Le Conseil fédéral a adopté la nouvelle loi sur les installations à câbles, ainsi qu’un message ad hoc à l’attention des chambres fédérales. Tel que présenté lors de la consultation, l’Office fédéral des transports sera la seule autorité compétente de première instance. Les cantons restent compétents pour les téléskis et les petits téléphériques. La loi définit en outre la façon dont la Confédération veillera à la sécurité. Vu la vitesse de l’évolution technologique, la loi ne contiendra que des conditions-cadres [1].

Conformément à l’accord conclu sur les transports terrestres avec l’UE et afin de l’adapter aux normes européennes, le Conseil fédéral a porté à 40 tonnes le poids maximal autorisé des trains routiers et des véhicules articulés. La mesure prendra effet au 1er janvier 2005. Le taux de la redevance sera majoré de 2 à 2,88 centimes par tonne et par kilomètre parcouru pour les camions les plus polluants. Pour les deux autres catégories concernées, elle passera de 1,4 à 2,15 centimes et de 1,68 à 2,52 centimes [2]. La réglementation sur les contingents de camions de 40 tonnes accordés de 2001 à 2004 deviendra caduque. L’exemption de toute sanction pour les dépassements du poids total autorisé jusqu’à 5% et pour les dépassements de la charge par essieu autorisée jusqu’au 2% est supprimée. Pour tenir compte des imprécisions éventuelles des instruments et des méthodes de pesage, une marge d’erreur de 3% sera toutefois déduite du résultat des mesures enregistrées. L’obligation d’être titulaire d’une autorisation spéciale cantonale pour effectuer des transports combinés non accompagnés (TCNA), à partir ou à destination d’une gare de transbordement, a été levée. Le conducteur routier qui fera l’objet d’un contrôle routier devra prouver au moyen d’un document approprié qu’il effectue un trajet initial ou final d’un TCNA. Si un tel document fait défaut, le poids maximal autorisé est limité à 40 tonnes. Une autre modification concerne la simplification apportée à la procédure d’autorisation régissant les transports spéciaux : lorsque des transports spéciaux qui se répètent satisfont à certaines conditions particulières en matière de dimensions et de poids, les cantons pourront délivrer, non seulement des autorisations uniques pour chaque course individuelle, mais également des autorisations durables pour un nombre indéterminé de courses [3].

Le Conseil fédéral a décidé de mettre en vigueur, au 1er janvier 2005, la limite de 0,5 pour mille de taux d’alcoolémie au volant, la tolérance zéro pour certaines drogues et la réglementation concernant le retrait du permis de conduire. A cet effet, il a arrêté les prescriptions nécessaires à l’application de la législation fédérale par les cantons [4].

Le Conseil fédéral a adopté une ordonnance avec les dispositions nécessaires à la Loi sur la circulation routière (LCR) pour la mise en œuvre du permis de conduire par les cantons. Certains points relevant de la formation complémentaire obligatoire ont été précisés. Les cours seront dispensés en groupes, par des animateurs spécialement formés et ne seront reconnus que s’ils sont mis sur pied par des organisateurs agréés au niveau cantonal. Ils coûteront environ l’équivalent de huit leçons d’auto-école. Les jeunes conducteurs devront les suivre au plus tard six mois après avoir obtenu leur permis à l’essai. Exceptionnellement, un délai supplémentaire de trois mois pourra être accordé. Passée cette limite, l’obtention d’un permis de conduire de durée illimitée deviendra caduque et il conviendra de faire une nouvelle demande de permis d’élève conducteur [5].

L’Office fédéral des routes a présenté le programme fédéral de la nouvelle politique de sécurité routière. Baptisée « Via sicura », il comprend un catalogue de 56 mesures visant à rendre les routes plus sûres. Son objectif général est de ramener, d’ici à 2010, le nombre de tués à moins de 300, et celui de blessés graves sur les routes à moins de 3000 par année. Les mesures envisagées couvrent douze champs d’action à l’intérieur desquels elles sont réparties. Parmi celles-ci figurent notamment la tolérance zéro en matière d’alcool pour les jeunes conducteurs et les chauffeurs professionnels, l’obligation d’allumer les phares la journée, le permis de conduire à durée limitée avec obligation de le repasser, des formations continues et des tests de la vue pour tous les titulaires de permis, l’intensification des contrôles policiers et la suppression des points noirs sur les routes. Du fait des coûts engendrés par ces deux derniers points, il est prévu d’augmenter les assurances responsabilité civile (RC) de 15% afin d’y remédier. L’enveloppe financière allouée à Via Sicura est évaluée à 670 millions de francs sur quinze ans. Le dossier a été transmis au DETEC pour appréciation [6].

Les opposants au contre-projet de l’initiative Avanti se sont fortement engagés durant la campagne précédent la votation. Leurs arguments se sont concentrés sur deux éléments : la construction du tunnel du Gothard, qui sabotait l’objectif d’un transfert du trafic des marchandises de la route au rail, et les coûts très élevés de réalisation de l’initiative (oscillant entre 30 et 40 milliards de francs), alors que l’Etat devait opérer des restrictions budgétaires. Les opposants craignaient également que l’extension de certaines capacités routières favorise un engorgement du réseau. Le PS, les Verts, les organisations de protection de l’environnement, les syndicats, ainsi que le PDC, contre la recommandation de la direction de son parti, ont apporté leur soutien aux adversaires du contre-projet. Les partisans d’Avanti ont pu compter sur l’appui du PRD, de l’UDC et des associations d’entrepreneurs. L’UDC a toutefois reproché à ses partenaires « leur mollesse » et leur manque d’engagement dans la campagne en comparaison de leurs rivaux. Les partisans ont vanté le concept du contre-projet qui permettait à la fois de promouvoir le trafic privé et les transports publics, et dont le financement était assuré à long terme par l’utilisation des taxes à affectation spéciale payées par les automobilistes. Ils récusaient les chiffres avancés par les opposants et avançaient à la place la somme de 20 milliards de francs. Tout en défendant le texte soumis au vote, Moritz Leuenberger, ministre en charge du dossier, n’a pas caché ses réserves sur les modifications apportées par le parlement. Il a estimé qu’il appartenait à ce dernier de défendre ses propositions [7].

Le contre-projet Avanti a été rejeté par 62,8% des votants et tous les cantons. La plus forte opposition a été enregistrée aux Grisons (74,5% de non), à Uri (73,6%) et au Valais (71,8%). A l’autre bout de l’échelle, le Tessin (55,7%), Zoug (58,1%) et Schwyz (58,3%) se sont montrés les plus favorables [8]. D’après les résultats de l’analyse Vox, il y a des différences entre les diverses régions linguistiques quant au rejet du contre-projet. Alors qu’en Suisse allemande et au Tessin le motif principal du rejet est d’empêcher la construction du second tube du Gothard, la Suisse francophone met en exergue l’importance des coûts. Les partisans et adversaires du contre-projet se sont rejoints sur la nécessité d’investir dans les transports publics d’agglomérations. Selon l’Analyse Vox, le comportement de vote dénote un fossé gauche/droite : les personnes à gauche de l’échiquier politique rejettent le contre-projet, tandis que celles qui se situent à droite l’acceptent de justesse. La position relative à la politique de protection de l’environnement a influencé la décision de manière quasi identique. Le comportement des sympathisants des partis montre que le scepticisme s’était largement répandu dans le camp bourgeois. A l’inverse, la gauche a su motiver ses sympathisants à participer au vote. Deux tiers de sympathisants du PDC ont suivi la recommandation de leur parti [9].

Après le rejet du contre-projet, tant les partisans que les opposants à Avanti ont concédé que des mesures s’imposaient dans le domaine des transports. Moritz Leuenberger a donc convié les milieux intéressés à discuter de ce point ainsi que des autres problèmes liés aux transports. L’UDC a décliné l’invitation, préférant réclamer une réduction des taxes routières. Les divers intervenants ont été d’accord pour dire que les problèmes du trafic d’agglomération devaient être résolus de toute urgence. L’achèvement du réseau des routes nationales, la prise en compte des régions périphériques et l’utilisation adéquate de l’impôt sur les huiles minérales n’ont pas été contestés. Des divergences sont par contre apparues sur d’autres thèmes, tels que le fonds d’infrastructure, le road pricing et l’extension des routes nationales [10].

Chargé par les commissions des transports et des télécommunications du Conseil des Etats et du Conseil national, le DETEC a élaboré trois variantes pour apporter des solutions au trafic dans les agglomérations, aux problèmes liés aux routes nationales et aux régions périphériques et de montagne. La première variante prévoit un fonds d’infrastructure permettant de financer les contributions en faveur du trafic d’agglomération (route et rail). Il doit aussi assurer l’achèvement du réseau des routes nationales et supprimer les goulets d’étranglement. Ce fonds serait alimenté par les réserves du financement spécial pour la circulation routière [11] et par une partie des recettes affectées obligatoirement au domaine routier (impôt sur les huiles minérales, vignette autoroutière). Il bénéficierait de 20 milliards de francs sur une période de 15 à 20 ans. Hormis la création de ce fonds, cette variante propose une aide fédérale accrue en faveur des routes principales dans les régions périphériques et de montagne. La deuxième variante prévoit la création d’un fonds pour le trafic d’agglomération. Il serait alimenté par les réserves du financement spécial, et, le cas échéant, par une partie des recettes routières à affectation obligatoire. Ce fonds serait doté de 3 à 5 milliards sur 15 à 20 ans. Les routes nationales continueront de bénéficier des mécanismes existants. A l’instar de la première variante, celle-ci prévoit une augmentation des contributions en faveur des routes principales des régions périphériques et de montagne. La troisième variante envisage la création d’un fonds d’urgence provisoire, aux moyens limités et destiné à financer les projets de transport les plus urgents. Il se concentra sur le trafic d’agglomération et les routes principales les plus difficiles à financer. Ce fonds serait alimenté par une partie des réserves provenant du financement spécial affecté à la circulation routière et ne concurrencera pas d’autres projets de transport. Il s’élèverait à 2 milliards de francs [12].

Le Conseil fédéral a approuvé l’accord entre la France et la Suisse concernant le raccordement autoroutier de l’A2 suisse et de l’A35 française entre Bâle et Saint-Louis (F). Les coûts de construction seront supportés par les parties pour les tronçons situés sur leur territoire respectif, les frais des autres éléments (accès aux bureaux de douane) sont assumés à parts égales par les deux pays. Mais étant donné que la réalisation de bretelles situées en Suisse est plus onéreuse pour des raisons d’urbanisme et de protection de l’environnement, la France y contribuera également, à hauteur d’un montant forfaitaire [13].

La proposition du Conseil fédéral de nouvelles coupes budgétaires de 233 millions de francs pour les trois prochaines années dans le secteur des routes a provoqué une levée de bouclier des cantons de Berne, du Jura, de Neuchâtel et du Valais. Ces mesures d’économies se sont ajoutées à celles déjà prévues par le 7e programme d’investissement à long terme des routes nationales. Les quatre cantons ont demandé au Conseil fédéral de tenir ses promesses et d’achever la construction des autoroutes A5 (évitement de Bienne et tunnel de Serrières), A16 (Boncourt – Porrentruy, Delémont – Choindrez et Moutier – Tavannes) et A9 (Sierre Est – Viège Est). Afin de protester contre les coupes, ils ont appelé leurs citoyens à manifester leur mécontentement sur la place fédérale. 2000 Jurassiens, Valaisans, Neuchâtelois et Bernois se sont déplacés pour réclamer l’achèvement du réseau autoroutier dans leur canton [14].

En septembre 2003, le Conseil fédéral avait chargé le DETEC d’analyser, en collaboration avec le DFF, le financement de l’infrastructure ferroviaire et de présenter des propositions ad hoc. Le rapport a été rendu aux autorités fédérales qui l’ont approuvé et intégré dans le rapport sur les NLFA (voir infra). L’OFT et l’Administration fédérale des finances (AFF) arrivent à la conclusion que les chemins de fer ne seront pas en mesure de rembourser les investissements consentis au cours des années à venir. La modification des conditions-cadres sur le plan des finances et sur celui des transports, additionnée à la baisse du prix du trafic marchandises, sont à la base de la dégradation du produit des transports ferroviaires. A l’époque, le Conseil fédéral avait tablé sur un renversement de tendance dans les recettes au cours des quinze années à venir. A cela s’ajoutent les évolutions (allègement et renchérissement des marchandises, application de la vérité des coûts et lacunes qualitatives affectant le transport ferroviaire) qui pèsent sur la rentabilité des NLFA. Compte tenu des ces éléments, les chemins de fer ne seront pas capables de gagner les fonds nécessaires à l’amortissement et à la rémunération des ressources nécessaires. En conséquence, la Confédération sera tenue de compenser les coûts d’infrastructure non couverts et devra affronter des surcoûts considérables pour le compte financier. Afin d’y faire face, l’OFT et l’AFF ont proposé de renoncer au fonds destiné à la réalisation des projets d’infrastructure des transports publics (FTP) comme pilier de financement. Celui-ci est alimenté par les recettes de la RPLP, la taxe sur l’essence, 0,1% de TVA et par des emprunts effectués sur le marché des capitaux. A la place, des alternatives sont avancées. Le Conseil fédéral les a reprises et a adopté un message ad hoc : 1) Aucun nouveau prêt remboursable et rémunéré aux conditions du marché ne sera plus accordé pour les projets FTP. 2) Les prêts à intérêt déjà accordés seront convertis en avances du fonds FTP au plus tard le 1er janvier 2005, ce qui exige une augmentation de la limite des avances. La limite passera de 4,2 milliards de francs à 8,1 milliards [15]. 3) Un nouveau mécanisme de remboursement des fonds avancés est désormais prévu. Dès 2015, la moitié des recettes sera utilisée pour rembourser les avances. Toutes les avances devraient être remboursées d’ici 2025 et les projets terminés entre 2027 et 2030. Les seuls projets concernés par ces mesures sont ceux déjà en cours de réalisation ou en passe de l’être [16].

Avec les directives européennes sur l’interopérabilité, l’UE veut permettre aux trains de circuler en Europe aussi librement que possible. Pour que la Suisse participe à ce mouvement d’uniformisation, le Conseil fédéral propose de les transposer dans le droit national sous le cadre de l’accord sur les transports terrestres. Les modifications de loi nécessaires à cette transposition du droit européen ont été mises en consultation. Les directives européennes sur l’interopérabilité visent à ce qu’il n’y ait plus d’obstacle technique au passage des frontières. Elles prévoient aussi la reconnaissance harmonisée des évaluations de conformité. En d’autres termes, les travaux d’un organisme de contrôle notifié seront reconnus dans le reste de l’UE. Sur la question de savoir qui s’occupera de l’évaluation de la conformité en Suisse, le Conseil fédéral propose de renoncer à l’instauration d’un service étatique, estimant que des organes privés pourraient se charger de cette tâche. Il soumet toutefois en consultation une deuxième variante. Celle-ci laisse à la Confédération la possibilité de mettre sur pied, en cas de besoin, un organe public, sans toutefois l’y obliger [17].

Le Conseil fédéral a décidé de prolonger de deux années, jusqu’à la fin 2006, la durée pendant laquelle les entreprises ferroviaires pourront présenter des demandes d’approbation de plans d’assainissement des 190 passages à niveau les plus dangereux. Les autorités fédérales l’ont effectué en raison de divers retards et du grand nombre de demandes d’approbation des plans qui n’avaient pas encore été présentées. Comme les procédures durent entre 4 et 12 mois, il n’était pas possible de garantir des subventions pour des projets dont le délai échoyait avant la fin 2004. Le montant global de 15 millions de francs que la Confédération alloue à cette fin ne sera pas changé, mais réparti en tranches annuelles. Une « task force » veillera à ce que des demandes d’approbation des plans pour les 190 passages à niveau les plus dangereux soient présentées avant la fin 2006. Dans un deuxième temps, celle-ci s’investira afin que des solutions économiquement supportables soient trouvées pour l’assainissement des autres passages à niveau non gardés [18].

Au début de l’année, les maîtres d’œuvre des Nouvelles transversales ferroviaires alpines (NLFA), BLS Alptransit SA et Alptransit Gothard SA, ont annoncé des surcoûts inattendus de 500 millions de francs au Gothard et 200 millions au Lötschberg. Surpris par l’ampleur des montants, l’OFT les a auditionnés afin de comprendre la hausse des coûts. Au Gothard, les problèmes géologiques rencontrés à Faido et Bodio (TI), ainsi que le raccordement au tracé de la variante montagne à Uri, sont à la base des surcoûts. Au Lötschberg, les surprises géologiques, les nouvelles techniques ferroviaires et des adjudications à des prix plus élevés sont en cause. Les maîtres d’ouvrage ont aussi évoqué des exigences supplémentaires demandées par l’OFT, notamment en termes de sécurité [19]. L’annonce de ces frais supplémentaires a eu pour conséquence que la Commission des transports du National a renvoyé les délibérations sur le crédit additionnel de 900 millions [20] et a demandé au Conseil fédéral un rapport complémentaire sur les surcoûts de 700 millions, ainsi qu’une prise de position de principe sur d’éventuels renoncement à des projets dans le cadre des NLFA. A l’instar de son homologue du National, la Commission des transports des Etats a aussi exigé des comptes et des possibilités de compensation et d’abandon. La Commission des finances des Etats a également demandé des explications et des modifications au Conseil fédéral dans sa façon de gérer le crédit global octroyé aux NLFA [21].

Devant la Délégation de surveillance parlementaire (DSN), la hausse de 700 millions a été expliquée dans le détail et confirmée par les maîtres d’ouvrage. Celle-ci aurait dû être couverte par les réserves. Or, l’argent a servi à autre chose, comme le doublement du tunnel du Monte Ceneri ou le raccordement à la variante montagne à Uri. Estimant qu’un déficit de communication et la gestion des réserves étaient en cause, la DSN a également exigé un rapport complémentaire au Conseil fédéral [22]. Lors de la présentation de son rapport semestriel, l’OFT a révisé les surcoûts à la hausse, passant de 700 millions de francs à 800 millions. En incluant cette somme, la nouvelle facture des NLFA atteint 15,8 milliards, soit 1,1 milliard de plus que le crédit initialement approuvé [23].

Afin de répondre aux diverses commissions parlementaires, le Conseil fédéral a utilisé le rapport que le DETEC et le DFF ont réalisé sur le financement de l’infrastructure ferroviaire (fonds FTP, voir supra) et l’a intégré dans le rapport sur les NLFA. Le gouvernement propose de renoncer à inclure une rallonge au crédit additionnel de 900 millions de francs afin de faire face aux surcoûts. Il estime que la somme allouée serait suffisante pour financer les chantiers en cours lors des quatre prochaines années, sauf imprévu majeur. C’est à ce moment-là, vers 2007-2008, que le Conseil fédéral veut procéder à un réexamen global de la situation des NLFA et des grands projets ferroviaires FTP sous l’angle de la politique des transports et des finances. Il déterminera alors l’ampleur du nouveau crédit qu’il devra demander au parlement et décidera quelles parties des divers projets passeront à la trappe. La convention sur les prestations 2007-2010 étant connue, les projets FTP non encore lancés devront être redimensionnés ou reportés. Parmi les recalés se trouvent les tunnels du Zimmerberg (ZH) et du Hirzel (ZH), la deuxième étape de Rail 2000, la deuxième étape du raccordement aux réseaux des trains à grande vitesse, la gare souterraine de Zurich, la ligne Stabio (TI) – Arsizio (IT) et la liaison Cornavin (GE)-Annemasse (F). Revenant sur la polémique des surcoûts, Moritz Leuenberger a défendu un système de contrôle « transparent » permettant de détecter rapidement si la facture s’allonge. L’OFT a toutefois été chargé de mieux signaler les événements concernant les coûts et les finances de la part des maîtres d’œuvre. La communication avec la Confédération devra aussi être améliorée. Face aux critiques de la DSN sur la gestion des réserves, le Conseil fédéral a précisé qu’il entendait continuer à les utiliser pour financer les surcoûts plutôt que de recourir à des crédits supplémentaires [24].

Suivant sa commission des transports, le Conseil national a donné son aval, par 119 voix contre 51, au crédit additionnel de 900 millions de francs. Le principal détracteur a été l’UDC, qui a tenté, en vain, de renvoyer le projet au Conseil fédéral. Sa proposition a été rejetée par 131 voix contre 47. Les députés ont toutefois insisté sur le fait qu’il fallait tout faire pour maîtriser au mieux les coûts. Outre le crédit supplémentaire, le Conseil national a débloqué une nouvelle tranche de crédits pour la deuxième phase de la première étape des NLFA. Des 3,38 milliards de francs prévus pour cette phase, 2,25 milliards seront libérés. Le Conseil national a voté l’ensemble par 134 voix contre 42 [25]. Alloués par le parlement, le Conseil fédéral a libéré 134 millions de francs de la deuxième phase de la NLFA 1. Cette somme représente une première tranche de 100 millions pour le tunnel de base du Monte-Ceneri et de 34 millions pour les aménagements sur la ligne St-Gall – Arth-Goldau. Le Conseil fédéral a également débloqué 476,5 millions de francs (prix de 1998) des réserves. 366,9 millions concernent l’axe du Lötschberg (surcoûts au niveau des adjudications et modifications des projets). 109,6 millions serviront aux préparatifs d’exploitation du tunnel de base du Lötschberg par le BLS. Le solde des réserves est de 1 597,8 millions de francs [26].

Dans le cadre du tunnel de base du Gothard (NLFA), le DETEC a octroyé, au mois de mars, à AlpTransit Gothard (ATG) l’autorisation de construire pour la section d’Erstfeld (UR), y compris le portail nord. N’ayant pas fait l’objet de recours, celle-ci est entrée en force. En effet, estimant que le projet avait été optimisé et ne voulant pas retarder la mise service du Gothard, les associations environnementales ont renoncé à recourir. Les plans de la partie sud du tronçon d’Erstfeld comprennent les huit kilomètres du tunnel de base, la zone du portail et les voies jusqu’au point de courbure au kilomètre 98.2, englobant les communes de Schattdorf, Erstfeld et Silenen. Approuvant la section reliant Ried à Altdorf au nord du point d’inflexion, la décision du DETEC n’englobe pas la manière de traverser la rivière Schächen (variante montagne ou plaine). Le parlement devra au préalable se prononcer sur l’investissement pour la réalisation de la variante montagne longue. Suite aux négociations sur les recours et aux propositions approuvées par les services spécialisés, l’autorisation contient toutefois de nombreuses charges et conditions. ATG devra ainsi présenter au DETEC diverses modifications du projet qui résultent de l’approbation échelonnée et des charges imposées par le département. Etant donné les prévisions sur l’évolution du trafic [27], le DETEC n’a autorisé que quatre voies dans la zone de Rynächt [28].

Le Conseil fédéral a adopté une convention avec les CFF en ce qui concerne l’aménagement des tronçons sur l’axe du Lötschberg. Elle porte sur le tronçon Berne – Thoune et celui du portail sud du tunnel de base du Lötschberg à St-German jusqu’à Brigue. Il s’agit des travaux de la troisième voie entre Ostermundigen et Gümligen et entre St-German et Viège, de la contribution à l’aménagement de Viège pour maîtriser le surcoût de trafic dû à la NLFA et des mesures supplémentaires de protection contre le bruit entre Rarogne et Brigue. Les travaux prévus, estimés à 189 millions de francs, sont déjà compris dans les coûts finaux probables à la NLFA [29].

Le Conseil fédéral a adopté un message sur l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et sur la garantie du tracé des tronçons NLFA reportés. Il propose au parlement d’approuver deux crédits. Le premier a trait à la planification sur « l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse » (24 millions de francs). Ce fonds servira à financer des études de planification des axes nord-sud et un avant-projet du tracé « montagne long » dans le canton d’Uri. Le second crédit concerne « la garantie des tracés des tronçons NLFA reportés » (15 millions). Il servira à acheter des terrains [30].

La Confédération a étendu la concession du chemin de fer Lucerne-Stans-Engelberg (LSE) à la ligne du Brunig, qui appartient aux CFF. En même temps, elle a autorisé les CFF à vendre au LES l’infrastructure du chemin de fer du Brunig entre Lucerne et Interlaken. De cette manière, rien n’empêche, du point de vue de la Confédération, la fusion du chemin de fer du Brunig et du LES [31].

Le 12 décembre a été marqué par l’entrée en vigueur de Rail 2000. Le concept Rail 2000 repose sur des nœuds de correspondances. L’horaire a été développé à partir de six cœurs du réseau ferroviaire fonctionnant tous au même rythme, celui de la demi-heure. Le pouls est donné par les gares de Bâle, Berne, Bienne, Lausanne, Olten et Zurich. Pour Rail 2000, les CFF ont mis en service la première ligne à grande vitesse de Suisse, entre Mattstetten et Rothrist sur la ligne Berne-Olten. Afin de garantir la sécurité, celle-ci n’a toutefois pas pu être utilisée à pleine vitesse. Les horaires ont également été modifiés et le nombre de trains a été augmenté de 12%. Le prix des abonnements et des billets s’est renchéri [32].

Le Conseil fédéral a pris acte du résultat de la consultation sur la réforme des chemins de fer 2 et a chargé le DETEC de présenter, au début de 2005, un projet de message sur la réforme des chemins de fer 2 et les projets de loi y relatifs. La majeure partie des milieux consultés a approuvé le projet et son orientation. Celle-ci s’est prononcée pour un grand réseau de base, qui comprendra tout le réseau du transit et du trafic longue distance, ainsi que les raccordements des capitales cantonales, des régions périphériques et des principaux sites industriels et commerciaux du pays. Le réseau complémentaire, qui inclut les lignes d’importance locales, sera assumé par les cantons. Les financements mixtes seront supprimés. En termes de compensation de charges, cette option signifie que la Confédération ne versera aux cantons que des contributions minimes, voire aucune. Ces derniers obtiendront en revanche des indemnisations plus importantes et davantage de liberté d’organisation dans le cas d’un petit réseau de base. Le Conseil fédéral a également précisé vouloir rendre les normes ferroviaires suisses eurocompatibles, afin de simplifier dès 2006 l’accès au marché du trafic de marchandises [33].

Adoptant le message sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire à grande vitesse (raccordement aux lignes à grande vitesse LGV) à l’intention du parlement, le Conseil fédéral a maintenu les deux étapes et a demandé un crédit d’engagement de 665 millions de francs pour la première phase du raccordement. Compte tenu des restrictions budgétaires, certaines lignes ont été redimensionnées. La première phase concerne les cinq axes à destination de Paris, Stuttgart et Munich. Le crédit global sera investi : 1) sur la liaison Suisse – Munich dans les aménagements St-Gall – St.Margrethen (80 millions) et dans l’électrification de la ligne Lindau – Geltendorf (75 millions) ; 2) sur la liaison Suisse – Stuttgart, dans les aménagements Bülach – Schaffhouse (130 millions) ; 3) sur la relation Nord-Ouest de la Suisse – Paris/Lyon dans les contributions pour la construction de la nouvelle ligne Belfort – Dijon (ligne à grande vitesse Rhin-Rhône) (100 millions) ; 4) sur la relation Espace Mittelland – Arc jurassien – Paris dans les contributions aux aménagement Vallorbe/Pontarlier – Dole – Dijon (40 millions) ; 5) sur la ligne Genève – Paris dans les contribution à l’aménagement/revitalisation de la ligne Bellgarde – Nurieux – Bourg en Bresse (Haut-Bugey/ligne des Carpates) (165 millions) et dans l’aménagement du nœud de Genève (40 millions). 10 millions de francs sont également prévu pour la réserve et 25 pour la surveillance du projet. Il est à noter que la Confédération a pris en compte les demandes de la Suisse orientale issues de la consultation en incluant les lignes Bülach – Schaffhouse et Lindau – Geltendorf. Les projets non encore prêts en France et les projets en Suisse qui nécessitent une coordination approfondie avec la planification à long terme sont attribués à la deuxième phase du raccordement. Le Conseil fédéral propose de les revoir dans le cadre d’une vérification des grands projets ferroviaires non encore décidés ou financés (voir supra) [34].

La Commission des finances du Conseil national (CdF-N) a désavoué le Conseil fédéral en réhabilitant, par 15 voix contre 9, six des huit projets LGV qui avaient été écartés. Ce « sauvetage » représente une augmentation de l’ardoise de 330 millions de francs, soit un total de 995 millions. La décision de la CdF-N est le fruit du lobbysme de dix-huit cantons romands, de Suisse orientale et du nord-ouest de la Suisse. La Commission des transports du National (CTT-N) a également donné tort au Conseil fédéral en recommandant de débloquer 1,3 milliards de francs pour les raccordements LGV au lieu des 665 millions proposés. En repêchant toute une série d’aménagements, la commission a repris l’intégralité du concept accepté en 1998 par la population lorsqu’elle avait donné son aval au fonds FTP destiné à financer les grands projets ferroviaires. Parmi toutes les variantes proposées, le Conseil national a suivi sa CTT et a approuvé à une seule voix de majorité (92 contre 91 et 6 abstentions) celle au montant maximum de 1,3 milliard pour les raccordements LGV. La variante du Conseil fédéral (665 millions de francs) n’a pas trouvé grâce aux yeux des conseillers nationaux, ceux-ci lui ont préféré l’intégralité des projets LGV, tels que votés en 1998, à la rigueur budgétaire. Lors de ce vote, les socialistes et les Verts ont reçu le renfort de radicaux et de démocrates du centre. Les tronçons Lausanne – Vallorbe (130 millions), Berne – Neuchâtel – Pontarlier (100 millions), Genève – Lyon inclu l’aménagement du nœud de Genève (80 millions), Bienne – Belfort (40 millions), Bâle – Mulhouse (25 millions), Sargans – St.Margrethen (70 millions), St-Gall – Constance (60 millions) et Zurich – Winthertour (100 millions) ont été rajoutés aux projets contenus dans le message du Conseil fédéral. En plus de cela, le crédit pour la surveillance du projet a été augmenté à 50 millions de francs [35].

Le Conseil fédéral a adopté le message sur la convention avec l’Italie au sujet du renouvellement de la concession du Simplon et de l’exploitation du tronçon ferroviaire jusqu’à Domodossola. La concession expirera le 31 mai 2005. Elle sera renouvelée pour 99 années supplémentaires et adaptée à la législation nationale et internationale. La Suisse demeurera compétente pour l’exploitation de l’infrastructure depuis la frontière nationale jusqu’à Iselle, alors que l’Italie sera responsable du tronçon Iselle-Domodossola [36].

Les cantons de Genève, du Tessin et de Zurich ont conclu une alliance afin de forcer le Conseil fédéral à inscrire leurs projets dans la prochaine convention de prestations 2007-2010 des CFF. A Genève, la réalisation de la liaison ferroviaire Cornavin-Eau-Vives-Annemasse (CEVA) est en jeu. Au Tessin, c’est la ligne transfrontalière Mendrisio-Varese, qui reliera la région de Lugano à l’aéroport international de Milan-Malpensa. A Zurich, la menace pèse sur le prolongement de la gare principale à celle de la Löwenstrasse [37].

Les CFF et Trenitalia ont fondé TILO dans le but d’exploiter la ligne Biasca-Bellinzone-Lugano-Chiasso-Côme-Milan. Chaque entreprise possède 50% du capital actions de la nouvelle société. Les deux sociétés ferroviaires ont également décidé d’augmenter leur participation dans leur filiale commune Cisalpino. Ils vont investir plus de 450 millions de francs dans l’achat de 14 trains pendulaires d’ici à 2007 [38].

Les présidents des CFF et de la SNCF ont signé un protocole d’accord visant à améliorer les dessertes transfrontalières et à élargir leur coopération dans le domaine des grandes lignes. Au sujet de ces dernières, les deux compagnies ferroviaires ont décidé de confier, à partir du 1er janvier 2005, l’ensemble des relations commerciales TGV entre la France et la Suisse à leur filiale commune Lyria. La collaboration en matière de transport régional transfrontalier concerne principalement la région genevoise, la zone de Bâle et l’arc jurassien [39].

Les CFF ont réalisé un bénéfice de 42,6 millions de francs en 2004. Le résultat d’exploitation du trafic voyageurs a progressé de 26,4 millions de francs, pour atteindre 191,9 millions. Le nombre de voyageurs-kilomètres a augmenté de 2,2% à 12,565 milliards. Les CFF ont transporté 253,4 millions de clients, soit 2,5 millions de plus qu’en 2003. La tendance à amélioration du trafic marchandises s’est confirmée. Malgré des dépenses importantes pour s’implanter en Allemagne et en Italie, CFF Cargo a réduit ses pertes à 2,8 millions de francs. Les prestations en tonnes-kilomètres ont augmenté de 1,8%. L’ex-régie estime que ce résultat financier positif a été obtenu grâce à l’augmentation de la productivité ainsi qu’à la gestion des coûts. Les produits s’élèvent à 7,008 milliards de francs (+ 8%) et les charges à 6,757 milliards (+ 7%). Le résultat d’exploitation après déductions pour la caisse de pension est passé à 101,1 millions [40].

Les CFF et les syndicats sont parvenus à un accord sur une nouvelle convention collective de travail (CTT). Elle prévoit le maintien de la protection contre le licenciement et une semaine de vacances supplémentaire. Celle-ci est donnée en compensation à la durée annuelle de travail qui passe de 1950 à 2000 heures. En contrepartie, les partenaires sociaux souscrivent à une paix du travail. La nouvelle CTT entrera en vigueur le 1er janvier 2005 et sera valable deux ans. Si elle n’est pas dénoncée, elle sera prolongée tacitement [41].

Suite à une coalition de députés socialistes, de démocrates du centre et de quelques démocrates-chrétiens, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N) n’est pas entrée en matière sur le projet de révision de la loi sur les télécommunications. Celui-ci doit permettre d’ouvrir le dernier kilomètre de raccordement téléphonique de Swisscom à ses concurrents. Les conseillers nationaux ont toutefois désavoué leur commission en entrant en matière sur la libéralisation du dernier kilomètre par 98 voix contre 83. Ce volte-face est le résultat d’un repositionnement de l’UDC [42]. Reprenant le dossier, la CTT-N a proposé de limiter l’ouverture du marché de la téléphonie au « last mile » et de la conditionner à des investissements de la part des concurrents de Swisscom. A la différence du projet du Conseil fédéral, la commission n’a pas voulu inscrire dans la loi une série de critères pour juger d’une position dominante. Elle a préféré l’option d’une liste exhaustive de tous les types d’accès au « last mile », auxquels un concurrent de Swisscom peut prétendre [43].

Malgré les conséquences funestes avancées par la gauche, le Conseil national a décidé, par 91 voix contre 59, d’ouvrir le dernier kilomètre de raccordement téléphonique. L’accès a toutefois été limité au fil de cuivre de l’abonné, aux lignes louées et aux canalisations détenues par Swisscom. En effet, les conseillers nationaux ont renoncé à étendre la réglementation aux autres technologies, telles que la téléphonie mobile, les fibres optiques ou les réseaux à haut débit sans fil. Par 97 voix contre 93, cette idée a été acceptée suite à une proposition de Amstutz (udc, BE), Noser (prd, ZH) et Jermann (pdc, BL), alors qu’elle n’avait pas été discutée en commission. Les conseillers nationaux l’ont préférée à celle de la CTT, qui souhaitait assortir l’ouverture à l’obligation d’investir dans les infrastructures. Afin d’éviter que certains opérateurs ne profitent des investissements consentis par Swisscom, l’accès au haut débit a été limité à deux ans, une fois que la prestation est réellement disponible des points de vue technique et commercial. Cette possibilité sera accordée pendant six ans après l’entrée en vigueur de la loi. Le Conseil national a par ailleurs accepté qu’un office de conciliation, créé par l’Office fédéral de la communication, soit chargé de régler les différends entre fournisseurs et clients. Les conseillers nationaux ont également renforcé les moyens de lutte contre la publicité de masse. Le Conseil fédéral est ainsi chargé de déterminer les moyens de lutte appropriés contre les « spamming » ou autres « pourriels » [44].

Egalement dans le cadre de la loi sur les télécommunications, le Conseil national a refusé, par 102 voix contre 60, une proposition de la gauche visant à obliger les concurrents de Swisscom à conclure des conventions collectives de travail avec les syndicats. Il a également refusé par 101 voix contre 62 une disposition plus souple, qui aurait permis d’obliger un opérateur à conclure une convention collective, dans l’hypothèse où, de manière systématique, il n’appliquerait pas les conditions usuelles de la branche. Les conseillers nationaux ont par contre accepté par 85 voix contre 76 l’obligation faite aux opérateurs de proposer un nombre proportionné de places d’apprentissage [45].

La libéralisation du dernier kilomètre s’est aussi jouée sur le terrain pénal. Sollicitée dans le cadre d’une demande d’interconnexion déposée par Sunrise, la Commission fédérale de la communication (ComCom) a donné son aval à son dégroupage. Elle a estimé que les bases légales étaient suffisantes pour contraindre Swisscom à ouvrir partiellement ou totalement à ses concurrents l’accès aux raccordements téléphoniques de leurs abonnés. Opposé à cette décision, Swisscom a fait recours auprès du Tribunal fédéral. Le verdict du TF a donné raison à l’opérateur Swisscom en jugeant que celui-ci ne peut être contraint au dégroupage sur la base des dispositions actuelles. Après examen de la loi fédérale sur les télécommunications en vigueur, les juges sont arrivés à la conclusion que les dispositions étaient trop vagues sur l’interconnexion. Une obligation d’ouvrir le « last mile » ne pouvait en être déduite [46].

Les autorités fédérales ont continué à renforcer les mesures légales à l’encontre des services téléphoniques payants. Dès le 1er avril 2004, les titulaires des numéros 090x n’ont plus pu proposer le téléchargement sur Internet des dialers [48]. Ces fournisseurs de services, spécialisés surtout dans le divertissement érotique, devront soit faire appel au paiement par carte de crédit, soit se contenter d’afficher leur numéro de téléphone, que l’usager devra alors composer lui-même, activement sur son ordinateur, donc en connaissance de cause. Dans le cadre de la révision de l’ordonnance sur l’indication des prix, qui est entrée en vigueur le 1er juin, de nouvelles contraintes ont été imposées. Dès que la taxe de base ou le coût par minute dépasse 2 francs, une annonce de prix doit obligatoirement être faite avant le début de la communication payante. Et si la taxe de base excède 10 francs ou le prix par minute 5 francs, l’appelant devra confirmer lui-même qu’il souhaite établir la communication. Les trois principaux opérateurs de téléphonie (Orange, Sunrise et Swisscom) ont également unis leur efforts pour lutter contre les abus de fournisseurs de numéros payants. Ils ont intégré dans leurs contrats d’interconnexion une convention concernant les offres par téléphone et par internet. Les fournisseurs de services à valeur ajoutée (090x) qui refuseront de signer l’accord devront procéder eux-mêmes à l’encaissement [49].

Au mois de mars, le Tribunal fédéral a accordé l’effet suspensif au recours de Swisscom sur les prix d’interconnexion. Ceux-ci resteront gelés. Dans un arrêt d’octobre, le dossier a été renvoyé à la Commission fédérale de la communication (ComCom) pour des raisons de procédure. Les juges fédéraux ont estimé que le litige n’était pas prêt à être jugé sur le fond. Ils ont ainsi accepté les recours des trois opérateurs concurrents et annulé, pour des raisons de procédure, la décision de la Commission fédérale. Durant la même période, Swisscom a annoncé une diminution des prix d’interconnexion pouvant aller jusqu’à 7% [50].

A l’instar du Conseil national, le Conseil des Etats a rejeté par 25 voix contre 13 l’initiative populaire « Services postaux pour tous » et son nouvel article constitutionnel qui contraint la Confédération à garantir le service postal universel. Pour la majorité des sénateurs, les revendications principales de l’initiative avaient déjà été prises en compte dans la loi sur la poste et dans l’ordonnance correspondante [51].

La campagne contre l’initiative populaire « Services postaux pour tous » a été marquée par le refus des partis gouvernementaux de droite d’assumer leur responsabilité. Ceux-ci ont prétexté leurs engagements sur les autres objets soumis à votation. Par défaut, le leadership a été confié au Parti libéral suisse. Les adversaires de l’initiative ont également connu la défection des milieux économiques et du patronat, qui ont refusé de mettre de l’argent à disposition. Les opposants rejetaient l’initiative, car deux de ses exigences – un réseau de bureaux postaux couvrant tout le territoire et la consultation des communes sur les décisions qui les concernent – avaient déjà été prises en compte par la révision de la loi sur la Poste et son ordonnance. Sur la troisième exigence – la garantie d’une subvention fédérale de 500 millions de francs si La Poste ne peut plus financer ses services de base, ni par son monopole sur les lettres, ni par les redevances des opérateurs privés –, les adversaires la qualifiaient « d’impôt postal ». Ils refusaient de figer l’infrastructure de La Poste dans la Constitution. D’après eux, l’initiative allait à l’encontre des efforts de rationalisation et de modernisation entrepris par La Poste face aux nouveaux défis (recul des volumes de courrier, abaissement de la limite du poids du monopole postal, nouvelles tendances SMS-Emails). Les initiants rétorquaient que la mission de La Poste est avant tout de garantir le service à toute la population dans tout le pays. De ce fait, il était nécessaire de maintenir le réseau et les prestations complètes, de manière à ce qu’une large population (personnes âgées, en périphérie, handicapées) ne soit pas prétéritée. Les initiants considéraient que le service public n’était pas une activité économique ordinaire et l’initiative se voulait être un signal clair face aux risques de démantèlement et de privatisation de La Poste. Sur la question des coûts, ils estimaient que tant que le monopole de La Poste ne serait pas touché, il n’y aurait pas de nécessité pour l’Etat de passer à la caisse. Les radicaux de Genève et du Valais, les démocrate-chrétiens du Jura, des Grisons et de Neuchâtel, les démocrates du centre du Valais, ainsi qu’un comité bourgeois en faveur de l’initiative et les Démocrates suisses, sont venus apporter leur soutien aux initiants. Alors que la direction combattait l’initiative, elle a interdit à ses employés de manifester toute forme de soutien durant le temps de travail [52].

L’initiative « Services postaux pour tous » a été rejetée par 50,2% des votants et une petite majorité de cantons. Le camp du oui regroupe tous les cantons romands, mais aussi le Tessin, Bâle-Ville, Uri et les Grisons. D’après l’Analyse Vox, bien que l’initiative ait été davantage soutenue par la gauche que par la droite, les fronts qui se sont formés lors de la campagne de votation n’ont pas épousé les lignes de conflit idéologique gauche/droite. D’autres raisons ont joué un rôle plus important dans le choix du vote. L’Analyse Vox cite le fait de se sentir personnellement concerné par la portée de l’initiative et la positionnement personnel envers la privatisation d’entreprises étatiques. Les personnes qui accordaient à l’initiative une grande importance pour elles-mêmes ont majoritairement voté oui ; celles qui ne se sentaient pas touchées par cet objet l’ont clairement rejeté. Le fait d’être personnellement concerné était lié à la crainte ou non d’une réduction des prestations postales dans la région proche. De telles craintes ont été émises, non seulement dans les régions rurales ou alpines, mais aussi dans les centres urbains. En conséquence, il n’existe qu’un faible lien entre le fait d’être personnellement concerné et le degré d’urbanisation [53].

Dans le cadre du renouvellement de la convention collective de travail (CCT), La Poste a annoncé en début d’année son intention de différencier les salaires et les autres conditions de travail, afin de réduire et ramener le déficit du réseau à 300 millions de francs par an. L’objectif est de passer à un système axé sur les branches d’activités, avec des CCT de branches. Par ailleurs, la nouvelle étape de restructuration de l’entreprise entraînera la suppression de 1500 emplois d’ici à 2007. Les syndicats ont refusé l’externalisation des unités d’affaire de La Poste. Afin de dénoncer les propositions de La Poste, des pauses ont été prises par 2000 employés de La Poste dans sept villes suisses. Dans un deuxième temps, le Syndicat de la communication a organisé de nouvelles actions décentralisées dans une cinquantaine de lieux. Face à la mobilisation des syndicats, La Poste a renoncé à conclure une nouvelle CCT. Les conventions en vigueur ont été prorogées sans modification jusqu’à la fin 2005 [54].

Comme l’avait annoncé son directeur Ulrich Gygi en début d’année, La Poste a rendu public plusieurs projets de réorganisation interne. L’entreprise postale a tout d’abord proposé d’externaliser 270 places de travail sur 800 dans le transport des envois postaux (projet RePot). Ensuite, La Poste a transformé son unité de cars en une société anonyme CarPostal Suisse. L’intégralité du capital est demeuré en main de La Poste. Les 1300 employés concernés devaient être sortis de la CCT de La Poste, car l’entreprise avait l’intention de flexibiliser les salaires et de négocier des CCT dans les différentes régions. Quelques jours plus tard, La Poste a annoncé sa volonté de transformer également SecurePost (services de transports sécurisés) et Mobility Solutions (gestion des véhicules postaux) en sociétés anonymes dont elle restera propriétaire. Considérant ces externalisations comme une violation de la CCT et une dissolution de la paix du travail, les syndicats ont réagi. Le syndicat Transfair a saisi la commission paritaire de conciliation afin de contester le contournement de la CCT. Le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, a tenté en vain lors d’une réunion de réconcilier les syndicats et La Poste. Mettant en œuvre ses menaces, le Syndicat de la communication a, à nouveau, misé sur des actions symboliques. Elles se sont concrétisées par le blocage du travail de nuit de quatre bases de distribution. Le Syndicat ne contestait pas la création de SA à La Poste, mais celles-ci devaient appliquer selon lui la CCT de La Poste [55].

Malgré l’impasse, La Poste et les syndicats ont renoué le dialogue et ont abouti à un compromis. La CCT de La Poste sera valable pour les nouvelles sociétés. La Poste pourra négocier des dérogations au niveau des salaires, du temps de travail ou des vacances par le biais de convention d’affiliation, mais seulement en cas de pression subie par la concurrence. A ce titre, La Poste devra prouver aux syndicats ses difficultés économiques. Les négociations en vue de mettre sur pied la convention d’affiliation de CarPostal et SecurePost ont été agendées pour janvier 2005. Un terrain d’entente concernant la réorganisation du transport des envois postaux a également été trouvé entre La Poste et les Syndicats. La suppression des 270 emplois se fera par le biais de départs volontaires ou de transfert dans d’autres unités. Les organes de décision de La Poste et des Syndicats ont donné le feu vert à un futur partenariat [56].

La Poste et les Syndicats se sont entendus pour un plan social au bénéfice des collaborateurs touchés par la réorganisation du traitement des journaux et des envois express. Celle-ci était due à une coupe de 20 millions de francs dans la subvention fédérale au transport des journaux. Les mesures devraient permettre d’éviter des licenciements, mais 130 emplois dans le système de transport de journaux et 80 emplois dans la logistique des envoi express passeront à la trappe [57].

La Poste a réalisé un bénéfice de 837 millions de francs en 2004. Tous les segments de l’entreprise (Mail, Logistics, Postfinance, CarPostal, Swiss Post International) ont présenté un résultat d’exploitation positif. L’adaptation du prix du courrier A et B a dégagé des recettes supplémentaires pour 200 millions. Les mesures de réorganisation et d’optimisation ont permis de réduire les charges de personnel de 130 millions. Avec la suppression de 1132 emplois lors de l’année sous revue, l’effectif de l’entreprise postale est passé à 42 284 emplois. Grâce à un nouveau mode de calcul et de nouvelles estimations sur l’évolution des rentes et des salaires, 120 millions ont été épargnés en matière de dépenses liées à la prévoyance professionnelle. Chez Postfinance, les dépôts ont crû de 1,4 milliard à 40,4 milliards de francs. Déficitaire l’année précédente, les fonds propres ont présenté un excédent de 256 millions de francs. La Poste a toutefois jugé cette somme insuffisante au vu des projets d’investissements comme le remodelage du tri du courrier. A ce propos, elle a demandé au Conseil fédéral d’attribuer 350 millions de francs provenant du bénéfice à l’amélioration de sa caisse de pension, qui affiche un découvert de l’ordre de 5% [58].

Le DETEC a engagé une procédure d’audition afin d’adapter la sécurité sur les lacs suisses au niveau européen. Les standards portant sur la protection contre l’incendie et les engins de sauvetage ont été revus avec plus de sévérité. La pose systématique d’installations d’alarme incendie et des exigences plus fermes en matière d’inflammabilité des matériaux de construction réduiront le risque d’incendie ou de propagation des flammes. Au niveau du sauvetage, il faudra désormais un gilet de sauvetage par passager et par membre d’équipage. En hiver, pour les bateaux qui naviguent sur les grands lacs suisses toute l’année, il faudra une place sur un îlot de sauvetage pour chaque personne à bord, dans le but d’éviter aux voyageurs de devoir sauter dans l’eau glacée. Comme le taux d’utilisation des bateaux est plus faible en hiver qu’en été, les entreprises pourront réduire le nombre de passagers à bord pendant la période d’hiver et maintenir à un bas niveau les coûts d’achat d’îlots de sauvetage. Les nouvelles dispositions tiendront également compte de la sophistication des nouvelles technologies installées à bord des bateaux de passagers. Celles-ci exigent un haut niveau de formation et de qualification. En conséquence, les catégories de permis et les périodes de formation seront réadaptées. La loi sur l’égalité pour les handicapés, entrée en vigueur le 1er janvier 2004, entraîne aussi une série d’adaptations nécessaires sur les bateaux et les débarcadères. Afin que les entreprises ne doivent pas tout financer d’un coup, des délais de transition pour les adaptations des bateaux de service ont été définis. D’après les calculs de la Confédération basés sur la tarification des entreprises de navigation, les coûts d’équipement en engins de sauvetage s’élèveront à 3,3 millions de francs répartis sur cinq ans [59].

Durant l’été, le Conseil fédéral a mis en consultation le rapport sur la politique aéronautique de la Suisse. Il propose notamment de réduire les ambitions de l’aéroport de Zurich. Son rôle de plaque tournante n’est plus jugé primordial. Les autorités considèrent plus importantes de bonnes liaisons directes avec les principales villes d’Europe et avec des places intercontinentales fortes. A ce propos, le rapport, citant plusieurs études, estime que la compagnie Swiss n’est plus indispensable pour permettre à la Suisse d’atteindre les principales destinations. Quant aux vols à l’intérieur de la Suisse, ils devront à l’avenir être limités ou supprimés. Le rapport évoque également le rôle passif de la Confédération en matière aéroportuaire. Trois options sont proposées. La première laisse le marché seul maître du jeu. Dans la seconde, la Confédération fixe des limites en matière de nombre de mouvements, de bruit et de pollution. Dans la troisième option, sans vouloir étatiser les aéroports, les autorités auront le droit de donner leur mot sur leur développement [60].

Le rapport de politique aérienne a été globalement bien accueilli par les différents milieux concernés. L’idée de placer les aéroports sous la responsabilité de la Confédération n’a par contre pas plu aux principaux intéressés. Genève et Zurich ont refusé le transfert de responsabilité. La question a divisé les partis gouvernementaux. Le PRD et l’UDC jugeaient que ce n’était pas du rôle de l’Etat d’exploiter de telles infrastructures. A l’inverse, pour le PS et le PDC, la portée d’intérêt national des aéroports nécessitait une prise en main gouvernementale. L’importance de Zurich-Kloten a également divisé les partis. Se rangeant du côté de la direction de l’aéroport, le PDC a défendu le développement de ce dernier. Pour le PS, l’UDC et le PRD, c’était le marché qui devait juger [61]. Réagissant à la consultation, le Conseil fédéral a précisé qu’il était exclu que la Confédération assume des compétences directes dans l’exploitation des aéroports. Il voulait renforcer son influence uniquement sur le fonctionnement, la sécurité, la sûreté, l’établissement de liaisons optimales avec l’étranger et la réduction des régions touchées par le bruit [62].

Voulant améliorer la situation juridique des passagers empruntant l’avion, le Conseil fédéral a proposé au parlement de ratifier la Convention de Montréal, qui règle le régime de responsabilité civile internationale. La nouvelle convention remplace la Convention de Varsovie de 1929. Elle part du principe d’une responsabilité illimitée à l’égard des voyageurs tués ou blessés lors d’un accident et repose sur un système à deux niveaux (dommages jusqu’à un montant de 100 000 droits de tirage spéciaux – environ 190 000 francs – et dommages au-delà de cette somme). Les éléments importants de la Convention de Montréal, dont le régime de responsabilité civile illimitée, sont déjà appliqués dans notre pays en vertu de l’Accord aérien entre la Suisse et l’UE. La Convention apporte cependant des améliorations supplémentaires aux voyageurs. Ainsi, les personnes lésées pourront en principe faire valoir leurs droits à l’encontre d’une compagnie aérienne ou d’autres contractants, comme les voyagistes, devant la juridiction compétente de leur lieu de domicile. Par ailleurs, les montants de responsabilités feront désormais l’objet d’un réexamen périodique, ce qui simplifie la procédure d’adaptation au renchérissement [63].

A partir du 1er juin 2004, les transporteurs aériens suisses ont pu exploiter des droits de trafic entre différents Etats membres de l’UE, cela sans passer par un aéroport suisse. Ces nouvelles dispositions s’inscrivaient dans la deuxième étape de mise en œuvre de l’accord bilatéral I conclu avec l’UE [64].

Un accord de principe sur les modalités d’une participation de la Suisse à l’Agence européenne de sécurité (ASEA) a été trouvé à l’occasion de la troisième rencontre du comité mixte Suisse-UE sur le transport aérien. L’adhésion devrait intervenir au début de 2006. Créée en 2002, l’AESA est appelée à reprendre certaines tâches en matière de surveillance et de certification dévolues aux autorités nationales. La délégation suisse a également fait part de son souhait de participer au projet de « Ciel unique européen ». Celui-ci prévoit une gestion du trafic civil et militaire communautaire et non plus nationale [65].

Jugeant suffisant le rapport présenté par sa commission de gestion sur la débâcle de Swissair, le Conseil National a refusé de nommer une commission d’enquête parlementaire [66].

Au début du mois de mars, le président de la direction de Swiss, André Dosé, a donné sa démission au conseil d’administration. Il a évoqué l’incompatibilité de sa charge de CEO avec les risques d’inculpation à son encontre, de la part du Ministère public de la Confédération, suite à l’accident d’avion de Crossair à Bassersdorf le 24 novembre 2000. Son successeur a été trouvé en la personne de l’Allemand Christoph Franz. Il est entré en fonction le 1er juillet de l’année sous revue [67].

Lors de l’assemblée générale de mai, les actionnaires ont accepté la proposition du conseil général de réduire la valeur nominale de chaque action de 32 à 18 francs. Arrivée à échéance, la convention de blocage de vente des actions, a été reconduite pour la seconde fois par la majorité des grands actionnaires. Ils conserveront leurs titres une année supplémentaire. Ceux-ci représentent 86% du capital du groupe [68].

Après avoir obtenu au mois de mars un crédit bancaire de 50 millions de francs grâce à British Airways, Swiss a mis fin à une longue période de prospection en réussissant à décrocher un second crédit de 325 millions auprès d’un pool de cinq banques [69]. Interrogé par deux interpellations de l’UDC quant à une participation de la Confédération, le Conseil fédéral a rappelé qu’il refusait de mettre à disposition des ressources supplémentaires sous forme de subventions ou de prêts [70].

Swiss a renoncé à son intégration au sein d’alliance aérienne Oneworld. La compagnie suisse n’est pas parvenue à s’entendre avec son leader européen, British Airways (BA). D’après elle, le prix à payer aurait été trop élevé : elle aurait dû fondre sa base de données clients Swiss TravelClub dans celle de l’Executive Club de BA. Or, Swiss ne voulait pas perdre sa relation directe avec ses meilleurs clients. De plus, l’Executive Club offrait moins d’avantages que le TravelClub et la compagnie suisse aurait dû financer le maintien du confort offert à ses meilleurs clients. Le divorce avec BA s’est traduit par des coûts directs de 5 millions de francs et par la perte de huit créneaux horaires cédés à BA au départ de Londres-Heathrow. Les accords commerciaux bilatéraux avec les autres membres de Oneworld n’ont pas été affectés. Toutefois, tous les partages de code, à l’exception de Genève-Heathrow qui se poursuivront jusqu’en 2007, ont cessé à la fin de 2004 [71].

Afin de réduire les coûts salariaux, Swiss a résilié la convention collective de travail (CCT) pour le personnel au sol. Les négociations n’ont pas abouti, principalement à cause de l’intransigeance de la compagnie aérienne. La seule concession obtenue a été une prolongation de trois mois du plan social jusqu’à la fin mars 2005. Toujours dans un souci d’économies, la CCT pour le personnel de cabine a aussi été dénoncée en fin d’année [72].

Swiss a conclu un accord à l’amiable avec la holding française Holco, détentrice de la défunte compagnie aérienne Air Lib. Celui-ci mettait fin au litige sur la responsabilité de Swiss dans la débâcle de Swissair. Le transporteur suisse a récupéré 67,8 millions de francs provenant du déblocage de fonds en France et en Belgique [73].

Swiss a bouclé l’exercice 2004 avec une perte nette de 140 millions de francs contre 687 millions en 2003. Le chiffre d’affaires a reculé de 11,7% à 3,64 milliards, notamment en raison de mesures de rationalisation. Le résultat d’exploitation a été amélioré de 376 millions de francs, mais reste négatif à -122 millions. A la fin 2004, Swiss disposait de liquidités pour un montant de 481 millions de francs [74].

Dans la « bataille » juridique contre les restrictions allemandes de survol du sud de l’Allemagne, Unique et Swiss ont obtenu du Tribunal administratif de Leipzig l’autorisation de faire recours contre le jugement en première instance qui leur était défavorable [75]. Comme annoncé en fin d’année 2003, le Conseil fédéral a déposé un recours auprès de la Cour européenne de justice contre les restrictions d’approche de l’aéroport de Zurich décidées par l’Allemagne. Le recours est dirigé contre la décision de la Commission européenne qui avait reconnu la légalité des mesures allemandes [76].

Déposée en 2003 par la société exploitante de l’aéroport de Zurich (Unique), l’OFAC a mis à l’enquête publique la demande relative au règlement d’exploitation provisoire de l’aéroport de Zurich. Ce dernier doit être valable jusqu’à ce qu’un règlement définitif soit mis en vigueur à l’issue de la procédure de médiation sur les nuisances sonores (voir infra). Le nouveau règlement réunit les modifications provisoires intervenues ces dernières années, principalement en raison des mesures prises par l’Allemagne. Le dossier de la requête comprend notamment une étude d’impact sur l’environnement, portant sur l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport. La demande repose sur la stratégie opérationnelle qui est appliquée et qui est orientée vers le nord en dehors des périodes d’interdiction décrétées par l’Allemagne. Par rapport aux transferts des deux zones d’attente allemande (Ekrit et Saffa) d’ici à fin février 2005, le règlement d’exploitation définit ces procédures qui, à leur tour, impliquent en particulier l’adaptation de la structure de l’espace aérien autour de l’aéroport. La zone Saffa sera déplacée de la région de Singen (D) direction sud-ouest et établie entre Kreuzlingen (TG) et Weinfelden (TG). La zone Ekrit qui se trouve entre Bad Säckingen (D) et Frick sera déplacée vers le sud à la hauteur de la partie supérieure du Fricktal (AG). La zone Rapex devrait également être déplacée dans cette direction, de la région de Rapperswil (SG) vers celle du Hochybrig (SZ). Il est prévu de déplacer ultérieurement (après février 2005) la zone Bersu de la région de Willisau (LU) vers l’Entlebuch (LU). Autre changement présenté comme répondant aux restrictions de l’OFAC : la séparation entre les courbes de décollage de la piste 16 et les redémarrages sur la piste 14 [77]. Lors d’une séance d’information avec les autorités allemandes, l’OFAC a indiqué que le transfert dans l’espace aérien suisse des zones d’attente allemandes ne pourra pas être achevé pour février 2005. Le contretemps de plusieurs mois est dû à une sous-estimation du temps nécessaire à la restructuration de l’espace aérien qu’implique le nouveau dispositif, y compris un examen de sécurité complète. Par ailleurs, plusieurs milliers d’oppositions au règlement ont été adressées à l’OFAC. Celles-ci sont venues s’ajouter aux recours déposés contre les modifications provisoires survenues ces dernières années et qui avaient été intégrés dans la procédure de consultation [78].

Lancée par la Confédération, le canton de Zurich et la société de l’aéroport, la procédure de médiation pour résoudre le conflit des nuisances sonores générées par Zurich-Kloten a échoué dans sa phase préparatoire. Les vingt-huit représentants des cantons, communes, Confédération et organisations diverses n’ont pas réussi à se mettre d’accord sur des questions de procédure, en particulier sur un système de délégation permettant de limiter le nombre des participants à la table de négociation à 15 [79]. Après cet échec, le processus de consultation en vue de l’établissement de la fiche de coordination concernant l’aéroport de Zurich, qui avait été suspendu pour la durée de la médiation, a repris au niveau fédéral dans le cadre du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA [80]). La consultation avait déjà eu lieu de novembre 2001 à août 2002 sans qu’aucun consensus n’ait pu être trouvé ce qui avait conduit à proposer l’organisation de la procédure de médiation citée plus haut. La Confédération a présenté le déroulement et le calendrier du processus PSIA de même que la liste des participants. Si le premier processus PSIA avait eu pour but de définir le futur concept d’exploitation de l’aéroport, en s’appuyant si possible sur un consensus entre les participants (14 cantons, l’aéroport de Zurich, Skyguide, Swiss, les organismes de la Confédération), le deuxième acte mettra en discussion les différentes variantes d’exploitation envisageables et permettra aux parties de réaffirmer leur position en vue de la décision de la Confédération. C’est sur cette base que seront ensuite élaborées la fiche PSIA et la demande de règlement d’exploitation définitif. Les cantons de Zurich, d’Argovie et de Schaffhouse, l’aéroport de Zurich (Unique), Skyguide, Swiss et plusieurs organismes fédéraux (OFAC, ARE, OFEFP, Forces aériennes) prendront part au deuxième processus PSIA dont la direction incombe au directeur de l’OFAC. La Confédération tiendra les cantons limitrophes qui ne sont pas directement concernés (Thurgovie, Saint-Gall, Schwyz et Zoug) au courant de l’évolution du processus et veillera à ce qu’ils soient consultés. Il incombera au canton de Zurich d’agréger et de relayer les positions des différents acteurs zurichois. Désireuse de trouver une solution viable à l’exploitation future de Zurich-Kloten, la Confédération a offert à l’Allemagne de participer au processus de coordination PSIA [81].

Evoquée par les autorités zurichoises, Moritz Leuenberger a défini, de concert avec les représentants du canton de Zurich, de l’aéroport de Zurich, de Skyguide et de l’OFAC, les prochaines étapes et la répartition des compétences dans le cadre des travaux de planification relatifs à la procédure d’approche coudée par le nord de Zurich. Les appareils longeraient, survolant le territoire suisse, la frontière sud de l’Allemagne puis bifurqueraient quelques kilomètres avant l’atterrissage pour s’aligner sur l’axe de la piste. Cette solution constituerait une nouveauté absolue et dérogerait aux prescriptions internationales. Elle exige de ce fait une analyse approfondie de la sécurité, ainsi que de la répartition des flux de trafic, de la redéfinition de la structure de l’espace aérien et des capacités que permettrait un tel concept. L’aéroport de Zurich a indiqué travailler également à l’élaboration d’une approche coudée à vue, qui pourrait être introduite à titre de solution transitoire. Les cantons d’Argovie, de Schaffhouse et de Thurgovie ont renouvelé leurs réticences à l’encontre de l’approche coudée par le nord [82].

La Confédération a donné suite aux requêtes d’Unique pour installer un système d’atterrissage aux instruments (ILS) pour la piste est (28) et agréer la procédure d’approche. Le DETEC a approuvé les plans relatifs à l’ILS 28 ainsi qu’à l’extension du dispositif lumineux d’approche, tandis que l’OFAC a donné son aval aux nécessaires modifications du règlement d’exploitation. Les approches ILS sur la piste 28 ne débuteront qu’à la fin d’octobre 2005, lorsque Skyguide aura réalisé et testé les installations requises [83].

Afin de garantir une meilleure sécurité, l’OFAC a ordonné à l’aéroport de Zurich de nouvelles restrictions de trafic à respecter pour deux pistes, celles 14 et 16 orientées nord-sud. Concrètement, les temps d’attente entre atterrissage et décollage ont été augmentés lorsque ces pistes sont utilisées en parallèle. Les autorités fédérales avaient déjà imposé une réduction de 44 vols à 33 par heure en août 2003. L’OFAC a pris cette nouvelle mesure, car il a observé que si l’un des avions doit interrompre sa phase d’atterrissage en raison de perturbations météorologiques, il est susceptible de croiser à une voire à deux reprises le trajet emprunté par l’appareil en partance sur l’autre piste [84].

L’initiative cantonale zurichoise « Pour une politique aéroportuaire réaliste » a abouti. Celle-ci demande aux autorités zurichoises une diminution du nombre de vols et des heures plus longues de fermeture de l’aéroport [85].

Désirant étendre la procédure d’approche extraordinaire à tous les types d’avions effectuant une approche aux instruments, l’aéroport de Lugano a déposé une demande de modification de son règlement d’exploitation auprès de l’OFAC. Après examen, l’office fédéral a donné suite à cette requête. Dès le 5 août, tous les avions certifiés pour un angle de descente inférieur à 6 degrés [86] ont pu atterrir sur l’aéroport tessinois. Toutefois, pour des motifs de sécurité, l’OFAC a fixé la visibilité horizontale minimale à 5000 mètres au moins pour l’utilisation de cette procédure. Selon les cas de figure, des valeurs moindres pouvaient être admises. Une restriction supplémentaire concernait les pilotes : seuls ceux ayant été formés à la configuration de l’aéroport de Lugano ont été autorisés à utiliser cette procédure. L’OFAC a, en outre, décidé que l’aéroport de Lugano sera, dès le 1er janvier 2005, à nouveau responsable pour la gestion et le contrôle de la qualification spécifique des pilotes opérant à Lugano. L’aéroport s’était doté d’un concept de formation détaillé pour les pilotes, remédiant ainsi aux lacunes de sécurité qui avaient été constatées [87].

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