Ausland lag. Der Bundesrat werde sich für Modernisierungen der Bahninfrastruktur im Ausland einsetzen und die internationale Koordination fördern. Eine Absichtserklärung mit Frankreich zum Ausbau der linksrheinischen Eisenbahnstrecke sei beispielsweise bereits unterzeichnet worden. Zudem werde voraussichtlich ab 2028 eine Ausweichstrecke in Deutschland für eine Verbesserung sorgen. Um die Folgen der Rola-Aufhebung aufzufangen, schlug der Bundesrat finanzielle Anreize vor. Dazu soll gemäss Bericht insbesondere der alpenquerende unbegleitete kombinierte Verkehr (UKV) beitragen. Denkbar sei etwa eine finanzielle Förderung des UKV über das Jahr 2030 hinaus. Zudem werde eine bevorstehende Revision der LSVA ebenfalls zur Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse beitragen.
Gesamthaft zog der Bundesrat im Bericht das Fazit, dass diese weiteren Massnahmen notwendig seien, um die Verkehrsverlagerung langfristig zu sichern und zu fördern. Mit dem Verlagerungsbericht erachtete der Bundesrat zudem eine Motion Pasquier-Eichenberger (grüne, GE) als erfüllt, ein entsprechendes Monitoring des Gefahrguttransports sei nun im Bericht enthalten.