Infrastructure, aménagement, environnement
Transports et communications
Le nouveau chef du DFTCE, W. Ritschard, attire l'attention par ses prises de position en faveur d'une planification sociale des transports — La commission pour l'élaboration d'une conception globale des transports expose publiquement l'état de ses travaux — La collaboration en matière de transports publics dans la région bâloise progresse — Résistances à l'octroi de privilèges aux transports publics régionaux — Echec du mouvement contre les routes express à Zurich — Certaines difficultés financières retardent les constructions ferroviaires transalpines — La nouvelle détérioration de la situation financière des CFF oblige d puiser dans la caisse fédérale pour couvrir leur déficit — La construction des routes nationales est entravée par la pénurie de liquidités et par les démarches des milieux de la protection de l'environnement — Le gouvernement propose l'introduction de subventions fédérales à l'exploitation et à l'entretien des routes nationales — Le parlement, mettant à profit la revision de la loi sur la circulation routière, confère au Conseil fédéral l'obligation de limiter la vitesse sur l'ensemble du réseau routier — L'exécutif rejette l'initiative en faveur d'une assurance responsabilité civile fédérale sur les véhicules à moteur — Poursuite des efforts visant à limiter les émanations nocives sur les routes — Afin d'améliorer la situation financière des PTT, le Conseil fédéral accorde ou propose de nouvelles majorations tarifaires, mais repousse le versement d'indemnités pour le transport des journaux ; les mesures de rationalisation en matière de distribution postale suscitent des critiques — Attitude réservée du gouvernement à l'égard d'une politique d'encouragement d la navigation intérieure ; le Conseil national vote une loi-cadre pour uniformiser les prescriptions de police relatives à la navigation — Nouvelles démarches contre la construction de places d'aviation et le bruit des avions — Sous les pressions américaines, Swissair réduit son trafic sur l'Atlantique-Nord.
Verkehrspolitik
Die verkehrspolitischen Auseinandersetzungen erhielten eine neue Note durch den Wechsel an der Spitze des EVED. Bundesrat Ritschard exponierte sich stärker als sein Vorgänger Bonvin mit planerisch orientierten öffentlichen Stellungnahmen. So erklärte er im Juni am Kongress des Schweizerischen Eisenbahner-Verbandes, der öffentliche Verkehr sei angesichts der sozialen Kosten des Privatverkehrs gar nicht defizitär und bedürfe trotz Finanzknappheit wirksamer staatlicher Investitionen, wenn man die Lebensqualität verbessern und die fortschreitende Verstädterung aufhalten wolle. Für die Finanzierung verwies er bei anderer Gelegenheit auf die dem Nationalstrassenbau zur Verfügung stehenden Mittel ; dabei empfahl er eine Freigabe des Treibstoffzollzuschlags oder mindestens die vorzeitige Rückzahlung der Bundesvorschüsse
[1]. Diese Stellungnahmen erregten vor allem bei den Strassenverkehrsverbänden scharfen Widerspruch. Man verteidigte die Zweckbindung des Treibstoffzollzuschlages und warf dem Chef des EVED vor, er präjudiziere mit seinen Äusserungen die Arbeiten an der Gesamtverkehrskonzeption
[2]. Von wirtschaftswissenschaftlicher Seite wurde davor gewarnt, den öffentlichen Verkehr von unternehmerischen Anstrengungen zu dispensieren
[3].
Die Kommission für die
Gesamtverkehrskonzeption trat der angekündigten Absicht gemäss wiederholt mit Informationen an die Öffentlichkeit. Sie konzentrierte sich einerseits auf die Analyse von Zielen und Randbedingungen des Verkehrssystems, anderseits erweiterte sie durch verschiedene Erhebungen ihr Datenmaterial. Eine Studie über den Pendelverkehr ergab, dass in der Schweiz noch ein relativ grosser Teil der Bevölkerung bloss kurze Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsort zurückzulegen hat. Für ein erstes Modell, das sie 1975 vorzulegen gedachte, hielt sich die Kommission an das Raumplanungskonzept der Chefbeamtenkonferenz des Bundes (CK-73)
[4]. Ihr breit angelegtes, stark theoretisch ausgerichtetes Vorgehen blieb nicht unangefochten
[5].
Agglomerationsverkehr
Eine Umverteilung der Mittel, die für Verkehrsinvestitionen zur Verfügung stehen, forderten verschiedene Stimmen vor allem zugunsten des öffentlichen Agglomerationsverkehrs : dessen Priorität sollte auch für die Verwendung der Treibstoffzölle wirksam sein
[6]. Die Finanzknappheit und der Widerstand der Automobilistenverbände scheinen die Bundesbehörden jedoch davon abgehalten zu haben, den Intentionen des neuen Chefs des EVED zu entsprechen. Vorschläge für eine Bundeshilfe an den öffentlichen Agglomerationsverkehr wurden nach wie vor als nicht aktuell bezeichnet. Zur Begründung verwies man nicht nur auf die laufenden Arbeiten an einer Gesamtverkehrskonzeption, sondern auch auf die Gefahr, dass Subventionen für den Verkehr in Ballungszentren das raumplanerische Leitbild der dezentralisierten Konzentration durchkreuzen könnten. Dem öffentlichen Nahverkehr wurde vielmehr eine Rationalisierung durch regionale Zusammenarbeit empfohlen
[7].
Ein Fortschritt in dieser Richtung war im Kanton Baselland zu verzeichnen, wo es zur Fusion von vier Vorortsbahnen im Bereich der
Agglomeration Basel kam ; die Bildung der neuen Baselland Transport AG wurde dadurch erleichtert, dass der Kanton in allen beteiligten Unternehmungen die Aktienmehrheit erworben hatte. Vorgesehen war eine Weiterentwicklung der Zusammenarbeit zu einem gesamtbaslerischen Verkehrsverbund. Bereits seit längerer Zeit hatten die baselstädtischen Verkehrsbetriebe zwei der basellandschaftlichen Linien gepachtet, und für 1975 wurde mit der Birseckbahn noch eine dritte in das Stadtbasler Tarifsystem einbezogen. Trotz der Einigung auf einen gemeinsamen Partnerschaftsartikel in den Verfassungen der beiden Halbkantone befürchtete man freilich in Basel, dass .Liestal nicht so leicht auf gewisse Souveränitätsrechte verzichten werde
[8].
Auf kantonaler Ebene stiessen Bestrebungen, den öffentlichen Regionalverkehr vermehrt aus öffentlichen Mitteln zu finanzieren und durch weitere dirigistische Massnahmen zu privilegieren, auf Widerstand. Wie bereits erwähnt, verwarfen die Zürcher Stimmbürger im Juni eine Initiative der POCH, die gegen den Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrs- und Versorgungsbetriebe der Gemeinden gerichtet war. Im Dezember lehnten sie auch ein aus sozialdemokratischen Kreisen stammendes Volksbegehren ab, das neben dem Verzicht auf die Eigenwirtschaftlichkeit des öffentlichen Regionalverkehrs vor allem eine radikalere Abschöpfung der durch Verkehrsbauten entstandenen Mehrwerte zum Ziele hatte
[9]. In Genf genehmigte der Grosse Rat ohne Gegenstimmen die Rechtsgrundlagen für eine Verstaatlichung und Privilegierung der städtischen Verkehrsbetriebe und verwirklichte damit die meisten Anregungen der 1971 eingereichten Initiative ; nur die Frage der kostenlosen Beförderung blieb noch ausgeklammert. Im Blick auf die für 1975 vorgesehene Volksabstimmung regte sich jedoch eine wirksame Opposition, die namentlich an einer Klausel Anstoss nahm, welche dem öffentlichen Verkehrsmittel einen absoluten Vorrang zuzusprechen schien
[10]. Eine rationale Méthode zur Entlastung der Benützer bei der Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs vertrat ein an der Universität Basel ausgearbeitetes Gutachten, indem es analog zu verschiedenen Versorgungsbetrieben eine Zweiteilung des Tarifs empfahl : die Benützer sollten nur noch für die Betriebskosten aufkommen, während alle Bewohner des Einzugsgebiets als Nutzniesser mit abgestuften Beiträgen die Kosten der Aufrechterhaltung der Verkehrskapazität zu tragen hätten
[11].
Die Zürcher Linke scheiterte nicht nur mit ihren Vorstössen für eine stärkere Privilegierung des öffentlichen Agglomerationsverkehrs ; auch die von ihr unterstützte Initiativbewegung gegen das
Expressstrassenkonzept für die Limmatmetropole (Y) erlitt eine Niederlage. Das 1971 eingereichte Volksbegehren, das auf dem Weg über eine Standesinitiative den Verzicht auf die drei Expressstrassenäste und ihre Ersetzung durch einen Autobahnring rund um die Stadt anstrebte, wurde vom Regierungsrat abgelehnt. Der Kantonsrat beschloss darauf, der Initiative einen Gegenvorschlag gegenüberzustellen. Dieser stützte sich auf eine Vereinbarung von Stadt und Kanton aus dem Herbst 1973 und ging dahin, dass man einstweilen nur den Nord- und den Südast des Y (das sogenannte I) sowie die von den eidgenössischen Räten anerkannte Nordwestumfahrung bauen und erst aufgrund von Erfahrungen mit diesen Verbindungsstücken entscheiden solle, ob der Westast noch unumgänglich sei
[12]. Im September verwarfen die Stimmbürger überraschenderweise sowohl Initiative wie Gegenvorschlag, so dass dem Bau des Y rechtlich nichts mehr entgegenstand. In der Hauptstadt hatte immerhin die Anti-Y-Initiative eine Mehrheit erreicht. Die komplizierte Abstimmungslage gab Anlass zu Zweifeln, ob das Ergebnis wirklich die Meinung der Stimmenden zum Ausdruck gebracht habe
[13]. Die POCH lancierte gleich ein neues Volksbegehren, das nur noch den. Verzicht auf die Expressstrassen zum Ziele hatte und den wenig populären Autobahnring ausser Betracht fallen liess. Bundes- und Kantonsbehörden machten jedoch keine Miene, die bereits fortgeschrittenen Bauarbeiten an der Nord-Süd-Verbindung aufzuhalten
[14].
Umstritten waren auch Nationalstrassenbauten in anderen Grossstädten. In Genf beantragte die Kantonsregierung, ein erstes Teilstück der Westumfahrung, die das schweizerische Autobahnnetz mit dem französischen verbinden soll, in Angriff zu nehmen, doch der Grosse Rat fand sich noch nicht zur Zustimmung bereit. Gegen die Einführung der N9 im Osten von Lausanne wandte sich eine von Franz Weber organisierte Bewegung ; man befürchtete von der neuen Zufahrt, dass sie die entlastende Wirkung der 1974 fertiggestellten Nordumfahrung der Stadt beeinträchtigen werde
[15].
Eisenbahnen
Die bauliche wie die betriebliche Entwicklung der Eisenbahnen wurde von der Knappheit der öffentlichen Finanzen besonders stark betroffen. In der
Alpenbahnfrage drängte der neue Chef des EVED zwar auf einen grundsätzlichen Entscheid über die Linienführung, und die Landesregierung lehnte eine Kosten-Nutzen-Analyse, wie sie in parlamentarischen Vorstössen verlangt worden war, als zu zeitraubend ab
[16] ; sie räumte aber ein, dass die kritische Lage der Bundesfinanzen einen Beginn der Arbeiten an einer neuen Basislinie in absehbarer Zeit kaum erlauben werde
[17]. Dadurch erhielt der Ausbau der Lötschberglinie auf Doppelspur, der mit geringerem Aufwand realisierbar wäre als ein neuer Alpendurchstich, erhöhte Dringlichkeit. Im Oktober lag für das Lötschbergprojekt eine Finanzierungsbotschaft bereit, doch verzögerte sich der Beschluss des Bundesrates wegen Meinungsverschiedenheiten mit dem Kanton Bern. Dieser erwartete, dass ihm der Bund für die Verzinsung des vorgesehenen Darlehens besondere Erleichterungen gewähren würde. Im EVED zeigte man sich jedoch angesichts der günstigen wirtschaftlichen Verhältnisse der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BIS) nicht dazu bereit, um so weniger als die schlechte Finanzlage nicht so bald an die 1966 vereinbarte Erwerbung der BLS durch den Bund denken liess
[18]. Um dem Unmut der enttäuschten Ostalpenbahninteressenten zu begegnen, bildete der Bundesrat eine Kontaktgruppe, durch welche Vertreter der ostschweizerischen Kantone einen gewissen Einfluss auf ergänzende Studien zur Frage des künftigen Alpendurchstichs erhalten sollten
[19]. Das von der Bündner Regierung bevorzugte Splügen-Projekt stiess nun auch in Graubünden selber auf eine umweltorientierte Opposition ; entsprechende Tendenzen meldeten sich in Schwyz gegen einen Ausbau der Gotthardzufahrten
[20].
Als Hauptgrund für sein Drängen auf einen Alpenbahnentscheid führte Bundesrat Ritschard noch im September das Steigen der Nachfrage im Gütertransitverkehr an, dem die schweizerischen Bahnen nicht entsprechen könnten, so dass die Transporte mehr und mehr auf die Strasse oder auf ausserschweizerische Alpenbahnen abwanderten. Verschärft wurde der Mangel an Kapazität noch durch das Unvermögen der italienischen Staatsbahnen, den Güterverkehr aus dem Norden laufend abzunehmen
[21]. Im zweiten Halbjahr setzte jedoch eine Tendenzumkehr ein : unter dem Einfluss der wirtschaftlichen Rezession fielen die Gütertransporte merklich zurück
[22].
Die
finanzielle Lage der SBB verschlechterte sich weiterhin. Die Rechnung für 1973 schloss mit einem Defizit von 92,6 Mio Fr. ab, was ungefähr dem Budget (96,9 Mio Fr.) entsprach. Der Güterverkehr hatte noch einmal volumen- und ertragsmässig zugenommen ; noch stärker war jedoch der Personalaufwand gestiegen. Zur Deckung dieses dritten Fehlbetrags seit 1971 reichte die gesetzliche Reserve nicht mehr aus ; so musste zum erstenmal wieder seit 1949 die Bundeskasse belastet werden. Der Bundesrat hielt grundsätzlich an der Eigenwirtschaftlichkeit der SBB fest ; als Mittel zu deren Wiederherstellung nannte er neben Rationalisierungsmassnahmen und laufenden Tariferhöhungen auch die Bereitstellung des für Investitionen erforderlichen Eigen- und Fremdkapitals durch den Bund
[23]. Der Voranschlag für 1975 rechnete trotz weiteren Tarifsteigerungen mit einem neuen Rekorddefizit von 165,7 Mio Fr. (für 1974: 105 Mio Fr.). Dabei wurde aufgrund eines Investitionsplanes für die Jahre 1974-1980 ein Bauaufwand von 992 Mio Fr. (1974: 812 Mio Fr.) vorgesehen ; davon sollten 600 Mio Fr. durch Darlehen des Bundes beschafft werden. Obwohl einzelne Tarifmassnahmen (Einleitung eines schrittweisen Abbaus der Rückfahrtrabatte, vorab im Nahverkehr, Aufhebung der Sonntagsbillette und der Gratisrückfahrten bei Grossveranstaltungen) auf verbreitete Kritik gestossen waren, genehmigten die Räte das Budget ohne Abstriche
[24].
Die vom Bundesrat bereits 1972 in Aussicht gestellte Finanzierungsvorlage für das langfristige Bauprogramm der SBB liess noch auf sich warten. Die Fortschritte beim Ausbau des Klotener Flughafens veranlassten jedoch die Landesregierung, für die seit 1970 vorgesehene Erstellung eines Bahnanschlusses einen Sachkredit anzufordern. Im Nationalrat wurde verlangt, dass die kostspielige Bahnschlaufe an der Strecke Zürich-Kloten-Winterthur, deren Zubringerwirkung die Flughafenplanung präjudizieren würde, als « neue Linie » und damit als referendumspflichtig anerkannt werde. Die Räte bewilligten aber den Bundesbeitrag ohne Referendumsvorbehalt
[25]. Eine Neugestaltung des Bahnsystems im Raum Luzern, wie sie die Petition « Bahnen für das Herz der Schweiz » forderte, hielt der Bundesrat dagegen noch für verfrüht
[26].
Strassenbau
Der
Nationalstrassenbau machte nur gedämpfte Fortschritte. 1974 wurden 62 km (1973 : 81 km) neue Strecken dem Verkehr übergeben, darunter Verbindungen zwischen Zürich und Winterthur sowie zwischen Lausanne und dem oberen Ende des Genfersees. Das befahrbare Netz erreichte damit eine Länge von 914 km, nahezu 50 % des geplanten Ausmasses. Im Bau standen am Jahresende bloss 261 km (1973 : 303 km). Ein doppelter Druck belastete das grosse Investitionswerk : einerseits verschlechterten sich die finanziellen Voraussetzungen, anderseits hielten die Widerstände aus Umweltschutzmotiven an
[27].
Da die Einnahmen aus den Treibstoffzöllen merklich zurückgingen, die Finanzlage des Bundes aber eine Abtragung der seit 1961 geleisteten Vorschüsse wünschbar erscheinen liess, beschloss dar Bundesrat — wie an anderer Stelle erwähnt — eine neue Erhöhung des Zollzuschlags (von 20 auf 30 Rp. pro 1) ; zugleich beantragte er den A-fonds-perdu-Beitrag aus der Bundeskasse, welcher bisher dem Anstieg der Zollsätze gefolgt war, auf dem 1972 erreichten Stand (150 Mio Fr.) zu belassen. Der Beschluss wurde Ende August wie seine Vorläufer vorsorglich in Kraft gesetzt. Er führte dazu, dass der Jahresertrag der Treibstoffzölle 1974 noch einmal etwas zunahm ; seine Genehmigung durch die Räte wurde freilich durch das Referendum angefochten. Der Bundesvorschuss an den Nationalstrassenbau konnte einstweilen um rund 100 Mio Fr. (auf ca. 2,6 Mia Fr.) reduziert werden
[28].
Die verschiedenen Bewegungen gegen die planmässige Verwirklichung des Nationalstrassennetzes fanden in parlamentarischen und ausserparlamentarischen Vorstössen Ausdruck. Die westschweizerische
Opposition gegen den Bau der N1 im ländlichen Gebiet zwischen Yverdon und Avenches äusserte sich in einem Offenen Brief an die eidgenössischen Räte und in zwei Nationalratspostulaten. In Luzern reichte Franz Weber eine kantonale Volksinitiative ein, die eine Standesinitiative gegen die geplante Linienführung für die N2 am rechten Ufer des Sempachersees anstrebte. Im Kanton Schaffhausen wurde eine Initiative lanciert, die sich gegen eine Autobahnverbindung zwischen der deutschen E70 und der schweizerischen N4 wandte, indem sie den Kanton zum Schutz der Rheinlandschaft vor dem Bau zusätzlicher Nationalstrassen verpflichten wollte. Schliesslich kam auf eidgenössischer Ebene Franz Webers Volksbegehren « Demokratie im Nationalstrassenbau » zustande, welches Konzeption, Linienplanung und Ausführung dem fakultativen Referendum unterstellen möchte, und zwar unter Einschluss aller bis 1973 noch nicht gebauten Strecken
[29],
Die finanziellen Schwierigkeiten veranlassten den Bundesrat im Oktober zu einer erneuten Erstreckung des Bauprogramms, doch zugleich liess er dieses durch das EDI gründlicher überprüfen. Andeutungen der Verwaltung wurden dahin interpretiert, dass man der Vollendung des nationalen Strassenkreuzes (West-Ost und Nord-Süd-Verbindung) die Priorität einräumen wolle
[30]. Für die Bauarbeiten des Jahres 1975 sah das Bundesbudget 986 Mio Fr. vor (ohne Nebeneinnahmen aus Rückerstattungen der Kantone ; 1974 : 935 Mio Fr.)
[31].
Da der Vorschlag, den Bund allgemein auch an den
Betriebs- und Unterhaltskosten der Nationalstrassen zu beteiligen, im Vorjahr so günstig aufgenommen worden war, beantragte der Bundesrat dem Parlament eine entsprechende Verfassungsänderung. Die mit der Vorberatung betraute Ständeratskommission neigte jedoch dazu, noch weitere Fragen in die Revision einzubeziehen. So verlangte sie im Herbst vom EDI Auskunft über Möglichkeiten der Erschliessung zusätzlicher Finanzquellen ; dabei zog sie die Einführung von Benützergebühren in Betracht
[32]. Auch der Bundesrat begann sich wieder für diesen Finanzierungsmodus zu interessieren und liess ihn durch das EVED näher prüfen. Dies veranlasste die Tessiner Regierung, in Bern erneut ihre entschiedene Opposition gegen besondere Gebühren für die Benützung von Strassentunneln zu bekunden
[33].
Der kantonale Strassenbau wurde seinerseits durch Finanzknappheit und geschärftes Umweltbewusstsein weiter eingeschränkt. So sah sich die Zürcher Regierung zu einer kräftigen Reduktion ihres grossangelegten Ausbauprogramms von 1964 veranlasst. In anderen Kantonen brachten negative Volksentscheide den allgemeinen Meinungsumschwung zum Ausdruck, wobei die finanziellen Bedenken im Vordergrund standen
[34].
Strassenverkehr
Im Strassenverkehr setzte sich 1974 die Verflachung des Wachstums fort. Die Zahl der Motorfahrzeuge überschritt zwar die Zweimillionengrenze, aber der Zuwachs verringerte sich noch mehr
[35]. Die
Unfallziffern gingen weiter zurück ; diese Entwicklung wurde als Erfolg der 1973 eingeführten Geschwindigkeitsbeschränkungen gewertet
[36]. Als sich die Treibstoffzufuhren nach Jahresbeginn wieder normalisierten, setzte die Diskussion über die
Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen, die der Bundesrat aus Versorgungsgründen verfügt hatte, neu ein. Die Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) empfahl, die Grenze provisorisch bei 130 km/h anzusetzen und die Autobahnen damit in die bis Ende 1975 laufende Versuchsperiode für die Ausserortsstrassen einzubeziehen. Andere Stimmen betonten, dass 120 km/h als Ausbaugeschwindigkeit für die Erstellung der Nationalstrassen massgebend sein sollten ; die Gesellschaft für Umweltschutz forderte gar die Beibehaltung von Tempo 100. Demgegenüber wurde auch für die Rückkehr zur vollen Tempofreiheit plädiert. Der Bundesrat folgte im März der Empfehlung der BfU
[37]. Zugleich griff die Ständeratskommission, die mit der im Vorjahr dem Parlament zugeleiteten Revision des Strassenverkehrsgesetzes betraut war, die Frage auf. Sie schlug vor, den Bundesrat zur Festsetzung von Beschränkungen auf allen Strassen zu verpflichten
[38]. Beide Räte schlossen sich diesem Vorschlag an. Eine gesetzliche Verankerung bestimmter Limiten für verschiedene Strassenkategorien drang dagegen nicht durch. Noch weniger Befürworter fanden jedoch Anträge, man solle es wie bisher bei der blossen Ermächtigung des Bundesrates zu Geschwindigkeitsvorchriften bewenden lassen.
Den von der Exekutive 1973 vorgeschlagenen
Änderungen zum Strassenverkehrsgesetz stimmten beide Räte im wesentlichen zu. So wurde die Vorschrift eingeführt, dass mindestens ein Teil der Fahrausbildung durch einen ausgewiesenen Fahrlehrer zu erfolgen hat. Zur Feststellung, bei welchem Alkoholgehalt des Blutes Angetrunkenheit anzunehmen sei, wurde anstelle der Gerichte der Bundesrat zuständig erklärt ; wie bei der Geschwindigkeitsbeschränkung verwarf man die Fixierung von Zahlenwerten im Gesetz. Oppositionslos bewilligten die Räte die Aufstellung eines zentralen Registers über Strafen und Massnahmen im Strassenverkehr. Die Differenzbereinigung konnte allerdings vor Jahresende nicht ganz abgeschlossen werden
[39]. Der Bundesrat entschied seinerseits noch nicht über weitere geplante Neuerungen auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit. Die Verwendung von Stiftreifen wurde mit Rücksicht auf die Regelungen der Nachbarländer auch für den Winter 1974/75 gestattet
[40].
Zur Frage einer Reform der
Haftpflichtversicherung für Motorfahrzeuge, die 1971 zur Lancierung einer Volksinitiative und zur Einsetzung einer Studiengruppe des EJPD Anlass gegeben hatte, nahm der Bundesrat gegen Jahresende Stellung. Er lehnte das Initiativbegehren des VPOD nach Einrichtung einer staatlichen Versicherung ab und kündigte eine Gesetzesrevision aufgrund der Vorschläge der Studiengruppe an ; diese hatte insbesondere empfohlen, dass eine ständige Konsultativkommission mit Vertretern der Strassenverkehrsverbände und der Versicherungen gebildet und die Tarifberechnung verfeinert werde
[41]. Zugleich hatte ein Rechtsgutachten festgestellt, dass der seit Jahren in den Prämien einkalkulierte Unfallverhütungsbeitrag ungesetzlich sei. Aus diesem Beitrag waren zweckgebundene Zuwendungen an die Verkehrsverbände, die BfU und die Schweizerische Konferenz für Sicherheit im Strassenverkehr finanziert worden. Der bereits 1973 eingetretene Rückgang der Unfallziffern wirkte sich auf die Festsetzung der Prämien für 1975 aus : für Personenwagen ergab sich eine Senkung um durchschnittlich 6,2 %
[42].
Die vielfältigen Bestrebungen zum Schutz der Umwelt vor den
Immissionen des Strassenverkehrs waren unvermindert wirksam. Im Herbst wurde die von einer St. Galler Arbeitsgruppe lancierte « Albatros » -Initiative eingereicht, die eine weitere drastische Verringerung der Motorfahrzeugabgase verlangte
[43]. Gleichzeitig gaben die Burgdorfer Technikumsstudenten, die ein Volksbegehren für zwölf autofreie Sonntage im Jahr in Umlauf gesetzt hatten, das Zustandekommen ihres Unternehmens bekannt. Das Initiativkomitee, das sich unter dem Vorsitz von Nationalrat J. Bächtold (ldu, BE) für strengere Lärmvorschriften einsetzte, gelangte dagegen noch nicht ans Ziel
[44]. Dafür legte eine Expertengruppe des Eidg. Amtes für Strassen- und Flussbau einen Bericht über Immissionsschutzmassnahmen an Autobahnen vor. Dieser befürwortete vor allem die Ausscheidung von Lärmschutzzonen mit Wohnbauverbot, wie sie bereits für den Flugplatzbau vorgeschrieben ist, sowie bauliche Abschirmvorkehren. Über den Expertenbericht wurde ein Vernehmlassungsverfahren angeordnet
[45]. Gegen Jahresende orientierte der Bundesrat seinerseits das Parlament über den Stand der Bekämpfung von Abgas- und Lärmeinwirkungen im Strassenverkehr und legte ein Konzept zur Verschärfung der bestehenden Regelungen vor. Zugleich setzte er die bereits 1973 vorgesehene, wegen der Versorgungskrise jedoch noch aufgeschobene Senkung des Bleigehalts im Benzin in Kraft
[46].
PTT
Wie die SBB standen auch die PTT-Betriebe 1973 schon zum dritten aufeinanderfolgenden Mal in den roten Zahlen. Während das Budget ein ausgeglichenes Ergebnis vorgesehen hatte, resultierte ein Fehlbetrag von 32,9 Mio Fr., hauptsächlich infolge der teuerungsbedingten Zunahme der Personalkosten. Er wurde erneut auf die Rechnung des folgenden Jahres vorgetragen
[47]. In den eidgenössischen Räten und in der Presse wurde die PTT-Verwaltung scharf kritisiert ; man warf ihr vor allem zu starke Personalvermehrung, überdimensioniertes Bauen und ungenügende Rationalisierung des Betriebs vor. Um aber die unternehmerische Beweglichkeit der PTT zu steigern, stimmten beide Kammern einer Motion der Finanzkommission des Nationalrats zu, nach der die Befugnis zur Festsetzung der Posttaxen in grösserem Umfang dem Bundesrat übertragen werden soll
[48].
Dieser machte einstweilen von seinen bisherigen Kompetenzen Gebrauch und erhöhte auf Empfehlung der Generaldirektion die Posttaxen für den Auslandverkehr sowie die
Tarife für Telephon, Telegraph und Fernschreiber
[49]. Gegen Jahresende beantragte er dem Parlament auch eine Revision der Inlandposttaxen ; diese sollte die einzelnen Tarifpositionen möglichst kostendeckend gestalten, den Transport von Zeitungen aber mit Rücksicht auf deren staatspolitische Bedeutung weiterhin privilegieren. Von einer Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen, insbesondere beim Zeitungstransport, wollte die Regierung jedoch in Sorge um den Bundesfinanzhaushalt noch absehen, obwohl eine solche Entschädigung bereits in den Voranschlag für 1974 aufgenommen worden war. Aufgrund der neuen Tarife und einer Verminderung der Investitionen gelang es, für 1975 wieder ein ausgeglichenes Budget aufzustellen ; eine Tilgung der vorgetragenen Rechnungsdefizite kam freilich noch nicht in Betracht. Um die Existenz der Zulieferbetriebe der PTT nicht zu gefährden, bewilligte das Parlament noch eine Konjunkturrücklage von 160 Mio Fr.
[50].
Die vielfach als Leistungsabbau qualifizierten Rationalisierungsmassnahmen wurden fortgesetzt. Der Bundesrat ermächtigte die PTT zum Erlass von Vorschriften über die Aufstellung von Brief- und Ablagekästen durch die Postempfänger ; statt an der Haustüre sollte der Briefträger ab 1977 die Post an der Strasse einwerfen können. Für erforderliche Neuanschaffungen wurden Beiträge der PTT vorgesehen. Mit der Gratisabgabe von Postfächern und der Einrichtung von Selbstbedienungspoststellen in Grossstädten strebte man eine weitere Reduktion des Bedienungspersonals an. Diese Massnahmen erregten jedoch Kritik, was die PTT veranlasste, sich ernsthafter mit der Pflege ihres Images zu beschäftigen
[51]. Als neue technische Errungenschaft konnte in Leuk (VS) eine Satelliten-Bodenstation für den Oberseetelephonverkehr in Dienst genommen werden. Dagegen fanden die wenig geschätzten Branchentelephonbücher nach dem Einlenken des Bundesrates ihre « schickliche Bestattung »
[52].
Schiffahrt
In den Fragen der Schiffahrt blieb die Landesregierung zurückhaltend. Die vom EVED 1973 eingesetzte Studienkommission arbeitete
Vorentwürfe zu einem Gesetz über die Freihaltung der Wasserstrassen und zu einem Bundesbeschluss über die Anwendung eines solchen Gesetzes auf die Verbindung
Basel-Yverdon (Hochrhein-Aare-Juragewässer) aus. Dabei sah sie eine Beteiligung des Bundes an den Kosten (Mehrausgaben für Brücken, Landerwerb, Entschädigungen) vor. Der Bundesrat liess die Sache vorerst interdepartemental abklären und beschloss darauf, mit einem Antrag an das Parlament noch zuzuwarten, um die Gesamtverkehrskonzeption nicht zu präjudizieren. In den Expertengesprächen mit Baden-Württemberg kam man überein, von einer Freihaltung des Hochrheins oberhalb der Aaremündung Abstand zu nehmen
[53]. Die Rheinschiffahrt bis nach Basel erreichte zwar mengenmässig einen neuen Höchststand, aber die schweizerischen Reedereien waren weiterhin defizitär, da die Gesamtkapazität an Schiffsraum zu gross blieb und die ausländische Konkurrenz staatliche Unterstützung genoss. Im Frühjahr erweckte der Direktor des Eidg. Amtes für Wasserwirtschaft, H. Zurbrügg; Hoffnungen auf Bundeshilfe ; diese schwanden jedoch gegen Jahresende angesichts der Verschlechterung der Finanzlage
[54].
Der Bundesrat entsprach den Begehren nach einer
Vereinheitlichung der Polizeivorschriften in der Binnenschiffahrt, indem er einen Entwurf für ein Rahmengesetz vorlegte, das sich auf den öffentlichrechtlichen Bereich beschränkte und den Kantonen den Vollzug der bundesrechtlichen Normen überliess. Die Vorlage sollte vor allem der Entwicklung im touristischen Individualverkehr, die als « teilweise chaotisch » bezeichnet wurde, steuern. Der Nationalrat stimmte ihr ohne wesentliche Anderungen zu. Der erwähnten Entwicklung tragen auch die revidierten Verträge über die Schiffahrt auf dem Bodensee und dem Rhein Rechnung, die 1973 von den drei Uferstaaten unterzeichnet worden waren ; sie erhielten die Genehmigung beider Räte. Aufgrund von Vorschlägen einer internationalen Kommission will man auch für den Dreiländersee möglichst einheitliche Vorschriften erlassen
[55].
Luftfahrt
Für eine Weiterentwicklung der Einrichtungen der Luftfahrt wurden die Voraussetzungen nicht günstiger. Die schrittweise Verwirklichung der
dritten Ausbauetappe für den Flughafen von Kloten, die 1970 in einer Volksabstimmung grünes Licht erhalten hatte, gab zu neuer Opposition Anlass, weil das Verkehrsvolumen und mit ihm die Lärmbelastung stärker zunahmen als erwartet. Ein halbes Jahr vor den kantonalen Wahlen verzichtete die Zürcher Regierung deshalb auf beabsichtigte Pistenbauten, die der Überbrückung einer unvermeidlich gewordenen Reparaturphase hätten dienen sollen. Gleichzeitig versprach der Genfer Volkswirtschaftsdirektor Schmitt, dass in seiner Generation die Ausmasse des Flughafens von Cointrin nicht mehr erweitert würden
[56]. Einmal mehr kam es zu einem Volksverdikt gegen den Flugplatzbau in der Waadt. Mit grosser Mehrheit wurde eine 1968 eingereichte Initiative angenommen, nach der sich die Regierung jeder neuen Anlage widersetzen sollte, die von den betroffenen Gemeinden nicht gebilligt würde
[57]. Weitere Oppositionsbewegungen regten sich in den Kantonen Aargau, Solothurn und Thurgau
[58].
Die regionalen Bestrebungen zur
Bekämpfung des Fluglärms verbanden sich zu einer gesamtschweizerischen Aktivität : eine aus den einzelnen Schutzverbänden gebildete Schweizerische Vereinigung gegen die schädlichen Auswirkungen des Luftverkehrs kündigte Volksinitiativen für ein frühzeitiges Mitspracherecht der Bevölkerung in der Flughafenplanung sowie für eine Ausdehnung des Nachtflugverbots an. Die Lärmgegner sahen sich bestärkt durch einen im Auftrag des Bundesrates ausgearbeiteten Expertenbericht, der bedenkliche wohnhygienische und sozialmedizinische Wirkungen des Fluglärms feststellte und die Lärmschwelle, jenseits welcher das Wohnen als unzumutbar zu gelten hätte, tiefer ansetzte als ein früheres Gutachten. Der Bundesrat urteilte einstweilen salomonisch, als er sowohl Beschwerden, die auf eine Verlängerung, wie auch solche, die auf eine Verkürzung der 1972 verfügten Nachtflugsperre ausgingen, abwies. Eine weitere Beanstandung brachten führende Organisationen des Umweltschutzes gegen die Bewilligung von Helikoptertaxiflügen ausserhalb der Flugplätze vor
[59].
Die Swissair vermochte noch einmal Betriebsleistung und finanzielles Bruttoergebnis (ohne Abschreibungen) auf einen neuen Höhepunkt zu steigern, doch zeichneten sich gegen Jahresende rezessive Tendenzen ab. Um zu vermeiden, dass die Flugpassagiere wegen des hohen Frankenkurses ihre Billette vermehrt im Ausland kauften, ermächtigte das Eidg. Luftamt die Swissair wie ihre die Schweiz bedienenden Konkurrenten, Währungsrabatte zu gewähren
[60]. Die Überkapazität im Nordatlantikverkehr und die finanziellen Schwierigkeiten der grossen amerikanischen Luftfahrtgesellschaften Panam und TWA drohten die USA zu protektionistischen Massnahmen zu veranlassen. Die Swissair gelangte jedoch noch vor Jahresende zu einer Verständigung mit der TWA, indem sie ihre Amerikaflüge um rund einen Viertel reduzierte ; ihr rasches Einlenken wurde dem Einfluss der Banken und der Exportindustrie zugeschrieben. Der verschärften Konkurrenzlage fiel ein weiteres schweizerisches Charterunternehmen, die Phoenix Airways, zum Opfer
[61].
[1] Eisenbahnerkongress : Documenta (Helvetica), 1974, Nr. 7, S. 15 f. Weitere Stellungnahmen : NZ, 140, 6.5.74 ; NZZ (spk), 327, 17.7.74 ; Documenta, 1974, Nr. 9, S. 7 ff. Zum Wechsel im EVED vgl. SPJ, 1973, S. 18 f., zur Verwendung der Treibstoffzölle SPJ, 1973, S. 88.
[2] Touring, 24, 20.6.74 ; NZZ (sda), 317, 11.7.74 (Automobilklub der Schweiz) ; Auto, 1974, Nr. 7/8, S. 13 ff.
[3] Vgl. Prof. H.R. Meyer in NZZ, 284, 22.6.74. BR Ritschard trug dieser Gefahr Rechnung, indem er die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen einer blossen Defizitdeckung vorzog (Documenta, 1974, Nr. 5, S. 2 ff.).
[4] Gesamtverkehrskonzeption Schweiz, Erster Zwischenbericht 1973, Bern 1973 ; NZZ, 76, 15.2.74 ; Bund, 111, 14.5.74 ; 205, 3.9.74 ; Ldb, 194, 197 u. 199, 24.-30.8.74 ; Ostschw., 236, 9.10.74 ; LITRA, Jahresbericht 1973/74, S. 40 ff. Vgl. auch SPJ, 1972, S. 90 f. ; 1973, S. 87, und unten, Teil 1, 6c.
[5] Vgl. H.-R. Meyer, « Verkehrswissenschaftliche Betrachtungen zur schweizerischen Gesamtverkehrskonzeption », in Schweiz. Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, 29/1974, S. 115 ff., sowie LITRA, Jahresbericht 1973/74, S. 43.
[6] So C. Pfund, Direktor des Verbandes Schweiz. Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs (TA, 91, 20.4.74), und H.R. Isliker, Vizedirektor des Eidg. Amtes für Verkehr (TA, 188, 16.8.74) ; vgl. auch NZZ, 446, 26.9.74, und Postulat Albrecht (cvp, NW) (Amtl. Bull. NR, 1974, S. 553 f.).
[7] Vgl. Gesch.ber., 1974, S. 277 ; Documenta, 1974, Nr. 9, S. 10 (BR Ritschard) ; NZZ, 249, 31.5.74 ; Ldb, 223, 27.9.74 ; NZZ (sda), 467, 17.10.74 ; NBZ, 327, 21.10.74 ; ferner SPJ, 1973, S. 88. Zum raumplanerischen Leitbild vgl. unten, Teil I, 6c.
[8] BN, 185, 10.8.74 ; 205, 3.9.74 ; NZ, 338, 29.10.74 ; Ww, 47, 20.11.74 ; NZZ, 525, 24.12.74 ; Gesch. ber., 1974, S. 277. Zum Partnerschaftsartikel vgl. oben, Teil I, lc.
[9] POCH-Initiative : vgl. oben, Teil I, 6a und unten, Teil II, 1i. Die zweite Initiative sollte das 1972 gutgeheissene Regionalverkehrsgesetz ersetzen ; vgl. SPJ, 1972, S. 91 f. u. 153, und unten, Teil II, 4c. Beide Begehren fanden auch in der Hauptstadt keine Mehrheit. Vgl. ferner R. Jost, « Verkehr — ein soziales Hindernis », in Profil, 1974, S. 213 ff., 247 ff., 282 ff. (Ergebnisse einer sozialdemokratischen Arbeitsgruppe).
[10] JdG, 47, 26.2.75 ; 48, 27.2.75 ; vgl. dazu SPJ, 1971, S. 102 ; 1972, S. 92, und unten, Teil II, 4c. In der Volksabstimmung vom 2.3.1975 wurde nur ein die Verstaatlichung begründender Verfassungsartikel, nicht aber das Ausführungsgesetz angenommen (TG, 51, 3.3.75).
[11] R.L. Frey / R. Völker, BVB-Tarifpolitik, Basel 1974. Vgl. NZZ, 383, 20.8.74.
[12] Regierungsrat : NZZ, 32, 21.1.74. Gegenvorschlag : TA (sda), 262, 10.11.73 ; TA, 106, 9.5.74 ; 135, 14.6.74 ; NZZ, 276 u. 277, 18.6.74. Vgl. SPJ, 1971, S. 103 ; 1972, S. 92 f.; 1973, S. 89 f.
[13] Initiative : 101 837 Ja, 138 227 Nein, Beteiligung 38 % (Stadt : 52 855 Ja, 42 737 Nein, 39 %) ; befürwortende Parteien : SP, PdA, POCH, EVP, Republikaner. Gegenvorschlag : 111 128 Ja, 128 795 Nein ; befürwortende Parteien : FDP, SVP, CVP, LdU. Die Nationale Aktion gab die Stimme frei. Vgl. TA, 218, 20.9.74 ; 220, 23.9.74. Kommentare auch in NZZ, 441, 23.9.74 ; BZ, 224, 25.9.74 ; BN, 227, 28.9.74.
[14] POCH-Initiative : TA, 234, 9.10.74. Einer gegen den Bau von Expressstrassen gerichteten Petition von 52 Gemeinderäten der Stadt Zürich gaben die eidgenössischen Räte keine Folge (Amtl. Bull. NR, 1974, S. 1846 ; Amtl. Bull. StR, 1974, S. 675 ; vgl. TA, 225, 28.9.74). Das EDI genehmigte im Februar 1975 das Ausführungsprojekt für den Milchbucktunnel (Nordast) (NZZ, 31, 7.2.75). Vgl. auch expressstrassenfreundliche Vorstösse im Kantonsrat (NZZ, 501, 26.11.74 ; 4, 7.1.75).
[15] Genf : JdG, 110, 13.5.74 ; 265, 13.11.74 ; TG, 293, 16.12.74. Lausanne : GdL (sda), 123, 29.5.74 ; TA, 131, 10.6.74 ; Gdl, 160, 12.7.74. Vgl. auch SPJ, 1973, S. 92.
[16] Antworten auf die vom NR am 27.6. nur als Postulat überwiesene Motion Schmid (sp, SG) und auf das Postulat Jaeger (ldu, SG) (Amtl. Bull. NR, 1974, S. 1046 ff.), ferner Pressekonferenz BR Ritschards vom 3.5. (NZZ, 206, 6.5.74). Vgl. SPJ, 1973, S. 90.
[17] Antwort auf die am 21.3. vom NR als Postulat überwiesene Motion Schaffer (sp, BE) (Amtl. Bull. NR, 1974, S. 650 ff.).
[18] Ebenda, ferner TA, 87, 16.4.75. Vgl. dazu SPJ, 1966, S. 85 ; 1973, S. 90.
[19] Vgl. Antwort auf Postulat Jaeger (ldu, SG) (Amtl. Bull. NR, 1974, S. 1048 ff.) und Gesch. ber., 1974, S. 278.
[20] Graubünden : NBZ, 314, 10.10.74 ; 357, 14.11.74. Schwyz : Vat., 249, 26.10.74.
[21] Documenta, 1974, Nr. 8, S. 28 ff. ; vgl. NZZ, 381, 19.8.74.
[22] NZZ (sda), 519, 17.12.74 ; 31, 7.2.75 ; NZZ, 45, 24.2.75.
[23] BBI, 1974, I, Nr. 22, S. 1413 ff. ; Amtl. Bull. StR, 1974, S. 141 ff. ; Amtl. Bull. NR, 1974, S. 757 ff.
[24] Voranschlag : BBI, 1974, II, Nr. 47, S. 1298 ff.; Amtl. Bull. StR, 1974, S. 554 ff., 650 f. ; Amtl. Bull. NR, 1974, S. 1699 ff., 1848. Investitionsplan : LITRA, Jahresbericht 1973/74, S. 45 ff. ; NZZ, 233, 21.5.74. Tarifmassnahmen : NZZ (sda), 12, 9.1.74 ; 412, 5.9.74. Reaktionen : NZ, 3, 4.1.74 ; Bund, 6, 9.1.74 ; Tw, 6, 9.1.74 ; NZZ (sda), 417, 9.9.74 ; 443, 24.9.74.
[25] BBI, 1974, I, Nr. 16, S. 1169 ff.; Amtl. Bull. NR, 1974, S. 1065 ff.; Amtl. Bull. StR, 1974, S. 536 ff. Vgl. SPJ, 1970, S. 111 ; 1972, S. 93 f. An die Kosten von 285,2 Mio Fr. (Preisstand von 1971) trägt der Bund 95 Mio Fr. bei, der Kanton Zürich 18 Mio Fr. (vgl. TA, 251, 29.10.74). Nach Art. 2 des SBB-Gesetzes ist der Bau «neuer Linien» dem Referendum unterstellt.
[26] Vat., 30, 6.2.74 ; LNN, 248, 25.10.74. Vgl. SPJ, 1973, S. 90.
[27] Gesch.ber., 1974, S. 57 ff.; vgl. dazu SPJ, 1973, S. 91 f. Zürich-Winterthur : TA, 287, 10.12.74 ; 289, 12.12.74. Genfersee : GdL, 253, 30.10.74 ; TLM, 304, 31.10.74.
[28] Gesch.ber., 1974, S. 63. Vgl. SPJ, 1971, S. 103 ; 1972, S. 94 f., sowie oben, Teil I, 4d.
[29] Westschweiz : GdL (sda), 40, 18.2.74 (Offener Brief) ; Amtl. Bull. NR, 1974, S. 909 ff. (Postulate Thévoz, lib, VD, und Bussey, sp, VD). Luzern : LNN, 200, 30.8.74 ; 265, 15.11.74 ; die Initiative wurde in der Volksabstimmung vom 2.3.1975 stark verworfen (Vat., 51, 3.3.75). Schaffhausen : NZZ (sda), 506, 2.12.74 ; TA, 49, 28.2.75. Eidgenössisches Volksbegehren : BBI, 1974, II, Nr. 38, S. 540 ff.; die 67 817 gültigen Unterschriften stammten vor allem aus den Kantonen ZH, VD und BE. Vgl. auch SPJ, 1973, S. 92.
[30] Bund, 243, 17.10.74 ; Lib., 16, 19./20.10.74. Vgl. SPJ, 1973, S. 92.
[31] Pressemitteilung des EDI ; vgl. SPJ, 1973, S. 91 f.
[32] Bundesrat : BBI, 1974, I, Nr. 22, S. 1384 ff. Kommission : NZZ (sda), 410, 4.9.74. Vgl. SPJ, 1973, S. 93.
[33] Bundesrat : Vat. (spk), 206, 6.9.74. Tessin : NZZ, 433, 18.9.74. Vgl. SPJ, 1966, S. 80 f. Im Bündner Grossen Rat wurde eine Ermächtigung der Kantone zur Gebührenerhebung verlangt (NBZ, 397, 19.12.74). NR Albrecht (cvp, NW) schlug die Einführung einer jährlichen Vignettengebühr für alle Motorfahrzeugbesitzer vor (Amtl. Bull. NR, 1974, S. 553 f.).
[34] Zürich : NZZ, 474, 25.10.74 ; 475, 26.27.10.74 ; TA, 248, 25.10.74. Negative Volksentscheide fielen in Neuenburg (TLM, 126, 6.5.74 ; NZZ, 208, 7.5.74), Graubünden (BN, 247, 22.10.74) und Freiburg (TLM, 344, 10.12.74). Vgl. auch SPJ, 1972, S. 95, sowie unten, Teil II, 4b.
[35] Am 30.9.74 waren 2 011 378 Motorfahrzeuge immatrikuliert; der Zuwachs gegenüber 1973 betrug 4 % (im Vorjahr 5,5 %) (NZZ, sda, 55, 7.3.75). Die Zahl der verkauften Personenwagen nahm 1974 gegenüber dem Vorjahr um 14,7 % ab (TA, 13, 17.1.75). Vgl. SPJ, 1973, S. 95.
[36] Die Zahl der Strassenverkehrsunfälle nahm gegenüber 1973 um 5% ab (Todesopfer : 6,3 %, Verletzte : 3,3 %) (NZZ, sda, 31, 7.2.75) ; vgl. SPJ, 1973, S. 93, Anm. 59). In den ersten 9 Monaten war die Abnahme noch ausgeprägter (TA, 285, 7.12.74). Vgl. SPJ, 1972, S. 96 ; 1973, S. 85.
[37] BfU : NZZ (sda), 69, 11.2.74 ; Vat., 36, 13.2.74. Tempo 120: Ldb, 39, 16.2.74 ; NZZ (sda), 82, 19.2.74 ; 110, 7.3.74. Schweiz. Gesellschaft für Umweltschutz : NZZ (sda), 80, 18.2.74. Tempofreiheit : TA, 42, 20.2.74 ; 59, 12.3.74. Bundesrat : AS, 1974, Nr. 10, S. 575 ff.
[38] NZZ, 39, 24.1.74 ; Bund, 47, 26.2.74 ; 48, 27.2.74. Vgl. SPJ, 1973, S. 93.
[39] Amtl. Bull. SIR, 1974, S. 95 ff., 114 ff., 580 ff. ; Amtl. Bull. NR, 1974, S. 877 ff., 1300 ff., 1381 ff., 1924 ff. Im März 1975 wurde die Bereinigung abgeschlossen : NZZ, 55, 7.3.75 ; 67, 21.3.75 ; BBI, 1975, I, Nr. 12, S. 1123 ff.
[40] Neuerungen : Gesch.ber., 1974, S. 138; vgl. SPJ, 1973, S. 93 f. Stiftreifen : AS, 1974, Nr. 37, S. 1493 ff. ; NZZ (sda), 423, 12.9.74 ; Touring, 44, 7.11.74.
[41] BBI, 1975, I, Nr. 8, S. 700 ff. Vgl. SPJ, 1971, S. 105 f. ; 1973, S. 94 f.
[42] NZZ, 477, 29.10.74 ; Touring, 44, 7.11.74 ; TA, 295, 19.12.74.
[43] Die Initiative erhielt 53 121 gültige Unterschriften, vor allem aus den Kantonen ZH und SG (BBI, 1974, II, Nr. 44, S. 965 ff. ; Ostschw., sda, 226, 27.9.74). Vgl. SPJ,. 1973, S. 94.
[44] Autofreie Sonntage : Ldb, 224, 28.9.74 ; NZZ (ddp), 460, 9.10.74. Lärmvorschriften : TA, 1, 3.1.74 ; NZ, 390, 14.12.74. Vgl. SPJ, 1973, S. 94 f.
[45] BN, 95, 24.4.74 TA, 94, 24.4.74 ; Gesch.ber., 1974, S. 58. Vgl. Antwort auf Kleine Anfrage H. Meyer (cvp, ZH) (Amtl. Bull. NR, 1974, S. 678 f.).
[46] Der Bericht wurde erst im Januar 1975 bekannt (BBI, 19,75, I, Nr. 2, S. 25 ff.) ; vgl. SPJ, 1973, S. 94. Benzin : AS, 1974, Nr. 47, S. 1856 ; vgl. SPJ, 1973, S. 85. Vgl. ferner unten, Teil I, 6d.
[47] PTT-Geschäftsbericht, 1973 ; Amtl. Bull. NR, 1974, S. 753 ff. ; Amtl. Bull. StR, 1974, S. 314 f. ; BBI, 1974, II, Nr. 27, S. 183 f. Vgl. SPJ, 1972, S. 98 ; 1973, S. 95.
[48] Amtl. Bull. NR, 1974, S. 732 ff. ; Amtl. Bull. StR, 1974, S. 312 ff., 538 f. ; NZZ, 148, 29.3.74 ; NZ, 358, 16.11.74 ; 366, 23.11.74.
[49] AS, 1974, Nr. 17, S. 960 ff., u. Nr. 36, S. 1464 ff. ; NZZ, 53, 1.2.74.
[50] Inlandposttaxen: BM, 1974, II, Nr. 50, S. 1434 ff. Abgeltung und Budget : NZZ, 194, 28.4.74 ; Botschaft des Bundesrates... zum Finanzvoranschlag der PTT-Betriebe für das Jahr 1975 ; Amtl. Bull. NR, 1974, S. 1637 ff. ; Amtl. Bull.StR, 1974, S. 627 ff. ; BBl, 1974, II, Nr. 51, S. 1541 f. Vgl. zur Abgeltung SPJ, 1972, S. 97. Gegen eine Einschränkung der Investitionen im Fernmeldebereich wandte sich auch eine als Postulat überwiesene Motion Rothen (sp, SO) (Amtl. Bull.NR, 1974, S. 1050 ff.).
[51] Briefkästen: AS, 1974, Nr. 10, S. 578 ff. ; vgl. auch BR Ritschard in Documenta, 1974, Nr. 10, S. 2 ff. Zur Kritik vgl. Bund, 12, 16.1.74, sowie Postulat Rüttimann (cvp, AG) (Amtl. Bull. NR, 1974, S. 1548 f.). Postfächer : NZZ, 443, 24.9.74 ; AS, 1974, Nr. 47, S. 1854 f. Selbstbedienung : Presse vom 17.-19.11.74 ; TA, 279, 30.11.74 ; NZZ, 509, 5.12.74. Image : Tat, 187, 13.8.74 ; NZZ, 474, 25.10.74. Vgl. auch A. Morant, « Die PTT planen ihre Zukunft », in Schweiz. Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, 29/1974, S. 18 ff.
[52] Satellitenstation : Bund, 102, 3.5.74. Telephonbücher : BBI, 1974, I, Nr. 14, S. 864 ff.; Amtl. Bull. StR, 1974, S. 1 ff. ; 67 ff. ; Amtl. Bull. NR, 1974, S. 552 f. ; vgl. SPJ, 1973, S. 96.
[53] Vorentwürfe : Gesch.ber., 1974, S. 286 ; Ldb, 122, 30.5.74 ; NZZ, 305, 4.7.74 ; vgl. SPJ, 1973, S. 96 f. Expertengespräche : NZZ (sda), 202, 3.5.74.
[54] 1974 überstieg der Güterumschlag der Basler Rheinhäfen erstmals 9 t ; vgl. NZ, 395, 18.12.74. Vgl. auch H. Zurbrügg, « Schweizerische Hochsee-, Rhein- und Binnenschiffahrt >, in Documenta, 1974, Nr. 3, S. 4 ff. ; Antwort auf Interpellation Biel (Idu, ZH) (Amtl. Bull. NR, 1974, S. 1709 ff.).
[55] Gesetz : BBI, 1974, I, Nr. 23, S. 1549 ff. ; Amtl. Bull. NR, 1974, S. 1778 ff. Verträge : Amtl. Bull. StR, 1974, S. 88 ff. ; Amtl. Bull. NR, 1974, S. 985 ff. Vgl. dazu SPJ, 1973, S. 97.
[56] Zürich : NZZ, 167, 9.4.74 ; 194, 28.4.74 ; 229, 19.5.74 ; 232, 21.5.74 ; 462, 11.10.74 ; 463, 12./13.10.74 ; vgl. auch TA, 111, 15.5.74 ; NZZ, 451, 29.9.74 ; Ldb, 283, 6.12.74. Genf : TG, 238, 12./13.10.74. Vgl. dazu SPJ, 1970, S. 114 f. ; 1973, S. 97.
[57] Die Initiative wurde mit 61 156:33 729 Stimmen angenommen (in 18 von 19 Bezirken) (GdL, 287, 9.12.74) ; vgl. unten Teil II, 4c ; ferner SPJ, 1966, S. 89 ; 1967, S. 93 ; 1972, S. 99.
[58] Aargau (Buttwil) : LNN, 295, 20.12.74. Solothurn (Kestenholz) : Vat., 41, 19.2.74. Thurgau (Lärmeinwirkungen des Konstanzer Flugplatzes) : Ostschw., 256, 25.10.74.
[59] Vereinigung : NZZ (sda), 71, 12.2.74 ; Ldb, 140, 21.6.74. Expertenbericht : NZZ, 477, 29.10.74. Bundesrat : TA, 112,. 16.5.74 (Kloten) ; TG, 212, 12.9.74 (Cointrin) ; vgl. SPJ, 1972, S. 99. Helikopter : Ldb, 45, 23.2.74 ; Amtl. Bull. NR, 1974, S. 1094.
[60] Swissair : NZZ, 17, 4.4.75. Währungsrabatte : NZZ, 428, 15.9.74.
[61] Nordatlantikverkehr : NZZ, 489, 12.11.74 ; 525, 24.12.74 ; Tat, 299, 23.12.74 ; TA, 72, 27.3.75. Chartergesellschaft : NZ, 87, 18.3.74 ; 89, 20.3.74 ; vgl. SPJ, 1967, S. 93 ; 1970, S. 115.
