Le Conseil fédéral a présenté un message concernant la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Ce texte soumet à ratification une série d'amendements nouveaux. Ils concernent essentiellement des modifications d'ordre institutionnel et des améliorations dans le domaine de la responsabilité en cas de dommages, pertes ou retards [56].

Le Conseil national a transmis un postulat Wanner (prd, SO) demandant au gouvernement de présenter un rapport sur Rail 2000 et les NLFA afin de mettre en évidence le poids de leur financement sur le budget de la Confédération [57].

Le Conseil des Etats a adopté la révision de la loi sur les chemins de fer dans le domaine des indemnités et aides financières pour le trafic régional. Les sénateurs ont salué le projet du gouvernement d'harmoniser les flux financiers, de traiter sur un pied d'égalité les différentes entreprises et de clarifier et renforcer le rôle des cantons. Sur proposition de la commission et contre l'avis d'A. Ogi, la Chambre a voulu s'assurer que les cantons ne seraient pas négligés dans la procédure de décision et a introduit une disposition prévoyant que l'offre de prestations et l'indemnisation soient fixées dans une convention d'entente entre ceux-ci, la Confédération et les entreprises. Certains intervenants ont en outre fait part de leur souhait que, à long terme, la Confédération ne transfère pas aux cantons de plus en plus de charges financières [58].

Aux fins de consultation, les CFF et le BLS ont remis à l'Office fédéral des transports (OFT) les avant-projets des axes du Lötschberg et du Gothard relatifs à la construction des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Ceux-ci ont été présentés selon deux variantes en fonction de leur importance financière. L'une répond aux désirs des cantons et régions concernés et l'autre se conforme à l'enveloppe acceptée par le parlement (14 milliards de francs) [59].

Soutenus par leur population et les communes concernées, les cantons consultés ont tous demandé plus de tunnels (au total 30 km supplémentaires pour le Gothard et 12 pour le Lötschberg) et ont rejeté les variantes proposées. Pour le Lötschberg, Berne et le Valais se sont opposés à l'abandon provisoire prévu par la variante de base du tunnel de Niesen dans le Kandertal (BE) ainsi que celui allant vers Mundbach (VS). Ils ont également réclamé que le Gothard et le Lötschberg soient traités sur un pied d'égalité. Concernant le Gothard, les exigences des cantons conduiraient à ce que pratiquement toute la ligne soit enterrée. Uri a considéré que les variantes des CFF ne respectaient ni l'homme, ni l'environnement et a refusé qu'elles passent dans la vallée de la Reuss. Il a lui-même débloqué des fonds pour étudier un tracé dans la montagne [60]. Schwytz a rejeté particulièrement le viaduc entre Brunnen et Schwytz et a également souhaité une ligne souterraine. Il a en outre exigé un raccordement entier pour Arth-Goldau. Le Tessin s'est prononcé pour l'enterrement de la ligne peu après Biasca et le prolongement du tunnel jusqu'à Lugano et non jusqu'à Taverne. La traversée de la plaine de Magadino a également été contestée. De plus, selon les voeux du canton, Bellinzone devrait être contourné par l'ouest plutôt que par l'est et la ligne devrait être prolongée jusqu'à Chiasso [61].

Les offices fédéraux consultés ont également fait part de leurs réactions. L'OFEFP a fait plusieurs propositions pour mieux respecter l'environnement et a notamment suggéré de percer deux tunnels à voie unique plutôt qu'un seul tunnel à deux voies. L'Administration fédérale des finances a demandé une réalisation par étapes qui retarderait la construction du Lötschberg. L'Office fédéral de la culture a émis un avis contraire. Le DMF a souhaité que les NLFA ne gênent pas les activités militaires [62].

Suite à la consultation, les CFF ont résolu, pour le Gothard, de s'en tenir à la variante de base et de ne pas répondre aux voeux des cantons, à l'exception de deux modifications. La première concerne le prolongement du tunnel du Monte Ceneri vers Lugano (TI). La seconde prévoit la construction du tunnel de l'Urniberg dans le canton de Schwytz. Ces nouveaux éléments devraient faire croître le coût du projet jusqu'à 9,97 milliards de francs contre 9,7 pour la variante de base. Les cantons de Schwytz, d'Uri et du Tessin ont protesté contre la décision de la régie et ont demandé que toutes leurs exigences soient prises en compte. Pour le Lötschberg, les CFF ont proposé aux autorités fédérales deux variantes qui rejoignent celles mises en consultation. La première, dont le prix serait de 4,15 milliards de francs, renonce au tunnel du Niesen (BE) et à celui de Mundbach (VS), alors que la seconde (4,7 milliards) les intègre. Le Conseil fédéral devrait trancher en 1995 et le tout être mis à l'enquête en 1995-1996. Les travaux pourraient ainsi commencer en 1996. L'exploitation du Lötschberg pourrait être effective dès 2005, alors que celle du Gothard devrait intervenir deux ans plus tard [63].

Par ailleurs, les CFF, les cantons et les chemins de fer privés concernés ont présenté les études préliminaires aux avant-projets pour la connexion de la Suisse orientale au Gothard. Ce raccordement devrait se faire par les tunnels du Zimmerberg et du Hirzel sur la rive gauche du lac de Zurich. Ces ouvrages devraient être terminés en 2006 [64].

Le débat sur le choix de ne construire qu'un seul tunnel afin d'épargner les finances fédérales s'est poursuivi en 1994. Certains politiciens alémaniques ont exprimé leur conviction que la construction du seul tunnel du Gothard était suffisante, ce qui a provoqué l'ire d'un certain nombre de Romands et de Bernois. Pour sa part, s'appuyant sur de nouvelles analyses financières concluant que la Suisse ne pourra faire face à des investissements aussi gigantesques, O. Stich a, à nouveau, affirmé qu'il était nécessaire de ne construire que le Gothard. Ces déclarations ont provoqué de fortes protestations, notamment de la part du Valais et de Berne ainsi que des autres cantons romands, de diverses organisations et de M. Bégulin (ps, VD), président de la commission des transports du Conseil national. Ceux-ci ont répliqué que, s'il s'agissait de faire des économies, c'est bien plutôt au Gothard qu'il fallait renoncer car son coût est plus élevé que celui du Lötschberg. Ils ont par ailleurs rappelé qu'il fallait respecter la volonté populaire et ne pas frustrer une fois de plus la Suisse occidentale. Les trois partis gouvernementaux bourgeois se sont également ralliés à ces protestations. Le chef du DFTCE a répondu aux propos d'O. Stich en certifiant que les deux tunnels pouvaient être financés, qu'ils étaient nécessaires pour absorber le trafic européen et indispensables pour la Suisse romande. Le Conseil fédéral a pour sa part assuré que le percement du Lötschberg ne serait pas retardé et que les deux tunnels seraient traités sur un pied d'égalité [65].

Afin de sortir de ce débat, M. Friedli, directeur de l'OFT, a proposé de séparer la question de la construction des tunnels de celle des voies d'accès qui est la plus conflictuelle. Il s'agirait ainsi de réaliser dans un premier temps les tunnels de manière simultanée et de remettre à plus tard l'étude des voies d'accès et de leurs variantes. Les tunnels pourraient ainsi être achevés en 2005, en tout cas pour le Lötschberg. Les cantons du Valais, de Berne, du Tessin et d'Uri ont répondu favorablement à cette proposition [66].

Répondant à un postulat de la commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats, le gouvernement a présenté un rapport sur la première étape de Rail 2000. Ce document présente dans le détail le projet de réduire, dans un premier temps, les réalisations prévues par Rail 2000 afin de contenir l'explosion des coûts et de maintenir une enveloppe de 7,4 milliards de francs. Ainsi, par rapport au projet initial, les constructions ou améliorations des tronçons Siviriez-Villars-sur-Glâne (FR), Liestal (BL)-Olten (SO) et Zurich-aéroport-Winterthour (ZH) seraient reportées. Les gains de temps devraient d'abord être obtenus grâce à l'utilisation de trains à caissons inclinables. L'accroissement de la capacité devrait être réalisée par l'utilisation de voitures à deux étages. L'introduction de la cadence horaire ou semi-horaire serait en outre abandonnée lorsque la demande est insuffisante. L'ensemble de ces mesures devrait occasionner une détérioration du résultat des CFF de 340 millions de francs par année. Selon le Conseil fédéral, le fait de réaliser le projet Rail 2000 par étapes ne nécessite pas de modifier les arrêtés fédéraux y relatifs; le parlement ne devrait donc pas se prononcer à ce sujet [67].

Le Conseil des Etats a pris acte de ce rapport et a facilement repoussé une proposition de renvoi qui demandait notamment au gouvernement d'établir un calendrier des constructions et un plan de financement des prochaines étapes ainsi que d'examiner de façon plus approfondie s'il fallait procéder à une modification des arrêtés fédéraux sur Rail 2000. Certains sénateurs ont par ailleurs mis en cause les anciens responsables des CFF et du DFTCE pour n'avoir pas sérieusement ficelé le paquet Rail 2000 à l'époque, notamment en ce qui concerne son financement [68].

Toujours en vue de mieux maîtriser ce projet, le DFTCE a mis en place une commission composée de représentants des chemins de fer, de la Confédération et des cantons afin de superviser la mise en oeuvre de Rail 2000, tant au niveau de la planification des travaux que du financement [69].

Dans le dossier des connexions de la Suisse au réseau ferroviaire européen à grande vitesse, A. Ogi a tenté encore une fois d'obtenir de la France qu'elle retienne l'option Genève-Mâcon (F) comme nouveau tronçon TGV. Le gouvernement genevois a fait de même, prétendant avoir trouvé une solution financière. B. Bosson, ministre des transports français, a cependant déclaré que la priorité restait l'extension de la ligne Chambéry-Annecy (F) qui s'inscrit dans le cadre du projet Lyon (F)-Turin (I). B. Bosson a ajouté que la Suisse devait s'empresser de choisir cette solution et abandonner l'idée de raccordement par Genève-Mâcon qui ne sera sans doute pas construite avant 40 ans [70].

Suite à une réunion entre B. Bosson, A. Ogi et le Conseil d'Etat genevois, chaque partie a néanmoins fait un pas vers une solution satisfaisante pour tous. La Suisse a accepté d'entrer en matière sur la liaison par Chambéry-Annecy, tandis que la France a dit vouloir examiner le tronçon Mâcon-Genève dans une version redimensionnée qui pourrait être réalisée par étapes. En outre, selon les protagonistes, les deux projets seraient désormais vus dans une optique de complémentarité et non plus de concurrence [71].

Concrétisant cette nouvelle convergence de vues, un groupe de travail ferroviaire franco-suisse a ensuite été créé à l'initiative d'A. Ogi et de B. Bosson. Celui-ci a pour tâche d'étudier le raccordement de la Suisse au réseau TGV en quatre points: par Genève-Mâcon, par Chambéry au TGV Lyon-Turin, par Vallorbe (VD) au TGV Rhin-Rhône et par Bâle au TGV Est. A partir d'études préliminaires de ces tronçons, il s'agira d'élaborer des critères en vue d'opérer des choix et de mettre au point les systèmes de financement [72].

Le projet Swissmetro - train souterrain ultra-rapide à sustentation magnétique - a été l'objet d'une importante polémique. Alors que la Confédération et certaines entreprises privées s'y sont engagées financièrement, l'ingénieur EPFL Ph. Bovy l'a attaqué en prétendant qu'il était incompatible avec les projets suisses et européens et qu'il présentait des problèmes de faisabilité, de fiabilité et de coûts. Les promoteurs de Swissmetro, qui appartiennent au même institut de l'Ecole polytechnique que Ph. Bovy, ont vivement réagi et ont notamment accusé ce dernier, partie prenante, en tant qu'expert, à la réalisation des transversales alpines, d'agir de la sorte pour éliminer un projet concurrent. Certaines critiques à l'égard de Swissmetro ont toutefois été reprises au sein même de la commission des transports du Conseil national [73].

La grande chambre a rejeté le postulat Stalder (ds, BE) demandant que le Conseil fédéral fasse en sorte que la gare de Thoune (BE) soit toujours desservie par les trains Eurocity. Les députés se sont ralliés aux vues du gouvernement selon lesquelles aucun projet d'abandon de cette gare n'existait et que l'intervention était sans objet [74].

Après deux accidents ferroviaires, à Affoltern (ZH) et à Lausanne (VD), mettant en cause des convois de produits toxiques, la direction générale des CFF a proposé de suspendre le transport de matières particulièrement dangereuses afin de renforcer la sécurité en ce domaine. Cette décision a provoqué quelque bruit; outre que la Suisse est liée par certains traités internationaux en ce domaine, d'importants intérêts économiques étaient en effet en jeu. Arguant que la route n'était pas une alternative valable, l'industrie chimique a ainsi protesté vivement contre cette initiative, même si elle s'est dite prête à examiner les possibilités d'améliorer la sécurité des wagons. Répondant partiellement à la demande des CFF, le DFTCE a libéré pendant trois semaines la régie de l'obligation de transporter des marchandises dangereuses, sans qu'il ne soit toutefois question de stopper tous les convois de ce type. Les CFF ont ainsi instauré une procédure d'autorisation spéciale, le temps d'élaborer un plan de mesures de sécurité. A court terme, celles-ci consistaient notamment en l'examen plus sévère des wagons, la mise en place de contrôles accrus aux frontières, la réévaluation de l'emploi simultané de wagons vides et de wagons pleins, l'instauration de certains changements de parcours ou la modification des procédures de freinage. A moyen terme, les CFF ont surtout décidé d'améliorer le matériel roulant. La régie a par ailleurs accéléré l'introduction d'un système de surveillance pour 500 endroits particulièrement critiques du réseau [75].

Dans le but de prévenir des accidents là où transitent beaucoup de produits dangereux, le Conseil national a transmis le postulat Keller (ds, BL) demandant que le gouvernement fasse en sorte que des installations de détection des boîtes chaudes et d'enrayage soient mises en place dans la région de Bâle [76].

Face à l'accroissement des délits commis dans les transports publics, la Conférence des directeurs cantonaux de justice et police a soumis au DFTCE un projet de création d'un corps de police pour assurer la sécurité dans les gares et les trains en marche. Le département a institué un groupe de travail pour étudier ce problème [77].

Selon les comptes 1994 des CFF, le déficit de la régie a été plus que doublé par rapport à 1993 et s'est monté à 198 millions de francs (produits: 6,347 milliards de francs, charges: 6,545 milliards). Si les CFF ont atteint des records en termes de nombre de voyageurs (+5,3%) et de quantité de marchandises (+7,7%) transportés, les recettes n'ont pas suivi la même évolution. Elles ont diminué de 5,3% pour le trafic marchandises et sont restées pratiquement stables pour le transport de voyageurs (+0,5%) en raison des mauvais résultats du trafic international (-6,6%). L'apport financier de la Confédération a augmenté de 9,4% et a représenté 2,427 milliards de francs. Les mesures de rationalisation prises par les CFF ont notamment conduit à la suppression de 1967 postes (-5,3%) [78].

Comme en 1994, et malgré de nombreux efforts d'économie, le budget 1995 des CFF n'a pu être équilibré, faisant apparaître un déficit de 343 millions de francs (charges: 6761 millions de francs; produits: 6418 millions). En outre, il grève de façon accrue les finances fédérales, portant leurs charges à 2582 millions de francs (+ 5,3%). Cependant, conformément aux décisions prises en 1993, l'indemnité pour le trafic régional versé par la Confédération passe de 725 à 700 millions de francs. La situation financière de la régie l'empêche, encore une fois, de fournir une contribution pour l'infrastructure. Le parlement a facilement approuvé ce budget [79].

Pour compenser l'introduction de la TVA, les CFF ont décidé de procéder à un certain nombre d'augmentations de tarif au 1er janvier 1995. La hausse de base est de 3,6%, le prix de certains billets et abonnements étant relevé dans une plus large mesure. En revanche, le prix de l'abonnement demi-tarif reste stable [80].

Le Conseil fédéral a repris un certain nombre de suggestions faites par le groupe de réflexion sur l'avenir des CFF en 1993 afin de proposer une nouvelle conception politique directrice mise en consultation en mai. Parmi les variantes possibles pour la réforme de la régie (holding, société anonyme, création de diverses entreprises privées), le gouvernement a choisi le modèle de "régie fédérale allégée", modèle occasionnant le moins de bouleversements, mais qui devrait permettre une meilleure répartition des tâches et des responsabilités. Il prévoit l'existence d'un contrat d'entreprise entre la Confédération et les CFF, renouvelable périodiquement. Dans un souci de transparence, les secteurs des transports et de l'infrastructure feraient l'objet de comptabilités séparées. Ces réformes devraient notamment permettre de faire apparaître dans le compte financier de la Confédération les fonds d'investissement pour l'infrastructure et de mieux estimer le poids des CFF sur les finances fédérales. L'un des points centraux du projet concerne le traitement de la dette de la régie. Celle-ci, d'un montant de 13 milliards de francs, devrait être convertie, en partie au moins, afin de donner une meilleure base de départ aux CFF; la Confédération la reprendrait ainsi à son compte selon diverses modalités qu'il s'agit encore de déterminer [81].

Lors de la consultation, les partis et organisations concernées ont salué la volonté d'une plus grande orientation vers le marché des CFF. Le PS, le PRD et le PDC ont toutefois regretté l'absence de vision globale en matière de politique des transports et un manque de références aux entreprises de transport régional et à leur financement, à l'aménagement du territoire, à la protection de l'environnement ou à la politique régionale [82].

Les CFF ont annoncé que les suppressions d'emplois seront plus importantes que prévues dans la régie. Employant 37 000 personnes, cette dernière entend, d'ici à l'an 2000, abaisser ce chiffre à 32 700 plutôt qu'à 34 000, nombre envisagé jusqu'alors. La Fédération suisse des cheminots s'est opposée à des projets de ce type et a proposé l'instauration de la semaine de 40 heures. Selon le syndicat, cette mesure permettrait de créer 1750 emplois [83].

L'horaire 1994-1995 des CFF a montré la volonté d'économies de la régie par une diminution des prestations dans le trafic régional. 2,2% des kilomètres parcourus dans ce secteur ont ainsi été supprimés. Cela touche surtout des trains circulant dans des heures creuses. En outre, certains tronçons voient leur trafic transféré, pour tout ou partie, du rail à la route [84]. Par ailleurs, un nombre croissant de trains régionaux doivent circuler sans contrôleur. Les CFF ont encore prévu une réduction d'offre pour 1995 par de nouvelles suppressions de trains ou leur remplacement par des lignes de bus. Les régions concernées sont principalement le Jura, le Jura bernois et les montagnes neuchâteloises. Certaines lignes devraient être touchées dans les cantons de Soleure, Argovie, Saint-Gall et Zurich [85].

Plusieurs cantons (Berne, Lucerne, Uri, Schwytz, Jura, Neuchâtel) ont entamé des démarches auprès de l'Office fédéral des transports et des CFF pour protester contre ces mesures. Par ailleurs, les cantons de Lucerne, Uri, Schwytz et Zoug ainsi que plusieurs organisations de transports ont, dans une résolution commune, exigé le maintien de la ligne Lucerne-Küssnacht-Immensee (SZ) et rejeté toute idée de transfert de ce trafic sur des bus. Le Conseil national a en outre transmis un postulat Jöri (ps, LU) reprenant cette revendication [86].

Face à la contestation des cantons concernés et à la concurrence d'entreprises privées, les CFF ont cependant décidé de ne pas abandonner unilatéralement le trafic régional, mais au contraire de tenter de regagner des parts de marché dans ce secteur. Signe de ce renversement de tendance, ils ont renoncé à supprimer les lignes du lac de Constance (Schaffhouse-Romanshorn (TG)), où ils veulent proposer un projet pour l'exploitation du tronçon, et Lucerne-Küssnacht-Immensee. En outre, la régie a fait part de son intention de revitaliser la ligne Genève-La Plaine (GE) et d'étudier, avec les collectivités publiques, une reprise de la ligne Monthey-Saint-Gingolph (VS) (ligne du Tonkin) par des entreprises de transport régional. Par ailleurs, il a été prévu d'étoffer l'horaire du RER zurichois et de prolonger le RER bernois [87].

Cette nouvelle orientation a également été consacrée par le projet d'horaire 1995-1997 où il n'a été prévu aucune suppression de ligne régionale, même si le trafic combiné rail/bus devrait être développé pour certains trains peu fréquentés. Les cantons d'Uri, Schwytz et du Tessin se sont néanmoins élevés contre la diminution de trains directs entre Arth-Goldau (SZ) et Chiasso (TI) [88].

Dans le cadre des mesures d'assainissement, le Conseil des Etats, suivant la grande chambre en 1993, a décidé de réduire de 40 millions de francs et de prolonger de trois ans le crédit de programme attribué aux ETC en 1992 [89].

Le Conseil fédéral a proposé aux Chambres d'octroyer au chemin de fer Aigle-Leysin (VD) une extension de sa concession de Leysin jusqu'à La Berneuse. Le Conseil des Etats a approuvé ce projet à l'unanimité [90].

Le parlement a adopté le projet gouvernemental de crédit additionnel pour la ligne de la Vereina (GR). Certains députés et sénateurs grisons, ainsi que la commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats, ont voulu, mais en vain, augmenter la somme proposée [91].