Le Conseil fédéral a élu Peter Füglistaler comme nouveau directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) en remplacement de Max Friedli, qui a fait valoir son droit à la retraite. Le nouveau venu a pris ses fonctions au 1er juin. Il était jusque-là directeur du secteur financier et juridique de la division Infrastructures des CFF [1].

À l’occasion de leur rencontre à Vienne (A), les ministres des transports des pays alpins ont apporté leur soutien à l’introduction de systèmes de régulation du trafic tels qu’une bourse du transit alpin et l’échange de droits d’émissions afin de réduire l’impact écologique du trafic de marchandises et d’en améliorer la sécurité. Ils ont par ailleurs convenu de procéder en trois étapes. Dans un premier temps, il s’agit de favoriser l’utilisation des camions les moins polluants. Ensuite, la mise en œuvre du concept « Toll+ » par l’alignement des redevances nationales des autres pays alpins sur la redevance suisse pour les poids lourds liée aux prestations (RPLP) doit permettre d’internaliser les coûts externes du trafic. Enfin, un transfert notable de la route au rail sera réalisé grâce à l’introduction d’instruments de pilotage limitatifs tels que la bourse du transit alpin et le marché des droits d’émission. Moritz Leuenberger, qui a pris la présidence de la conférence des ministres des transports des pays alpins pour la période 2009-2011, a reçu de ses homologues le mandat d’étudier les conditions de mise en œuvre de la démarche et a fait part de sa volonté de présenter, d’ici à 2011, un projet réalisable. La principale difficulté de l’entreprise consiste à trouver une solution acceptable pour l’UE, notamment du point de vue de sa conformité au droit européen, l’UE ne menant pas pour l’heure une politique de transfert, contrairement à la Suisse et à l’Autriche [2].

En 2009, l’Initiative des Alpes (IA) a célébré les 15 ans de l’approbation par le peuple et les cantons de l’article constitutionnel pour la protection des Alpes et les 20 ans de l’association à son origine. Le président de l’IA, le conseiller national Fabio Pedrina (ps, TI), a tiré un bilan mitigé, fustigeant le manque de volonté des autorités fédérales pour mettre en œuvre les objectifs fixés dans l’article constitutionnel. Afin de réduire à 650 000 le nombre de courses de camions à travers les Alpes d’ici 2019, il a plaidé en faveur d’une bourse du transit alpin [3].

Le Conseil des Etats a de justesse décidé de donner suite à deux initiatives cantonales émanant des cantons du Tessin et de Uri et demandant d’inscrire dans la loi sur le transfert du transport transalpin de marchandises (LTTM) que le transfert de la route au rail doit être réalisé d’ici fin 2012 et d’éliminer les goulets d’étranglement sur les lignes d’accès aux tunnels de base. L’initiative tessinoise vise en outre à charger le Conseil fédéral de créer une bourse du transit alpin. Ce faisant, les sénateurs sont allés à l’encontre de leur commission des transports qui jugeait que les objectifs ainsi visés avaient déjà été intégrés dans la législation concernant le trafic de marchandises adoptée par les chambres l’année précédente [4].

En fin d’année, le Conseil des Etats a décidé tacitement de soumettre à l’examen préalable de sa commission des transports (CTT-CE) une motion Lombardi (pdc, TI) en faveur d’un soutien financier accrû de la Confédération aux efforts d’amélioration de l’efficacité du transport ferroviaire de marchandises afin de poursuivre la politique de transfert. Les sénateurs ont en effet souhaité que cette proposition soit traitée à la lumière du rapport sur le transfert pour la période 2007-2009 publié par le Conseil fédéral en novembre [5].

La crise économique a entraîné une forte baisse du volume de marchandises transportées à travers les Alpes. Cette dernière a frappé plus durement le rail que la route, en raison de la forte concurrence entre transporteurs routiers, lesquels en viennent à facturer des montants inférieurs aux coûts réels des prestations. Afin de corriger ce biais et de remplir le mandat constitutionnel de transfert, l’OFT a décidé une hausse temporaire des subventions accordées au trafic combiné non accompagné de marchandises (conteneurs et caisses mobiles) à hauteur de 50 millions de francs, au titre de taux d’indemnisation plus élevés [6].

Le financement des projets de construction dans les domaines de la route et du rail est demeuré au cœur des préoccupations au cours de l’année sous revue. Fin 2008, le Conseil fédéral avait communiqué que le fonds d’infrastructures et le fonds pour les transports publics (FTP) ne suffiraient pas pour payer la totalité des projets approuvés par les chambres. Si l’administration fédérale des finances a exclu toute hausse d’impôt, elle a plaidé pour une participation accrue des utilisateurs des infrastructures concernées. Le Conseil fédéral a proposé de renchérir de 18 à 22 centimes par litre la surtaxe sur les carburants afin de dégager 1,4 milliards de francs pour les projets autoroutiers. Concernant le rail, tant le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, que le patron des CFF, Andreas Meyer, ont souligné que la clientèle serait inévitablement amenée à contribuer plus fortement au développement de l’infrastructure ferroviaire. Le ministre des transports s’est en outre démarqué du collège gouvernemental en critiquant les mesures d’économies concernant les infrastructures de transports adoptées par le Conseil fédéral. Enfin, il s’est montré sceptique quant à la possibilité d’un financement privé des projets d’infrastructures, estimant que seul l’Etat est à même de supporter les risques de projets de cette envergure [7].

Afin de lutter contre les effets néfastes de la récession sur l’alimentation du fonds FTP, qui se manifestent notamment par la baisse des recettes de la RPLP, les commissions des transports des deux chambres ont déposé, chacune dans son conseil, une motion. Celle-ci charge le Conseil fédéral de prendre les mesures adéquates pour atténuer ces problèmes de financement au moyen du budget ordinaire, en particulier dans l’éventualité d’une troisième phase de mesures de stabilisation conjoncturelle, de telle sorte que la réalisation des projets d’infrastructures avalisés par le parlement ne connaissent pas de retard. Si le Conseil des Etats a approuvé la motion de sa CTT par 26 contre 2, le Conseil national a quant à lui rejeté les deux motions, suivant une minorité bourgeoise de la commission, laquelle a jugé prématuré de prendre des mesures correctives [8].

Le Conseil national a adopté tacitement un postulat Egger-Wyss (pdc, AG) chargeant le Conseil fédéral de présenter une vue d’ensemble de la totalité des coûts et investissements relatifs aux infrastructures de transport indiquant précisément leurs conséquences pour l’économie et la société. Le rapport devra en outre mettre en évidence le rapport entre la demande en matière de transport et l’évolution de la mobilité [9].

La chambre basse a en outre transmis tacitement un postulat Häberli-Koller (pdc, TG) chargeant le Conseil fédéral de présenter un rapport sur l’état d’avancement des différents projets d’infrastructures de transport décidés par le parlement (fonds d’infrastructure, FTP, programme de stabilisation, etc.) afin que ce dernier dispose d’un aperçu de la planification, du financement et de la réalisation desdits projets [10].

En fin d’année, le DETEC a mis en consultation son rapport sur l’avenir des réseaux d’infrastructure nationaux élaboré dans le cadre des mesures conjoncturelles. Celui-ci souligne que les six réseaux nationaux d’infrastructures (rail, route, aviation, électricité, gaz et télécommunications) sont fiables et desservent équitablement les diverses régions du pays, contribuant par là même à la cohésion nationale et garantissant la compétitivité de l’économie suisse. Les besoins vont fortement croître au cours des vingt prochaines années en étroite corrélation avec l’évolution démographique et le développement économique du pays. Aussi, la Confédération entend-elle se doter d’une stratégie visant à maintenir la performance des réseaux existants et la développer de sorte qu'ils assurent l'approvisionnement de toutes les régions du pays en 2030. Cette stratégie doit également limiter l’impact négatif tant des infrastructures sur la population et l’environnement que des risques naturels sur lesdites infrastructures. En matière de transports, plus particulièrement, le trafic voyageurs est appelé à augmenter de 20% sur la route et de 45% sur le rail d’ici 2030. Les projets ferroviaires adoptés ne suffiront pas à absorber la croissance de la demande. D’autres mesures d’extension du réseau sont donc à l’étude (Rail 2030), ainsi qu’un système de régulation de la demande à travers le prix (majoration des tarifs pour les pendulaires). Concernant le réseau routier, la priorité va à l’élimination des goulets d’étranglement (cf. infra). Pour pallier le manque de financement qui s’annonce à moyen terme dans le domaine routier, en raison de la baisse des recettes de l’impôt sur les huiles minérales, le DETEC propose un changement complet et, selon lui, inévitable du système de financement du trafic avec l’introduction d’une taxe sur la mobilité (« Mobility pricing ») perçue sur tous les modes de transports [11].

L’ATE a lancé une initiative populaire fédérale « pour les transports publics » avec le soutien du PS, des Verts, des Verts libéraux et du parti évangélique. L’initiative vise à modifier la clé de répartition des recettes des taxes routières afin d’en attribuer la moitié aux transports publics. Concrètement, le texte déposé propose d’affecter la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur les carburants des transports terrestres aux transports, à raison d’une moitié pour les transports publics sur le rail, la route et les eaux et de l’autre pour certaines tâches liées à la circulation routière. Le produit de la vente des vignettes autoroutières resterait acquis à la route, par contre les recettes des autres taxes seraient allouées à parts égales aux transports publics et au trafic routier (contre respectivement ¼ et ¾ actuellement). Le TCS et Routesuisse, organisation faîtière de l'économie automobile et du trafic routier privé, ont catégoriquement rejeté l’initiative au motif qu’elle met en péril l’alimentation du fonds d’infrastructure et, partant, la mise en œuvre du programme d’élimination des goulets d’étranglement routiers. Le directeur de l’Union des transports publics (UTP), Peter Vollmer, a estimé peu judicieux de la part de l’ATE d’initier une lutte pour la répartition des recettes routières, alors que des moyens supplémentaires devront de toute manière être trouvés pour financer les nouveaux projets d’infrastructures. À cet égard, il s’est dit favorable à l’introduction d’une taxe sur la mobilité telle que proposée par le DETEC [12].

Suite à la procédure de consultation débutée l’année précédente, le Conseil fédéral a adopté le message relatif à l’arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération à partir de 2011. Il y confirme sa décision d’investir 1,51 milliards de francs pour la réalisation des programmes d’agglomération urgents entre 2011 et 2014 et 1,23 milliards de 2015 à 2018. Un montant résiduel de 699 millions de francs est ainsi prévu pour les agglomérations qui n’ont pas bénéficié d’une aide lors des étapes précédentes. Avec ces 3,4 milliards de francs, le soutien de la Confédération couvre environ 40% du coût total des programmes retenus. Par ce projet d’arrêté, le gouvernement demande au parlement son aval pour dépenser la première tranche de 1,51 milliard afin de soutenir les programmes des agglomérations présentant les plus graves problèmes de trafic (Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne-Morges). Il a toutefois précisé que les dépenses effectives pourraient être moindres, dans la mesure où le programme de consolidation des finances fédérales pourrait pénaliser l’alimentation du fonds d’infrastructure. Il en résulterait par conséquent le report de certains projets [13].

Le Conseil national s’est saisi du projet de loi relative à la vignette autoroutière. Après avoir rejeté une proposition de non entrée en matière du directeur de l’ASTAG, Adrian Amstutz (udc, BE), le plénum a refusé, par 98 voix contre 51, de renvoyer le projet au Conseil fédéral avec mandat d’y introduire une vignette électronique (e-vignette), comme le proposait une minorité rose-verte de la CTT-CN. Le conseiller fédéral Hans-Rudolf Merz et la majorité bourgeoise de la chambre basse y ont vu la première étape vers l’instauration d’un système de péage routier (Road Pricing), option qu’ils ont entendu exclure. Les députés ont également rejeté une proposition de renvoi Schwander (udc, SZ) visant à réinscrire dans la Constitution le montant maximal de 40 francs pour l’achat de la vignette. Lors de la discussion par article, plusieurs propositions d’amendement ont été repoussées à de larges majorités. La chambre basse a ainsi balayé le triplement du prix de la vignette souhaité par le groupe écologiste. Elle a par ailleurs suivi le Conseil fédéral en acceptant de doubler le montant de l’amende (200 francs), contre le camp rose-vert qui souhaitait la fixer à 250 francs et le groupe UDC favorable au statu quo. Par 98 voix contre 78, le Conseil national a suivi la minorité rose-verte de la CTT-CN emmenée par Berberat (ps, NE) et a exclu la possibilité de déléguer à des tiers, par contrat, les contrôles et la poursuite pénale en procédure simplifiée à la frontière. La majorité, issue des rangs socialistes, écologistes et UDC, a en effet estimé que, la poursuite pénale étant une mission centrale de l’Etat, elle ne saurait être déléguée au secteur privé. Au vote sur l’ensemble, le projet amendé a été approuvé par 106 voix contre 50, malgré l’opposition quasi unanime du groupe UDC.

Le Conseil des Etats a largement suivi le Conseil national, sauf sur la question de la privatisation du contrôle et de la poursuite pénale. Les sénateurs ont en effet privilégié la version du Conseil fédéral après que Peter Bieri (pdc, ZG), président de la CTT-CE, a rappelé que le projet gouvernemental visait à permettre aux services douaniers de recourir aux compétences d’entreprises spécialisées, tout en conservant leur fonction de surveillance et leur pouvoir réglementaire. La chambre des cantons a approuvé le projet sans opposition. Lors de la session d’hiver, les deux chambres ne sont pas parvenues à éliminer cette unique divergence, confirmant leur décision antérieure respectivement par 89 voix contre 65 et par 28 voix contre 11 [14].

Le Conseil national a adopté, par 108 voix contre 63, une motion Messmer (plr, TG) chargeant le Conseil fédéral de réviser l’ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV) afin de remplacer l’actuel contrôle général annuel par un contrôle général tous les quatre à cinq ans et un contrôle annuel limité à la sécurité pour les voitures automobiles lourdes, ainsi que la possibilité de déléguer ces contrôles à des garages privés au bénéfice d’une licence à cet effet [15].

L’Office fédéral des routes (OFROU) a proposé de relever de 3,5 à 7,5 tonnes le poids limite pour l’utilisation de pneus à clous. Cette modification réglementaire tient tout particulièrement compte des nouvelles dispositions régissant le transport des personnes handicapées qui a notamment pour conséquence un alourdissement des autocars de taille petite et moyenne du trafic de ligne [16].

Contre l’avis de la majorité de sa CTT, le Conseil des Etats a décidé, par 21 voix contre 8, de donner suite à une initiative parlementaire Stähelin (pdc, TG) visant à supprimer la vignette pour les vélos. La majorité s’est ralliée à l’argumentaire de l’initiant soulignant l’archaïsme et l’inutilité du dispositif, dans la mesure où pratiquement tous les habitants du pays bénéficient d’une assurance responsabilité civile (RC). Pour la majorité de la CTT et la minorité rose-verte du plénum, deux arguments plaidaient pour le maintien de la vignette : la modicité du coût de cette assurance et le fait qu’environ 10% de la population, issus des milieux défavorisés, ne bénéficient pas d’une couverture RC privée. La CTT-CN a adhéré à la décision de la chambre haute [17].

La consultation sur le programme d’action visant à augmenter la sécurité routière « Via sicura » s’est terminée au printemps. Le PDC, le PLR et l’UDC ont rejeté globalement le projet, tandis que le PS l’a soutenu avec des réserves mineures. Tant les partis bourgeois que les associations représentant les intérêts de l’industrie automobile et du transport routier privé ont critiqué la criminalisation des automobilistes induite, selon eux, par le programme sous prétexte de lutter contre une minorité de graves délinquants routiers. À l’inverse, les cantons d’Argovie, de Berne, de Bâle-Campagne et de Soleure ont réclamé des sanctions plus sévères contre les chauffards [18].

Suite à la polémique suscitée par une série de courses sauvages à l’issue fatale, le Conseil national a débattu plusieurs propositions visant à durcir la lutte contre les chauffards. La chambre basse a ainsi adopté, par 89 voix contre 86, une motion Philipp Müller (plr, AG) chargeant le Conseil fédéral de présenter un projet de base légale permettant d’obliger les auteurs d’excès vitesse récidivistes à équiper à leur frais leur véhicule d’un enregistreur de données (« boîte noire ») et à transmettre périodiquement ces données aux autorités cantonales compétentes pour contrôle et, le cas échéant, sanction. Les députés ont en revanche refusé de rendre obligatoires de telles « boîtes noires » pour les véhicules des conducteurs âgés de 18 à 25 ans et de durcir des sanctions pénales et administratives à l’égard des auteurs d’excès de vitesse. Enfin, la majorité bourgeoise du Conseil national n’a pas souhaité interdire les services avertissant les automobilistes des contrôles policiers et permettant ainsi aux chauffards d’échapper aux sanctions, rejetant une motion Widmer (ps, LU) en ce sens, par 105 voix contre 77 [19].

L’initiative populaire en faveur d’un durcissement des peines à l’encontre des conducteurs s’adonnant aux courses sauvages annoncée par l’association des victimes de la route Roadcross l’année précédente a reçu le soutien des conseillers nationaux Daniel Jositsch (ps, ZH) et Peter Malama (plr, BS). Son élaboration a toutefois buté sur le problème de la redéfinition de la notion juridique de chauffard au point que son lancement a dû être repoussé sine die [20].

L’OFROU a mis en consultation deux mesures censées accroître la sécurité des enfants. La première consiste en l’obligation pour tout exploitant de service de bus scolaires d’offrir un niveau de protection des écoliers équivalent à celui des transports privés. La nouvelle règle entrera en force au 1er août 2012 pour les nouveaux véhicules. Ceux déjà en circulation pourront continuer à être utilisés. Secondement, l’OFROU a proposé de relever de 7 à 12 ans l’âge limite des enfants devant être protégés par un dispositif de retenue pour enfants homologué dans les voitures de tourisme, c’est-à-dire respectivement un siège de bébé ou d’enfant. À l’automne, le Conseil fédéral a approuvé ces mesures et modifié les ordonnances y-relatives [21].

L’OFROU a lancé l’expérimentation d’une nouvelle méthode de mesure de la vitesse appelée « contrôle de vitesse par tronçon » (CVT). Il s’agit d’un système mesurant la vitesse moyenne d’un véhicule sur une distance déterminée par deux points fixes, au lieu d’un contrôle ponctuel en un lieu et instant uniques comme actuellement. Si la vitesse moyenne excède la limitation en vigueur sur le tronçon, les données sont saisies et transmises à la police. Ce système a fait ses preuves dans d’autres pays, notamment européens, en permettant une réduction du nombre d’excès de vitesse et d’accidents. Les tests entrepris par l’OFROU visent à établir s’il est adapté aux routes suisses. Pour étudier l’effet de la mesure sur le comportement des automobilistes, l’office a communiqué largement la localisation des postes de mesure [22].

L’OFROU a mis en consultation un projet d’adaptation à l’état actuel des connaissances scientifiques des critères de santé servant à déterminer l’aptitude à conduire une automobile. Reprenant certaines normes européennes, ces modifications de l’ordonnance sur l’admission à la circulation concernent essentiellement le contrôle de l’acuité visuelle et des fonctions cérébrales. Un contrôle ophtalmologique sera désormais exigé de tout candidat à un permis de conduire ou d’élève conducteur ayant échoué le test sommaire de la vue. En outre, les conducteurs souffrant d’une maladie oculaire dégénérative (glaucome, cataracte, etc.) devront subir un examen périodique auprès d’un médecin-conseil du service des automobiles du canton concerné. L’office a précisé que les nouvelles prescriptions ne sont globalement pas plus sévères que les précédentes et qu’elles ne s’appliqueront pas aux bénéficiaires de permis qui n’y satisferaient pas, sauf en cas d’infractions imputables à cette non conformité [23].

Dans un arrêt rendu à l’automne, le Tribunal fédéral a considéré que l’écriture d’un SMS par un automobiliste au volant de son véhicule constitue un délit grave. Il a ainsi débouté un conducteur zurichois réclamant l’annulation de la sanction que lui avait value une sortie de route alors qu’il rédigeait un message sur son téléphone portable. Les juges fédéraux ont estimé que le recourant s’était rendu coupable d’une violation grave des règles de la circulation routière, en mettant manifestement en danger les autres usagers de la route [24].

À l’inverse du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a rejeté de justesse, par 77 voix contre 76, une motion du sénateur René Imoberdorf (pdc, VS) visant à renforcer la sécurité routière dans les régions de montagne, notamment par l’édiction de normes techniques plus strictes pour les poids lourds et des contrôles plus fréquents. Suivant la majorité de sa CTT, le plénum a jugé les prescriptions existantes suffisamment sévères et l’intensité des contrôles satisfaisante [25].

Le Conseil national a adopté tacitement une motion Giezendanner (udc, AG) chargeant le Conseil fédéral d’adapter les directives et prescriptions régissant les projets de construction de routes afin de diminuer considérablement la durée des chantiers et, par là même, d’en atténuer les conséquences négatives pour le trafic et l’économie. Le gouvernement a accueilli favorablement la motion, tout en rappelant que la durée des travaux ne constitue qu’un critère parmi les plus importants (qualité des travaux, sécurité, coûts, nuisances pour les riverains, etc.) [26].

Chargée de l’examen préalable d’une motion Marty (prd, TI) et d’un postulat Lombardi (pdc, TI) en faveur du percement d’un second tube pour le tunnel autoroutier du Saint-Gothard, la CTT-CE a décidé de déposer elle-même un postulat afin que le Conseil fédéral fournisse d’ici à fin 2010 une présentation complète de la manière dont il conçoit la résolution du problème de l’assainissement du tunnel (délais, types et durée des travaux, etc.). Le gouvernement doit notamment examiner les conséquences d’une fermeture temporaire du tunnel pour les régions concernées (en particulier, le Tessin), l’opportunité de construire un second tube et les conditions constitutionnelles et légales nécessaires à son éventuelle réalisation. La chambre haute a transmis tacitement le postulat de la CTT-CE et les propositions individuelles ont du même coup été retirées par leur auteur respectif [27].

Suite à la fronde des cantons contre le projet de révision de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales mis en consultation par le DETEC l’année précédente, les conseillers fédéraux Merz et Leuenberger ont rencontré les représentants des cantons pour trouver une solution au financement de l’achèvement du réseau. Ces derniers ont répété leur refus catégorique de toute réduction de la part cantonale aux recettes de l’impôt sur les huiles minérales, estimant que, selon la nouvelle péréquation financière, la Confédération doit pourvoir elle-même au financement des investissements et coûts liés au réseau des routes nationales. À défaut d’accord, la rencontre a débouché sur la constitution d’un groupe de travail mixte censé présenter une proposition de compromis [28].

Afin d’éviter que le désaccord entre la Confédération et les cantons ne cause d’importants retards dans l’achèvement du réseau, le Conseil national a approuvé, par 125 voix contre 67, une motion Hany (pdc, ZH) chargeant le Conseil fédéral de préfinancer les tronçons de routes nationales qui figurent dans le projet d’arrêté et sont prêts à être construits. Bien que partageant les préoccupations du motionnaire, la CTT-CE a constaté le défaut de base légale nécessaire à l’octroi d’un financement fédéral, dans la mesure où ces nouveaux tronçons ne figurent pas encore formellement dans l’arrêté sur le réseau des routes nationales. Si elle a jugé possible de contourner ce problème au moyen d’une révision de la loi sur l’imposition des huiles minérales, elle a toutefois conclu que cela prendrait vraisemblablement plus de temps que l’aplanissement des divergences sur la modification de l’arrêté fédéral concerné. La commission unanime a par conséquent recommandé le rejet et les sénateurs l’ont suivie [29].

Le DETEC a mis en consultation le projet d’arrêté fédéral concernant le programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales. Celui-ci ayant reçu un accueil très largement favorable, le Conseil fédéral a approuvé, à l’automne, le message relatif à la mise en œuvre de la première étape du programme qui comporte les projets les plus urgents. Elle prévoit la réalisation de voies supplémentaires entre Härkingen (SO) et Wiggertal (AG) et entre Blegi (LU) et Rütihof (ZG), ainsi que sur le contournement nord de Zurich et dans la région de Crissier (VD) pour un montant de 1,36 milliard de francs. Le reste des 5,5 milliards de francs prélevés sur le fonds d’infrastructure pour ce programme sera investi en deux fois, après étude approfondie des autres projets jugés urgents. Afin de concilier la réalisation de ce programme avec sa stratégie d’assainissement des finances fédérales, le Conseil fédéral a inscrit dans son message la possibilité de réduire sensiblement les futurs versements annuels au fonds d’infrastructure, ce qui pourrait avoir pour conséquence de différer la réalisation de projets figurant dans cette première étape [30].

Le Conseil national a transmis tacitement un postulat Reymond (udc, GE) priant le Conseil fédéral d’examiner la possibilité pour les cantons de préfinancer les infrastructures autoroutières jugées prioritaires par l’OFROU, en l’état actuel de la législation et, le cas échéant, en indiquant les modifications législatives nécessaires. Il s’agit d’appliquer au domaine routier le même type de dispositif que celui prévu pour le rail par la loi sur le développement de l’infrastructure ferroviaire [31].

Le Conseil des Etats a transmis tacitement au Conseil fédéral un postulat Büttiker (plr, SO) en faveur d’une augmentation du nombre d’aires de repos pour les poids lourds sur le réseau des routes nationales, notamment sur l’axe est-ouest. Les sénateurs ont par ailleurs adopté, par 19 voix contre 10, une motion Jenny (udc, GL) chargeant le Conseil fédéral de garantir le maintien de la circulation sur quatre voies sur les routes nationales lors de travaux de construction et de transformation et de prévoir le travail à deux équipes dans les appels d’offres pour l’adjudication de ces chantiers afin d’en réduire la durée [32].

À l’automne, le Tribunal administratif fédéral (TAF) a admis trois recours contre la hausse de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) décidée par le Conseil fédéral avec effet au 1er janvier 2008. Les juges ont considéré que les coûts des pertes de temps dues aux embouteillages ne doivent pas être pris en compte dans le calcul de la redevance, car, de l’avis même des offices fédéraux compétents, ces coûts sont internes et non externes. Or, si l’on exclut ces coûts du calcul, les recettes de la RPLP excèdent les coûts générés par le trafic et à charge de la collectivité. L’augmentation décrétée par le Conseil fédéral a par conséquent été jugée non-conforme au droit, puisqu’elle viole le principe de la couverture des coûts. Par la voix du chef du DETEC, le gouvernement a annoncé le dépôt d’un recours de droit public auprès du Tribunal fédéral contre la décision du TAF [33].

Le centre de contrôle du trafic poids lourds d’Erstfeld (UR) a été mis en service à la fin de l’été de l’année sous revue [34].

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a adopté tacitement la motion Büttiker (prd, SO) chargeant le Conseil fédéral de réviser le système de tarification du sillon afin d’optimiser les capacités du réseau national en exploitant toutes les possibilités offertes par la base légale en vigueur. Le texte transmis enjoint également le gouvernement de présenter, dans un second temps, un projet législatif plus ambitieux dans le cadre du troisième paquet de la réforme des chemins de fer 2. Le Conseil des Etats a quant à lui décidé de transmettre la motion jumelle Rime (udc, FR) approuvée l’année précédente par la chambre du peuple [35].

La chambre basse a transmis au Conseil fédéral, par 82 voix contre 74, un postulat de la CTT-CN le chargeant de présenter un rapport sur les conditions juridiques et politiques nécessaires à la reprise par les CFF de toutes les concessions pour l’exploitation du réseau à voie normale. Dans la perspective d’un accroissement de la concurrence internationale en matière de transport de voyageurs comme de marchandises à moyen terme, le postulat vise à renforcer la compétitivité des CFF, seule entreprise concessionnaire susceptible de faire face à la concurrence étrangère, afin de conserver un opérateur national à travers lequel la Confédération pourra poursuivre sa politique des transports [36].

Dans le cadre du deuxième programme de relance conjoncturelle de la Confédération, les CFF ont reçu un montant de 150 millions de francs afin de réaliser des projets d’entretien et de développement de leur infrastructure et de leur matériel roulant [37].

Lors de la session de printemps, les chambres se sont attelées à l’élimination des divergences concernant la vue d’ensemble du fonds destiné à la réalisation des projets d’infrastructure des transports publics (FTP) et le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Sur proposition de sa commission des transports, le Conseil des Etats s’est rallié au Conseil national sur l’ensemble des points de désaccords, jugés mineurs par rapport à l’importance globale du projet, relatifs à la loi sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF), non sans avoir écarté de justesse, par 22 voix contre 20, une proposition Janiak (ps, BL) visant à prioriser la réalisation de certains projets (comme les tunnels du Zimmerberg II, du Wisenberg et du Brütten). Les sénateurs ont en outre suivi sans discussion la chambre du peuple s’agissant de l’ordonnance portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires. Le désaccord est cependant demeuré absolu au sujet de la réduction du financement des mesures antibruit et le projet d’arrêté fédéral a donc été liquidé suite au second refus d’entrer en matière du Conseil national. En votation finale, les deux chambres ont approuvé à l’unanimité la LDIF et seuls 14 conseillers nationaux ont rejeté l’ordonnance [38].

Suite au refus du Conseil national de couper 500 millions de francs dans le fonds destiné à la lutte contre les nuisances sonores générées par le trafic ferroviaire, le Conseil des Etats a adopté tacitement une motion Bieri (pdc, ZG) chargeant le Conseil fédéral de réexaminer la question des mesures antibruit dans le cadre de l’élaboration du message Rail 2030. Le gouvernement doit notamment évaluer l’efficacité des mesures réalisées et étudier l’opportunité d’actions supplémentaires [39].

Le Conseil national a adopté, par 102 voix contre 74, une motion Reymond (udc, GE) chargeant le Conseil fédéral d’obtenir et de présenter au parlement les comptes de résultat des lignes voyageurs intervilles des CFF. À la suite du motionnaire, la majorité issue des rangs UDC, PLR, PDC et PBD a estimé ces informations nécessaires pour se prononcer sur les projets de développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) [40].

La chambre basse a en outre adopté tacitement un postulat du même député priant le Conseil fédéral d’examiner la possibilité pour les cantons de préfinancer les projets d’infrastructures ferroviaires reconnues comme options d’extension dans le message sur la vue d’ensemble FTP et d’indiquer, le cas échéant, les modifications législatives nécessaires [41].

Afin de hâter la résolution du problème de saturation de la ligne Lausanne-Genève, les gouvernements vaudois et genevois ont conclu une convention comprenant notamment le préfinancement de la quatrième voie sur le tronçon Lausanne-Renens pour un montant de 210 millions de francs. Cette avance de fonds aux CFF vise en outre à relancer le projet de troisième voie entre Renens et Coppet, pour l’heure relégué dans le paquet Rail 2030. À cet égard, elle est destinée à financer les études préalables et avant-projets y-relatifs [42].

En fin d’année, l’OFT et les CFF ont lancé la mise en œuvre du ZEB. Ils ont en outre incité les cantons à préfinancer les projets sur leurs territoires pour accélérer leur réalisation, à l’instar des cantons de Vaud et Genève. Cette solution est par ailleurs à l’étude dans les cantons d’Argovie et de Zoug pour hâter la construction des tunnels du Wisenberg et du Zimmerberg, respectivement [43].

Le Conseil fédéral a décidé de ne pas augmenter les ressources destinées à l’exploitation et à l’entretien des infrastructures des CFF et des chemins de fer privés suisses. Ce gel des dépenses à hauteur de 4 milliards de francs, alors que les entreprises ferroviaires demandaient 1 milliard supplémentaire, est motivé par la volonté du gouvernement de prioriser les objectifs de politique financière du programme de stabilisation. Conscient de l’insuffisance des moyens alloués au regard des besoins actuels et des projets d’extension de l’infrastructure, le Conseil fédéral a par ailleurs donné mandat au DETEC de présenter des propositions de nouvelles recettes et de coupes dans les investissements prévus pour 2011 et 2012. Ce dernier a annoncé l’étude de la possibilité de reporter certains projets d’extension et travaux d’entretien, d’augmenter le prix du sillon pour le trafic voyageurs (et donc le prix des billets) et de limiter l’alimentation du fonds FTP [44].

Le Conseil national a approuvé, par 96 voix contre 94, une motion Hany (pdc, ZH) chargeant le Conseil fédéral de présenter un message additionnel relatif à la convention de prestations entre la Confédération et les CFF pour les années 2009 et 2010 comprenant des investissements pour les infrastructures de l’ancienne régie et le développement du réseau à hauteur d’un milliard de francs environ au titre de la relance conjoncturelle. Constatant que l’objectif visé par la motion était partiellement atteint avec la mise en œuvre de la deuxième phase des mesures de stabilisation de l’économie, la CTT-CE a en outre jugé prioritaire l’affectation des ressources disponibles à la réalisation des projets déjà arrêtés. Suivant sa commission et à l’inverse de la chambre basse, les sénateurs ont rejeté la motion [45].

À l’automne, le peuple genevois a approuvé par 61,2% des voix l’octroi d’un crédit supplémentaire pour la future ligne transfrontalière du RER genevois Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (F) (CEVA) afin de couvrir un surcoût de 107 millions de francs par rapport aux 400 millions de francs octroyés par le Grand Conseil en 2002. Suite à l’approbation du Grand Conseil en juin, le référendum avait été lancé par le front anti-CEVA, qui avait déjà tenté de faire barrage au projet l’année précédente au moyen d’une initiative populaire visant à modifier le tracé de la ligne. Le Grand Conseil avait alors invalidé l’initiative, décision confirmée par la suite par le Tribunal fédéral [46].

Concernant la NLFA, le conseil d’administration d’Alptransit Gothard SA a mandaté le consortium italien Condotte Cossi pour construire le tunnel de base du Ceneri [47].

À l’automne, le DETEC a publié les résultats des études préalables concernant le tronçon d’accès sud de la NLFA entre Lugano et Chiasso. Des quatre variantes étudiées, le groupe de suivi, composé de représentants de l’OFT, du canton du Tessin et des CFF, en a retenu deux en raison de leur impact moindre sur le paysage, notamment pour la traversée du lac de Lugano. Les deux tracés privilégiés sont directs et essentiellement souterrains. Si le troisième tracé, entièrement en surface, a été catégoriquement exclu, la quatrième variante, en quelque sorte intermédiaire, a été mise en attente et peut donc être reprise dans l’éventualité où les deux tracés retenus s’avéreraient irréalisables techniquement. La faisabilité géologique de ces derniers fait précisément l’objet de la prochaine étape des travaux préparatoires. D’un coût estimé entre 5 et 5,2 milliards de francs, ce projet est étudié dans la perspective de l’élaboration du message Rail 2030, lors de laquelle le Conseil fédéral tranchera les questions d’opportunité et de financement [48].

Les travaux de construction de la ligne Mendrisio-Varese (I) ont débuté au cours de l’été. Sa mise en service est prévue pour 2013 [49].

Lors de la session de printemps, les chambres ont procédé à l’examen et à l’élimination des divergences concernant le premier paquet législatif de la réforme des chemins de fer 2. Le Conseil national s’est d’abord rallié au Conseil des Etats s’agissant des compétences accordées aux organes de sécurité des entreprises de transports publics (LOSETP). Malgré l’opposition emmenée par une minorité UDC de la CTT-CN, le plénum a ainsi renoncé, par 90 voix contre 87, à habiliter ces organes à intervenir en cas de présomption d’infraction et à arrêter provisoirement des personnes sans obligation de les remettre immédiatement à la police cantonale. Concernant la loi sur le transport des voyageurs, la chambre du peuple a approuvé, par 93 voix contre 80, l’amendement de son homologue des cantons visant à conditionner l’octroi de concessions au respect des conditions de travail et de salaire usuelles dans la branche. Elle l’a en outre suivie en laissant à la Confédération la possibilité de transformer des prêts remboursables destinés au financement du renouvellement du matériel roulant en prêts conditionnellement remboursables, voire d’en suspendre le remboursement. La divergence au sujet des bénéfices des entreprises de transports régionaux jouissant d’une indemnisation pour leur frais non couverts a toutefois subsisté, le Conseil national ayant refusé, par 119 voix contre 56, d’abaisser le niveau du fonds de réserve obligatoire de 50 à 10% du chiffre d’affaires annuel. Finalement, il s’est rallié à la proposition de compromis du Conseil des Etats selon laquelle les entreprises disposent librement de leurs bénéfices dès lors qu’elles ont constitué un fonds de réserve équivalent à 25% de leur chiffre d’affaires annuel. En votation finale, la chambre basse a rejeté, par 99 voix contre 85, la LOSETP et adopté, par 157 voix contre 34, la loi sur la réforme des chemins de fer 2, tandis que la chambre haute a approuvé à l’unanimité les deux objets. L’échec de la LOSETP au Conseil national s’explique par l’opposition conjointe et unanime des groupes UDC et PS. Si les deux groupes ont exprimé leur refus catégorique de privatiser les tâches de sécurité, l’UDC a critiqué la limitation des compétences des organes de sécurité, notamment en matière de mesures de contrainte, tandis que le PS a fustigé l’absence d’interdiction formelle des armes à feu [50].

Suite à l’échec de la LOSETP, la CTT-CN a décidé à l’unanimité de déposer une initiative parlementaire de commission afin de renforcer la police ferroviaire. Pour rallier les commissaires PS et UDC, il a fallu abandonner la possibilité de privatiser la police des transports et octroyer à cette dernière des compétences plus étendues. La question de l’armement éventuel de l’organe de sécurité ne sera pas réglée au niveau de la loi, afin que le Conseil fédéral ait la possibilité, le cas échéant, de le modifier rapidement en fonction de l’évolution de la situation [51].

À l’été, le Conseil fédéral a mis en consultation la deuxième phase de la réforme des chemins de fer 2, laquelle reprend les 1er et 2e paquets ferroviaires de la Communauté européenne, ainsi que les directives européennes sur l’interopérabilité. Elle comporte également un projet de base légale pour les appels d’offres dans le secteur des transports par bus ainsi qu’un projet de réglementation du financement des services de protection [52].

Le Parlement jurassien a suivi son gouvernement et décidé de contribuer aux travaux de réhabilitation de la ligne ferroviaire Delle-Belfort (F) pour un montant de 4,5 millions de francs, soit 3 des 88 millions d’euros que coûtera la réouverture de la ligne censée permettre un raccordement du Jura au TGV Rhin-Rhône [53].

Confirmant les craintes exprimées par les autorités neuchâteloises ces dernières années, la société Lyria, fruit du partenariat entre les CFF et la SNCF, a annoncé la réduction de moitié de l’offre de TGV reliant Berne à Paris via Neuchâtel à compter de l’entrée en vigueur du nouvel horaire, en décembre de l’année sous revue. La décision de supprimer l’une des deux liaisons quotidiennes est motivée par la perte de rentabilité résultant de la baisse de fréquentation de la ligne, notamment au départ de Berne, de plus en plus de bernois privilégiant la liaison Bâle-Paris ouverte en 2007. Cette seconde ligne a connu le sort inverse, le nombre de liaisons quotidiennes passant de quatre à cinq avec l’horaire 2010. Une rencontre a été organisée entre Lyria, le gouvernement neuchâtelois et d’autres représentants de collectivités publiques françaises et suisses concernées par la ligne, mais s’est avérée vaine. La mobilisation des autorités locales et régionales a toutefois permis la mise en place d’une liaison en train régional entre Berne et Frasne (F) afin de permettre à la clientèle de bénéficier de la desserte de la ligne Lausanne-Paris selon les mêmes horaires que la liaison TGV supprimée [54].

Après deux ans et demi d’activité, l’alliance pour le trafic européen à grande vitesse Railteam, réunissant sept compagnies ferroviaires dont les CFF, a tiré un bilan intermédiaire. Seule ombre au tableau, l’échec de la tentative d’établissement d’une plateforme d’interconnexion, qui aurait dû permettre de réserver et payer des billets pour n’importe quel trajet sur les réseaux des sept compagnies grâce à un guichet virtuel unique. La direction de Railteam a expliqué avoir dû renoncer à ce projet pour des raisons tant techniques que financières [55].

En réponse à une revendication du syndicat du personnel des transports (SEV), la direction des CFF a annoncé des mesures visant à renforcer la sécurité du personnel des trains face à une recrudescence des agressions. Il s’agit notamment de créer 125 nouveaux postes de personnel d’accompagnement, de sorte à garantir d’ici à 2014 la présence de deux agents de train sur chaque convoi grandes lignes. La direction a également opté pour un recours accru à la police ferroviaire et aux services de Securitas sur les lignes où les incivilités et autres actes délictueux sont les plus fréquents. Le SEV a accueilli très favorablement ce train de mesures [56].

Les CFF ont entamé un bras de fer judiciaire avec l’OFT après que celui-ci a décidé d’annuler une amende de 80 francs infligée à un passager muni d’un billet de 2e classe mais circulant en 1ère classe. L’office a estimé que les CFF ne peuvent pas infliger une sanction identique à un passager circulant sans billet et à un autre circulant avec un billet pour une prestation de valeur inférieure et doivent instituer un système de sanction différencié. L’ancienne régie fédérale a annoncé le dépôt d’un recours auprès du TAF, soulignant que le supplément d’autocontrôle de 80 francs est ancré dans la loi sur les transports et qu’il s’est avéré efficace, permettant une réduction du taux de resquille de 4% à 1,4%. En fin d’année, le TAF a donné raison aux CFF, estimant impraticable le dispositif proposé par l’OFT. Il a toutefois précisé que, outre la surtaxe de 80 francs, un passager de 1ère classe muni d’un billet de 2e classe valable ne doit payer que la différence entre les prix des deux billets, et non la totalité du prix du billet 1ère classe [57].

Les CFF ont mis en œuvre l’offre de billets à prix réduits en fonction du taux d’occupation des trains, à l’étude depuis un certain temps déjà. Valable durant une période d’essai de trois mois et accessible uniquement via Internet, cette offre vise à améliorer la gestion des flux de voyageurs en déchargeant les heures de pointe vers les heures creuses. Il s’est toutefois révélé que ce dispositif profitait principalement aux personnes jouissant d’une grande liberté dans leur gestion du temps, au détriment donc des pendulaires, soumis à un horaire strict de travail. Au terme de deux périodes d’essai, les CFF ont parlé de succès, alors que la presse a jugé le bilan décevant, les rames demeurant surchargées aux heures de pointe. En effet, seuls 500 billets à tarif préférentiel ont été écoulés en moyenne quotidiennement, soit 0,7 pour mille de la totalité des usagers quotidiens des prestations des CFF. Les CFF ont par ailleurs renoncé à augmenter les tarifs au cours de l’année sous revue en raison de la crise économique. Présentée comme nécessaire au financement des projets d’extension du réseau ferroviaire (ZEB et Rail 2030), cette hausse est reportée d’une année, soit à l’entrée en vigueur de l’horaire 2011 en décembre 2010 [58].

À partir du mois d’août de l’année sous revue, le supplément perçu pour l’achat de billets dans les trains a doublé, passant de 5 à 10 francs. Les CFF ont justifié cette mesure par l’augmentation constante du nombre de voyageurs qui recourent à ce service, générant un important surcroît de travail aux agents de train au détriment de la qualité des autres prestations fournies à la clientèle. Outre l’incitation à se procurer un billet avant la montée dans le train, il s’agit également de dissuader plus fortement les resquilleurs qui misent sur la possibilité de ne pas être contrôlés [59].

Lancée l’année précédente, la recherche de partenaires pour CFF Cargo sur le marché international n’a pas abouti au résultat escompté. En effet, l’ancienne régie souhaitait conclure un partenariat fort et durable sous la forme de la vente de 49% des actions de CFF Cargo à une compagnie partenaire. Parmi les quatorze propositions reçues, celles de la SNCF française et de la DB allemande ont obtenu les faveurs tant des CFF que des observateurs. En fin d’année, cependant, les négociations avec ces deux partenaires potentiels ont échoué en raison des difficultés conjoncturelles rencontrées par le secteur du trafic marchandises. La direction des CFF a fait état de sa volonté de mettre en œuvre son scénario alternatif, à savoir le développement autonome de CFF Cargo associé à la conclusion de partenariats ciblés [60].

Une année après le déplacement du centre d’appel CFF Cargo de Fribourg à Bâle, l’ancienne régie a annoncé la création de 70 places de travail avec l’installation dans les locaux ainsi libérés du centre des ressources humaines des CFF. Cette annonce concrétise l’accord passé par les CFF et le gouvernement fribourgeois l’année précédente, dans lequel les premiers s’engageaient à recréer 50 à 100 emplois qualifiés à Fribourg [61].

À l’issue de la consultation lancée l’année précédente, le Conseil fédéral a confié au Département fédéral des finances l’élaboration d’un message relatif à une contribution fédérale de 1,148 milliard de francs destinée à l’assainissement de la caisse de pension des CFF (CP CFF). Malgré l’opposition du PRD, de l’UDC et des groupes d’intérêts économiques, le gouvernement a estimé nécessaire une participation de la Confédération dans une proportion toutefois sensiblement inférieure à ce que souhaitaient le PS, le PDC et les syndicats. Il a cependant relevé que, selon toute vraisemblance, cette contribution fédérale ne permettrait pas d'assainir durablement la caisse de pension. Aussi, attend-il de la part des CFF et de leurs collaborateurs qu'ils fournissent un effort supplémentaire substantiel. Le conseil de fondation de la CP CFF a annoncé un train de mesures visant à redresser le taux de couverture de 79,2% à 100% en dix ans. Outre une contribution d’assainissement de 2,5% prélevée sur les salaires, les gérants ont décidé de supprimer l’adaptation des rentes au renchérissement et de relever l’âge de la retraite de 63,5 à 65 ans. L’intérêt servi sur les avoirs vieillesse est en outre abaissé au minimum légal. Au total, le personnel est mis à contribution pour un montant de 1,22 milliard de francs. L’employeur, quant à lui, consacrera 1,32 milliard de francs à l’assainissement sur vingt-cinq ans. Deux ans tout juste après le passage du système de primauté des prestations à celui de primauté des cotisations, les syndicats ont jugé ces mesures excessivement douloureuses pour le personnel et réaffirmé leur volonté d’une participation accrue de la Confédération (de l’ordre de 3,4 milliards de francs) [62].

Les CFF et Trenitalia ont décidé la dissolution de la société Cisalpino SA à compter de l’entrée en vigueur du nouvel horaire CFF, en décembre de l’année sous revue. Cette décision a été motivée par la nécessité de résoudre le problème lancinant du partage des responsabilités entre les sociétés. Désormais, les trains rouleront sous la responsabilité des CFF sur le territoire suisse et sous celle de Trenitalia sur le réseau italien. La dissolution intervient alors que les deux compagnies nationales enregistrent de fréquentes pannes avec les trains Cisalpino depuis plusieurs années et que la firme chargée de remplacer le matériel roulant, Alstom, a accumulé un retard considérable dans les livraisons. L’OFT, qui avait expressément soumis le maintien de la concession à la condition que des mesures significatives soient prises, s’est déclarée satisfaite [63].

La direction de l’ancienne régie a annoncé un programme d’économie pour sa division Infrastructure. Celui-ci prévoit la suppression à terme de 300 à 350 places de travail dans le secteur administratif pour une économie estimée à 60 millions de francs par an. L’annonce a suscité une forte inquiétude chez le personnel [64].

Le désaccord entre la direction des CFF et les syndicats a été complet lors des négociations salariales pour 2010. Alors que les syndicats ont exigé une hausse de la masse salariale de 1,9%, la direction a proposé 0,8%. La justice tranchera par conséquent le litige [65].

Pour la quatrième année consécutive, les CFF ont réalisé un exercice bénéficiaire en 2009 avec un excédent de recettes de 369,8 millions de francs (2008: 345 millions). Ce bénéfice est essentiellement imputable aux produits exceptionnels tirés de la vente d’immeubles. Le nombre de voyageurs a crû de 1,5% pour s’établir à 327,5 millions (2008: 322,6 millions) et le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a augmenté de 3,5%, à 16,677 milliards (2008: 16,115 milliards). Le résultat net du segment voyageurs a progressé pour s’établir 280,6 millions de francs contre 276,8 millions en 2008. En dépit de la conjoncture et des baisses corrélatives de chiffres d’affaires des commerces des gares, le segment immobilier a profité de la grande stabilité des prix des objets situés en centre ville pour réaliser des produits exceptionnels liés à des ventes immobilières (239,3 millions de francs) et ainsi améliorer sensiblement son résultat d’exploitation qui s’est établi à 287,4 millions de francs (2008: 204,4 millions). Après versement des indemnités compensatoires au segment infrastructure (85 millions de francs) et paiement des intérêts et mensualités de remboursement du prêt accordé par le groupe CFF pour l’assainissement de la caisse de pension (196,3 millions de francs), le résultat du segment immobilier a progressé de 87,9% pour atteindre 6,2 millions de francs (2008: 3,3 millions). Malgré les mesures d’assainissement et de restructuration mises en œuvre, le trafic des marchandises a creusé son déficit avec un résultat de -62,5 millions de francs (2008: -29,9 millions). CFF Cargo a accusé une baisse de ses prestations de 7% pour atteindre 11,67 milliards de tonnes-kilomètres nettes (2008: 12,53 milliards), principalement imputable à la récession. La dette du groupe s’est par ailleurs péjorée de 2,6% en raison des investissements consentis pour l’élimination des goulets d’étranglement, le développement du réseau et le renouvellement du matériel roulant (+388,3 millions par rapport à 2008). Enfin, après avoir réalisé un bénéfice de 30,4 millions de francs l’année précédente, le segment infrastructure a fortement régressé (-121,4%), enregistrant une perte de 6,5 millions de francs due essentiellement aux mauvais résultats du secteur réseau qui a pâti de la conjoncture (-23,7 millions de francs) [66].

Les chambres ont débattu du développement du marché suisse des télécommunications. Le Conseil des Etats a discuté une motion Forster-Vannini (plr, SG) demandant une révision partielle de la loi sur les télécommunications (LTC) afin de renforcer les compétences de l’autorité de régulation, la commission de la communication (Comcom), en matière de contrôle de la concurrence. Concrètement, cette proposition vise à passer d’un mode de régulation ex post à un mode ex ante en permettant à la Comcom de s’autosaisir lorsqu’elle constate des pratiques irrégulières, selon la recommandation émise l’année précédente par la commission de la concurrence (Comco) et le surveillant des prix. Partageant la préoccupation de la motionnaire de garantir une concurrence effective, la CTT-CE a toutefois jugé inadéquat de procéder à un changement radical du mode de régulation avant même d’avoir pu faire le bilan de la mise en œuvre des dispositions révisées de la LTC. Aussi a-t-elle déposé un postulat confiant au Conseil fédéral la tâche de présenter un rapport complet sur la libéralisation du marché des télécommunications afin d’évaluer l’efficacité du dispositif actuel et l’opportunité de réviser la législation. Les sénateurs n’ont que partiellement suivi leur CTT, puisqu’ils ont approuvé tant le postulat que la motion. Le Conseil national a quant à lui suivi l’avis de sa CTT et massivement rejeté la motion, par 141 voix contre 21 [67].

Le TAF a confirmé la décision prise par la Comcom en 2007 dans le litige opposant Swisscom à Sunrise concernant la tarification de l’accès à haut débit. Considérant que l’entreprise publique occupe une position dominante sur ce marché, les juges ont obligé Swisscom à ouvrir l’accès à son réseau à large bande à ses concurrents à prix coûtant. La Comco a quant à elle condamné Swisscom pour un autre cas d’abus de position dominante dans le même segment de marché à une amende de 219 millions de francs. Plusieurs nouvelles plaintes ont en outre été déposées au cours de l’année sous revue [68].

D’octobre 2008 à octobre 2009, la Comcom a organisé quatre tables rondes consacrées à l’extension du réseau à fibre optique. Le travail ainsi réalisé avec la participation de toutes les entreprises actives dans ce domaine en Suisse a débouché sur la définition de normes uniformes. Cette coordination a permis de lever le dernier obstacle technique important et d’éviter la construction parallèle de nouveaux réseaux. Les participants se sont en outre accordés pour ouvrir l’accès à leurs réseaux à tous les fournisseurs à des conditions identiques, donc non discriminatoires, afin de garantir la liberté de choix du client final [69].

Orange et Sunrise, les deux principaux concurrents de Swisscom, ont annoncé leur fusion. En rachetant 75% des actions de Sunrise pour le coût de 2,26 milliards de francs, la filiale suisse de France Telecom aura un chiffre d’affaires annuel cumulé de 3,1 milliards de francs, soit environ le quart de Swisscom. L’annonce de la fusion a suscité la méfiance des observateurs, qui l’ont jugée fort préjudiciable à la concurrence, déjà modérée, sur le marché suisse des télécommunications et craignent l’émergence d’un duopole. La Comco a entamé en toute fin d’année l’examen de la conformité de la fusion à la législation en vigueur [70].

Le Conseil national n’a pas souhaité que la Confédération oblige Swisscom à relever de 30% le montant des investissements prévus pour le développement de son réseau à fibre optique. La chambre basse a rejeté, par 122 voix contre 69, une motion en ce sens du conseiller national Mario Fehr (ps, ZH) [71].

En début d’année et à l’inverse du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national n’a pas voulu obliger le gouvernement à revenir sur sa décision d’abaisser le monopole des lettres de 100 à 50 grammes afin de la soumettre au parlement sous la forme d’une projet de révision de la loi sur la poste (LPO). Le plénum a par conséquent rejeté, par 89 voix contre 83, la motion de la CTT-CE en ce sens. Le Conseil fédéral a dès lors pu confirmer sa décision et annoncer l’entrée en vigueur de l’abaissement à compter du 1er juillet de l’année sous revue [72].

À peine un mois plus tard, en mai, le Conseil fédéral a adopté le projet de nouvelle législation postale qui comporte une loi sur la poste (LPO) et une loi sur l’organisation de la Poste Suisse (LOP). Cette réforme vise à l’ouverture complète du marché postal aux prestataires privés tout en garantissant le service universel. Le projet de LPO prévoit la suppression du monopole sur les lettres d’un poids inférieur ou égal à 50 grammes dans un délai d’un an après l’entrée en vigueur de la nouvelle loi sur la poste (soit au plus tôt en 2013), au moyen d’un arrêté fédéral soumis au référendum facultatif. Il entérine le principe d’un service universel garanti, accessible à tous, couvrant l’ensemble du territoire et finançable, proposant des services postaux et de paiements. La loi définit ainsi les prestations incluses dans le service universel et le mandat légal de la Poste Suisse pour sa fourniture à la population. Quant au financement, les coûts des prestations doivent en principe être couverts par les recettes qu’elles génèrent. En cas de coûts non couverts, la Poste Suisse peut les faire valoir auprès de l’autorité de régulation du marché postal (actuellement PostReg, à l’avenir PostCom), laquelle constitue alors un fonds alimenté par l’ensemble des prestataires de services postaux. Si le fonds est insuffisant, des contributions étatiques apporteront le complément nécessaire. La LPO contient en outre une réglementation uniforme pour tous les acteurs du marché postal. Une dérogation n’est possible que dans la mesure où la fourniture du service universel l’exige « impérativement ». Au titre de mesure d’accompagnement, le Conseil fédéral entend soumettre les prestataires de services postaux à l’obligation de négocier une convention collective de travail et de respecter les conditions usuelles dans la branche. Enfin, le projet contient des dispositions régissant l’organisation et le fonctionnement de l’autorité de régulation, les voies de droit en cas de litiges, ainsi que l’institution d’un organe de conciliation accessible aux consommateurs. Le projet de LOP, quant à lui, prévoit une réorganisation du service public en adéquation avec l’environnement compétitif du marché libéralisé. Le gouvernement a privilégié la forme de la société anonyme de droit public, car elle garantit la flexibilité entrepreneuriale nécessaire tout en maintenant la participation fédérale. Il a en outre exclu explicitement la possibilité pour la Poste d’octroyer des crédits et des hypothèques à des tiers, confirmant son renoncement de l’année précédente à proposer la licence bancaire [73].

Au Conseil des Etats, les sénateurs Maissen (pdc, GR) et Savary (ps, VD) ont déposé des propositions de non entrée en matière, relevant que la libéralisation complète du marché postal n’était pas nécessaire, ni même opportune et que le financement du service universel n’était aucunement garanti par le projet présenté. Ils ont en outre mis en garde contre une répétition du scénario expérimenté dans les domaines de l’électricité et des télécommunications, c’est-à-dire, selon eux, une réduction des prestations conjuguée à une hausse des prix. Par 26 voix contre 15, la chambre haute a toutefois suivi sa CTT et approuvé l’entrée en matière, jugeant ces inquiétudes légitimes mais exagérées. Lors de la discussion par article, la CTT a proposé plusieurs modifications mineures de la LPO, toutes adoptées sans discussion. Le Conseil des Etats a par contre refusé d’obliger les entreprises souhaitant utiliser les infrastructures de la Poste à appliquer les dispositions de la convention collective de travail de cette dernière, comme l’a demandé une minorité Hêche (ps, JU). Par 23 voix contre 12, les sénateurs ont suivi la majorité de leur commission en décidant d’astreindre les entreprises postales à publier des informations sur la durabilité écologique et sociale de leurs prestations. Concernant l’étendue du service universel, la chambre haute n’a pas souhaité étendre la desserte garantie au-delà des lieux habités à l’année. Elle a également refusé, par 20 voix contre 15, d’attribuer un rôle prépondérant aux offices de poste dans la fourniture du service universel par rapport aux agences administrées par des tiers, comme le souhaitait la même minorité Hêche. Le plénum a par contre suivi cette minorité en décidant de garantir que chaque commune dispose au minimum d’une boîte postale publique pour l’expédition de courrier. Les sénateurs ont refusé de justesse, par 21 voix contre 20, d’augmenter le montant des subventions pour la diffusion de la presse associative et des journaux quotidiens et hebdomadaires. Par contre, sur proposition de sa commission, la chambre haute a décidé de supprimer la limitation dans le temps de ce soutien à la presse. Quant au rythme de la libéralisation, les sénateurs ont tout d’abord refusé la libéralisation complète et immédiate du marché postal telle que la souhaitait une minorité Hess (plr, OW). Ils ont rejeté de justesse, par 20 voix contre 19, une proposition d’une minorité Imoberdorf (pdc, VS) visant au maintien du monopole de la Poste sur les lettres de moins de 50 grammes censé assurer le financement à long terme du service universel au profit de la libéralisation en deux temps voulue par le Conseil fédéral et soutenue par la majorité de la CTT. La même minorité a vainement tenté de repousser l’ouverture complète du marché de un à trois ans après l’entrée en vigueur de la LPO. Selon une proposition Germann (udc, SH), le plénum a décidé que le Conseil fédéral consultera les cantons et les communes avant de définir les conditions d’accès aux diverses prestations du service universel. Lors du vote sur l’ensemble, le Conseil des Etats a approuvé le projet de LPO ainsi amendé par 21 voix contre 10 (et 4 abstentions).

Concernant le projet de LOP, les discussions ont essentiellement porté sur l’opportunité d’attribuer une licence bancaire à la Poste. Ce débat a en fait débuté à la session d’été déjà à l’occasion du traitement de propositions individuelles. Au terme de vifs échanges, les sénateurs ont alors rejeté, par 24 voix contre 14, une motion Jenny (udc, GL) en faveur de la licence bancaire. Les opposants n’ont pas voulu que la Poste n’entre en concurrence avec les banques cantonales, tandis que les partisans ont vu dans une banque postale le moyen de garantir le financement du service universel et le maintien du réseau d’offices existant et d’assurer que l’épargne gérée par Postfinance profite pleinement à l’économie suisse. Par 25 voix contre 11, les sénateurs ont confirmé leur décision de la session d’été et rejeté la proposition d’une minorité Maissen (pdc, GR) d’autoriser la Poste à octroyer des crédits et hypothèques. La transformation de l’ancienne régie en société anonyme n’a suscité que quelques réticences dans les rangs socialistes. Les sénateurs ont en outre adopté tacitement deux amendements proposés par la CTT obligeant le Conseil fédéral à consulter les commissions compétentes de l’Assemblée fédérale avant de déterminer les objectifs quadriennaux de l’entreprise et de procéder au changement de sa forme juridique. La chambre haute a par ailleurs refusé, par 21 voix contre 9, d’exonérer de la TVA les prestations relevant du service universel comme le demandait le sénateur Maissen (pdc, GR). Au vote sur l’ensemble, le Conseil des Etats a adopté le projet amendé de LOP par 23 voix contre 4 (et 5 abstentions) [74].

Selon une étude commandée par la Poste et publiée au cours de l’été, une majorité de la population suisse serait favorable au statu quo. 76% des répondants ont ainsi exprimé le souhait de conserver la desserte de base actuelle et 57% ont rejeté la suppression du monopole sur les lettres d’un poids inférieur ou égal à 50 grammes au motif qu’elle met en péril le financement du service universel. Les avis se sont révélés plus partagés s’agissant de l’extension des activités de PostFinance. Si 47% des sondés se sont dits favorables à l’octroi de crédits et hypothèques par la Poste, 42% ont exclu cette possibilité ; 48% ont jugé ces nouvelles activités trop risquées. Enfin, 51% des répondants ont jugé souhaitable de permettre à la Poste d’investir dans le pays, sous la forme de crédits, les fonds qu’elle place aujourd’hui à l’étranger [75].

Suite à une intervention du surveillant des prix, la Poste a annoncé une baisse des tarifs pour les grandes lettres jusqu’à 1 kg et pour les recommandés pesant entre 100 et 500 grammes. En outre, la réduction du monopole sur les lettres a pour conséquence que les lettres de plus de 50 grammes seront désormais soumises à la TVA. Souhaitant éviter un bouleversement de la structure de ses prix, la direction de la Poste a décidé de soumettre toutes les lettres à la TVA mais d’en prendre à sa charge le surcoût [76].

Suite à l’annonce par la Poste, en début d’année, du lancement de l’examen de quelques 500 offices postaux dans le cadre de sa stratégie d’optimisation du réseau national, les autorités des cantons de montagne ou à prédominance rurale ont fait part de leur inquiétude. La tension est encore montée d’un cran lorsque le syndicat de la communication (Syndicom) a publié une liste de 1150 bureaux menacés, selon lui, de fermeture. Pour calmer les esprits, la Poste s’est fendue d’un communiqué rappelant son objectif de maintenir et même renforcer un réseau postal dense couvrant l’ensemble du territoire et a catégoriquement rejeté les accusations de démantèlement. La direction de l’ancienne régie a ainsi précisé que l’examen en cours de 420 des 2380 points d’accès au réseau (2154 offices et 226 agences postales) visait avant tout à évaluer l’adéquation de l’offre de prestations aux besoins des populations concernées. L’effort n’a que partiellement porté ses fruits, l’inquiétude demeurant vive et les mobilisations locales se multipliant. En fin d’année, la Poste a communiqué le résultat de l’évaluation des 114 premiers sites examinés. Parmi ceux-ci, 30 demeureront des offices, alors que 49 offices seront transformés en agences et un service à domicile sera introduit pour desservir 32 localités. Trois offices – deux dans le canton de Vaud et un à Rorschach (SG) –, seront purement et simplement supprimés [77].

Saisies de cette thématique, les chambres ont refusé toute intervention de la Confédération. Le Conseil des Etats a rejeté, par 19 voix contre 11, une motion Stähelin (pdc, TG) exigeant un moratoire sur la fermeture d’offices de poste dans l’attente de l’examen par les chambres du projet de nouvelle législation postale, tandis que le Conseil national a rejeté tacitement une motion Grin (udc, VD) chargeant le Conseil fédéral d’introduire dans les objectifs stratégiques 2010-2013 de la Poste l’obligation pour cette dernière de discuter avec les communes concernées de l’organisation du réseau postal de sorte à garantir un service de proximité [78].

Suite au rejet de la banque postale par le Conseil fédéral et la majorité bourgeoise aux chambres, le parti socialiste et le Syndicom ont lancé conjointement une initiative populaire fédérale « pour une poste forte ». Le texte déposé prévoit de garantir constitutionnellement le service postal universel dont le financement serait assuré par les recettes du monopole sur les lettres et les bénéfices d’une future banque postale [79].

L’année 2009 a été marquée par de vives tensions à la tête de la Poste. Dès la procédure de recrutement du nouveau président du conseil d’administration (CA), l’année précédente, plusieurs membres du CA (notamment Anton Menth et Rudolf Hug) ont vivement critiqué le choix du Conseil fédéral de nommer Claude Béglé, ancien cadre de la Deutsche Post, au lieu de privilégier un homme du sérail, garant de la continuité, en l’occurrence Michel Kunz. Evincé, ce dernier avait finalement été nommé directeur de la Poste, succédant ainsi à Ulrich Gygi, sans que le tout nouveau président du CA ne soit consulté. Une fois en place, Claude Béglé a essuyé de nouvelles critiques lui reprochant en particulier une activité médiatique excessive, signe, selon ses détracteurs, de sa volonté de renforcer son pouvoir au sein de l’entreprise publique au détriment du directeur, M. Kunz. Les relations entre Béglé et Kunz se sont détériorées à partir de septembre, lorsque le CA a fait part de sa volonté de participer plus activement aux réflexions concernant la stratégie de l’entreprise. Sous l’impulsion de son président, le CA a entamé une véritable réforme des instances dirigeantes de l’entreprise, qui s’est traduite, fin octobre, par une série de décisions de principe maquant une rupture avec le fonctionnement antérieur. En décembre, tout juste une semaine après le tollé médiatique suscité par la proposition de Kunz d’introduire une redevance postale pour compléter le financement de la desserte de base, la Poste a annoncé le départ immédiat de Michel Kunz et son remplacement par Jürg Bucher, chef de PostFinance. Justifié par des « divergences de vue sur des questions fondamentales », le départ de Kunz a été présenté par la presse comme la victoire de Béglé dans la lutte de pouvoir qui opposait les deux hommes depuis des mois. Outre le conflit de pouvoir, les deux hommes étaient en désaccord sur la stratégie : face à la baisse du volume du courrier (-4,9% en 2009), Kunz voulait réduire les coûts alors que Béglé et le CA voulaient équilibrer les comptes en développant les activités de PostFinance.

Au lendemain du départ de Kunz, la presse alémanique a pressé le président du CA de présenter la stratégie qu’il entendait mener. Béglé a présenté une stratégie orientée vers l’international et essuyé une pluie de critiques de tous bords. Les conseillers nationaux Franziska Teuscher (pe, BE), Norbert Hochreutener (pdc, BE) et Ulrich Giezendanner (udc, AG) ont solennellement mis en garde Claude Béglé, lui rappelant que la Poste, à l’instar de Swisscom, n’est pas une entreprise privée et que l’expansion à l’étranger comporte trop de risques. Profitant de ce climat électrique, Rudolf Hug a démissionné du CA avec pertes et fracas, invoquant des désaccords insurmontables avec Claude Béglé concernant la stratégie et la direction du groupe. Moritz Leuenberger a réitéré son soutien à Claude Béglé et vertement critiqué l’attitude inutilement polémique de Rudolf Hug. Afin de calmer les esprits, il a en outre relativisé les ambitions internationales du géant jaune, admettant les risques encourus [80].

La Poste a conclu un partenariat avec la Banque Valiant afin de développer les activités de crédits de PostFinance. Il en résulte notamment la création d’un centre d’analyse et de traitement, localisé à Berne, dont les deux partenaires se partageront le contrôle. Concrètement, les crédits aux entreprises de PostFinance seront repris par Valiant, qui en supportera les risques et sera indemnisée pour cela. Outre les prêts hypothécaires, fonds de commerce de la banque, le partenariat doit permettre à la Poste d’étendre ses activités auprès de la clientèle commerciale, notamment grâce à un produit commun destiné aux petites et moyennes entreprises [81].

La Poste a bouclé l’exercice 2009 avec un bénéfice consolidé de 728 millions de francs, inférieur de 97 millions à celui de l’année précédente (825 millions). Enregistrant une nouvelle baisse de 3%, les produits d’exploitation s’établissent à 8,709 milliards de francs (2008 : 8,980 milliards). Jugé bon au regard du contexte difficile, ce résultat s’explique par un recul des recettes causé par les baisses de prix (- 200 millions) et la prise en charge de la TVA perçue sur le courrier (à partir du 1er juillet 2009, voir supra), ainsi que par la diminution des gains issus des transactions immobilières. Ce recul a toutefois été partiellement compensé par l’excellent résultat de PostFinance, des correctifs de valeur moins élevés, l’afflux de fonds de la clientèle et des mesures d’économie. En raison notamment du recul des produits d’exploitation causé par la baisse des prix négociée avec le surveillant des prix et la prise en charge de la TVA, ainsi qu’une réduction de 4,7% du volume des lettres adressées (2,808 contre 2,916 milliards de francs), PostMail affiche un bénéfice inférieur à 2008 – 198 contre 249 millions de francs. Ceci étant, la mise en service des nouveaux centres de tri du courrier de Härkingen (SO) et Eclépens (VD) et l’adaptation des capacités dans la distribution consécutive au recul des volumes ont permis une réduction sensible des charges. PostLogistics est parvenu à limiter le recul des recettes et son chiffre d’affaires n’a ainsi régressé que modérément pour s’établir à 1,488 milliard de francs (2008 : 1,516 milliards). La réduction simultanée des coûts a même permis une hausse du résultat d’exploitation (45 contre 39 millions de francs). Swiss Post International a sensiblement amélioré son résultat, qui passe 36 à 53 millions de francs, tandis que celui de CarPostal est demeuré stable (27 millions de francs) le développement de ses activités étant compensé par une hausse corrélative des charges salariales. Enfin, malgré la crise et des produits en légère diminution (2,160 contre 2,191 milliards de francs en 2008), PostFinance a réalisé un résultat record de 441 millions de francs (2008 : 229 millions). Grâce au bénéfice réalisé, la Poste entend augmenter ses fonds propres, assainir sa caisse de pension à hauteur de 250 millions de francs et, pour la troisième fois, redistribuer une partie du bénéfice à la Confédération (200 millions de francs) [82].

Le Conseil fédéral a adopté un message relatif à l’approbation de la Convention entre la Suisse et l’Italie concernant la navigation sur le lac Majeur et le lac de Lugano. Cette révision partielle de la Convention en vigueur depuis 1997 consiste en une adaptation aux changements récents de la législation italienne en ce domaine. Le projet prévoit que la conduite de voiliers ne nécessite plus de permis de conduire. À l’inverse, pour des raisons de sécurité, une limite de puissance sera introduite pour les bateaux motorisés, de telle sorte que la détention d’un permis sera exigée si la puissance de propulsion excède 30 kW. Le Conseil des Etats a examiné ce projet lors de la session d’hiver et l’a approuvé tel quel sans discussion, ni opposition [83].

Le Conseil fédéral a adopté le rapport sur la politique de la navigation en Suisse que lui avait demandé le Conseil des Etats en 2007. Le gouvernement y réaffirme l’importance stratégique de la navigation, rappelant que plus de 10% des importations arrivent par le Rhin. Outre son importance économique, la navigation constitue également un moyen de transport écologique. En ce sens, le Conseil fédéral plaide en faveur de la poursuite de l’encouragement de la navigation maritime, rhénane et intérieure par la reconduction des mesures actuelles dont l’efficacité est avérée (aides ponctuelles pour l’infrastructure, soutien au transport combiné de marchandises et crédits de cautionnement destinés à la flotte maritime). Il propose en outre de développer cette stratégie par l’instauration de nouveaux instruments en faveur de la navigation rhénane (crédits de cautionnement pour la flotte rhénane suisse, financement éventuel de ports d’importance nationale, etc.) et intérieure (aides pour la navigation touristique, restitution du supplément sur les carburants perçu pour le trafic marchandises). Le Conseil fédéral souhaite en outre renforcer son engagement au niveau international tant au sein de la Commission centrale pour la navigation sur le Rhin qu’à travers la participation au programme de la CE visant à développer la navigation intérieure en Europe.

En avril, le Conseil fédéral a publié le message concernant la première des trois révisions partielles de la loi sur l’aviation (LA). Le gouvernement a conservé les innovations qui se sont révélées les plus controversées lors de la consultation. Ainsi, tant l’introduction d’une taxe de surveillance afin de financer les coûts non couverts de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) que l’instauration d’une redevance de sûreté censée financer les surcoûts générés par le renforcement des mesures de sécurité contre les actes terroristes sont conservées. Le gouvernement a toutefois sensiblement abaissé le montant des nouvelles taxes dont le produit escompté est passé de 18 à 5 millions de francs par an. Il a en outre partiellement répondu à une revendication de la direction de Skyguide. Confrontée à un déficit structurel imputable aux prestations fournies (gratuitement ou à un prix inférieur aux coûts réels) aux aéroports régionaux et aux usagers de l’espace aérien limitrophe dans le cadre de son mandat légal, la société de surveillance aérienne a en effet sollicité une aide de la Confédération pour couvrir ce manque à gagner estimé à 65 millions de francs par an. Le Conseil fédéral propose un dédommagement à hauteur de 44 millions de francs par an. Le message comporte en outre un projet d’arrêté fédéral relatif à la continuation de la participation de la Suisse à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). La Communauté européenne a adopté un nouveau règlement qui attribue à la Commission européenne le pouvoir de sanctionner les entreprises de transport aérien. Cette délégation de compétence nécessitant l’accord du parlement, le Conseil fédéral demande à l’Assemblée fédérale de l’habiliter à approuver la future proposition du comité mixte CE/Suisse d’intégrer le nouveau règlement à l’accord bilatéral du 21 juin 1999 sur le transport aérien. Afin de faciliter la procédure à l’avenir, le gouvernement propose également d’introduire dans la LA une extension de sa compétence en matière de conclusion d’accords internationaux [85].

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a adopté la motion de la CEATE-CE chargeant le Conseil fédéral de soumettre à l’Assemblée fédérale un projet législatif apportant les garanties procédurales en cas d’indemnisation pour nuisances sonores dues aux avions et excluant toute possibilité de rétroactivité vis-à-vis des procédures prescrites. Dans l’attente du projet gouvernemental, le traitement du projet de loi de la CEATE-CN concrétisant l’initiative parlementaire Hegetschweiler (plr, ZH) est suspendu [86].

Suite à son approbation par les chambres l’année précédente, l’arrêté portant modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale afin de créer un financement spécial en faveur du trafic aérien a été soumis au vote du peuple et des cantons à l’automne de l’année sous revue. La création de ce fonds spécial doté d’environ 40 millions de francs en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique n’a pas suscité les passions dans une campagne de votation nettement dominée par les initiatives populaires « pour l’interdiction d’exporter du matériel de guerre » et surtout « contre la construction de minarets ». Les partis gouvernementaux ont soutenu le projet, à l’exception du parti socialiste qui a laissé la liberté de vote, alors que son groupe parlementaire avait unanimement rejeté le projet l’année précédente. Les partisans ont souligné que la création de ce fonds est censée garantir que les taxes sur les carburants ne profitent plus exclusivement au trafic routier mais aussi au trafic aérien. À l’inverse, le camp des opposants, réunissant les Verts, le PEV, le PCS et le PdT, a critiqué les nuisances environnementales dues à l’aviation et jugées autrement plus graves que celles du trafic routier. Si les organisations patronales ont appelé à approuver le projet, les syndicats n’ont pas émis de mots d’ordre. Parmi les organisations de protection de l’environnement, seule l’ATE a pris position, laissant la liberté de vote [87].

Au terme de cette terne campagne, l’arrêté fédéral sur la création d’un financement spécial en faveur de tâches dans le domaine du trafic aérien a été approuvé par 65% des citoyens et citoyennes et par tous les cantons. Grâce à la mobilisation suscitée par les autres objets, le taux de participation s’est élevé à 52,6%. Sans surprise, l’approbation a été la plus forte dans les cantons aéroportuaires de Genève (72,5%) et Zurich (69,2%) [88].

Selon l’analyse Vox, ce vote n’a pas révélé de différenciation claire entre partisans et opposants du point de vue de la position politique comme des propriétés socioculturelles. Les tenants du refus n’ont été majoritaires que parmi les membres déclarés de l’extrême gauche. L’étude a en outre souligné le faible intérêt des répondants et, parmi ceux-ci, des votants pour cet objet peu controversé, respectivement 57% et 38% d’entre eux ne sachant plus de quoi il s’agissait quelques jours à peine après le scrutin. En dépit de cette mauvaise connaissance de l’objet, une bonne moitié des tenants du oui et deux tiers des adversaires ont motivé leur décision par des arguments concrets et objectifs. Parmi les partisans, l’argument le plus mobilisé a été le principe de justice, selon lequel il est juste que le trafic aérien bénéficie du produit des taxes sur les carburants auxquelles il est soumis. Quant aux tenants du non, ils ont principalement fondé leur choix sur le rejet du trafic aérien et de ses nuisances [89].

En fin d’année, le Conseil fédéral a décidé de soumettre les minidrones à des conditions plus sévères afin de garantir la sécurité du trafic aérien et des personnes au sol. À compter du 1er décembre 2009, les modèles réduits d’aéronefs téléguidés d’un poids allant jusqu’à 30 kg ne pourront être utilisés qu’à la condition que le pilote ait un contact visuel direct et permanent tout au long du vol. En cas contraire, les utilisateurs devront solliciter une autorisation auprès de l’OFAC et apporter la preuve que les vols prévus ne comportent aucun risque pour la sécurité [90].

L’OFAC a mis en consultation le rapport final concernant les travaux préparatoires en vue du futur plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) pour l’aéroport de Zurich. Des trois variantes examinées, deux conservent le concept d’exploitation (approche orientale) et le système de pistes actuels (E DVO et E optimisée), tandis que la troisième prévoit l’allongement des pistes d’atterrissage pour les approches par le nord et par l’est (J optimisée). Une seule variante respecte toutefois les restrictions de vol imposées par l’Allemagne (E DVO). Si aucune ne se distingue du point de vue du volume de trafic, la variante J optimisée présente le meilleur bilan au niveau des émissions sonores. Au terme de la consultation, le Conseil fédéral a décidé de privilégier les variantes optimisées E et J et confié à l’OFAC le mandat d’élaborer un projet de fiche de coordination concrétisant ce choix [91].

À l’automne, l’OFAC a publié les résultats de l’étude sur les nuisances sonores générées par le trafic de l’aéroport de Zurich, tant sur territoire allemand que suisse. Annoncée par la Chancelière allemande, Angela Merkel, et le président de la Confédération, Pascal Couchepin, lors de leur rencontre en 2008, cette étude a été réalisée conjointement par le Centre aérospatial allemand et par le Service suisse en matière de bruit. Il est notamment ressorti des résultats que les nuisances occasionnées sur sol allemand par les avions qui atterrissent à Zurich par l’approche septentrionale (53 décibels) n’excèdent pas les valeurs prescrites par la loi allemande (60 à 65 décibels). Du côté suisse, les réactions ont fusé en faveur de la suppression des restrictions de vol sur le sud de l’Allemagne, alors que le ministre allemand des transports, Peter Ramsauer, et diverses autorités locales du Bade-Würtemberg ont plaidé pour le statu quo [92].

Le 27 septembre, le peuple zurichois a rejeté par 75,2% des voix l’initiative populaire cantonale visant à réduire les nuisances sonores de l’aéroport de Zurich par un plafonnement du nombre de mouvements d’appareils à 250 000 mouvements par an et un prolongement de 6 à 9 heures de l’interruption nocturne des vols. Tous les partis avaient appelé au rejet et seules quelques communes directement exposées aux nuisances induites par le trafic aérien ont approuvé le texte proposé [93].

Saisi d’un recours contre le projet d’allongement de la piste 28 de l’aéroport de Zurich (approche orientale), le Tribunal fédéral a conclu à la conformité du projet de la société exploitant l’aéroport à la planification en vigueur. L’avenir du projet se jouera cependant devant le peuple en juin 2010, lors de la votation sur l’initiative populaire cantonale lancée par les riverains contre toute nouvelle construction de piste [94].

Le gouvernement zurichois a fait part de sa volonté d’étendre les interdictions de bâtir autour de l’aéroport de Zurich, à Kloten, afin de corriger le dépassement de 6% du nombre de 47 000 personnes fortement dérangées par le bruit prescrit par la loi cantonale y-relative. L’exécutif s’est fondé sur les chiffres de l’augmentation de la population dans les zones exposées pour motiver sa stratégie. Cette annonce a suscité l’ire des riverains, qui ont exigé des mesures visant à réduire les émissions du trafic aérien [95].

L’OFAC a publié sur Internet les premiers cadastres d’exposition au bruit, soit ceux des aéroports de Berne, de Genève et de Bâle-Mulhouse. Ces cadastres répertorient les émissions de bruit dues aux installations aéronautiques et servent de base à l’élaboration de mesures anti-bruit. La publication des cadastres des autres aéroports suisses se fera au fur et à mesure de leur établissement [96].

Berger, Hans-Ulrich e.a., Les cheminements de la politique suisse des transports depuis cinquante ans, Zurich 2009.
Die Volkswirtschaft, 2009, no 1-2, pp. 4-37 (thème du mois: „Wie die Verkehrsverlagerung effizient gestalten?“).
Die Volkswirtschaft, 2009, no 5, pp. 4-45 (thème du mois: „Verkehrsinfrastrukturen: Neue Finanzierungsinstrumente?“).
Lehmkuhl, Dirk / Siegrist, Olivier, „Conditioned networking: Swiss-EU relations in Transport“, in Swiss Political Science Review, 2009, pp. 603-27.