Infrastructure, aménagement, environnement
Transports et communications
Poursuite des travaux d'élaboration d'une conception globale des transports — Controverses relatives d l'affectation aux transports publics des taxes sur les carburants et aux coûts sociaux , de l'automobile — Le projet combiné de métropolitain et de train express dans la région zurichoise est rejeté par les électeurs de la ville et du canton — Grand Conseil et Tribunal fédéral déclarent valide l'initiative contre le projet Y (Ypsilon) de route nationale d Zurich — La querelle d'une conception ferroviaire transalpine continue — Les CFF restent déficitaires et obtiennent une majoration de l'indemnité pour leurs prestations en faveur de l'économie générale — Soutien plus substantiel de la Confédération aux chemins de fer privés — Le calendrier du programme de construction des routes nationales est prolongé ; controverse sur certains tracés — Le canton de Berne entreprend des démarches en faveur d'une route nationale à travers le Jura (transjurane) — Consultation sur une base constitutionnelle pour l'allocation de subventions fédérales à l'entretien des routes nationales — Gouvernement et Administration fédérale présentent de nouvelles propositions en faveur d'une amélioration de la sécurité du trafic — Polémique sur la lutte contre le bruit et la pollution de l'air par les gaz d'échappement; le Conseil fédéral renforce l'ordonnance sur la construction et l'équipement des véhicules routiers — Liquidation de la querelle relative aux primes responsabilité civile sur les véhicules à moteur — Vu l'aggravation de leur situation financière, les PTT réduisent le nombre des distributions et demandent une indemnité pour le transport des journaux — Démarche contre les annuaires téléphoniques par professions — A son tour, le Conseil national demande l'élaboration d'une loi sur la protection du tracé des voies navigables — Les Chambres votent une subvention fédérale à la construction d'une seconde écluse à Birsfelden (BL) — Durcissement de la concurrence à la navigation rhénane — Nouvelles démarches contre la libre navigation des bateaux à moteur de particuliers — Résistances renouvelées au développement d'aéroports et aérodromes; mécontentement touchant les mesures, jugées insuffisantes, relatives à l'interdiction des vols de nuit — Efforts en faveur de la protection du trafic aérien contre les attentats et les grèves — Bilan moins favorable de Swissair.
Verkehrspolitik
Die Arbeiten an einer
Gesamtverkehrskonzeption für die Schweiz schritten 1973 zwar planmässig voran, erzielten jedoch noch keine spektakulären Resultate
[1]. Es musste vor allem umfassendes Grundlagenmaterial beschafft werden, welches die Prognosewerte der Perspektivstudie über den schweizerischen Verkebr bis ins Jahr 2000 ergänzen soll. Hierzu fanden Erhebungen über den Wochenend- und Grenzverkehr statt, und für 1974 wurde eine Gütertransporterhebung vorbereitet
[2]. Um Aspekte der Gesamtkonzeption ging es auch in dèr öffentlichen verkehrspolitischen Diskussion. Deren Hauptakzente lagen einerseits auf der Frage, wie weit das Eigenwirtschaftlichkeitsprinzip gelten soll, und anderseits auf den Problemen der verkehrsbedingten Umweltbelastung und ihrer Bewertung
[3].
Der Druck wachsender finanzieller Schwierigkeiten veranlasste die öffentlichen Verkehrsträger, neue Abgeltungsansprüche für gemeinwirtschaftliche Leistungen anzumelden
[4]. Gleichzeitig wurde erneut die Forderung gestellt, man solle die Zweckbindung der Treibstoffzölle aufgeben und diese teilweise zugunsten des öffentlichen Verkehrs abzweigen. Gegen eine solche « Zweckentfremdung » wehrte sich besonders der Schweizerische Strassenverkehrsverband (SSV)
[5]. Auf kantonaler und regionaler Ebene wurde durch die Aufstellung von Transportplänen und die Projektierung von Verkehrsverbünden an organisatorischen Grundlagen für eine Förderung des öffentlichen Verkehrs gearbeitet
[6].
Die starke
Belastung der Umwelt durch den Individualverkehr war schon längere Zeit ein Hauptargument der Kritik am Automobil
[7]. Eine allerdings umstrittene Untersuchung über die Umweltbelastung durch den Verkehr ergab nun, dass gemessen an Energieverbrauch, Schadstoffabgabe, Raumbeanspruchung, Lärmverursachung und Verkehrsopfern der Personenwagen im Verhältnis zu seiner Verkehrsleistung das umweltfeindlichste aller Verkehrsmittel sei
[8]. Eine weitere, gleichfalls umstrittene Studie über die « sozialen Kosten » des Automobils kam zum Schluss, dass diese sich ohne Berücksichtigung der nicht messbaren Beeinträchtigung der Lebensqualität jährlich auf rund 3 Mia Fr. beliefen und zu einem Drittel nicht durch Einnahmen aus dem Strassenverkehr gedeckt, sondern durch die Öffentlichkeit getragen würden
[9]. Die offizielle Strassenrechnung wies dagegen nach wie vor einen starken Eigenwirtschaftlichkeitsgrad aus ; die « sozialen Kosten » wurden dabei jedoch nicht berücksichtigt
[10].
Agglomerationsverkehr
Dem Verlangen der Grossstädte nach einer gesetzlichen Grundlage für die Förderung des Agglomerationsverkehrs begegnete der Bundesrat weiterhin mit Zurückhaltung. Die laufenden Arbeiten an einem entsprechenden Gesetz wurden denn auch weitgehend unterbrochen und an die Kommission für die Gesamtverkehrskonzeption übergeben
[11]. Der Bundesrat erklärte ferner, dass die Städte vorerst keine finanzielle Bundeshilfe für den Agglomerationsverkehr erwarten könnten
[12]. Er verordnete jedoch auf Anfang 1974 eine Erweiterung des Vortrittsrechts zugunsten der Linienbusse
[13].
Besonders umstritten waren die Probleme des Agglomerationsverkehrs im
Raum Zürich, wo das kombinierte Projekt einer Untergrundbahnlinie Kloten-Dietikon (U-Bahn) und einer Schnellbahnverbindung zwischen dem Stadtzentrum und dem östlichen Teil der Region (S-Bahn) zur Debatte stand
[14]. Im Mai lehnten die Stimmbürger sowohl die kantonale wie die städtische Kreditvorlage für dieses Projekt deutlich ab
[15]. Dieser Ausgang überraschte nicht wenig, hatten doch die Legislativen des Kantons und der U-Bahn-Gemeinden den verlangten Krediten deutlich zugestimmt
[16]. Auch die Mehrzahl der kantonalen und städtischen Parteien sowie vor allem die Exponenten der Behörden und der Verwaltung hatten sich für das Projekt ausgesprochen
[17]. Der Nationalrat war in der Erteilung der erforderlichen Konzession dem Ständerat gefolgt
[18]. Gegen die Vorlage, die einen Ausweg aus dem Verkehrschaos eröffnen sollte, machten sich insbesondere das schon in anderen Zusammenhängen erwähnte Unbehagen gegenüber dem Wachstum und die Furcht vor der Spekulation mit Boden und Wohnraum geltend
[19]. So entstand eine Grundwelle der Opposition, als deren Vorkämpfer die sozialdemokratische Stadtpartei, das Gewerkschaftskartell, die PdA und die Republikaner auftraten
[20]. Sie konnte auch durch die Ankündigung und teilweise Durchführung von flankierenden Massnahmen zum Schutze der Wohnzonen nicht mehr geglättet werden
[21]. Ebensowenig gelang es, den Vorwurf, das Projekt sei überdimensioniert und finanziell nicht tragbar, zu entkräften
[22]. Die Gegner nahmen ausserdem Anstoss an der Verknüpfung der weniger umstrittenen S-Bahn-Vorlage mit dem U-Bahn-Projekt
[23]. Trotz seiner zahlenmässigen Eindeutigkeit liess das Abstimmungsresultat die Behörden im Ungewissen darüber, welche konkrete Verkehrspolitik die Mehrheit nun eigentlich wünsche
[24]. Dies umso mehr, als etwas später eine Tariferhöhung bei den Zürcher Verkehrsbetrieben, der die Linksparteien gleichfalls opponierten, überraschend stark angenommen wurde, während im Vorjahr eine entsprechende Vorlage gescheitert war
[25].
Der Entscheid über das zweite hart umkämpfte Grossbauwerk des Zürcher Agglomerationsverkehrs, das sogenannte Nationalstrassen-Y, blieb noch offen. Das hängige Volksbegehren der SP für eine Zürcher Standesinitiative gegen das Y wurde vom Kantonsrat entgegen dem Antrag des Regierungsrates als gültig anerkannt. Das kantonale Parlament legte somit auf ein Anliegen der betroffenen Bevölkerung mehr Gewicht als auf die Kompetenzordnung im Bundesstaat. Eine staatsrechtliche Beschwerde einzelner Bürger gegen diesen Entscheid wurde vom Bundesgericht abgewiesen, wodurch die Idee des « in dubio pro popolo » über staatsrechtliche Bedenken den Sieg davontrug
[26].
Eisenbahn
Das dringlichste Problem im Eisenbahnwesen, die
Alpenbahnfrage, konnte 1973 noch nicht gelöst werden
[27]. Die im Herbst 1972 vom Bundesrat geforderte Zusatzstudie bestätigte zwar das Konzept des EVED : Ausbau der Lötschberg-Simplon-Linie (BLS) auf durchgehende Doppelspur, Bau eines Gotthard-Basis-Tunnels sowie einer Ostalpenbahn Splügen-West
[28]. Die Ausführung des baureifen und unbestrittenen BLS-Projektes verzögerte sich, da über die Kostenverteilung noch keine Einigung vorlag
[29]. Gegen den Gotthard-Basistunnel regte sich Opposition im Kanton Uri, doch das Gotthard-Komitee, in welchem sämtliche am Gotthardverkehr interessierten Kantone vertreten sind, drängte auf einen baldigen Entscheid. Es versuchte auch eine Verständigung mit den Ostalpenbahnanhängem einzuleiten
[30]. Diese setzten sich an verschiedenen internationalen Treffen für ihr besonderes Anliegen ein
[31]. Sie erhielten dabei überraschend Unterstützung durch einen Vertreter der Deutschen Bundesbahn, der einen Ausbau des Gotthard für den Nord-Süd-Verkehr im EWG-Raum als ungenügend bezeichnete ; diese Meinungsäusserung wurde jedoch auf Anfrage des EVED von Bonn als inoffiziell erklärt
[32]. Eine neue Situation schaffte die Einreichung einer von 107 Nationalräten aus verschiedensten Teilen des Landes unterzeichneten Motion Schmid (sp, SG), die vom Bundesrat vor der Beschlussfassung über ein Alpentransversalenkonzept eine Kosten-Nutzen-Analyse für das Gotthard-Basis- und das Ostalpenprojekt verlangte
[33].
Neben der Frage der Alpentransversalen waren auch andere Bahnprojekte umstritten. Der Beginn der Bauarbeiten am Furka-Basistunnel gab noch einmal Anlass zum Ruf nach einem Verzicht auf das umstrittene Vorhaben ; der Bundesrat hielt jedoch an seinem Bauentschluss fest und lehnte auch einen Aufschub aus konjunkturellen Gründen ab
[34]. Dagegen versuchte er den Einwänden des Landschaftsschutzes gegen die ursprünglich geplante Linienführung für eine neue Strecke zwischen Olten und Rothrist (AG) durch die Wahl einer teureren Variante zu entsprechen. Gegenüber einem Schnellbahnprojekt Bern-Zürich wurden von solothumischer und bernischer Seite Einwände und Vorbehalte angemeldet
[35]. In der Innerschweiz wurde eine Petition « Bahnen für das Herz der Schweiz » gestartet, die unter anderem einen Durchgangsbahnhof für Luzern fordert ; diese Idee ist bereits von den SBB übernommen worden
[36].
Die
SBB-Rechnung schloss 1972 mit einem Defizit von 17,7 Mio Fr. (1971 : 54 Mio Fr.) ab ; budgetiert war ein Reingewinn von 3,4 Mio Fr. Als Ursache dieses erneuten Fehlbetrages wurden die Teuerung und der angespannte Arbeitsmarkt genannt ; es ist jedoch auch auf den weiteren Rückgang im Reiseverkehr und auf eine Abnahme im besonders einträglichen Transitgüterverkehr hinzuweisen. Insgesamt erreichte der Güterverkehr mit 46,1 Mio t einen neuen Höchststand
[37]. Das Budget 1974 rechnete mit einem Fehlbetrag von 105 Mio Fr.
[38]. Dabei war eine um 60 Mio Fr. erhöhte Abgeltung berücksichtigt, die der Bundesrat im Oktober verfügte, sowie Mehreinnahmen aus einer Tariferhöhung, die dann allerdings aus konjunkturpolitischen Gründen aufgeschoben wurde. Für die Einnahmenverluste aus diesem Aufschub verlangten die Transportunternehmen eine zusätzliche Abgeltung aus der Bundeskasse
[39]. Der Bauvorschlag 1974 erfuhr ebenfalls aus Dämpfungsgründen gewisse Abstriche
[40]. Am Jahresende trat ein Wechsel in der Führungsspitze der SBB ein. Der bisherige Präsident der Generaldirektion, O. Wichser, trat in den Ruhestand und wurde durch R. Desponds abgelöst. Neues Mitglied der Generaldirektion wurde W. Latscha, bisheriger Direktor der Zürcher Verkehrsbetriebe
[41].
Um. die 1970/71 beschlossenen
Massnahmen zugunsten konzessionierter Transportunternehmen weiterführen zu können, stimmten beide Räte einem vom Bundesrat beantragten Zusatzkredit von 40 Mio Fr. zu. Fortan müssen aber nur noch technische Verbesserungen und Betriebsumstellungen aus solchen Sonderkrediten finanziert werden, da das Parlament, wie es der Bundesrat schon 1970 beantragt hatte, nunmehr auch eine unmittelbare Übernahme der Defizitdeckung ins Bundesbudget guthiess
[42]. Diesem Entscheid wurde entgegengehalten, die neue « weiche Linie » werde die teils stark defizitären Verkehrsunternehmen nicht zur Eigenwirtschaftlichkeit ermuntern
[43]. Das Nebenbahnsterben durch die Umstellung weiterer Privatbahnen auf Busbetrieb bot erneut Anlass zu Diskussionen
[44]. Dabei engagierte man sich besonders in der Waadt für die Erhaltung verschiedener Bahnen ; so wurde dem EVED eine Petition mit 52 000 Unterschriften gegen die Umstellung der Bahn Nyon-La Cure eingereicht. Die Einführung eines Busbetriebes an Stelle der Bahn von Biasca nach Acquarossa im Bleniotal (TI) erfolgte dagegen ohne Schwierigkeiten
[45].
Strassenbau
Im Jahre 1973 konnten
81 km Nationalstrassen vollendet werden. Damit stehen 852 km im Betrieb, was 46 % (1972: 42 %) des geplanten Netzes entspricht. Am Jahresende standen zudem weitere 303 km (1972: 363 km) im Bau. Die budgetierten Bauaufwendungen von 960 Mio Fr. wurden bloss um 2 Mio Fr. überschritten, und der Vorschuss des Bundes an den Nationalstrassenbau konnte erstmals etwas abgebaut, werden (um 24 Mio Fr. auf 2760 Mio Fr.). Für 1974 musste erneut eine Budgetkürzung, um 40 Mio Fr. auf 935 Mio Fr., vorgenommen werden
[46].
Das im Vorjahr neu festgelegte langfristige Bauprogramm erfuhr aus finanz- und konjunkturpolitischen Gründen sowie mit Rücksicht auf die begrenzte Kapazität des Baugewerbes, aber auch wegen den anhaltenden Widerständen gegen verschiedene Projekte bereits eine Modifikation. Der Bundesrat erstreckte die Arbeiten an mehreren begonnenen Abschnitten und stellte fast alle noch nicht in Angriff genommenen Teilstücke um 1 bis 5 Jahre zurück
[47]. Schwierige geologische Verhältnisse verzögerten überdies die Fortschritte beim Gotthard-Tunnel, was zu Differenzen zwischen der Bauherrschaft (Kanton Uri) und dem Baukonsortium führte. Man entschloss sich zu einem Zwischenangriff aus einem Lüftungsschacht, um den bereits bestehenden Baurückstand von 16 Monaten nicht weiter anwachsen zu lassen
[48].
Die im Zürcher Weinland verankerte
Opposition gegen die geplante N 4.1 (Verbindung zwischen der von Stuttgart her führenden deutschen Autostrasse E 70 und dem schweizerischen Nationalstrassennetz) und gegen eine deutsche Hochrheinschnellstrasse Basel-Bodensee schloss sich in einem « Interkantonalen Hochrheinkomitee gegen zusätzliche Autobahnen » zusammen. Ausserdem wurden die in beiden Räten hängigen Motionen gegen diese Projekte überwiesen
[49]. Im Streit um die Linienführung der N 2 am Sempachersee versteiften sich die Fronten. Obwohl der Kanton Luzern das rechte Seeufer grösstenteils als Schutzzone ausschied, lehnte der Bundesrat verschiedene Wiedererwägungsgesuche ab, und ebenso blieben sämtliche Verwaltungsgerichtsbeschwerden an das Bundesgericht erfolglos
[50]. In dieser Situation lancierte der Journalist Franz Weber an einer 1. August-Kundgebung auf dem Sempacher Schlachtfeld eine Volksinitiative « Demokratie im Strassenbau », welche darauf abzielt, die Linienführung von Nationalstrassen dem fakultativen Referendum zu unterstellen
[51]. Auch in der Westschweiz regte sich — oft gleichfalls unter dem Einfluss F. Webers — Opposition gegen geplante Strassenstücke, so gegen die N 1 zwischen Murten und Yverdon, gegen die N 12 im Tal der Veveyse und gegen die Umfahrung von Genf
[52].
Über die Frage der Linienführung in einzelnen Regionen hinaus wurden erneut
Erweiterungen des Autostrassennetzes erwogen, insbesondere Verbindungen zwischen der Romandie und Frankreich
[53]. Mit Rücksicht auf ihren jurassischen Landesteil nahm die bemische Regierung die bereits 1968 erhobene Forderung nach einer Nationalstrassenverbindung vom Jurasüdfuss über Delsberg nach dem Raum Belfort (« Transjurane ») wieder auf, wobei der aus dem Jura stammende Regierungs- und Nationalrat S. Kohler (fdp) sie erneut durch einen parlamentarischen Vorstoss unterstützte. Bundesrat Tschudi verwies in seiner Antwort auf die Schwierigkeiten im Nationalstrassenbau und meinte, durch eine Aufnahme der « Transjurane » ins erweiterte Hauptstrassennetz wäre eine raschere Realisierung möglich als durch eine Aufwertung zur Nationalstrasse
[54]. Nach gewissen Presseberichten soll zudem Bundespräsident Bonvin in dieser Angelegenheit mit Vertretern Frankreichs in Belfort Gespräche geführt haben
[55]. Im Hinblick auf einen verkehrstechnisch erwünschten allfälligen Rawil-Basis-Tunnel ermächtigte überdies der Bundesrat die Kantone Bern und Wallis, einen Sondierstollen zu bohren
[56].
Aufgrund der 1972 erfolgten parlamentarischen Vorstösse ging der Bundesrat daran, für die
Subventionierung des Unterhalts und Betriebs der Nationalstrassen eine Verfassungsgrundlage zu schaffen, und schickte einen Vorentwurf für eine Revision des Artikels 36 bis in die Vernehmlassung. Die ersten Stellungnahmen lauteten durchwegs positiv
[57]. Von verschiedener Seite wurde auch eine stärkere Heranziehung der Verkehrsteilnehmer zur Finanzierung des Strassenverkehrs gefordert ; der Bundesrat sprach sich aber erneut gegen Autobahngebühren und ebenfalls gegen weitere Benzinzollerhöhungen aus
[58].
Strassenverkehr
Die versuchsweise Einführung einer
Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf Ausserortsstrassen mit Ausnahme der Autobahnen brachte im Strassenverkehr einen deutlichen Rückgang der Unfälle
[59]. Eine vom EJPD missbilligte Weisung des Neuenburger Polizeidirektors an seine Kantonspolizei, in gewissen Fällen die 100 km/h-Grenze mit Toleranz zu interpretieren, wies freilich auf die Problematik der Anwendung genereller Höchstgeschwindigkeiten hin
[60]. Dessen ungeachtet wurde vermehrt eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit innerorts von 60 auf 50 km/h gefordert
[61]. Im übrigen nahm die Abänderung weiterer Rechtsnormen zugunsten einer erhöhten Verkehrssicherheit ihren Fortgang. Am Jahresende verabschiedete der Bundesrat eine Botschaft über eine Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes. Sie soll unter anderem eine verbesserte Ausbildung der Fahrzeugführer ermöglichen und schärfere Haftungs- und Strafbestimmungen sowie neue Verkehrsregeln einführen
[62]. Der im Frühjahr in die Vernehmlassung gegebene Entwurf zu einer Verordnung über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Verkehr stellte besonders das Mindestalter für die Lenkung von Motorfahrrädern (Mofa) zur Diskussion
[63]. Die eingegangenen Stellungnahmen befürworten jedoch ein Festhalten an der geltenden Grenze von 14 Jahren und sind gegen eine Erhöhung auf 16 Jahre
[64]. Eine Vernehmlassung über die Einführung eines Obligatoriums für das Tragen von Sicherheitsgurten ergab meist eine grundsätzliche Zustimmung
[65].
Das Verlangen nach einer
stärkeren Eindämmung der Verkehrsimmissionen machte sich vermehrt bemerkbar. Zwar fand eine vom Nationalrat 1972 unterstützte Forderung, dass ab 1975 nur noch praktisch abgasfreie Fahrzeuge zugelassen werden sollten, die Zustimmung der Kleinen Kammer nicht, doch wünschten beide Räte vom Bundesrat innert Jahresfrist Vorschläge für eine Verschärfung der Abgas- und Lärmvorschriften
[66]. Bundesrat Furgler sprach sich in diesem Zusammenhang für eine etappenweise Reduktion der Abgase um 90 % aus. Der Schweizerischen Gesellschaft für Umweltschutz genügten diese Stellungnahmen jedoch noch nicht, und sie kündigte neue Vorstösse an
[67]. Zudem lancierte eine sanktgallische « Arbeitsgruppe saubere Schweiz » ein Volksbegehren für eine drastische Beschränkung der Benzinmotorabgase (Albatros)
[68]. Das verbreitete Unbehagen über die Verkehrsimmissionen wurde im Dezember noch durch eine weitere Initiative, die strengere Lärmbestimmungen im Strassenverkehr verlangte, unterstrichen
[69]. Anderseits wurde das im Vorjahr eingeleitete Verfahren für einen Beitritt der Schweiz zum europäischen Abkommen über Ausrüstung und Bestandteile von Motorfahrzeugen mit der Genehmigung durch den Nationalrat abgeschlossen
[70]. Darauf erliess der Bundesrat gegen Jahresende strengere Abgasvorschriften im Rahmen einer Revision der Verordnung über Bau und Ausrüstung der Strassenfahrzeuge
[71]. Schon im Sommer hatte er auf einen Vorstoss im Nationalrat bekanntgegeben, dass eine Arbeitsgruppe Richtlinien für die Lärmbekämpfung in der Nähe von Hochleistungsstrassen ausarbeite
[72]. Die Verwendung von Stiftreifen im Winter wurde noch einmal einschränkenderen Bedingungen unterstellt
[73].
Ein vorläufiges Ende fanden die Auseinandersetzungen um die
Prämienerhöhungen bei der obligatorischen Haftpflichtversicherung für Motorfahrzeuge
[74]. Das Bundesgericht lehnte die Beschwerde des Touring-Clubs (TCS) ab und sanktionierte damit die bisher aufgeschobene Prämienerhöhung für 1972. Die Unfalldirektorenkonferenz (UDK) beharrte auf einer Nachforderung, verzichtete hingegen angesichts des günstigeren Schadenverlaufs auf die beantragte und ebenfalls sistierte Erhöhung für 1973. Der TCS begrüsste diesen Entschluss als Ausdruck einer erfreulichen Zunahme der Transparenz im Haftpflichtgeschäft
[75]. Für die Berichterstattung über die VPOD-Initiative für eine bundeseigene Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherung verlangte der Bundesrat eine Fristerstreckung
[76].
Die Massnahmen während der Krise der Versorgung mit Erdölprodukten wurden bereits an anderer Stelle erwähnt
[77]. Angeregt durch die Wirkungen des in diesem Zusammenhang verordneten Sonntagsfahrverbotes gründeten Studenten des Technikums Burgdorf ein Initiativkomitee und lancierten ein Begehren zugunsten zwölf autofreier Sonntage im Jahre
[78]. Die Erdölknappheit verursachte einen seit vielen Jahren erstmaligen Rückgang im Neuwagenverkauf ; trotzdem war noch eine Zunahme im Personenwagenbestand zu verzeichnen
[79].
PTT
Die
Rechnung der PTT-Betriebe für 1972 wies erneut einen Fehlbetrag auf. Dieser betrug 114,5 Mio Fr. ; davon waren 61,7 Mio Fr. eigentlicher Reinverlust des Jahres 1972, und 52,8 Mio Fr. stammten aus dem Verlustsaldovortrag von 1971. Auf Antrag des Bundesrates beschloss das Parlament, den Fehlbetrag wiederum auf neue Rechnung vortragen zu lassen
[80]. Für 1974 wurde ein Unternehmungsverlust von 153 Mio Fr. budgetiert, so dass im Falle einer ausgeglichenen Rechnung des Jahres 1973 das Defizit insgesamt auf 267 Mio Fr. steigen würde
[81]. Gegen solche Verlustsaldovorträge wehrten sich hauptsächlich gewerkschaftliche Kreise, wobei sie geltend machten, dass die PTT auf diese Weise zu Massnahmen gezwungen werde, welche die Infrastruktur der Wirtschaft beeinträchtigen und die Meinungspresse gefährden könnten
[82]. Repräsentanten der PTT betonten, für eine Sanierung komme nur eine in der Konjunkturdämpfungsphase inopportune Tarifhöhung oder aber eine noch verstärkte Rationalisierung in Frage, welche besonders im Postsektor wegen den vielen manuellen Verrichtungen auf Schwierigkeiten stosse. Sie verwiesen auch auf den vor allem in den Grossagglomerationen weiterhin herrschenden Personalmangel
[83]; Die Rationalisierungsbestrebungen konkretisierten sich, ohne dass man dies zuerst wahrhaben wollte
[84], vom Sommer an in einem Leistungsabbau, namentlich in der schrittweisen Aufhebung der Samstagszustellung und der zweiten Vertragung an Wochentagen
[85]. Die Einschränkungen betrafen vorerst die Agglomerationen Zürich, Basel und Bern
[86]. Sie begegneten einer grundsätzlichen Kritik, die den dekretierten Leistungsabbau mit der Regalpflicht und der Monopolstellung der PTT als unvereinbar erklärte ; anderseits opponierten die Zeitungsverleger, da die einmalige Postzustellung die Auslieferung der Zeitungen, die nicht im kostspieligen Nachtbetrieb gedruckt. werden, erheblich verzögert und manches Blatt in seiner Existenz gefährdet. Auch die Briefträger waren mit der Umstellung nicht einverstanden, da sie sich daraus keine Vorteile errechneten
[87].
Im Zusammenhang mit dem besonders defizitären Zeitungsdienst trat die umstrittene Idee der
Abgeltung vermehrt in den Vordergrund
[88]. Die Generaldirektion PTT schlug der konsultativen PTT-Konferenz (Gremium der PTT-Kunden) vor, für 1974 einen Abgeltungsbetrag von 20 Mio Fr. und für die Folge jährlich eine Vergütung von 20 % der ungedeckten Kosten des Zeitungsdienstes vorzusehen. Die Konferenz war damit einverstanden, nicht aber der Verwaltungsrat der PTT, der die volle Abgeltung des Defizits aus dem Zeitungstransport verlangte
[89]. Ein heftiger Streit entstand um die 1969 eingeführten Branchentelefonbücher, die mit ihren Inseraten der PTT gewisse Einnahmen bringen, jedoch besonders wegen ihrer unbefriedigenden Gestaltung sowie wegen ihres Personalaufwands stark angefochten sind
[90]. Der Nationalrat forderte in einer Motion die Aufhebung dieser Publikation und befürwortete eine Streichung des entsprechenden Kreditpostens von 5 Mio Fr. im PTT-Budget. Um die Behandlung seiner Motion durch den Ständerat nicht zu präjudizieren, begnügte er sich dann freilich mit einer Sperrung des Betrages
[91].
Schiffahrt
Auf dem Gebiet der Schiffahrt gelangten die 1971 von der Ständekammer verabschiedeten Berichte des Bundesrates über die Frage der Erschliessung weiterer Wasserstrassen vor den Nationalrat
[92]. Dieser nahm gleichfalls von ihnen Kenntnis und schloss sich mit 93:76 Stimmen der vom Ständerat 1971 überwiesenen Motion an, die ein
Gesetz über die Freihaltung von Wasserwegen verlangte. Die Meinungsverschiedenheiten gingen quer durch die Fraktionen. Für die Motion und damit für eine Offenhaltung votierten besonders die Vertreter der Romandie ; dabei fanden sie die Unterstützung von Bundespräsident Bonvin. Sie wollten den Entscheid für oder gegen eine Binnenschiffahrt, von der sie sich einen wirtschaftlichen Aufschwung in der Westschweiz versprachen, einer künftigen Generation überlassen. Die Gegner erklärten die Wirtschaftlichkeit des neuen Verkehrsträgers für ungenügend, wobei sie auf die Schwierigkeiten in der Rheinschiffahrt hinwiesen, und machten auch Argumente des Natur- und Umweltschutzes geltend
[93]. Diesen versuchte der Waadtländer Bussey (sp) mit einem Postulat zu begegnen, das den Einbau von Gewässerschutzbestimmungen in das Gesetz verlangte
[94]. Die Anhänger der Binnenschiffahrt feierten den Entscheid als Sieg ihrer Idee ; bei den Gegnern herrschte dagegen Unmut
[95]. Das EVED beauftragte alsbald eine Studienkommission unter dem Vorsitz von Nationalrat H.R. Meyer (fdp, LU) mit der Ausarbeitung eines Gesetzesentwurfs
[96]. Auch wurden am Jahresende Expertengespräche mit Baden-Württemberg über die Schiffbarmachung des Hochrheins bis zur Aaremündung aufgenommen
[97]. Ferner wurde der vom Bundesrat 1972 beantragte Beitrag an den Bau einer zweiten Schleuse in Birsfelden von beiden Räten genehmigt, allerdings mit der Einschränkung, dass der Baubeginn unter Rücksichtnahme auf die Konjunkturlage zu bestimmen sei
[98].
Die
Rheinschiffahrt klagte einerseits über Niederwasser im Jahre 1972, anderseits über eine neu aufgetretene Konkurrenzierung der Getreidetransporte durch die französischen Staatsbahnen. Mit der Bragtank AG ging eine weitere schweizerische Schiffahrtsunternehmung in ausländische Hände über
[99]. Zur Erhaltung der schweizerischen Hochseeflotte, die mit verschiedenen Schwierigkeiten zu kämpfen hat, gewährte der Bundesrat eine Bürgschaft für 250 Mio Fr., welche die Anschaffung neuer Schiffe erleichtern soll
[100].
Die Bestrebungen für eine Einschränkung des
touristischen Individualverkehrs auf den Seen stiessen auf Widerstände
[101]. Der Ständerat schloss sich jedoch dem Vorstoss der Volkskammer für eine eidgenössische Regelung des Motorbootverkehrs an
[102]. Zu einem entsprechenden Gesetzesentwurf wurden die Vorarbeiten aufgenommen
[103]. Das von den drei Uferstaaten paraphierte Abkommen zur gemeinsamen Ausarbeitung schiffahrtspolizeilicher Vorschriften für den Bodensee wurde dem Parlament zur Genehmigung unterbreitet ; die interessierten ostschweizerischen Kantone verlangten zudem in einer Eingabe an den Bundesrat den Einbezug einer zahlenmässigen Beschränkung der Motorboote in diese Vorschriften
[104].
Luftverkehr
Erneut standen verschiedene
Ausbauprojekte für die Infrastruktur unseres Luftverkehrs im Gegensatz zu den Anliegen des Umweltschutzes
[105]. In Genf-Cointrin erregte eine geplante neue Grosspiste einen so starken Widerstand, dass der Staatsrat vorläufig auf deren Realisierung verzichtete. Über den ebenfalls umstrittenen Ausbau einer bestehenden Graspiste blieb der Entscheid noch hängig
[106]. Weitere Opposition entstand gegen Ausbauprojekte für kleinere Flugfelder, so in Ecuvillens (FR), Beromünster (LU) und Lommis (TG)
[107]. In Kloten versuchte man im Rahmen der 3. Ausbauetappe mit einer Verpflanzung eines grösseren Stücks Moor, welches der neuen Piste weichen musste, dem Naturschutz Rechnung zu tragen
[108]. Die im Vorjahr eingeführten Nachtflugregelungen für Kloten und Cointrin vermochten nicht zu befriedigen ; mit Protesten und neuen Forderungen gab die Anwohnerschaft ihrem Unmut darüber Ausdruck
[109]. In der Region Basel wurde zudem ein Schutzverband der Bewohner der wetteren Flughafenumgebung gegründet
[110].
Gestützt auf die 1971 erfolgten Änderungen im Luftfahrtgesetz erliess der Bundesrat nunmehr eine Luftfahrtverordnung sowie weitere den Luftverkehr betreffende Verfügungen
[111]. Die im Rahmen der Internationalen Vereinigung für Zivilluftfahrt (ICAO) angestrebten Sanktionsvereinbarungen gegen die Luftpiraterie, für die auch die Schweiz einen Vorschlag unterbreitet hatte, kamen wegen entgegenstehender politischer und wirtschaftlicher Interessen noch nicht zustande
[112]. Nach schweren Zwischenfällen auf den Flughäfen von Rom und Athen wurden in der Schweiz die Sicherungsmassnahmen verschärft ; in Genf-Cointrin kamen dabei auf Ersuchen der Genfer Regierung Truppen zum Einsatz. Ein Novum bildete ein Entführungs- und Erpressungsversuch eines jungen Schweizers gegenüber einer Swissairmaschine zwischen Zürich und Genf
[113]. Ein Fluglotsenstreik in Frankreich veranlasste nebst einer vorübergehenden Einstellung gewisser Swissair-Flüge eine parlamentarische Anfrage, weil auch die Sicherheit der schweizerischen Luftstrassen von diesem Streik betroffen wurde
[114].
Die Ereignisse im Währungs- und Energiesektor trafen die Swissair besonders empfindlich. Gesteigerten Verkehrsfrequenzen stand daher eine Reduktion des Bruttoergebnisses um 11 % auf 182 Mio Fr. (1972: 206 Mio Fr.) gegenüber
[115]. Um den planmässigen Ausbau ihres Flugzeugparkes durchführen zu können, nahm die Gesellschaft in den USA ein grösseres Darlehen auf und führte eine neue Kapitalerhöhung durch, womit sie den hohen Eigenfinanzierungsgrad zu wahren wusste
[116].
Die Schweizerische Helikopter AG (Heliswiss), das grösste Helikoptertransportunternehmen in Europa, feierte ihr 20jähriges Bestehen. Diese gemischtwirtschaftliche Gesellschaft zog 1973 vor allem wegen der Ausbildung libyscher Piloten politisches Interesse auf sich. Weitere Kritik entstand ihr aus der Suche nach Landeplätzen für ein schweizerisches Lufttaxisystem
[117].
[1] Vgl. NR A. Hürlimann am Internationalen Seminar für Fremdenverkehr (Documenta, 1973, Nr. 9, S. 13 ff.) ferner in Bund, 68, 22.3.73 ; NZZ, 76, 15.2.74 und Prof. Hidber (NZZ, sda, 419, 10.9.73). Vgl. SPJ, 1972, S. 90 f.
[2] Perspektivstudie : Bund, 12, 16.1.73. Vgl. ferner hierzu eine kritische Würdigung Prof. H. R. Meyers (Bund, 139, 18.6.73 ; 224, 25.9.73) und SPJ, 1972, S. 91. Wochenendverkehr : GdL, b5, 19.3.73; Bund, 144, 24.6.73. Grenzverkehr : Bund, 185, 10.8.73. Gütertransport: TA, 153, 5.7.73.
[3] NZZ, 230, 20.5.73 ; 357, 5.8.73 ; 557, 30.11.73. H. R. Meyer, Erdölkrise, Verkehr und Umweltschutz s, in Schweizer Monatshefte, 53/1973-74, S. 768 ff.
[4] Vgl. unten, S. 91, 96. Vgl. ferner zur Diskussion über die umstrittene Abgeltungspraxis : NZZ, 10, 8.1.73 und 528, 13.11.73 (Prof. H. R. Meyer) ; Vat., 138, 16.6.73 (StR Muheim, cvp, UR) ; E. Ruchti, „Problematische Abgeltung der Eisenbahnen“, in Schweiz. Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, 28/1973, S. 127 ff.
[5] TA, 123, 29.5.73 ; NZZ (sda), 238, 24.5.73 (SBB-Kommission des NR) ; NZZ, 427, 14.9.73 (Verband schweiz. Transportunternehmen, VST). SSV : NZZ, 297, 30.6.73. Vgl. SPJ, 1972, S. 91.
[6] Transportpläne : Vat., 17, 22.1.73 (NW) ; BN, 78, 2.4.73 (Nordwestschweiz) ; JdG, 78, 3.4.73 (GE) ; Vat., 154, 6.7.73 und 255, 3.11.73 (Zentralschweiz) ; TA, 240, 16.10.73 (GR). Verkehrsverbund : NZZ, 372, 14.8.73 und 435, 20.9.73 (BL-Transport-AG).
[7] Vgl. SPJ, 1972, S. 90.
[8] Basler und Hofmann, Die Belastung der Umwelt durch den Verkehr, Bern 1973. Vgl. auch eine kritische Würdigung durch Prof. H. R. Meyer in Schweiz. Archiv für Verkehrswissenschaf t und Verkehrspolitik, 29/1974, S. 135 ff.
[9] Vgl. W. Wittmann und U. Bülte, Die sozialen Kosten des Automobils in der Schweiz, 1973, Fribourg/Rüschlikon ZH. Vgl. hierzu eine weitere Studie in BZ, 272, 20.11.73 ; 273, 21.11.73 und Der Monat, (Schweiz. Bankverein), 1974, Nr. 1, S. 6 ff. Vgl. zur Kritik : H. R. Meyer in Schweizer Monatshef te, 53/1973-74, S. 780 ; ferner Tat, 254, 1.11.73 ; Touring, 45, 8.11.73 ; 49, 6.12.73 ; NZZ, 536, 18.11.73.
[10] Die Volkswirtschaft, 46/1973, S. 764 ff. Vgl. SPJ, 1968, S. 86 f. Vgl. dazu die Kontroverse in NZZ, 56, 4.2.73 ; 140, 25.3.73 (Prof. H. R. Meyer).
[11] Tat, 10, 13.1.73 ; Tw, 22, 27.1.73 ; Amtl. Bull. NR, 1973, S. 414. Vgl. SPJ, 1971, S. 101 ; 1972, S. 91. Vgl. zum Problemkreis Agglomerationsverkehr : C. Pfund, « Öffentlicher oder privater Verkehr in den Agglomerationen ?», in Wirtschaftspolitische Mitteilungen, 29/1973, Heft 2 ; Bund, 2, 4.1.73 ; ferner Äusserungen BR Bonvins am Internationalen Eisenbahnkongress (Documenta, 1973, Nr. 4, S. 17 ff.) und am Automobilsalon (Documenta, 1973, Nr. 2, S. 18).
[12] Vgl. die Antwort des BR auf eine Kleine Anfrage (Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1409). Vgl. SPJ, 1972, S. 94.
[13] TA, 288, 11.12.73. Vgl. auch eine als Postulat überwiesene Motion R. Kohler (fdp, BE) (Amtl. Bull. NR, 1973, S. 863 ff.).
[14] Vgl. TA-Magazin, 13,'31.3.73 ; 14, 7.4.73. Vgl. auch SPJ, 1972, S. 91 f.
[15] Kanton : 177 362 Ja zu 234 230 Nein, Stimmbeteiligung 64 %. Stadt Zürich : 50114 Ja zu 123 210 Nein, Stimmbeteiligung 67 %. Von den vier weiteren U-Bahn-Gemeinden lehnten Dietikon und Schlieren ihre Gemeindevorlagen ab, während diesen von Kloten und Opfikon zugestimmt wurde (NZZ, 232, 21.5.73 ; TA, 116, 21.5.73). Vgl. auch TA, 117, 22.5.73 ; NZZ, 236, .23.5.73.
[16] So der Kantonsrat (NZZ, 95, 27.2.73 ; 96, 27.2.73), der Zürcher Gemeinderat (NZZ, 75, 15.2.73 ; 76, 15.2.73) und der Klotener Grosse Gemeinderat (NZZ, 88, 22.2.73).
[17] So die FDP (NZZ, 204, 4.5.73 ; 212, 9.5.73), die Jungfreisinnigen (NZZ, 214, 10.5.73), die CVP (NZZ, 165, 9.4.73 ; 223, 16.5.73), der Landesring (NZZ, 196, 30.4.73), die EVP (TA, 85, 11.4.73 ; NZZ, 210, 8.5.73), die SVP (TA, 106, 9.5.73). Die kantonale SP sprach sich dafür aus (AZ, 83, 9.4.73) während die stadtzürcherische SP offiziell dagegen war (AZ, 71, 26.3.73). Ein Aktionskomitee pro U- und S-Bahn mit prominenten SP-Vertretern distanzierte sich jedoch von diesem Beschluss (TA, 81, 6.4.73 ; 82, 7.4.73 ; 101, 3.5.73). Vgl. hierzu auch unten, S. 163. Stellungnahmen von Behörden : NZZ, 182, 18.4.73 ; 218, 13.5.73 ; 228, 18.5.73 ; TA, 110, 14.5.73 ; Tat, 115, 19.5.73.
[18] Amtl. Bull. NR, 1973, S. 161 ff.
[19] Wachstum : Ldb, 102, 5.5.73 ; NZZ, 210, 8.5.73 ; Bund, 111, 14.5.73 ; vgl. auch oben, S. 81 f. und unten, S. 104. Spekulation : AZ, 29, 5.2.73. Befürwortend : NZZ, 54, 2.2.73 ; 86, 21.2.73 ; 185, 22.4.73 ; 218, 13.5.73.
[20] SP : vgl. oben, Anm. 17. Gewerkschaften : AZ, 69/10, 23'24.3.73. PdA : NZZ (sda), 221, 15.5.73. Republikaner : Der Republikaner, 6, 4.5.73. Die SP der Stadt Zürich lancierte zugleich eine Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs (AZ, 71, 26.3.73 ; TA, 140, 20.6.73).
[21] AZ, 2728, 2./3.2.73 ; 114, 17.5.73 ; NZZ, 109, 7.3.73 ; 214, 10.5.73.
[22] Überdimensioniertheit : TA, 106, 9.5.73. Tragbarkeit : NZZ, 180, 17.4.73 ; 204, 4.5.73 ; 214, 10.5.73.
[23] Eine staatsrechtliche Beschwerde wurde vom Bundesgericht abgewiesen (NZZ, 193, 27.4.73).
[24] NZZ, 198, 1.5.73 ; 334, 22.7.73 ; 351, 1.8.73 ; 425, 13.9.73 ; 457, 3.10.73 ; 476, 14.10.73 ; 576, 11.12.73.
[25] Bund, 197, 24.8.73 ; NZZ, 405, 2.9.73 ; 433, 19.9.73 ; 562, 3.12.73. Vgl. auch SPJ, 1972, S. 92.
[26] Vgl. NZZ, 107, 6.3.73 (Kantonsrat) ; 161, 6.4.73 (Beschwerde) ; 233, 22.5.73 und 245, 29.5.73 (Begründung des Entscheids durch den Kantonsrat z.H. des Bundesgerichts) ; 446, 26.9.73 und 448, 27.9.73 (Bundesgerichtsentscheid). Vgl. auch SPJ, 1972, S. 92 f.
[27] Vgl. SPJ, 1971, S. 106 f. ; 1972, S. 93 ; ferner. NZZ, 358, 6.8.73.
[28] NZZ (sda), 18, 12.1.73 ; Ostschw., 60, 133.73. Vgl. SPJ, 1972, S. 93.
[29] Bund, 153, 4.7.73 ; TA, 255, 2.11.73.
[30] Opposition : Vat., 138, 16.6.73 ; 273, 24.11.73. Entscheid : Vat., 53, 5.3.73. Verständigung : NZZ, 160, 5.4.73.
[31] NBZ, 27, 26.1.73 ; 115, 9.4.73 ; NZZ (sda), 101, 2.3.73.
[32] Erklärung : NZZ, 501, 29.10.73 ; 510, 2.11.73 ; NBZ, 346, 31.10.73 ; 348, 1.11.73. Dementi : NZZ, 528, 13.11.73.
[33] Verhandl. B.vers., 1973, IV, S. 34 ; NZZ, 444, 25.9.73 ; NZ, 301, 27.9.73.
[34] Baubeginn : GdL, 154, 5.7.73. Vgl. zur Kontroverse Prof. H. R. Meyer : NZZ, 528, 13.11.73 ; Bund, 282, 2.12.73 ; TG, 280, 30.11.73. BR : Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1842.
[35] Olten-Rothrist : Vat., 135, 13.6.73. Schnellbahn : NZZ (sda), 28, 18.1.73 (SO) ; NZ, 158, 22.5.73 (BE) ; vgl. ferner eine Interpellation Rippstein (cvp, SO) und ein Postulat Rüttimann (cvp, AG) : Amtl. Bull. NR, 1973, S. 572 ff.
[36] Petition : Vat., 148, 29.6.73 ; 248, 25.10.73. SBB : Vat., 199, 29.8.73.
[37] BBI, 1973, I, Nr. 22, S. 1478 ff. ; Amtl. Bull. NR, 1973, S. 552 ff.; Amtl. Bull. StR, 1973, S. 412 ff. Vgl. speziell zum Güterverkehr : Bund, 7, 10.1.73 ; NZZ, 230, 20.5.73 ; 378, 17.8.73 ; 388, 23.8.73.
[38] BBI, 1973, II, Nr. 47, S. 1008 ff. ; Amtl. Bull. StR, 1973, S. 707 ff.; Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1550 ff.
[39] Abgeltung : TA, 184, 11.8.73 ; NZZ, 524, 11.11.73 ; vgl. auch SPJ, 1970, S. 109 f., und oben, S. 88, Anm. 4. Tariferhöhung : NZZ, 327, 18.7.73 ; 334, 22.7.73. Einnahmenverluste : NZZ (sda), 489, 22.10.73 ; Amtl. Bull. StR, 1973, S. 795 ff.
[40] Bund, 269, 16.11.73.
[41] BBI, 1973, II, Nr. 39, S. 509 ; NZZ (sda), 425, 13.9.73 (Desponds) ; Ww, 38, 19.9.73 (Latscha) ; Bund, 300, 23.12.73 (Wichser).
[42] BBl, 1973, I, Nr. 11, S. 581 ff. ; Amtl. Bull. StR, 1973, S. 416 ff. ; Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1080 ff. Vgl. SPJ, 1970, S. 110 ; 1971, S. 107.
[43] Vgl. zur Kritik : Bund, 69, 23.3.73 ; zu den Defiziten : Bund, 192, 19.8.73 ; 241, 15.10.73.
[44] Amtl. Bull. StR, 1973, S. 417 f. ; TA, 143, 23.6.73 ; Tat, 215, 15.9.73.
[45] Petition : GdL, 23, 29.1.73. Bleniotal : CdT, 18, 23.1.73 ; TA, 223, 26.9.73.
[46] Gesch.ber., 1973, S. 55 ff. ; Pressemitteilung des Eidg. Amtes für Strassen- und Flussbau ; SHZ, 51/52, 20.12.73. Vgl. SPJ, 1972, S. 94.
[47] Gesch.ber., 1973, S. 55 ; NZZ (sda), 305, 5.7.73 ; 469, 10.10.73 ; (sda), 471, 11.10.73 ; Bund, 168, 22.7.73 ; 282, 2.12.73. Vgl. SPJ, 1972, S. 94 f.
[48] Gesch.ber., 1973, S. 57 f. ; TA, 54, 6.3.73 ; 15, 19.1.73 ; NZZ, 284, 10.6.73.
[49] Komitee : Ldb, 132, 12.6.73 ; NZZ, 439, 22.9.73. Motion Akeret (svp, ZH) im NR : Amtl. Bull. NR, 1973, S. 77 ff. Motion Graf (svp, SH) im StR : Amtl. Bull. StR, 1973, S. 174 f. Vgl. ferner NZZ, 192, 27.4.73 (Antwort des BR auf eine Petition von 1972) ; 199, 2.5.73 und 222, 15.5.73 (Debatten im Grossen Rat von SH) ; 300, 2.7.73 (Demonstration in Schaffhausen) ; 337, 24.7.73 (Stellungnahme von TG). Vgl. SPJ, 1972, S. 95.
[50] Diskussion : NZZ, 127, 17.3.73 ; 172, 12.4.73 ; Vat., 64, 17.3.73 ; 75, 30.3.73 ; 82, 7.4.73 ; 86, 12.4.73 ; 114, 17.5.73 ; NZ, 101, 31.3.73. Schutzzone : Vat., 6, 9.1.73 ; NZZ, 15, 11.1.73. BR : NZZ, 267, 13.6.73 ; 270; 14.6.73 ; Vat., 135, 13.6.73. Bundesgericht : Vat., 210, 11.9.73. Vgl. SPJ, 1972, S. 95.
[51] Ww, 25, 20.6.73 ; 35, 29.8.73 ; Vat., 154, 6.7.73 ; Ldb, 159, 13.7.73 ; 212, 14.9.73 ; NZZ, 353, 2.8.73 ; (sda), 491, 23.10.73. Vgl. zu F. Weber : SPJ, 1972, S. 111.
[52] N 1 : BN, 266, 12.11.73 ; N 12 : GdL, 11, 15.1.73 ; 187, 13.8.73 ; Genf : TG, 119, 23.5.73 ; 205, 3.9.73 ; VO, 276, 28.11.73.
[53] TLM, 97, 7.4.73 ; 98, 8.4.73.
[54] Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1129 ff. ; Amtl. Bull. StR, 1973, S. 770 ff. ; vgl. auch SPJ, 1968, S. 88, ferner eine Petition der Vereinigung « Pro Transjurane » (GdL, 291, 13.12.73) und Bund, 86, 12.4.73 ; GdL, 110, 12./13.5.73 ;138, 16./17.6.73.
[56] NZZ, 277, 19.6.73 ; TLM, 140, 19.6.73 ; Tat, 196, 24.8.73.
[57] Vgl. die Motion Riesen (sp, FR) : Amtl. Bull. StR, 1973, S. 173 ; vgl. ferner SPJ, 1971, S. 103 ; 1972, S. 95. Entwurf : NZZ, 400, 30.8.73. Stellungnahmen : NZZ (sda), 472, 11.10.73 (GR) ; (sda), 482, 17.10.73 (Nationale Aktion) ; (sda), 547, 24.11.73 (GL) ; (sda), 572, 9.12.73 (SG) ; TA, 268, 17.11.73 (ZH).
[58] Ldb, 19, 24.1.73 (FDP) ; Tw, 28; 3.2.73 (Interkant. Kommission für Strassenverkehr) ; Postulat Zwygart (evp, BE) (Amtl. Bull. NR, 1973, S. 448 f.). Gebühren : Ostschw., 284, 4.12.73 (LITRA) ; NZZ (sda), 24, 16.1.73 (BR). Benzinzoll : TA, 237, 12.10.73 (TCS) ; Amtl. Bull. NR, 1973, S. 402 (BR).
[59] NZZ, 14, 10.1.73 ; TLM, 11, 11.1.73 ; GdL, 12, 16.1.73. Die Strassenverkehrsunfälle nahmen 1973 gegenüber 1972 um 9 % ab und forderten 272 (16 %) weniger Menschenleben und 4308 (12 %) weniger Verletzte (Bund, 29, 5.2.73). Vgl. ferner SPJ, 1972, S. 96.
[60] NZZ (sda), 11, 9.1.73 ; BN, 8, 10.1.73 ; Touring, 2, 11.1.73.
[61] So durch die „Aktion 100“ (TG, 97, 27.4.73 ; NZZ, 555, 29.11.73) und durch eine als Postulat überwiesene Motion Welter (sp, ZH) (Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1680 ff.). Der Zürcher Kantonsrat lehnte einen Vorstoss des Zürcher Stadtrates für die Einreichung einer entsprechenden Standesinitiative ab (NZZ, 9, 8.1.73 ; 59, 6.2.73). Vgl. SPJ, 1972, S. 96 ; ferner auch ein Postulat Bommer (cvp, TG) für die Vereinheitlichung der Geschwindigkeitsbeschränkungen : Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1076 ff.
[62] BBI, 1973, II, Nr. 51, S. 1173 ff. ; Touring, 21, 24.5.73. Vgl. ferner hierzu ein Postulat Bräm (rep., ZH) : Amtl. Bull. NR, 1973, S. 871 f.
[63] NZZ (sda), 104, 4.3.73 ; (sda), 215, 11.5.73 ; Ldb, 112, 17.5.73.
[64] So die « Nationale Zweirad-Konferenz s (TLM, 244, 1.9.73), der Arbeiter-Touring-Bund (ATS) (NZZ, sda, 460, 4.10.73) und die Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) (Vat., 265, 13.11.73). Vgl. auch Tat, 217, 19.9.73 ; 218, 20.9.73 sowie eine Petition der EVP TG an den BR zur Heraufsetzung auf 16 Jahre (NZZ, sda, 93, 26.2.73).
[65] So durch den TCS (Touring, 10, 8.3.73), die BfU (NZZ, sda, 129, 19.3.73), die Unfalldirektoren-Konferenz (NZZ, sda, 154, 2.4.73), den ACS (NZZ, sda, 159, 5.4.73) und den ATB (NZZ, sda, 190, 26.4.73). Vgl. ferner hierzu ein Postulat Auer (fdp, BL) (Amtl. Bull. NR, 1973, S. 265 f.) und eine Untersuchung über Sicherheitsgurten (TLM, 111, 112, 113, 21.-23.4.73).
[66] Vgl. die Motion Bratschi (sp, BE) (Amtl. Bull. StR, 1973, S. 9 ff.), die Motion Urech (fdp, AG) (Amtl. Bull. StR, 1973, S. 12 ff. ; Amtl. Bull. NR, 1973, S. 577 ff.). Vgl. SPJ, 1972, S. 96.
[67] BR Furgler : NZZ (sda), 200, 2.5.73. SGU : Ldb, 59, 13.3.73 ; 90, 18.4.73 ; NZZ (sda), 204, 4.5.73. Vgl. ferner NZZ, 212, 9.5.73.
[68] Ldb, 127, 5.6.73 ; 128; 6.6.73 ; NZZ, 257, 6.6.73 ; BN, 133, 9.6.73.
[69] NZZ (sda), 581, 14.12.73 ; BN, 296, 17.12.73.
[70] Amtl. Bull. NR, 1973, S. 259 f. ; NZZ, 75, 15.2.73. Vgl. SPJ, 1972, S. 96.
[71] AS, 1973, Nr. 51, S. 1793 ff.
[72] Vgl. ein Postulat Schürmann (cvp, SO) : Amtl. Bull. NR, 1973, S. 800 f. ; ferner : NZZ (sda), 322, 15.7.73.
[73] NZZ, 529, 14.11.73. Vgl. hierzu SPJ, 1972, S. 96 f., ferner ein, Postulat Müller (rep., ZH) (Amtl. Bull. NR, 1973, S. 874 f.), eine Petition des Landesrings VD für eine Standesinitiative gegen Spikes (TG, 46, 24./25.2.73) und GdL, 246, 22.10.73.
[74] Vgl. SPJ, 1972, S. 97 ; ferner GdL, 27, 2.2.73.
[75] Bundesgericht : NZZ, 56, 4.2.73 ; TA, 102, 4.5.73. Nachforderung : NZ, 21, 20.1.73. Prämienerhöhung 1973: GdL, 169, 23.7.73 ; 224, 26.9.73. TCS : GdL, 174, 28./29.7.73.
[76] BBI, 1973, II, Nr. 49, S. 1153 f.
[78] NZZ (spk), 598, 25.12.73. Vgl. auch eine Petition der Jungen CVP ZH an den Bundesrat für « Einen Tag ohne individuellen Verkehr , (NZZ, sda, 435, 20.9.73).
[79] Neuwagen : TA, 47, 26.2.74. PW-Bestand : Die Volkswirtschaft, 47/1974, S. 203 ff.
[80] BBI, 1973, II, Nr. 41, S. 586 f. ; Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1021 ff. ; Amtl. Bull. StR, 1973, S. 305 ff. ; Vat., 100, 1.5.73 ; NZZ (sda), 249, 1.6.73.
[81] BBI, 1973, II, Nr. 51, S. 1378 f. ; Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1617 ff., 1745 ff., 1809 f. ; Amtl. Bull. StR, 1973, S. 653 ff., 749 ff., 786 ff. Vgl. ferner die Presse vom 12.10.73.
[82] AZ, 94, 24.4.73 ; Tw, 94, 24.4.73.
[83] Vgl. zur Situation der PTT im allgemeinen : M. Redli (Präsident der GD-PTT) (BN, 50, 28.2.73 ; TG, 49, 28.2.73 ; Vat., 280, 3.12.73 ; NBZ, 407, 22.12.73), B. Wehrli, „Ungelöste PTT-Probleme“, in Wirtschaftspolitische Mitteilungen, 29/1973, Heft 12 ; zum Personalmangel : TA, 126, 1.6.73 (allgemein) ; NZZ, 222, 15.5.73 ; TA, 113, 17.5.73 (Zürich) ; NZZ (sda), 413, 6.9.73 (Bern).
[84] NZZ (sda), 243, 28.5.73 (Chef EVED) ; GdL (sda), 136, 14.6.73 (M. Redli) ; NZZ (sda), 306, 5.7.73 ; 309, 7.7.73 (Verwaltungsrat-PTT).
[85] NZZ, 223, 16.5.73 ; (sda), 366, 10.8.73 ; BN, 127, 2.6.73.
[86] Bund, 192, 19.8.73 ; 228, 30.9.73.
[87] Kritik : NBZ, 129, 24.4.73 und NZ, 232, 28.7.73. Zeitungsverleger : NZZ (sda), 185, 22.4.73 ; (sda), 216, 11.5.73 ; TA, 116, 21.5.73 und eine Interpellation Gut (fdp, ZH) (Amtl. Bull. NR, 1973, S. 735 ff.). Briefträger : NZZ (sda), 156, 3.4.73 ; (sda), 163, 7.4.73 ; (sda), 178, 16.4.73.
[88] Vgl. zum Zeitungsdienst : Ww, 52, 28.12.73 ; zur Abgeltung : oben, S. 88, Anm. 4 ; NZZ (sda), 43, 27.1.73 ; 230, 20.5.73 ; (sda), 239, 25.5.73. Vgl. ferner SPJ, 1972, S. 97.
[89] NZZ (sda), 425, 13.9.73 ; 432, 18.9.73 (Vorschlag GD-PTT) ; NZZ (sda), 457, 3.10.73 (PTT-Konferenz) ; NZZ (sda), 536, 18.11.73 (Verwaltungsrat-PTT).
[90] NZZ, 173, 13.4.73 ; 212, 9.5.73 ; 424, 13.9.73. Vgl. ferner eine Interpellation Fischer (fdp, BE) und die Diskussion zum PTT-Geschäftsbericht 1972 (Amtl. Bull. NR, 1973, S. 350 ff., 740).
[91] Vgl. die Motion Keller (fdp, TG) (Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1188 ff.) und den Antrag Fischer (fdp, BE) auf Streichung des Kreditpostens (Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1617 ff., 1745 ff., 1809 f. ; Amtl. Bull. StR, 1973, S. 653 ff., 749 ff., 786 ff.).
[92] Vgl. SPJ, 1965, in SPJPW, 6/1966, S. 185 f. ; SPJ, 1969, S. 103 ; 1971, S. 109. Vgl. ferner hierzu : AZ, 3, 5./6.1.73 ; Tat, 69, 23.3.73.
[93] Amtl. Bull. NR, 1973, S. 2 ff. Vgl. ferner hierzu eine abgelehnte Motion Fischer (rep., AG) gegen weitere Studien über die Binnenschiffahrt (Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1026 ff.).
[94] Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1560 ff. Vgl. auch eine Diskussion Schiffahrt/Gewässerschutz (GdL, 56, 8.3.73 ; NBZ, 85, 15.3.73 ; NZZ, 488, 21.10.73).
[95] Anhänger : NZZ (sda), 103, 3.3.73, Bund, 58, 11.3.73 und GdL, 117, 21.5.73. Gegner : Ldb, 30, 6.2.73 ; 49, 28.2.73 ; NZZ, 91, 24.2.73 ; (sda), 235, 235.73 ; (sda), 461, 5.10.73 ; Ostschw., 117, 21.5.73. Vgl. auch die Volksabstimmung über die Erhaltung der natürlichen Landschaft an den Gewässern im TG (unten, S. 152 ; Ostschw., 70, 24.3.73 ; 291, 12.12.73).
[96] NZZ (sda), 322, 15.7.73.
[97] BN, 281, 29.11.73 ; NZZ, 572, 9.12.73.
[98] Amtl. Bull. StR, 1973, S. 163 ff. ; Amtl. Bull. NR, 1973, S. 562 ff. ; BBI, 1973, II, Nr. 32, S. 29 ff. Vgl. SPJ, 1972, S. 98.
[99] Rheinschiffahrt : BN, 33, 8.2.73 ; NZZ, 276, 18.6.73. Bahnkonkurrenz : NZ, 5, 6.1.73 ; NZZ, 104, 4.3.73. Bragtank NZZ, 219, 14.5.73.
[100] NZZ, 87, 22.2.73 (Bürgschaft) ; 178, 16.4.73 (Schwierigkeiten).
[101] Vgl. u. a. TA, 26, 2.2.73 ; 42, 20.2.73 (ZH und SG) ; NZZ, 265, 12.6.73 (0W) ; Vat., 145, 26.6.73 ; 280, 3.12.73 ; NZZ, 321, 14.7.73 ; 358, 6.8.73 (SZ) ; unten, S. 150 (ZG). Vgl. auch SPJ, 1972, S. 98.
[102] Amtl. Bull. StR, 1973, S. 186 ; vgl. auch SPJ, 1972, S. 98 f.
[103] Documenta, 1973, Nr. 1, S. 20 ; NZZ (sda), 150, 30.3.73. Vgl. hierzu auch eine Eingabe der Aqua Viva (NZZ, sda, 273, 16.6.73).
[104] Abkommen : BBl, 1973, II, Nr. 47, S. 949 ff. ; Ostschw., 121, 25.5.73 ; vgl. ferner SPJ, 1972, S. 99. Eingabe von SH, SG und TG : NZZ (sda), 338, 24.7.73.
[105] Vgl. SPJ, 1971, S. 111 ; 1972, S. 99.
[106] Grosspiste : JdG, 167, 20.7.73 ; TG, 167, 20.7.73 ; 188, 14.8.73 ; 189, 15.8.73. Graspiste : Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1392 und TG, 108, 10.5.73 ; JdG, 143, 22.6.73 ; 194, 21.8.73.
[107] Ecuvillens : Lib., 302, 2.10.73 ; 23, 26.10.73 ; 40, 16.11.73. Beromünster : Vat., 205, 5.9.73 ; vgl. ferner SPJ, 1972, S. 99. Lommis : NZ, 200, 30.6.73.
[108] Ausbau : TA, 134, 14.6.73. Naturschutz : AZ, 25, 31.1.73.
[109] Kloten : AZ, 12, 16.1.73 ; 134, 12.6.73 ; NZZ (sda), 275, 18.6.73 ; Amtl. Bull. NR, 1973, S. 1008 f. Cointrin : TG, 209, 9.9.73 ;220, 21.9.73 ; 274, 23.11.73. Vgl. SPJ, 1972, S. 99.
[111] AS, 1973, Nr. 52, S. 1856 ff. (Luftfahrtverordnung) ; S. 1903 ff. (übrige Verordnungen). Vgl. SPJ, 1971, S. 110 ; ferner TA, 103, 5.5.73 ; NZZ, 210, 8.5.73 ; 47, 29.1.74 ; 71, 12.2.74.
[112] NZZ, 72, 13.2.73 ; 516, 6.11.73 ; TA, 192, 21.8.73.
[113] Massnahmen : NZZ (sda), 590, 19.12.73. Truppeneinsatz : NZZ (sda), 594, 21.12.73. Entführung : TLM, 336, 2.12.73 ; NZZ (sda), 561, 3.12.73.
[114] TA, 60, 13.3.73 ; Amtl. Bull. NR, 1973, S. 416. Vgl. ferner NZZ, 588, 18.12.73 ; 596, 23.12.73.
[115] Durch die Reduktion der Abschreibungen wurde gleichwohl ein Gewinn von 40 Mio Fr. (1972: 41 Mio Fr.) ausgewiesen (TA, 162, 16.7.73 ; NZZ, 124, 15.3.74). Verkehrsfrequenzen : NZZ, 60, 6.2.74.
[116] NZZ, 195, 29.4.73 (Kapitalerhöhung) ; 542, 21.11.73 (Darlehen).
[117] Heliswiss : NZZ, 227, 18.5.73 (Jubiläum) ; 497, 26.10.73 (Struktur) ; Bund, 212, 11.9.13 (Einsatz). Pilotenausbildung : vgl. oben, S. 40 ; NZZ, 397, 28.8.73 ; 533, 16.11.73 ; Vat., 249, 26.10.73. Landeplätze : NZZ, 596, 23.12.73 ; Ldb, 299, 27.12.73.
