Après le Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national s’est à son tour saisi du projet de législation concernant le trafic des marchandises. Le plénum a décidé d’entrer en matière par 124 voix contre 62, rejetant une proposition de renvoi du groupe UDC, hostile à l’instauration d’une bourse du transit alpin et à l’édiction d’objectifs chiffrés en matière de réduction du trafic routier transalpin. Lors de la discussion sur le projet de loi sur le transfert de la route vers le rail du transport lourd de marchandises à travers les Alpes (LTTM), la chambre basse a rejeté de justesse, par 91 voix contre 89, une proposition Loepfe (pdc, AI) visant à reprendre la formulation de l’article constitutionnel pour la protection des Alpes, soit « à travers la Suisse » au lieu de « à travers les Alpes ». Soutenu par le groupe UDC, par une majorité du groupe radical-libéral et un tiers du groupe PDC, cet amendement visait à restreindre la portée de l’objectif de transfert au seul trafic international, c’est-à-dire à en exclure le trafic interne. La majorité de la commission des transports (CTT-CN) et le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, y ont opposé que la discrimination ainsi faite entre transporteurs suisses et internationaux serait contraire aux Accords bilatéraux conclus par la Confédération avec l’UE dans ce domaine. Le groupe UDC est revenu à la charge en proposant de supprimer purement et simplement l’objectif de réduire le nombre de courses transalpines de camions à 650 000 par an d’ici à 2019. Le plénum a balayé cet amendement et approuvé le projet du Conseil fédéral par 111 voix contre 68. Comme à la chambre haute l’année précédente, la gauche et les Verts ont tenté de ramener le délai à 2012, mais leur amendement en ce sens a été rejeté par 89 voix contre 83. Concernant la LTTM, le Conseil national ne s’est écarté du Conseil des Etats que s’agissant de la bourse du transit alpin, innovation la plus controversée du projet. Suivant sa commission, le plénum a refusé d’imposer au Conseil fédéral d’obtenir l’aval des chambres tant pour négocier la mise en place de la bourse avec les autres pays concernés que pour mettre en œuvre concrètement le dispositif retenu. Selon la formulation adoptée par 110 voix contre 82, le gouvernement sera compétent pour conclure les traités internationaux nécessaires à la création de la bourse, mais devra soumettre à l’Assemblée fédérale un projet législatif de mise en œuvre. Le plénum a en outre refusé d’obliger le Conseil fédéral à créer ladite bourse dans un délai de deux ans à compter de l’adoption de la loi, comme le souhaitait le camp rose-vert. Par 110 voix contre 80, le Conseil national n’a pas voulu autoriser le gouvernement à octroyer des droits de passage gratuits, afin d’inciter au transfert de la route vers le rail. Au vote sur l’ensemble, le projet a été approuvé par 109 voix contre 68, la totalité du groupe UDC ainsi que des députés radicaux et démocrates-chrétiens le rejetant. Concernant les autres projets d’actes du paquet, la chambre du peuple s’est distinguée de son homologue des cantons en se montrant plus généreuse dans son soutien au transport combiné de plaine. Elle a ainsi alloué un plafond de dépenses de 200 millions de francs jusqu’en 2015 pour le trafic interne, soit le double du montant approuvé par le Conseil des Etats l’année précédente.

Lors de l’examen des divergences, ce dernier s’est rallié au Conseil national sur l’ensemble des points litigieux et a approuvé unanimement tous les actes du paquet. À la chambre basse, la LTTM a été adoptée par 127 voix contre 65 et les autres projets par des majorités plus confortables encore [1].

Le DETEC a présenté au printemps un rapport sur l’évolution du trafic transalpin de marchandises. Il en ressort que la hausse du trafic de fret profite avant tout à la route (+10%) au détriment du rail (+0,1%). Le département en a conclu à la nécessité de poursuivre les efforts en matière d’optimisation de l’utilisation du réseau ferroviaire aux heures creuses, notamment par la révision de la méthode de tarification du sillon (cf. infra) [2].

Au printemps, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a publié les résultats de son étude sur les coûts externes du trafic pour l’année 2005. De 2000 à 2005, les coûts, notamment environnementaux et relatifs à la santé, causés par le trafic routier et ferroviaire mais payés par la collectivité ont crû de 24,2% pour atteindre 8,5 milliards de francs (contre 6,9 milliards en 2000). Fait remarquable, les coûts du trafic routier ont connu une hausse beaucoup plus forte (+25,2%) que ceux du trafic ferroviaire (+9%), imputable principalement aux accidents, à la pollution de l’air, aux atteintes au climat, ainsi qu’aux embouteillages. Globalement, le résultat s’explique par quatre facteurs : le renchérissement, l’amélioration des techniques de mesure des nuisances sonores, la croissance des émissions du trafic (y compris les poussières fines) et le vieillissement de la population, les personnes âgées étant plus sensibles aux substances polluantes. Dans l’ensemble, 95% des coûts (8,07 milliards de francs) sont dus à la route, le reste l’étant au chemin de fer (455 millions). L’ARE a expliqué cela non seulement par le fait que 82% du trafic voyageur et 60% du trafic marchandises se font par la route, mais aussi par les niveaux des émissions polluantes et du risque d’accident, sensiblement plus élevés que pour le transport par rail. Enfin, l’ARE a relevé que même le trafic poids lourds ne couvre pas ses coûts externes malgré la redevance sur les poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le relèvement de la RPLP décidée par le Conseil fédéral en 2007 est toutefois censé corriger cet état de fait (cf. infra) [3].

En juin de l’année sous revue, l’Association Transports et Environnement (ATE) a présenté un projet d’initiative populaire fédérale visant à modifier la clé de répartition des recettes des taxes routières, afin que les transports publics en reçoivent la moitié et non plus seulement le quart. Le produit de la vente des vignettes autoroutières resterait acquis à la route, par contre les recettes des autres taxes seraient versées dans un pot commun, puis réparties à raison de 45% pour les transports publics (contre 24% actuellement) et 53% pour les routes (aujourd’hui: 74%). Par cette réallocation de moyens au fonds des transports publics (FTP), l’ATE entend assurer le financement de la réalisation des projets non retenus, faute d’argent, pour la première étape du développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB 1; cf. infra). Le Touring Club Suisse (TCS) a jugé cette initiative scandaleuse et dangereuse, dans la mesure où elle remet en question le financement du fonds d’infrastructure, notamment la part de 5,5 milliards de francs dévolue à l’élimination des goulets d’étranglements. L’initiative, soutenue par le PS, les Verts, Ecologie libérale (VD) et des organisations écologistes, sera formellement lancée début 2009 .

Le Conseil des Etats a transmis au Conseil fédéral une motion de la Commission de l’économie et des redevances du Conseil national (CER-CN) visant à inscrire dans la loi sur l’aménagement du territoire (LAT) les programmes d’agglomération soutenus à travers le fonds d’infrastructure, ainsi qu’à créer la base légale nécessaire à ce financement et à l’octroi à la Confédération de la compétence de coordination de la politique régionale avec les politiques sectorielles. Le Conseil fédéral a indiqué que ces modifications seraient intégrées à la révision partielle de la LAT en cours d’élaboration au sein du DETEC [5].

En fin d’année, le DETEC a mis en consultation le projet de financement des programmes d’agglomération. Au total, 6 milliards de francs prélevés sur le fonds d’infrastructure seront investis sur vingt ans. L’Assemblée fédérale a déjà attribué 2,6 milliards à vingt-trois projets urgents. D’ici à fin 2009, le Conseil fédéral doit proposer au parlement une répartition des 3,4 milliards restants, dont 1,5 milliard dès la période 2011-2014 et 1,16 milliard pour 2015-2018. Les 780 millions restants constitueront une réserve pour les agglomérations n’ayant pas reçu d’aide. Les trente projets déposés à l’ARE représentent un coût total de 17 milliards de francs. La Confédération ne pouvant y pourvoir qu’à hauteur de 3,4 milliards, le Conseil fédéral entend soutenir seulement vingt-six projets sélectionnés en fonction de leur rapport coût/utilité. Pour la première tranche (1,5 milliard), le Conseil fédéral propose de soutenir prioritairement les grandes agglomérations, confrontées aux plus graves problèmes de transports et d’environnement, soit Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne-Morges [6].

Le Conseil national a rejeté sans discussion une motion Yvonne Gilli (pe, SG) voulant contraindre le Conseil fédéral à améliorer la part de la mobilité douce dans les déplacements au sein des agglomérations de 10% en dix ans [7].

En début d’année, le Conseil fédéral a adopté son message concernant la loi relative à la vignette autoroutière. Ce projet vise d’abord à conformer le dispositif juridique de la redevance pour l’utilisation des routes nationales de première et de deuxième classe aux exigences de la nouvelle Constitution fédérale, dont l’art. 164 stipule que toutes les dispositions importantes qui fixent des règles de droit doivent être édictées sous la forme d’une loi fédérale. Or, jusqu’ici, le système institué en 1985 n’est encadré que par des dispositions de rang constitutionnel (art. 36quinquies ancienne Constitution). Mais son objectif principal a trait au renforcement de la lutte contre les abus. Le projet gouvernemental prévoit ainsi le doublement du montant de l’amende pour les contrevenants (200 francs au lieu de 100), ainsi que la possibilité de déléguer à des tiers, par contrat, les contrôles et la poursuite pénale en procédure simplifiée à la frontière. Pour le reste, le système en vigueur demeurerait inchangé [8].

Le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, a réaffirmé sa conviction dans la pertinence des mesures de Road Pricing pour juguler l’engorgement des agglomérations. Il s’est toutefois heurté à la résistance des partis bourgeois et du lobby routier. En effet, tant à la chambre du peuple qu’à celle des cantons, une majorité issue des rangs PDC, PRD et UDC a décidé d’exclure du programme de législature la création de la base légale nécessaire à l’introduction de péages urbains à l’essai. La question a conservé son actualité dans la Ville de Zurich, où le parlement a confié à l’exécutif le mandat d’étudier la faisabilité de l’introduction d’un tel péage, malgré une décision en sens inverse du parlement cantonal en début d’année [9].

À la suite du Conseil national l’année précédente, le Conseil des Etats a approuvé, sans discussion, ni opposition, l’Accord du 31 octobre 2006 entre le Conseil fédéral et le gouvernement italien relatif au non-assujettissement des péages du tunnel du Grand-Saint-Bernard à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Cet accord bilatéral vise à éliminer l’inégalité de traitement entre les péages italiens, soumis à la TVA depuis 2003, et les péages suisses qui en sont exonérés, afin de supprimer la distorsion de concurrence qui en résulte [10].

Le Conseil des Etats a approuvé et transmis au Conseil fédéral trois propositions individuelles adoptées par le Conseil national l’année précédente. Il a tout d’abord soutenu une motion Walter Müller (prd, SG) chargeant le gouvernement d’intervenir auprès des autorités autrichiennes, afin de défendre les intérêts de la population du Rheintal (SG) dans le cadre du projet autrichien « Korridorvignette Pfänder ». Ce projet de régulation du transit dans la région de Bregenz (A) génère en effet une très forte croissance du volume de trafic routier dans les zones frontalières suisses. La chambre des cantons a en outre transmis la motion Triponez (prd, BE) en faveur de l’envoi groupé des cartes de conducteur pour le tachygraphe numérique aux entreprises de transport routier, afin de réduire les frais de port à la charge de ces dernières. Enfin, les sénateurs ont approuvé la motion du conseiller national Adrian Amstutz (udc, BE) en faveur de la libéralisation du transport professionnel privé de voyageurs entre les aéroports suisses et les régions touristiques [11].

Le Conseil national a adopté sans discussion un postulat Pierre Triponez (prd, BE) confiant au Conseil fédéral le mandat de comparer les émoluments perçus par l’Office fédéral des transports (OFT) pour l’octroi et le renouvellement des licences professionnelles dans le domaine du transport routier avec ceux perçus dans les pays européens. S’ils sont supérieurs à la moyenne européenne, le gouvernement doit examiner l’opportunité de les baisser afin de ne pas pénaliser les entreprises suisses par rapport à leurs concurrentes étrangères [12].

Concernant l’initiative populaire « Pour des véhicules plus respectueux des personnes et de l’environnement », cf. infra, partie I, 6d (Politique de protection de l’environnement).

Après six années de préparation, le DETEC a mis en consultation le programme d’action « Via Secura » visant à renforcer la sécurité routière. Le chef du DETEC a rappelé la gravité de la situation des routes suisses, citant les chiffres de l’année 2007 (384 morts et 5235 blessés graves). Le programme contient une soixantaine de mesures allant du port obligatoire du casque pour les cyclistes à la destruction du véhicule des conducteurs ayant commis de graves infractions. Les règles proposées concernent tant la formation et le contrôle de l’aptitude des conducteurs, que l’élimination des sites à risque sur le réseau routier et le durcissement des sanctions et peines infligées aux usagers coupables de violations graves des règles de la circulation. Le projet du gouvernement propose en outre trois modes de financement. Le premier suppose l’augmentation du supplément sur la prime d’assurance responsabilité civile de 0,75% pour atteindre 5% (environ 100 millions de francs) et le recours à la moitié du produit des amendes (200 millions de francs). Le deuxième n’implique que la hausse du supplément de prime et les 100 millions à disposition obligeraient par conséquent à réduire l’objectif de moitié. Enfin, la troisième variante prévoit une hausse plus modeste du supplément compensée par la perception de 45 millions de francs prélevés sur les recettes des amendes [13].

Les Chambres se sont saisies du projet de modification de la loi sur la circulation routière (LCR) visant à y inscrire le principe du retrait du permis de conduire suisse à une personne ayant enfreint les règles de la circulation routière à l’étranger. Pour rappel, le Conseil fédéral a élaboré ce projet pour combler la lacune juridique constatée par le Tribunal fédéral l’année précédente, de sorte que les cantons puissent conserver cette pratique, établie depuis de nombreuses années, consistant à sanctionner les infractions routières graves, indépendamment du lieu où elles sont commises, afin de lutter efficacement contre la récidive.
Au Conseil national, une minorité UDC de la Commission des transports (CTT-CN) a proposé de ne pas entrer en matière. Elle a mis en doute l’efficacité de cette mesure, eu égard au fait que les pays voisins ne l’appliquaient pas, avant de dénoncer une tentative du Conseil fédéral de remplir les caisses de la Confédération aux frais des automobilistes. Cette proposition a été écarté par 80 voix contre 75, malgré le soutien, large, du groupe radical-libéral et unanime du groupe UDC. Lors de la discussion par article, le plénum a adopté, par 99 voix contre 58, un amendement Thomas Müller (pdc, SG) stipulant que la durée d’interdiction de conduire décidée par l’autorité cantonale compétente ne peut pas dépasser la durée prononcée sur le lieu de l’infraction, malgré l’opposition unanime des groupes socialiste et écologiste. Le plénum a rejeté de justesse (88 voix contre 85 et 3 abstentions) une proposition Flückiger-Bäni (udc, AG) demandant le rétablissement de l’obligation, abolie en 1994, pour les piétons de signaler par un signe de main leur intention de traverser la chaussée. Au vote sur l’ensemble, le projet modifié a été approuvé par 94 voix contre 72, les groupes socialiste et écologiste l’approuvant unanimement à l’inverse du groupe UDC et d’une majorité du groupe radical-libéral.
Suivant l’avis de sa CTT, le Conseil des Etats a refusé, par 28 voix contre 8, la limitation de la durée d’interdiction introduite par le Conseil national. Après que ce dernier a réitéré sa prise de position, les sénateurs unanimes ont approuvé une solution de compromis élaborée par la CTT-CE selon laquelle la limitation de la durée d’interdiction à la durée prononcée sur le lieu d’infraction à l’étranger ne s’applique que pour « les personnes qui ne figurent pas dans le registre des mesures administratives », c’est-à-dire qui ne sont pas reconnues comme menaçant la sécurité publique. La chambre basse s’étant finalement ralliée de justesse, par 89 voix contre 88, à ce compromis, la modification de la LCR a finalement été approuvée à l’unanimité par la chambre haute et par 100 voix contre 92 à la chambre basse, le groupe UDC, une large majorité du groupe radical-libéral et un quart du groupe démocrate-chrétien la rejetant [14].

Afin de renforcer la sécurité routière et de mieux protéger l’environnement, le Conseil fédéral a décidé, en début d’année, de modifier les ordonnances concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers et pour les remorques (OETV et OETV 1). Ces modifications visent d’abord à améliorer la visibilité au sein du trafic. Ainsi, les camions immatriculés à partir du 1er juillet 2011 devront être munis de bandes réfléchissantes qui marquent leurs contours. Dès le 31 mars 2009, les camions et les tracteurs lourds seront obligatoirement pourvus de rétroviseurs supplémentaires (miroir grand angle). Les véhicules et remorques limités à 45 km/heure et immatriculés à partir du 1er juillet 2008 devront porter une plaque d’identification arrière rétroréfléchissante, triangulaire et de couleur rouge. Pour améliorer la protection des piétons et des conducteurs de deux-roues, le Conseil fédéral a en outre décidé qu’à compter du 1er janvier 2010 seuls les pare-buffles conformes aux normes européennes pourront équiper les voitures de tourisme immatriculées en Suisse. Cette prescription, qui ne s’applique pour l’heure qu’aux véhicules nouvellement immatriculés, sera étendue à tous les véhicules d’ici à 2020. Enfin, pour lutter contre la pollution de l’air, les véhicules automobiles légers devront satisfaire à la norme européenne en matière de gaz d’échappement EURO 5 dès 2009-2011, puis à celle EURO 6 dès 2014-15. Par ailleurs, les camions dont la vitesse est limitée à 45 km/heure et d’un poids total de 7,5 tonnes seront soumis aux mêmes normes que les voitures automobiles de travail. Ils bénéficieront cependant d’une marge de tolérance concernant leurs émissions de gaz, pour autant qu’ils soient équipés de filtre à particules homologués [15].

Suite à une série d’accidents survenus en début d’année sur le col du Simplon et impliquant des poids lourds, le Conseil des Etats a approuvé une motion René Imoberdorf (pdc, VS) chargeant le Conseil fédéral de prendre des mesures afin de renforcer la sécurité routière dans les régions de montagne. Le gouvernement est notamment invité à édicter des normes techniques plus strictes pour les poids lourds (en particulier, concernant les freins) et renforcer les contrôles [16].

Le Tribunal fédéral a confirmé que l’utilisation d’un « global positioning System » (GPS) pour repérer les radars et pour en prévenir autrui est illégale. Les juges lausannois ont ainsi débouté un automobiliste qui contestait une sanction infligée par les autorités argoviennes [17].

En fin d’année, l’association des victimes de la route Roadcross a annoncé le lancement, début 2009, d’une initiative populaire en faveur d’un durcissement des peines à l’encontre des conducteurs s’adonnant aux courses sauvages. Cette annonce est survenue dans le contexte d’une série d’accidents et de procès liés à de telles courses qui a suscité un large débat dans la presse [18].

À l’occasion de l’approbation des plans de la jonction autoroutière de Giornico, Bodio et Personico, dans la Léventine (TI), le Conseil fédéral a entériné le choix de la commune de Bodio pour accueillir le centre de contrôle du trafic poids lourds du versant sud du Gothard. Le centre disposera d’une aire de stationnement pour 300 véhicules. La mise en service est prévue pour 2009-2010 [19].

Sur proposition du président de la CTT-CE, le Conseil des Etats a décidé à l’unanimité de soumettre une motion Marty (prd, TI) et un postulat Lombardi (pdc, TI), tous deux en faveur du percement d’un second tube pour le tunnel autoroutier du Saint-Gothard, à l’examen préalable de la commission [20].

Le DETEC a mis en consultation une révision de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales visant à l’adapter aux besoins actuels et futurs. Concrètement, le Conseil fédéral propose de transférer des cantons à la Confédération près de 400 km de routes cantonales pour les intégrer au réseau des routes nationales. Dès lors que l’Etat fédéral sera propriétaire et responsable de l’entretien et de l’exploitation de ces routes, le transfert engendrera des dépenses supplémentaires à hauteur de 150 millions de francs par an pour l’entretien et de 200 millions par an pour l’aménagement. Le Conseil fédéral propose de compenser ce surcroît de charges par une réduction de la part des cantons aux recettes de l’impôt sur les huiles minérales. Favorable au transfert, la Conférence des directeurs cantonaux des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement a cependant catégoriquement rejeté le mode de financement proposé. Elle a appelé le Conseil fédéral à respecter la nouvelle péréquation financière et répartition des tâches (RPT), selon laquelle les routes nationales sont de la compétence exclusive de la Confédération et dépendent donc des finances fédérales [21].

En fin d’année, le Conseil fédéral a mis en consultation son programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales. Le projet prévoit l’investissement sur vingt ans de quelques 5,5 milliards de francs prélevés sur le fonds d’infrastructure. Dans un premier temps, 1,6 milliard seront destinés à la construction de voies supplémentaires sur les tronçons Härkingen (SO)-Wiggertal (AG) et Blegi (LU)-Rütihof (ZG), au contournement de Zurich et à l’échangeur de Crissier (VD). Lors de la deuxième étape, les tronçons Le Vengeron-Coppet (GE), Weyermannshaus-Wankdorf (BE), Wankdorf-Schönbühl (BE), Wankdorf-Muri (BE), Luterbach (SO)-Härkingen (AG), Andelfingen-Winterthour Nord (ZH) et le contournement de Winterthour seront élargis, pour un montant total de 3,9 milliards de francs. Enfin, les problèmes d’engorgement moins urgents ou nécessitant la construction de nouveaux tronçons routiers, tels ceux du contournement Lausanne-Morges (VD) et la nouvelle autoroute dans le Glattal (ZH), seront pris en charge par le financement spécial pour la circulation routière [22].

Le Conseil national a transmis au Conseil fédéral un postulat Hochreutener (pdc, BE) lui demandant de présenter un rapport donnant une vue d’ensemble des projets liés au réseau des routes nationales, ainsi que de leur financement. Cette étude doit notamment distinguer clairement les projets selon qu’ils relèvent de l’optimisation et de l’entretien du réseau, de l’élimination des goulets d’étranglement ou de l’extension du réseau [23].

L’ASTAG a déposé un recours auprès du Tribunal fédéral pour contester la hausse de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) décidée par le Conseil fédéral l’année précédente et entrée en vigueur au 1er janvier. L’association a menacé de bloquer des routes si le Conseil fédéral n’intervenait pas pour baisser soit la RPLP, soit les taxes sur le diesel, dont le prix s’est envolé au premier semestre 2008. Le chef du Département fédéral des finances, Hans-Rudolf Merz, et le président de l’ASTAG, le conseiller national Adrian Amstutz (udc, BE), ont élaboré une solution de compromis consistant à repousser à 2011 la hausse de la taxe pour les camions de classe Euro 3, soit les plus polluants [24].

À l’instar de la mobilisation régionale en faveur d’une troisième voie CFF entre Genève et Lausanne, les organisations patronales et les partis bourgeois des deux cantons ont lancé une campagne pour la construction d’une troisième piste autoroutière entre les deux capitales cantonales. Il s’agit de remédier à l’engorgement récurrent de ce tronçon par un accroissement des flux. Ils ont déposé une pétition à l’Assemblée fédérale et fait approuver des propositions en ce sens dans leur Grand Conseil respectif [25].

À la suite du Conseil national, le Conseil des Etats a approuvé une motion Fabio Pedrina (ps, TI) visant à optimiser les capacités du réseau ferroviaire national par une révision du système de tarification du sillon qui prenne en compte, d’une part, le rapport entre l’offre et la demande et, d’autre part, la plage horaire. L’intégration de ces deux critères doit faciliter la vente des sillons les moins attractifs grâce à un prix plus faible. Les sénateurs ont par ailleurs assorti cette décision de principe de directives relatives à sa mise en œuvre. Ils ont ainsi approuvé une motion Büttiker (prd, SO) chargeant le Conseil fédéral de réviser l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire d’ici à la fin du premier semestre 2009 en exploitant toutes les possibilités offertes par la base légale en vigueur, puis de présenter un projet comportant les modifications législatives nécessaires dans le cadre du troisième paquet de la réforme des chemins de fer 2 [26].

En mai de l’année sous revue, l’OFT a adopté une réglementation fixant la procédure applicable aux conducteurs des chemins de fer en cas de présomption de consommation de cannabis. Cette procédure concerne les mécaniciens de locomotive et traminots, ainsi que les agents de train ayant des fonctions sécuritaires. L’office a également déterminé des valeurs-limites pour l’alcool et le cannabis induisant une inaptitude temporaire à la conduite. Les valeurs retenues correspondent à une tolérance zéro en matière de consommation d’alcool et de cannabis. Des dispositions pénales seront en outre introduites dans l’ordonnance sur les chemins de fer lors de sa prochaine révision [27].

En fin d’année, l’OFT a décidé d’augmenter de 80 à 100 km/h la vitesse maximale autorisée pour les trains de marchandises dont le poids par essieu s’établit entre 20 et 22,5 tonnes (environ un quart du trafic marchandises). Les tests préalables ont indiqué que cette modification n’aurait aucune conséquence au niveau des nuisances sonores, mais qu’elle permettrait une utilisation optimale du réseau CFF. La vitesse maximale pour les trains de marchandises dont la charge par essieu est inférieure à 20 tonnes demeure quant à elle fixée à 120 km/h [28].

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi de la vue d’ensemble du fonds destiné à la réalisation des projets d’infrastructure des transports publics (FTP) et le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Le projet contient notamment le crédit actualisé de la NLFA pour un montant de 19,1 milliards de francs, la planification et le financement (à hauteur de 5,2 milliards de francs) de la première étape du ZEB, ainsi qu’un crédit de 40 millions pour l’élaboration d’un future message ZEB 2, concédé après les vives critiques émises par les cantons lors de la consultation de l’année précédente. Le Conseil des Etats a pour l’essentiel approuvé la planification et les modalités de financement prévues par le Conseil fédéral. Lors de l’examen du projet de loi sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF), les sénateurs ont approuvé un amendement de leur CTT contraignant le gouvernement à présenter aux chambres un projet concernant les étapes ultérieures du ZEB (ZEB 2) d’ici à 2010. Surtout, par 26 voix contre 12, ils ont introduit dans la LDIF une liste des mesures que le Conseil fédéral devra étudier et dans laquelle figurent notamment l’étoffement du Pied sud du Jura et de la ligne Lausanne–Genève, l’accélération du tronçon Lucerne–Zurich (avec et sans le tunnel de base du Zimmerberg II), ainsi que des améliorations de cadences sur les lignes Berne–Viège, Bienne–Bâle, Bienne–Zurich, Zurich–Coire, etc. Suivant la majorité de sa commission, la chambre haute a en outre chargé le Conseil fédéral de prévoir des versements supplémentaires au FTP afin de financer les projets susmentionnés. Dans le même registre, elle a approuvé des amendements Burkhalter (prd, NE) et Schweiger (prd, ZG) visant à élargir les possibilités de financement à des partenariats public-privé. Au vote sur l’ensemble, le projet modifié de LDIF a été approuvé à l’unanimité. Concernant le crédit d’ensemble pour le ZEB 1, le Conseil des Etats a décidé, par 19 voix contre 13, de l’accroître de 200 millions de francs afin de pallier les conséquences négatives des travaux du ZEB sur le trafic régional, notamment en matière de correspondance avec le trafic longue distance. Les autres actes du projet ont été adoptés à l’unanimité et sans modification.

La CTT-CN ayant pris du retard, le Conseil national s’est d’abord saisi du projet d’arrêté concernant l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA, afin d’éviter une interruption des travaux en cours. Après avoir rejeté, par 124 voix contre 48, une proposition de renvoi issue du groupe UDC, le plénum a débattu un amendement Binder (udc, ZH) visant à augmenter le crédit de 1,2 milliard de francs afin de réintroduire dans la NLFA le tunnel du Zimmerberg. Malgré le soutien unanime du groupe UDC ainsi que de députés PDC et PRD, cette proposition a été balayée par 130 voix contre 51. Au vote sur l’ensemble, l’arrêté a été approuvé par 172 voix contre 7. Lors de la session d’hiver, la chambre basse s’est penchée sur les autres projets. Elle a suivi la chambre des cantons concernant l’augmentation de 200 millions de francs du crédit alloué au ZEB 1. Lors de l’examen du projet de LDIF, le plénum a suivi le Conseil des Etats sur toutes les questions essentielles. Par contre, il s’en est clairement écarté au sujet de la réduction du crédit destiné aux mesures antibruit. Le Conseil des Etats a en effet approuvé la baisse de 1,854 à 1,33 milliard de francs proposée par le gouvernement et justifiée par les progrès réalisés au niveau des émissions sonores du matériel roulant. Le Conseil national a cependant suivi sa CTT et refusé d’entrer en matière sur le projet d’arrêté du Conseil fédéral, jugeant inopportun de réduire les efforts en ce domaine. Au final, des divergences mineures subsistent concernant la LDIF et l’ordonnance portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires, tandis que le désaccord est complet au sujet du financement des mesures antibruit [29].

En fin d’année, le Conseil fédéral a fixé les valeurs de référence pour l’élaboration du message concernant les étapes ultérieures du développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB 2 rebaptisé Rail 2030). Il a chargé le DETEC d’élaborer un projet destiné à la consultation et comportant deux variantes. La première variante prévoit un investissement total de 21 milliards de francs sur vingt-cinq ans, soit 1,2 milliard par an comme pour le ZEB. La seconde variante ne comporte que 12 milliards d’investissements (850 millions/an) et, partant, ne prévoit pas de développement substantiel du trafic d’agglomération. Indépendamment de la variante retenue, le financement de Rail 2030 exigera une révision de la Constitution afin d’alimenter le fonds FTP au moyen de nouvelles recettes. Les revenus actuels demeureront, soit la part fédérale de la RPLP, 1 pour mille de la TVA et une part du produit de l’impôt sur les huiles minérales. La seconde variante prévoit une redevance ferroviaire, tandis que la première y ajoute la part cantonale de la RPLP [30].

L’Assemblée fédérale a renouvelé son approbation de l’extension du réseau CFF au moyen de la nouvelle liaison ferroviaire de Mendrisio (TI) en direction de Varese (I). Après l’octroi, en 2006, du financement de la part suisse du projet à travers l’arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure, les chambres ont adopté la base légale nécessaire à sa réalisation, malgré l’opposition d’une minorité UDC au Conseil national qui exigeait que le Conseil fédéral présente préalablement un traité entre la Suisse et l’Italie coulant dans le marbre l’engagement financier du gouvernement italien. En septembre, l’OFT a délivré le permis de construire pour le tronçon suisse de la nouvelle ligne, soit quelque 6,5 kilomètres [31].

Les CFF et la SNCF ont créé une société commune du nom de Transferis qui doit prendre en charge les tâches de planification et de réalisation de la future ligne transfrontalière du RER genevois Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (F) (CEVA). Financée par le fonds d’infrastructure, cette ligne permettra de réduire de moitié le temps de trajet entre la commune française et la gare principale de Genève. L’OFT a levé les 1700 oppositions au projet début mai, mais plusieurs opposants ont saisi le Tribunal administratif fédéral. Sous réserve de l’issue de la procédure judiciaire, la mise en service est prévue en 2013 [32].

Les CFF ont annoncé l’investissement de 187,5 millions de francs afin de construire deux voies en gare d’Oerlikon (ZH), occasionnant une croissance de 50% de la capacité de la gare (1500 trains/jour contre 1000 précédemment). 87,3 millions seront en outre consacrés à la construction de voies de dépassement, de sorte à accroître la capacité du tronçon Olten-Hammer-Luterbach-Attisholz, dans le canton de Soleure [33].

Les chambres se sont saisies du premier paquet législatif de la réforme des chemins de fer 2, lequel reprend les éléments les moins contestés du projet renvoyé au Conseil fédéral en 2005. À l’instar des travaux de la CTT l’année précédente, les débats au Conseil national ont essentiellement porté sur le projet de loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de transports (LSST). Sur proposition de sa commission, le plénum a tout d’abord modifié le titre de la loi désormais rebaptisée loi fédérale sur les organes de sécurité des entreprises de transports publics (LOSETP). Au terme d’une confrontation gauche/droite, la chambre basse a approuvé, par 99 voix contre 84, la possibilité de confier les tâches de sécurité à une organisation privée ayant son siège en Suisse et majoritairement détenue par des propriétaires suisses sous réserve de l’autorisation de l’OFT. Les groupes socialiste et écologiste ont vainement dénoncé la privatisation d’une tâche inhérente à la souveraineté interne de l’Etat. La majorité bourgeoise a en outre refusé une proposition d’amendement Alleman (ps, BE) exigeant que le personnel des organes de sécurité soit exclusivement composé de policiers titulaires du brevet fédéral ou d’un certificat.

Les attributions respectives des deux organes de sécurité (la police des transports et le service de sécurité) ont suscité de vifs échanges après qu’une minorité Binder (udc, ZH) a proposé d’habiliter la police des transports à intervenir en cas de présomption d’infraction et à arrêter provisoirement des personnes sans obligation de les remettre immédiatement à la police cantonale. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a averti qu’une telle extension des compétences ferait de la police des transports une police fédérale qui empiéterait inévitablement sur la juridiction des polices cantonales. La majorité de la commission et les groupes socialiste et écologiste ont en outre fait valoir que, en cas d’acceptation de l’amendement, il faudrait construire des lieux de détention et mettre en place une infrastructure beaucoup plus conséquente que ne le laisse entendre le proposant. Au vote, l’amendement Binder a été approuvé par 98 voix contre 79, la majorité bourgeoise se ralliant à l’idée que ces attributions supplémentaires sont nécessaires pour garantir efficacement la sécurité et le respect des lois fédérales. Quant à l’équipement du personnel de sécurité, si le Conseil fédéral souhaitait que la loi exclue expressément les armes à feu, la chambre basse a préféré laisser cette possibilité ouverte, là encore malgré l’opposition des Verts et des socialistes. Au vote sur l’ensemble, le projet ainsi modifié a été approuvé par 118 voix contre 62, résultat reflétant parfaitement le rapport de forces droite/gauche.

Quant au projet de loi sur la réforme des chemins de fer 2 (révision des actes normatifs concernant les transports publics), le problème de la durée de conservation des enregistrements de vidéosurveillance par les entreprises de transports a une fois encore concentré l’essentiel de l’attention. Le projet du Conseil fédéral prévoit un délai de 100 jours, contre 24 heures actuellement. Comme lors des débats en commission l’année précédente, la majorité bourgeoise a écarté des propositions écologiste et socialiste visant à ramener ce délai à 4 ou 30 jours, respectivement. Lors de l’examen du projet de loi sur le transport des voyageurs, le plénum a rejeté une proposition d’amendement de sa commission visant à autoriser le Conseil fédéral à convertir les prêts remboursables octroyés à des entreprises de transport concessionnaires (ETC) en prêts conditionnellement remboursables, voire à en suspendre le remboursement, comme il peut le faire actuellement s’agissant de prêts accordés aux CFF. Selon les opposants, sous couvert de garantir l’égalité de traitement entre les CFF et les ETC, cet amendement supprimait de fait l’obligation de remboursement.

Concernant l’indemnisation par la Confédération et les cantons des coûts non couverts par le transport régional des voyageurs, le Conseil national a décidé d’en étendre l’application aux prestations de transport touristique, dans la mesure où elles contribuent à accroître l’attractivité touristique et à réduire les émissions polluantes. Enfin, l’harmonisation des dispositions techniques et comptables, ainsi que la garantie d’une concurrence équitable entre les CFF et les entreprises privées en matière d’acquisition et d’entretien du matériel roulant n’ont pas suscité d’opposition.

Lors de la session d’automne, le Conseil des Etats s’est rallié à la chambre du peuple concernant la délégation des tâches de sécurité à des entreprises privées et le maintien de la possibilité d’équiper les agents de sécurité d’armes à feu, sur le fond d’un clivage gauche/droite identique et d’un rapport des forces similaire. Il a par contre rejeté l’extension des compétences de la police des transports votée par le Conseil national au motif qu’elle empiétait sur les compétences des polices cantonales. Au vote sur l’ensemble, les sénateurs ont approuvé le projet modifié de LOSETP par 19 voix contre 6 et 3 abstentions. S’agissant du second volet, la chambre haute a refusé l’extension du principe d’indemnisation dans le domaine des transports régionaux, jugeant que les moyens financiers faisaient défaut. Elle a par ailleurs décidé de soumettre les entreprises subventionnées à l’obligation d’attribuer au minimum deux tiers de leurs bénéfices à un fonds de réserve. Une fois que ce fonds atteindra 10% du chiffre d’affaires annuel, elles pourront cependant disposer librement de leurs excédents de recettes. Au vote sur l’ensemble, le Conseil des Etats a adopté le projet de loi sur la réforme des chemins de fer 2 à l’unanimité [34].

À la fin de l’été, le Conseil fédéral a approuvé deux conventions avec les CFF pour le raccordement de la Suisse orientale au réseau européen de lignes à grande vitesse. L’Assemblée fédérale avait approuvé, en 2005 déjà, le financement de ces travaux pour un montant de 47,2 millions de francs. Les travaux ont débuté à l’automne. Les CFF ont par ailleurs annoncé l’investissement de 110,2 millions de francs pour l’élaboration d’avant-projets concernant le raccordement des régions de Winterthour et de l’aéroport de Zurich au réseau à grande vitesse [35].

À l’automne, le gouvernement jurassien a présenté une proposition en vue de la réhabilitation de la ligne ferroviaire Delle-Belfort (F), située sur le territoire français. Il a ainsi soumis au Parlement jurassien le projet de contribuer financièrement aux travaux de réhabilitation à hauteur de 4,5 millions de francs afin d’assurer le raccordement du canton à la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône via la future gare TGV de Méroux (F) [36].

L’année 2008 a été marquée par un certain nombre de changements à la direction et au conseil d’administration des CFF. Le plus important fut l’élection de Ulrich Gygi, jusque-là directeur de la Poste, à la présidence du conseil d’administration en remplacement de Thierry Lalive d’Epinay [37].

Afin de remédier à la perte de 190,4 millions de francs enregistrée en 2007, le conseil d’administration des CFF a adopté, début mars, un nouveau train de mesures d’assainissement de CFF Cargo. Excluant catégoriquement de vendre tout ou partie de la division Marchandises, il a décidé la suppression de 401 emplois (10% de l’effectif total), le transfert du service à la clientèle de Fribourg à Bâle et donc la fermeture du site de Fribourg (180 salariés pour 165 postes de travail). Le transfert du centre d’appel, établi à Fribourg depuis 1999, vise à réunir vendeurs et opérateurs sur un même site et à rentabiliser les locaux encore libres que possède CFF Cargo dans la cité rhénane. Les suppressions de postes concernent pour trois quarts l’administration et le management (300 emplois) et pour un quart la maintenance. Les ateliers industriels de Bellinzone sont les plus touchés avec 126 emplois biffés ou transférés aux ateliers d’Yverdon-les-Bains (VD). Ces mesures seront effectives dès 2009. Les réactions n’ont pas tardé, provenant principalement des sites les plus touchés et des autorités cantonales fribourgeoises et tessinoises. À Fribourg, le Conseil d’Etat a rappelé l’engagement pris par la direction des CFF, en 1999, de créer des emplois à long terme, afin de bénéficier des mesures cantonales de promotion économique. Au Tessin, les salariés de l’atelier de Bellinzone ont immédiatement décrété une grève de durée indéterminée, avant de recevoir l’appui de l’ensemble des partis politiques tessinois, des autorités municipales de Bellinzone et du Conseil d’Etat, ainsi que du clergé. Dès les premiers jours, les salariés des deux sites ont suivi des stratégies différentes, les fribourgeois optant pour la poursuite du travail et la discussion dans le respect de la convention collective, alors que les tessinois ont privilégié la grève et les manifestations. La mobilisation s’est ainsi rapidement radicalisée au Tessin, tandis qu’elle ne s’est que modérément intensifiée à Fribourg.

Les CFF ont suspendu le programme de restructuration et le travail a repris à Bellinzone après que les protagonistes, réunis par Moritz Leuenberger, sont parvenus à un accord préalable sur une procédure de sortie de crise. Au Conseil national, le chef du DETEC, s’est vu interpeller par les députés fribourgeois et tessinois, ainsi que par le groupe UDC. Il a jugé légitimes les objections des autorités et des salariés concernés, mais il a justifié la restructuration par la situation économique et financière du segment marchandises de l’ancienne régie, invoquant notamment l’inefficacité des précédentes mesures de réduction des frais administratifs et la concurrence accrue dans le transport des marchandises. Le conseiller fédéral socialiste a toutefois assuré que les mesures concrètes ne seraient arrêtées qu’après concertation avec les milieux intéressés. Les négociations ont alors débuté, mais se sont déroulées séparément et indépendamment pour chacun des deux sites. À Fribourg, les discussions entre les CFF et le Conseil d’Etat ont rapidement abouti à un compromis confirmant le transfert du centre d’appel à Bâle en contrepartie duquel les CFF se sont engagés à créer entre 50 et 100 nouvelles places de travail dans le canton dès 2009. Si le Conseil d’Etat s’est dit satisfait, les syndicats ont violemment critiqué cet accord, estimant que le gouvernement s’était servi des employés du centre d’appel comme d’une monnaie d’échange. Au lendemain de l’accord, les employés ont toutefois renoncé à faire grève en raison de la trop faible mobilisation. Concernant le site tessinois, le Conseil fédéral a institué une table ronde placée sous la présidence de l’ancien conseiller national Franz Steinegger (prd, UR). Après plus de six mois de négociations, la direction des CFF et les représentants des salariés sont parvenus à un accord aux termes duquel les ateliers de Bellinzone seront transférés au sein de la division Voyageurs en échange de la garantie par la direction des CFF de maintenir les ateliers jusqu’en 2013, à la condition, toutefois, que le taux de productivité croisse de 10% d’ici 2010. Les mesures prévues par les deux accords sont effectives dès le 1er janvier 2009 [38].

À l’occasion de la conférence de presse semestrielle, début septembre, le patron des CFF, Andreas Meyer, a annoncé être à la recherche de partenaires pour CFF Cargo, pour le marché tant international que suisse. La vente du segment marchandises n’est toutefois pas à l’ordre du jour. Cette annonce a été accueillie favorablement par les milieux politiques. Jean-René Germanier (prd, VS), membre de la CTT-CN, a ainsi jugé que cette réorientation stratégique permettrait de corriger la principale faiblesse de CFF Cargo, à savoir son manque de partenariats. Une vingtaine d’entreprises ont répondu à l’appel des CFF, dont une dizaine jugées sérieuses par la direction de l’ancienne régie [39].

À partir du 1er janvier 2009, le secteur CFF Immobilier deviendra une division à part entière au sein de l’entreprise publique, et non plus seulement au plan comptable. Elle s’ajoutera ainsi aux trois entités existantes (Voyageurs, Marchandises et Infrastructure) [40].

À la fin de l’été, les CFF ont annoncé l’achat de matériel roulant pour les réseaux régionaux vaudois, bâlois et tessinois. Le conseil d’administration a octroyé un crédit de 418,6 millions de francs pour acquérir 32 trains automoteurs articulés de type « FLIRT », dont 19 sont destinés au RER vaudois, 11 au TILO tessinois et 2 au Regio-S-Bahn bâlois [41].

Les CFF ont suscité une vague d’indignation lorsqu’ils ont annoncé, fin septembre, qu’ils envisageaient d’imposer une surtaxe sur les trajets pendulaires dès fin 2009. En principe, il s’agit de fixer le prix du billet non plus seulement sur la base de la distance du trajet, mais aussi en fonction de l’heure (creuse ou de pointe) à laquelle le trajet est effectué. La Fédération romande des consommateurs (FRC) et l’ATE ont dénoncé un abus vis-à-vis de la clientèle captive, c’est-à-dire les usagers qui dépendent des CFF pour se rendre à leur travail. Face à la virulence des critiques, les CFF ont dû faire marche arrière et reformuler leur projet. Ils ont alors communiqué leur intention de proposer des offres meilleur marché aux heures creuses, de sorte à inciter les personnes qui le peuvent à voyager en dehors des heures de pointe, sans surtaxe pour les pendulaires [42].

Le Département fédéral des finances a mis en consultation le projet d’assainissement de la caisse de pension des CFF, dont le Conseil fédéral lui avait confié l’élaboration l’année précédente. Le projet propose quatre variantes pour combler le manque de 2,9 milliards de francs. Si une variante ne prévoit aucune participation financière de la Confédération, les trois autres impliquent une recapitalisation des CFF respectivement à hauteur de 0,7, 1,7 et 1,9 milliard de francs. Les CFF ont estimé que seule la variante maximale, additionnée d’une réserve pour fluctuations de valeurs (soit une contribution totale de 3,2 milliards), constituait une solution durable. Cependant, le Conseil fédéral privilégie nettement la variante à 0,7 milliard de francs, grâce à laquelle le taux de couverture atteindrait 97%, contre 92,4% à fin 2007. La Conférence des directeurs cantonaux des finances a communiqué sa préférence pour une solution autonome, financée par les CFF, leurs employés et rentiers, voire, si nécessaire, par leurs clients, au moyen d’une hausse des tarifs. Le PRD, l’UDC et Economiesuisse ont également rejeté les variantes prévoyant une contribution étatique. À l’inverse, les syndicats SEV et USS, ainsi que le PS, ont prôné la contribution fédérale maximale de 3,2 milliards de francs. Le PDC s’est quant à lui rallié à la position du Conseil fédéral (0,7 milliard), tandis que personne n’a soutenu la variante à 1,7 milliard de francs [43].

En accord avec les commerces partenaires, les CFF ont décidé d’interdire la vente d’alcool dans les gares à partir de 22 heures, dès le 1er avril 2008. Cette mesure vise principalement une amélioration de la propreté et de l’ordre, comme de la sécurité des voyageurs et du personnel. Les CFF entendent ainsi mettre un terme aux rassemblements de personnes en état d’ébriété [44].

Pour la troisième année consécutive, les CFF ont réalisé un exercice bénéficiaire en 2008 avec un excédent de recettes de 345 millions de francs (2007: 80,4 millions). Ce bénéfice est largement imputable aux segments du trafic voyageurs et de l’immobilier, ainsi qu’à l’assainissement en cours du trafic marchandises. Le nombre de voyageurs a crû de 5,2% pour s’établir à 322,6 millions (2007: 306,7 millions) et le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a bondi de 6,7%, à 16,14 milliards (2007: 15,134 milliards). Le résultat net du segment voyageurs a progressé pour s’établir 276,8 millions de francs contre 249,5 millions en 2007. Toujours en plein essor, le segment immobilier a affiché un résultat d’exploitation en hausse de 7,9% à 291,6 millions de francs (2007: 270,9 millions). Ceci étant, après versement des indemnités compensatoires au segment infrastructure (69 millions de francs) et paiement des intérêts et mensualités de remboursement du prêt accordé par le groupe CFF pour l’assainissement de la caisse de pension (132,1 millions de francs), le résultat du segment immobilier a fondu de 29,3 à 3,3 millions de francs. Malgré une sensible amélioration, le trafic des marchandises a enregistré un résultat négatif de -29,9 millions de francs (2007 : -190,4 millions). CFF Cargo a réduit ses prestations de 6,3% pour atteindre 12,53 milliards de tonnes-kilomètres nettes (2007: 13,37 milliards), par l’abandon de transports peu rentables et en raison de la dégradation de la situation économique. Surtout, le groupe a dû emprunter pour financer ses investissements à hauteur 505,6 millions de francs (+75,8 millions par rapport à 2007), creusant un peu plus la dette du groupe. Enfin, le segment infrastructure a très légèrement régressé, son bénéfice baissant de 32,2 à 30,4 millions de francs [45].

Début juillet, l’Office fédéral de la communication (OFCOM) a communiqué les résultats d’une étude comparative sur le secteur des télécommunications en Suisse et dans l’UE. Il en ressort essentiellement que la facture moyenne de téléphonie mobile coûte 37,01 euros par mois en Suisse, alors qu’elle s’établit à 22,81 euros par mois dans l’UE. L’OFCOM explique l’exception suisse par la position dominante de l’opérateur historique sur le marché de la téléphonie mobile, Swisscom conservant en 2007 quelque 61,9% de parts de marché. Les tarifs de la téléphonie fixe et de l’interconnexion sont par contre tout à fait similaires, les écarts s’étant estompés ces dernières années [46].

À la fin de l’été, la Commission de la concurrence (ComCo), le surveillant des prix et la Commission de la communication (ComCom) ont demandé au Conseil fédéral d’élaborer une révision de la loi sur les télécommunications (LTC), de telle sorte que la ComCom soit habilitée à contrôler d’office les prix d’interconnexion et d’accès au réseau, et non plus sur demande d’un fournisseur. Les trois organes jugent ce renforcement de la régulation nécessaire pour garantir une concurrence efficace. En effet, il vise à empêcher les fournisseurs de s’entendre sur des prix surfaits, tout en permettant de procéder à des corrections tarifaires rapides et transparentes. Formellement, la modification proposée de la LTC consiste à supprimer le principe dit de la « primauté des négociations », selon lequel la ComCom ne peut intervenir dans la fixation des prix qu’à la condition que les fournisseurs aient préalablement négocié pendant trois mois et déposé une demande en ce sens auprès de la commission. Les trois organes estiment impératif d’éliminer un dispositif légitimant pareillement la collusion [47].

Suite à la décision de la ComCom de décembre 2007, Swisscom a proposé une baisse du tarif de raccordement au réseau fixe, soit 23,50 francs par mois au lieu de 31 francs jusqu’ici. La ComCom jugeant ce tarif encore excessif en comparaison européenne (15-16 francs/mois), elle a par conséquent exigé que Swisscom le ramène à 18,18 francs par mois. Finalement, l’opérateur historique a cédé et entériné le prix du dégroupage pour le dernier kilomètre à 18,18 francs/mois avec effet rétroactif au 1er janvier 2008 [48].

Concernant la tarification de l’accès à haut débit, Swisscom a fait recours auprès du Tribunal administratif fédéral contre la décision de la ComCom de novembre 2007 l’obligeant à offrir à ses concurrents cet accès à prix coûtant. La ComCom avait en effet estimé que l’opérateur historique abusait de sa position dominante pour proposer à ses clients un accès ADSL sans ligne fixe grâce à un abonnement de téléphonie mobile, alors qu’elle facturait à Sunrise et Orange le raccordement au réseau fixe pour tout accès à haut débit. Dans le même dossier, le secrétariat de la ComCo a demandé à cette dernière de sanctionner Swisscom d’une amende de 237 millions de francs pour abus de position de dominante sur le marché de l’internet à haut débit. Cette requête conclut une enquête débutée en 2005 [49].

Le 20 mars, Swisscom a annoncé son intention de racheter The Phone House sans communiquer de prix. Après examen, la ComCo a donné son feu vert, jugeant que cette concentration ne créerait ni ne renforcerait une position dominante de Swisscom sur le marché [50].

À la surprise générale, et contre l’avis de Moritz Leuenberger, le Conseil fédéral est revenu sur sa décision de l’année précédente en optant pour une accélération du rythme de la libéralisation. Selon le projet mis en consultation en février, le monopole sera abaissé à 50 grammes dès le 1er avril 2009, puis supprimé en 2012 (au lieu de 2011 et 2014 respectivement). Estimant que la loi sur la poste (LPO) lui en donnait la compétence, le collège gouvernemental a en outre décidé de procéder par voie d’ordonnance, c’est-à-dire sans passer par le parlement. Pour l’ouverture complète, par contre, une révision de la LPO, soumise au référendum facultatif, sera nécessaire. Le service universel y sera maintenu et confié à la Poste pour la période 2012-2017. En 2017, il sera mis au concours. Sous la pression des milieux bancaires, le Conseil fédéral a finalement renoncé à proposer d’octroyer une licence bancaire à PostFinance. La Poste a réagi négativement, jugeant une réforme des conditions cadres nécessaire avant l’abaissement du monopole, afin de garantir l’égalité de traitement avec ses concurrents. Elle a en outre réitéré sa demande de licence bancaire en échange de la suppression de la garantie d’Etat. Le Syndicat de la communication a, lui, fustigé la « soumission » du Conseil fédéral à Economiesuisse et prédit à court terme la suppression de nombreux bureaux de poste et emplois [51].

Lors de la consultation, le PS, les Verts et les syndicats ont rejeté le projet du CF car il ne garantit pas le service universel pour tous, c’est-à-dire pour les habitants de toutes les régions, et laisse présager la suppression de nombreux emplois et la dégradation des conditions de travail dans la branche. Le PS a par ailleurs plaidé en faveur d’une véritable banque postale. À l’inverse, le PDC, le PRD, l’UDC, Economiesuisse et la Fédération des entreprises suisses se sont montrés très favorables, jugeant que la libéralisation procurera une plus grande liberté de choix, une meilleure qualité des prestations et une baisse des prix. Le projet a divisé les associations de consommateurs : alors que la FRC romande s’est déclarée hostile à la libéralisation, la Konsumentenforum a plaidé en sa faveur. Enfin, l’association des communes suisses y est opposée, car le projet du Conseil fédéral ne garantit pas le service universel généralisé [52].

Au parlement, la manière de faire du Conseil fédéral a été vivement critiquée. Dans un premier temps, l’Assemblée fédérale a biffé l’abaissement dès 2009 du monopole de la Poste sur les lettres de 100 à 50 grammes du programme de législature. En dépit de cet avertissement, le Conseil fédéral a décidé, le 22 octobre, d’abaisser, par voie d’ordonnance, la limite du monopole pour les lettres de 100 à 50 grammes dès le 1er juillet 2009. S’il a rappelé sa volonté de libéraliser totalement le marché postal, il a toutefois renoncé à fixer une échéance précise. De plus, la version définitive du projet dissocie clairement la révision prochaine de la législation postale et la libéralisation. Cette dernière fera en effet l’objet d’un arrêté fédéral distinct, soumis au référendum facultatif. Enfin, le gouvernement a renoncé à soumettre à terme le service universel à un appel d’offres, ralliant l’opinion fréquemment émise lors de la consultation qu’aucun concurrent de la Poste ne pourrait offrir ce service [53].

Lors de la session d’automne, la CTT-CE a déposé une motion contraignant le gouvernement à revenir sur sa décision et à la soumettre à l’Assemblée fédérale sous la forme d’un projet de révision de la LPO. Après avoir invoqué la compétence que lui confère la LPO en cette matière, le Conseil fédéral a réaffirmé que cet abaissement de la limite du monopole ne menaçait pas le financement du service universel, rappelant les résultats de l’étude commandée par ses soins l’année précédente. En plénum, le président de la CTT-CE, Peter Bieri (pdc, ZG), a précisé que la motion ne remettait pas en cause la libéralisation du marché postal, mais exigeait seulement que cette décision importante soit prise par le parlement et s’inscrive dans une discussion sur les conditions cadres fixées par la LPO. Par 20 voix contre 15, les sénateurs se sont ralliés à la position de principe de leur CTT [54].

Le Conseil national a rejeté, par 112 voix contre 65, une motion de sa CTT exigeant que l’ordonnance sur la poste (OPO) soit révisée, de sorte à garantir que tous les offices de poste proposent l’ensemble des prestations du service universel. Cette révision aurait impliqué la fermeture des agences postales dans les commerces des villages [55].

Le président de la ComCom, Marco Furrer, qui assurait l’intérim à la tête de PostReg suite au départ de Martin Kaiser, a été confirmé dans cette fonction par le Conseil fédéral. Il y consacrera 20% de son temps de travail, les autres 80% restant dévolus à sa présidence de la ComCom. Le Conseil fédéral a en outre nommé Claude Béglé à la présidence du conseil d’administration de la Poste en remplacement de Anton Menth. Enfin, en décembre, le conseil d’administration de la Poste a nommé Michel Kunz, jusque là numéro 2 de l’entreprise et chef de la division lettres et logistique, à la direction de la Poste où il succède à Ulrich Gygi, nouveau président du conseil d’administration des CFF (cf. supra) [56].

La ComCo a mis en cause les mesures d’exception dont bénéficie la Poste en matière de transport le dimanche et la nuit. Estimant qu’elles procurent un avantage injustifié à l’entreprise publique par rapport à ses concurrents, elle a demandé au Conseil fédéral de les supprimer [57].

En 2008, La Poste a bouclé son bilan avec un bénéfice consolidé de 825 millions de francs, inférieur de 84 millions à celui de l’exercice précédent (909 millions). En progression de 3% par rapport à 2007, les produits d’exploitation s’établissent à 8,980 milliards de francs. Cet excellent résultat provient presque exclusivement de la croissance de PostFinance (+254 millions de francs de chiffre d’affaires), ainsi que de recettes extraordinaires consécutives à des transactions immobilières (+133 millions). Toutes les unités proposant des produits ont contribué, à des degrés divers, au bénéfice consolidé. Malgré un recul des produits d’exploitation causé par la suppression de la subvention de la Confédération pour le transport des journaux et la diminution du volume de courrier B (2,916 contre 3,008 milliards de francs), PostMail affiche un bénéfice supérieur à 2007 – 249 contre 236 millions de francs –, grâce à des gains de productivité et à la réduction des indemnités versées à l’unité Réseau postal. À l’inverse, PostLogistics a vu son chiffre d’affaires passer de 1,461 à 1,516 milliard de francs, mais son résultat a fondu pratiquement de moitié (39 millions) en raison de la croissance des coûts des salaires et des carburants. Le résultat de Swiss Post International s’est quant à lui amélioré de 2 millions pour atteindre 36 millions de francs, tandis que celui de CarPostal a légèrement régressé pour s’établir à 27 millions de francs (2007 : 32 millions), à cause des coûts salariaux et des tarifs des carburants. Enfin, malgré la poursuite de la croissance de ses produits d’exploitation (2,191 contre 1,937 milliards de francs en 2007), PostFinance n’a pas été épargné par la crise financière internationale et sa marge bénéficiaire est ainsi passée à 229 millions de francs (2007 : 318 millions). Grâce au bénéfice réalisé, la Poste entend augmenter ses fonds propres, assainir sa caisse de pension à hauteur de 250 millions de francs et, pour la deuxième fois, redistribuer une partie du bénéfice à la Confédération (170 millions de francs) [58].

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a approuvé sans discussion, par 153 voix contre 2, le renouvellement d’un crédit-cadre pour cautionnement visant à garantir un nombre suffisant de navires de haute mer battant pavillon suisse. Cette augmentation de 500 millions de francs du crédit accordé par les chambres en 2002 (600 millions) constitue une adaptation à la hausse des prix des navires occasionnée par la reprise économique mondiale dès 2003. Le délai pour le renouvellement complet de la flotte commerciale suisse est par ailleurs prolongé de cinq ans [59].

Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de révision de l’ordonnance sur la navigation intérieure autorisant l’utilisation de jet-skis sur les lacs suisses et modifiant certaines normes techniques. Le projet a suscité l’opposition unanime et catégorique des cantons et des groupes d’intérêts, en raison des nuisances sonores et des problèmes de sécurité posés par ce type d’engins. Par conséquent, le gouvernement a finalement fait marche arrière et retiré l’innovation contestée. Les modifications techniques n’étant à l’inverse aucunement critiquées, elles ont été maintenues et l’acte ainsi révisé entrera en vigueur au 1er janvier 2009 [60].

Le Conseil fédéral a présenté son message relatif à la ratification d’une convention et à l’amendement d’une convention ainsi qu’à l’adhésion à deux protocoles de révision de l’ONU visant à combattre les actes terroristes contre la sécurité nucléaire et maritime. Les chambres ont adopté les quatre projets tels que présentés par le gouvernement, sans discussion, ni opposition  [61].

Au mois de mai, le Conseil fédéral a présenté son message concernant la Convention de l’ONU du 10 décembre 1982 sur le droit de la mer et l’Accord du 28 juillet 1994 relatif à l’application de la partie XI de la Convention sur le droit de la mer. Les chambres ont adopté cet objet sans discussion au cours de l’année sous revue [62].

Le DETEC a mis en consultation la première des trois révisions partielles prévues de la loi sur l’aviation. Le projet se fonde sur le rapport sur la politique aéronautique de la Suisse de 2004 et en concrétise plusieurs recommandations. Ce premier paquet vise d’abord à renforcer la sécurité aérienne par la prise en compte systématique de l’état de la technique, en plus des normes internationales. Il contient également une nouvelle réglementation des redevances aéroportuaires permettant aux aéroports de moduler le montant des redevances (par exemple, en différenciant heures creuses et de pointe). Le Conseil fédéral propose en outre d’introduire une redevance de sûreté afin de financer les surcoûts générés par le renforcement des mesures de sécurité contre les actes terroristes. Les redevances finançant les services de navigation aérienne seront quant à elles différenciées selon le type d’aéroport, de sorte à proscrire les subventions indirectes que versent actuellement les aéroports rentables à ceux qui ne le sont pas. Le projet prévoit encore l’introduction d’une taxe de surveillance pour l’aviation commerciale afin de financer les coûts non couverts de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), notamment en matière de surveillance de la sécurité [63].

Lors de la consultation, le Conseil d’Etat genevois a vivement dénoncé une tentative de la Confédération de s’approprier l’aéroport de Genève-Cointrin. Selon lui, le financement proposé de l’OFAC par la nouvelle taxe de surveillance vise à nationaliser les bénéfices des deux grands aéroports du pays au détriment des investissements nécessaires au développement des infrastructures du trafic aérien. Les milieux de l’aviation et l’UDC ont également condamné les nouvelles taxe et redevance, jugeant qu’elles alourdiraient excessivement les coûts et affaibliraient par conséquent la compétitivité de l’aviation suisse. Pour la même raison, le PRD et le PDC ont refusé la redevance de sécurité, mais ont soutenu la taxe de surveillance. Enfin, le PS fut le seul parti gouvernemental à soutenir pleinement le projet du Conseil fédéral, estimant nécessaire de consolider le financement de l’OFAC pour garantir la sécurité aérienne du pays [64].

À l’approche du Championnat d’Europe de football 2008, le parlement a approuvé sans discussion l’Accord entre la Suisse et l’Autriche relatif à la collaboration en matière de sûreté aérienne contre les menaces non militaires. Identique à l’accord avec l’Allemagne ratifié l’année précédente, le contenu de celui-ci prévoit notamment l’échange systématique de renseignements entre les deux pays et l’amélioration de leurs capacités d’intervention respectives face à une menace concrète [65].

La Commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie du Conseil des Etats (CEATE-CE) s’est saisie du projet de loi sur les garanties de procédure accordées en cas d’indemnisation pour nuisances sonores approuvé l’année précédente par la chambre basse. Concrétisant l’initiative parlementaire Hegetschweiler (prd, ZH) concernant les moins-value immobilières aux abords des aéroports, le projet vise à modifier la loi sur l’expropriation et la loi sur l’aviation de sorte à prolonger de 5 à 10 ans le délai de prescription pour les indemnisations en matière de nuisances sonores imputables aux aéroports et à en étendre le principe aux domaines ferroviaire et routier. La CEATE-CE a jugé totalement inacceptable l’extension du champ d’application du principe d’indemnisation à l’ensemble des infrastructures dans lesquelles une compétence de la Confédération est engagée. Selon elle, non seulement le coût de cette extension se chiffrerait en milliards, mais en plus cela engendrerait une forte complication des procédures, alors que l’objectif initial était précisément de les simplifier pour que les propriétaires puissent faire valoir leurs droits. Enfin, la commission a estimé que, malgré la suppression par le Conseil national d’une clause explicite de rétroactivité, le projet permet de facto la réouverture de procédures prescrites. Pour ces raisons, la CEATE-CE a recommandé au plénum de ne pas entrer en matière. Toutefois, convaincue de la nécessité d’agir, la commission a déposé une motion chargeant le Conseil fédéral de soumettre un projet législatif apportant les garanties procédurales demandées par l’initiative parlementaire et excluant toute possibilité de rétroactivité vis-à-vis des procédures prescrites. Suivant leur CEATE, les sénateurs ont refusé d’entrer en matière sur le projet du Conseil national et adopté la motion. La chambre basse a de justesse réaffirmé sa position en approuvant une seconde fois, par 90 voix contre 89, l’entrée en matière. Suivant la majorité de la CEATE-CN, la coalition victorieuse, issue des groupes écologiste, socialiste et démocrate-chrétien, souhaite éviter que le traitement du problème ne reparte de zéro et ne dure encore des années [66].

Les chambres se sont saisies du projet gouvernemental de modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale et de création d’un financement spécial en faveur du trafic aérien. Cette révision constitutionnelle établit la base juridique nécessaire à la création d’un fonds spécial en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique et alimenté par la moitié du produit de l’impôt sur le kérosène et la totalité de la surtaxe. Fin 2007, le Conseil national avait décidé, par 106 voix contre 76, d’entrer en matière malgré la vive opposition des groupes socialiste et écologiste, ainsi que de députés radicaux et PDC qui critiquaient le manque de clarté des objectifs du fonds et la disproportion des moyens (révision constitutionnelle) et des fins (financement de 44 millions de francs par an, selon les chiffres 2006). Au cours de l’année sous revue, lors de la discussion par article, plusieurs amendements ont été proposés afin de préciser la notion de « mesures de protection de l’environnement ». Tous ont été rejetés, le plénum se ralliant à l’opinion de la majorité de la CTT-CN, laquelle a jugé que les précisions utiles à la mise en œuvre du fonds trouveraient leur place au niveau législatif et non constitutionnel. Sur proposition de sa commission, le plénum a modifié le projet afin d’intégrer des mesures de sécurité ne relevant pas de l’Etat (contrôle des bagages, surveillance des avions, etc.) dans le catalogue des mesures bénéficiant du soutien du fonds. Au vote sur l’ensemble, le projet ainsi modifié a été approuvé par 110 voix contre 61 et 1 abstention, la majorité bourgeoise le soutenant et les groupes socialiste et écologiste le rejetant unanimement.

Le Conseil des Etats s’est quant à lui rallié au Conseil fédéral, estimant que les mesures de sécurité se limitent à la lutte contre les actes de malveillance contre le trafic aérien. De la responsabilité de l’Etat, ces tâches sont actuellement financées par le budget de la Confédération et le seront désormais par le fonds spécial. Les sénateurs ont ainsi exclu que le fonds prenne en charge des tâches incombant aux entreprises exploitant les aéroports et aux compagnies aériennes. Le Conseil national a réitéré sa prise de position, faisant valoir que les attentats et les détournements visent l’Etat et non les entreprises du transport aérien. La chambre haute a, pour sa part, cédé en suivant, par 25 voix contre 17, l’avis d’une minorité Rolf Büttiker (prd, SO). Elle a ainsi adopté une formulation de l’art. 86, al. 3bis let. b équivalente sur le fond à celle du Conseil national, mais qui, du point de vue formel, supprime l’expression – constitutionnellement absurde – « ne relevant pas de l’Etat » (« nichthoheitlichen ») de la version initialement adoptée par la chambre basse. Il en résulte que les tâches de sécurité dont la responsabilité incombe aux autorités publiques seront financées par le budget ordinaire de l’Etat, tandis que celles incombant aux entreprises du secteur aérien bénéficieront du soutien du fonds spécial. La chambre basse s’est ralliée à cette formulation sans discussion et, en votation finale, le projet a été adopté par 124 voix contre 63 au Conseil national et par 33 voix contre 7 au Conseil des Etats [67].

Suite au crash d’un avion expérimental en pleine ville de Bâle, en juillet 2007, la conseillère aux Etats Anita Fetz (ps, BS) a déposé un postulat demandant au Conseil fédéral d’examiner l’opportunité d’augmenter la couverture d’assurance responsabilité civile des propriétaires d’avions amateurs. Les sénateurs ont transmis, à l’unanimité moins 3 abstentions, le postulat au gouvernement [68].

Après une série d’accidents de planeur, dont plusieurs mortels, l’OFAC a adopté un train de mesures visant à améliorer la sécurité du vol à voile. De nature essentiellement préventive, ce plan d’action oblige notamment les pilotes âgés de 60 ans et plus à se soumettre à un examen médical périodique et à un vol de contrôle pour obtenir le renouvellement de leur licence. Tous les pilotes, indépendamment de leur âge, seront en outre tenus d’annoncer tout fait médical important susceptible d’avoir des répercussions sur leur capacité de pilotage. Globalement bien accueillies par les milieux concernés, ces mesures entreront en vigueur au 1er janvier 2009 [69].

Le Conseil fédéral a défini les objectifs stratégiques assignés à Skyguide pour la période 2008-2011. Il a ainsi chargé la société de participer activement à l’élaboration d’un espace aérien européen commun (Ciel unique européen) et à la gestion d’un bloc d'espace aérien fonctionnel (FAB), tout en faisant le nécessaire afin que l'espace aérien suisse fasse partie d'un FAB. Grâce à cette participation, Skyguide doit nouer des partenariats avec d’autres entreprises de sécurité aérienne, de sorte à garantir sa survie à moyen terme [70].

En fin d’année, le directeur de l’OFAC et le chef de l’Etat-major des Forces aériennes ont signé conjointement avec leurs homologues allemands, belges, français, luxembourgeois et néerlandais une déclaration d’intention en vue de la création d’un bloc d’espace aérien couvrant les six Etats et baptisé FABEC (pour Functional Airspace Block Europe Central). Cette démarche est conçue dans la perspective du projet de Ciel unique européen (Single European Sky, SES) lancé par l’UE. Les prestataires de services de navigation aérienne concernés, notamment Skyguide, ont pour leur part conclu un accord jetant les bases d’une collaboration renforcée sur le plan opérationnel. Si les travaux ont déjà débuté, l’accord international créant formellement le FABEC sera soumis aux chambres fédérales en 2010 [71].

Le Conseil national a rejeté, par 129 voix contre 41, une motion de sa CTT visant à transférer à la Confédération les fonds « bruit » des aéroports nationaux. Suivant l’avis du Conseil fédéral, le plénum a refusé que l’Etat fédéral octroie des aides financières, alors que ses compétences décisionnelles en matière d’aéroports sont très restreintes [72].

Les négociations avec l’Allemagne concernant les restrictions de survol du territoire allemand pour les atterrissages à l’aéroport de Zurich sont au point mort, malgré l’entretien que le président de la Confédération, Pascal Couchepin, a eu à ce sujet avec la Chancelière allemande, Angela Merkel, lors de la visite officielle de cette dernière en Suisse en avril de l’année sous revue. En septembre, dans sa réponse à une interpellation du conseiller aux Etats Felix Gutzwiller (prd, ZH), le Conseil fédéral a précisé que, si l’entretien avait bien débouché sur un accord pour la création d’un groupe de travail binational, le mandat de ce dernier était encore en phase d’élaboration [73].

L’OFAC a finalement rejeté la demande d’autorisation déposée par la société exploitant l’aéroport de Zurich (Flughafen Zürich AG) pour la procédure d’approche coudée par le nord. Cette procédure impliquant un atterrissage à vue compliqué par un virage délicat à faible distance de la piste, l’OFAC l’a jugée excessivement risquée en comparaison avec la procédure aux instruments ou celle de précision (guidage par radar). Se référant aux études disponibles au niveau international, il a estimé ce risque environ quatre fois supérieur pour l’approche à vue par rapport aux deux autres approches [74].

Le conflit opposant les riverains et la direction de l’aéroport de Zurich concernant les atterrissages par l’approche orientale n’a pas faibli au cours de l’année sous revue. Tout d’abord, les gouvernements cantonaux de la Suisse orientale, ainsi que 86 communes situées à proximité de l’aéroport de Zurich ont adopté une prise de position commune contre la construction d’une nouvelle piste occidentale. Rappelant les nuisances sonores que la population de cette région subit à longueur d’année, les représentants cantonaux ont exigé l’intervention du Conseil fédéral. Sur le terrain judiciaire, ensuite, le Tribunal administratif fédéral a rejeté douze recours émanant d’habitants et associations de riverains. Les recourants ont vainement tenté d’obtenir l’annulation de l’autorisation délivrée par l’OFAC en 2007 pour les atterrissages par l’approche orientale utilisant le système d’atterrissage aux instruments [75].

La société exploitant l’aéroport de Zurich a pu fournir une première estimation du montant global des dédommagements qu’elle devra verser aux riverains. En effet, le Tribunal fédéral a précisé les critères donnant droit à une indemnisation à l’occasion de l’examen d’une première série de demandes émanant d’habitants d’Opfikon (ZH). Selon ces critères, le coût total avoisinera les 760 millions de francs et sera intégralement payé par le fond pour le bruit créé en 2003 et alimenté par une taxe de 5 francs par billet d’avion. Plusieurs questions demeurent toutefois sans réponse. Selon les futures décisions du Tribunal fédéral, la facture pourrait atteindre 1,1 milliards de francs et exiger un financement complémentaire [76].

La tension est fortement montée chez les riverains bâlois et soleurois de l’aéroport de Bâle-Mulhouse qui se sont plaints auprès de l’OFAC des nuisances occasionnées par la procédure d’atterrissage aux instruments par le sud. Après enquête, l’OFAC a communiqué que les émissions sonores mesurées pour cette approche étaient conformes à la convention conclue entre les autorités aéronautiques françaises et suisses en 2007 [77].

Achermann, Urs, Privatisierung im öffentlichen Verkehr: Voraussetzungen der Privatisierung und Steuerung des privatisierten Vollzugs am Beispiel des öffentlichen Verkehrs, Zürich (Diss. jur.) 2008.
Atmanagara, Jenny, Evaluation der Schweizer Infrastrukturförderung: Politische Strategien für einen nachhaltigen Verkehr in einer Tourismusregion, Bern (Diss. Naturwiss.) 2008.
Berger, Hans-Ulrich e.a., Verkehrspolitische Entwicklungspfade: Entwicklung der Verkehrspolitik seit der Schweizerischen Gesamtverkehrskonzeption (GVK-CH), Zürich 2008.
Höschen, Markus, Nationaler Starrsinn oder ökologisches Umdenken?: politische Konflikte um den Schweizer Alpentransit im ausgehenden 20. Jahrhundert, München (Diss. Paderborn) 2007.
Savary, Jérôme, Politiques publiques et mobilité urbaine : analyse de processus conflictuels dans quatre villes suisses, Zurich (thèse Lausanne) 2008.