Le Conseil fédéral a présenté un projet d’arrêté fédéral concernant un crédit-cadre de cautionnement destiné à l’acquisition de moyens d’exploitation dans les transports publics. Cet arrêté concrétise la possibilité pour la Confédération d’octroyer des garanties pour les investissements des entreprises de transport, ainsi que les chambres en ont décidé lors de l’adoption de la loi sur le transport de voyageurs, l’année précédente. Si seuls les CFF jouissaient de cette possibilité jusqu’alors, le parlement a étendu ce cautionnement à toutes les entreprises de chemin de fer et de bus du trafic régional, de sorte à ce qu’elles bénéficient toutes de conditions de prêts avantageuses. À cette fin, le gouvernement sollicite un crédit-cadre de 11 milliards de francs. Ce projet d’arrêté n’a suscité aucune discussion, ni opposition lors de son traitement par les chambres, qui l’ont toutes deux adopté à l’unanimité [1].

Le Conseil des Etats a adopté tacitement une motion de sa commission des transports (CTT-CE) en faveur d’une extension de la politique de transfert du trafic de marchandises de la route vers le rail à l’ensemble du territoire national. Concrètement, la motion charge le Conseil fédéral de regrouper et réorganiser les actuelles mesures spécifiques d’encouragement en une stratégie globale visant à maintenir, voire accroître la part du rail [2].

Le rapport concernant le transfert du trafic transalpin pour l’année 2009 a confirmé la tendance observée l’année précédente. La crise économique a induit un fort recul du trafic marchandises en 2009 (-7,4% par rapport à 2008), sur la route comme sur le rail. La récession a particulièrement affecté les chemins de fer, qui ont enregistré une baisse de 17,7% du volume de marchandises affrétées. La part des marchandises transportées par rail est ainsi passée de 64% en 2008 à 61% en 2009. Cela résulte d’une part de la forte baisse des coûts des transports routiers et d’autre part du fait que la route prend essentiellement en charge le transport des biens destinés à la satisfaction des besoins quotidiens, pour lesquels la demande n’est guère sensible à la conjoncture économique. Le rapport a montré que les mesures en vigueur ne permettraient d’atteindre ni l’objectif intermédiaire d’un million de courses transalpines annuelles en 2011, ni l’objectif définitif de 650 000 courses annuelles au plus tard deux ans après l’ouverture du tunnel ferroviaire du Gothard. Afin d’inverser la tendance, le DETEC a indiqué que de nouveaux instruments seraient nécessaires et plaidé une nouvelle fois en faveur d’une bourse du transit alpin. Le département a indiqué œuvrer dans cette perspective avec les autres pays alpins (cf. infra) [3].

Sur la base de ce rapport, la CTT-CE a déposé une motion chargeant le Conseil fédéral de présenter une stratégie et les mesures complémentaires nécessaires afin de hâter le transfert de la route au rail. Le gouvernement a accueilli favorablement la motion, tout en relevant que la mise en œuvre de mesures supplémentaires exige du temps. Prenant l’exemple de la bourse du transit alpin, telle que prévue dans la loi sur le transfert du transport de marchandises (LTTM), il a souligné la nécessité de négociations avec les autres pays alpins et avec l’UE préalablement à son instauration. Les chambres ont suivi la CTT-CE et transmis tacitement la motion au Conseil fédéral [4].

Concrétisant la décision prise lors de la rencontre des ministres des transports des pays alpins l’année précédente à Vienne (A), l’Office fédéral des transports (OFT) a lancé une étude approfondie concernant la bourse du transit alpin, le marché des droits d’émission et les péages différenciés selon la demande (Toll+), afin de réunir des données scientifiques, techniques et opérationnelles comparables pour chacun de ces trois instruments de régulation du trafic alpin. Ces données doivent servir à l’élaboration de divers scénarios, appliquant individuellement ou combinant ces instruments, dont les effets régulatoires et les conséquences financières seront ensuite analysés. L’OFT a par ailleurs entrepris deux autres études, l’une portant sur la compatibilité de ces systèmes de gestion du trafic alpin avec le droit européen, avec l’accord bilatéral Suisse/UE sur les transports terrestres et avec le droit interne des Etats concernés, tandis que l’autre examine l’impact socioéconomique de ces systèmes sur les régions et les pays impliqués. Ces trois études fourniront la base pour les décisions de la rencontre ministérielle d’octobre 2011 présidée par la Suisse [5].

Le Conseil national a jugé prioritaire le transfert de la route au rail du transport transalpin de marchandises dangereuses pour des raisons de sécurité. En ce sens, il a tacitement transmis au Conseil fédéral un postulat Schmidt (pdc, VS) afin de hâter la recherche et la mise en œuvre de mesures complémentaires, qu’il s’agisse de nouveaux instruments (par exemple, une bourse du transit alpin) ou de normes sécuritaires plus sévères [6].

Lors de l’examen des projets d’arrêtés relatifs aux programmes d’agglomération et au programme d’élimination des goulets d’étranglement (cf. infra), la CTT-CE a constaté que le fonds d’infrastructure ne disposait pas des ressources nécessaires. Aussi a-t-elle présenté une initiative parlementaire en faveur du versement d’une contribution extraordinaire de 850 millions de francs au fonds d’infrastructure, de telle sorte qu’il puisse remplir ses engagements sans que les projets ne soient retardés et, si possible, sans recours au préfinancement par les cantons. Ce montant est prélevé sur le financement spécial pour la circulation routière (FSCR). Cette modification de la loi fédérale sur le fonds d’infrastructure (LFInfr) n’apporte cependant qu’une solution provisoire, la CTT-CE estimant en effet qu’un nouvel apport sera nécessaire dès 2014.

Le Conseil fédéral a émis un avis favorable sur le projet de la CTT-CE, tout en mettant en garde contre ses conséquences potentiellement négatives pour les finances de la Confédération. En vertu du mécanisme de frein à l’endettement, cette contribution extraordinaire doit en effet être compensée par des excédents structurels du budget fédéral, c’est-à-dire des mesures d’économie d’un montant correspondant. En outre, le prélèvement sur le FSCR nécessitera probablement une hausse anticipée de l’impôt sur les huiles minérales. À ces réserves près, le gouvernement a jugé que la proposition de la CTT-CE constituait la solution la plus opportune pour permettre au fonds de verser aux cantons la contribution que la Confédération s’est engagée à leur fournir.

Au Conseil des Etats, l’entrée en matière n’a pas suscité d’opposition. Lors de la discussion par article, une minorité de la CTT emmenée par Hans Hess (plr, OW) a proposé de ramener le montant de la contribution extraordinaire à 570 millions de francs, craignant que les autres projets en matière de transports (notamment l’achèvement du réseau des routes nationales et les routes principales des régions périphériques et de montagne) ne pâtissent de ce soutien aux programmes d’agglomération et d’élimination des goulets d’étranglement. Par 23 voix contre 13, les sénateurs ont préféré suivre la majorité de la commission. Au vote sur l’ensemble, ils ont adopté cette modification de la LFInfr à l’unanimité.

Au Conseil national, une minorité Gabi Huber (plr, UR) de la CTT-CN a présenté une proposition identique à celle défendue par la minorité Hess à la chambre des cantons. Malgré le soutien d’une majorité du groupe UDC et de la moitié du groupe PLR, cet amendement a été rejeté par 116 voix contre 57. Au vote sur l’ensemble, la chambre du peuple a approuvé le projet de la CTT-CE par 153 voix contre 23. En votation finale, les deux chambres ont confirmé leur décision, respectivement à l’unanimité et par 179 voix contre 6 [7].

Lors des entretiens de Watteville, à l’automne, les partis gouvernementaux ont convenu de l’objectif à long terme d’instaurer une taxation de la mobilité (« Mobility Pricing ») afin de financer l’entretien et le développement des infrastructures de transports. Une contribution accrue des usagers est notamment privilégiée par rapport aux diverses taxes et fonds dont dépendent la route, le rail et l’aviation actuellement et qui forment un système jugé excessivement complexe. Des propositions en ce sens sont attendues du Conseil fédéral dès 2011 et le message concernant Rail 2030 (cf. infra) [8].

Economiesuisse a plaidé pour une réforme globale du système de financement des transports routiers et ferroviaires. L’association faîtière du patronat a fustigé le régime actuel et ses diverses taxes, en raison de sa complexité et de son manque de transparence. Elle a préconisé de le remplacer par une nouvelle tarification des différents modes de transports en fonction du principe de causalité, c’est-à-dire mettant plus fortement à contribution les usagers. Dans la perspective du remplacement de Moritz Leuenberger à la tête du DETEC, economiesuisse a par ailleurs clairement exprimé, à plusieurs reprises, son souhait que le successeur du socialiste accorde plus d’attention aux besoins de l’économie, accusant au passage ce dernier d’avoir privilégié le rail au détriment de la route et de l’aviation par idéologie [9].

À l’automne, l’initiative populaire fédérale « pour les transports publics », lancée l’année précédente par l’ATE, avec le soutien du PS, des Verts, des Verts libéraux et du parti évangélique, a abouti. Elle propose une réforme de la répartition du produit des taxes routières (vignette autoroutière exceptée) afin d’en attribuer la moitié aux transports publics, contre un quart actuellement. L’ATE a estimé qu’un montant de 800 millions de francs par an pourrait ainsi être investi pour développer l’offre des transports publics. L’USAM et le TCS ont réaffirmé leur rejet catégorique du texte, au motif qu’il induirait une hausse insupportable des taxes sur les carburants [10].

Sur préavis favorable du Conseil fédéral, la chambre des cantons a adopté tacitement un postulat Bieri (pdc, ZG) chargeant le gouvernement d’étudier les moyens d’améliorer la transparence du système de prix des transports publics et la possibilité d’instaurer une billetterie électronique [11].

Dans le cadre du programme de consolidation des finances fédérales, le Conseil fédéral a annoncé, en début d’année, des coupes dans les subventions de la Confédération pour les lignes régionales de transports publics effectives dès le budget 2011. À compter de 2011, seules les lignes comptant au minimum 100 passagers par jour continueront de bénéficier du soutien fédéral, alors que la limite minimale était jusque là fixée à 32 passagers en moyenne par jour. Cette mesure doit permettre d’alléger les charges de l’Etat fédéral de quelque 15 millions de francs par an. Les cantons, l’Union des villes suisses et l’ATE ont vigoureusement réagi, dénonçant un transfert de charges et rappelant les engagements pris par la Confédération lors des négociations concernant la nouvelle répartition des tâches (RPT). L’ATE a estimé que près de 160 lignes régionales étaient menacées par cette mesure d’économie. Lancée par diverses associations et soutenue par des parlementaires écologistes et socialistes, une pétition munie de 34 000 signatures a été adressée au Conseil fédéral pour qu’il revienne sur sa décision. Face à cette levée de boucliers, le gouvernement a finalement renoncé en fin d’année à ces mesures d’économie [12].

En début d’année, l’Union des transports publics (UTP) a annoncé une hausse de 6,4% en moyenne des tarifs des transports publics à partir du 12 décembre de l’année sous revue. Cette hausse est particulièrement forte pour l’abonnement demi-tarif et les cartes journalières. L’UTP et les CFF l’ont justifiée par l’augmentation de l’offre et des coûts y relatifs en personnel et en énergie, ainsi que par l’ampleur des investissements à venir en matière de matériel roulant (20 milliards de francs d’ici à 2030). Afin de décharger les trains transportant les pendulaires vers leur lieu de travail, l’UTP et les CFF ont en outre décidé de restreindre la validité des cartes journalières proposées par les communes. À compter de l’entrée en vigueur de l’horaire 2011, les titulaires de ces cartes ne pourront plus voyager en bus et en train avant 9 heures du matin du lundi au vendredi. L’annonce de cette décision a suscité un véritable tollé auprès des communes. La hausse des prix a quant à elle essuyé les critiques des organisations de défense des consommateurs (FRC), qui l’ont jugée très préjudiciable pour le pouvoir d’achat. Au terme de six mois de négociations entre l’UTP et le surveillant des prix, la hausse des prix a été ramenée à 5,9%. La hausse des billets et abonnements de parcours a ainsi été abaissée de 3,4 à 2,4%. L’augmentation des tarifs des abonnements général (+6,7% en moyenne) et demi-tarif (+10-20% selon la durée de validité) a par contre été maintenue. Si le renchérissement des cartes journalières demeure tel que souhaité par les CFF, ces derniers ont toutefois renoncé à restreindre la validité des cartes proposées par les communes. Le surveillant des prix a par ailleurs obtenu de l’UTP et des CFF la publication de données concernant le système de prix afin d’en améliorer la transparence [13].

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi du message relatif à l’arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération, par lequel le Conseil fédéral a proposé d’investir 1,51 milliard de francs pour la réalisation des programmes d’agglomération urgents entre 2011 et 2014. Les sénateurs ont salué le projet présenté, tout en soulignant le problème du financement pour lequel la commission des transports (CTT-CE) a proposé une solution par voie d’initiative parlementaire (cf. supra). Si l’entrée en matière n’a suscité aucune opposition, des propositions de minorité visant à augmenter les moyens alloués aux projets de Zurich et de Bâle ont été présentées. Leurs auteurs les ont toutefois retirées, après que le président de la CTT-CE a rappelé que le succès de toute l’entreprise dépendait de l’équilibre d’ensemble que le gouvernement était parvenu à trouver, réussissant ainsi à concilier les intérêts de toutes les agglomérations présentant des problèmes urgents de trafic. Sur proposition de sa commission, la chambre haute a amendé le texte afin de préciser les conditions de préfinancement par les agglomérations. Au vote sur l’ensemble, les sénateurs ont approuvé à l’unanimité le projet d’arrêté ainsi modifié.

Au Conseil national, l’entrée en matière a également été décidée sans la moindre opposition. Lors de la discussion par article, des propositions de minorité en faveur d’un soutien accrû aux projets d’agglomération de Berne et de Bâle ont été présentées par des députés issus des cantons concernés. Elles ont été rejetées, respectivement par 145 voix contre 22 et par 142 voix contre 20. Aucun autre point n’ayant prêté à discussion, les députés ont suivi le Conseil des Etats et adopté le projet d’arrêté à l’unanimité [14].

Lors de la session de printemps, les chambres ont repris l’examen du projet de loi relative à la vignette autoroutière afin d’éliminer l’ultime divergence concernant le contrôle et la poursuite pénale en procédure simplifiée à la frontière. Si le Conseil national a réaffirmé, par 105 voix contre 49, son opposition à la privatisation de cette tâche étatique, le Conseil des Etats a quant à lui réitéré, par 31 voix contre 10, son soutien au projet gouvernemental, visant à permettre aux services douaniers de recourir aux services spécialisés de sociétés privées. La conférence de conciliation a proposé, par 14 voix contre 9, d’adopter la solution du Conseil fédéral. Après que les chambres ont tacitement approuvé cette proposition, elles ont adopté la loi en votation finale, respectivement par 133 voix contre 58 et à l’unanimité [15].

L’autorisation provisoire dont bénéficient les camions de 60 tonnes dans certains pays membres de l’UE (notamment la Suède et la Finlande) a suscité de très nombreuses réactions négatives à travers le pays. L’opposition unanimement exprimée à ce que de tels camions empruntent les routes suisses a souligné le risque que cela représenterait pour la sécurité du trafic et la dégradation considérable de l’infrastructure routière qui en résulterait. Les cantons de Bâle-Ville, de Genève, de Lucerne, de Neuchâtel, du Tessin et d’Uri ont fait usage de leur droit d’initiative afin que les chambres fédérales interdisent la circulation de ces mégacamions sur le territoire national. Lors de l’examen préalable de ces initiatives, la CTT-CE a décidé de déposer une motion de commission allant dans le même sens. Partageant l’avis des initiants, elle a en outre relevé qu’autoriser la circulation de tels camions irait manifestement à l’encontre de l’objectif de transfert du trafic de marchandises de la route au rail poursuivi par la Confédération. Toutefois, constatant que ces camions sont d’ores et déjà interdits en raison de leur poids, la commission a estimé que la principale revendication des initiatives était satisfaite. Elle a par contre souligné que la longueur des camions, en constante augmentation, constituait aussi un problème, dans la mesure où cette évolution exigerait une adaptation très coûteuse de l’infrastructure routière. C’est pourquoi la commission a proposé d’inscrire dans la loi la longueur maximale de 18,75 mètres pour les véhicules automobiles et de charger le Conseil fédéral de communiquer à la Commission européenne la position de la Suisse sur cette question. Sur préavis favorable du gouvernement, les chambres ont tacitement adopté la motion de la CTT-CE et décidé de ne pas donner suite aux initiatives [16].

Contrairement au Conseil national l’année précédente, le Conseil des Etats a rejeté, par 33 voix contre 5, la motion Messmer (plr, TG) visant à réviser l’ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers de sorte à remplacer l’actuel contrôle général annuel par un contrôle général tous les quatre à cinq ans et un contrôle annuel limité à la sécurité pour les voitures automobiles lourdes. Les sénateurs ont suivi leur CTT, laquelle a estimé que, compte tenu du nombre élevé de défaillances en matière de sécurité constatées chaque année, le maintien du contrôle annuel était nécessaire [17].

La CTT-CE a présenté un projet de modification de la loi sur la circulation routière (LCR) consistant en la suppression de la vignette pour les vélos et concrétisant ainsi l’initiative parlementaire Stähelin (pdc, TG) à laquelle le Conseil des Etats et la CTT-CN avaient décidé de donner suite l’année précédente. La commission a motivé la suppression de cette assurance responsabilité civile (RC) obligatoire pour les cyclistes par ses coûts administratifs jugés excessifs et par le fait que plus de 90% de la population est couverte par une assurance RC privée. Cette assurance obligatoire subsistera cependant pour les cyclomotoristes [18].

Le Conseil fédéral s’est dit favorable en principe à la suppression de la vignette pour les vélos. Il a cependant mis en garde contre les inconvénients de cette suppression en matière de protection des personnes lésées. Selon le projet de la CTT-CE, une victime ne pourra en effet plus exiger la couverture du dommage directement auprès d’une assurance autorisée à pratiquer en Suisse : elle devra en premier lieu s’adresser à l’auteur du dommage, puis, si nécessaire, le poursuivre en justice. En outre, elle ne pourra bénéficier d’un soutien financier du Fonds national suisse de garantie (FNG) qu’à titre subsidiaire et sans doute plusieurs années après les faits, si l’auteur du dommage ne dispose pas d’une assurance RC privée. Pour ces raisons, le gouvernement a exigé l’octroi à la personne lésée d’un droit de créance contre le FNG, lorsqu’aucune assurance RC n’est tenue à des prestations ou que l’absence d’assureur est contestée [19].

Au Conseil des Etats, lors du débat d’entrée en matière, la suppression a été combattue par des sénateurs socialistes, qui ont rappelé que si elle permettait d’économiser 1 franc de coûts administratifs par vignette, elle engendrerait sans aucun doute une hausse des primes de la RC privée. Or si cette augmentation excède 4 francs, alors le nouveau système sera plus coûteux que l’ancien. L’entrée en matière a toutefois été décidée sans opposition. Lors de la discussion par article, le projet de la CTT n’a pas suscité de débats et les sénateurs ont approuvé tacitement l’amendement proposé par le Conseil fédéral. Au vote sur l’ensemble, ils ont adopté cette modification de la LCR par 25 voix contre 6 et 2 abstentions.

Au Conseil national, une minorité verte de la CTT-CN s’est opposée à l’entrée en matière, au motif que le système en vigueur fonctionne à satisfaction et que plusieurs associations de transports sont favorables à son maintien. Par 93 voix contre 56, les députés ont rejeté cette proposition, puis, sans discussion, ils ont adopté le projet, par 96 voix contre 51. En votation finale, les chambres ont confirmé leur premier vote, respectivement par 38 voix contre 2 et par 127 voix contre 58 [20].

Le Conseil fédéral a adapté les prescriptions sur la durée du travail et du repos des chauffeurs professionnels aux réglementations européennes afin que les entreprises de transport suisses et étrangères soient soumises aux mêmes conditions. Ainsi, la durée de travail maximale autorisée a été élevée de 56 à 60 heures par semaine, la limite maximale du temps de travail annuel demeurant cependant inchangée. Cette réforme est censée garantir une flexibilité accrue dans la gestion des variations de l’activité de transport. En outre, le gouvernement a supprimé le système de compensation applicable au temps de repos quotidien réduit au profit de la généralisation de l’obligation d’un repos quotidien d’une durée de 9 heures au minimum. L’entrée en vigueur de cette révision de l’ordonnance sur les chauffeurs a été fixée au 1er janvier 2011 [21].

Le Conseil fédéral a décidé de simplifier la procédure d’autorisation pour les trajets effectués le dimanche ou la nuit. Le transport nocturne et dominical de certaines marchandises, comme les denrées alimentaires fraîches, le bétail de boucherie ou les fleurs coupées, ne sera plus soumis à autorisation. Cette mesure permettra à l’administration fédérale et aux entreprises d’économiser le temps et l’argent que coûtent actuellement quelque 6000 procédures par an. L’OFROU a par ailleurs précisé que cette modification de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière n’engendrerait pas d’augmentation du trafic nocturne et dominical, dans la mesure où les marchandises concernées figurent déjà aujourd’hui sur la liste des exceptions donnant droit à des autorisations spéciales [22].

Concernant l’initiative populaire « Pour des véhicules plus respectueux des personnes et de l’environnement », cf. infra, partie I, 6d (Politique de protection de l’environnement).

Après dix ans de travaux préparatoires, le Conseil fédéral a transmis au parlement le message concernant Via Sicura, le programme d’action de la Confédération visant à renforcer la sécurité routière. Le gouvernement y rappelle que, même si le nombre de morts sur les routes a chuté de plus de 40% ces dernières années, 349 personnes y ont encore perdu la vie en 2009 et 4708 autres y ont été grièvement blessées. Il entend réduire d’un quart le nombre de victimes grâce au programme Via Sicura, qui comporte, outre des mesures préventives et répressives, des améliorations de l’application des règles en vigueur et des mesures relatives aux infrastructures et à la statistique des accidents. Parmi les mesures préventives, le gouvernement propose d’abaisser à 0,1 pour mille le taux d’alcoolémie toléré pour les nouveaux conducteurs et les chauffeurs professionnels, de rendre obligatoire l’usage diurne des phares, de fixer à 7 ans l’âge minimal pour la conduite d’un vélo sur la route et d’obliger les cyclistes à porter un casque jusqu’à l’âge de 14 ans. Au niveau répressif, le Conseil fédéral prévoit, en cas de délits graves, la confiscation et la vente du véhicule, un examen obligatoire de l’aptitude à la conduite, ainsi que l’installation d’enregistreurs de données de type « boîte noire » et d’éthylomètres anti-démarrage sur le véhicule des délinquants. Il propose en outre que, en cas de dommages résultant d’une infraction commise au moins par négligence grave, les assureurs RC des véhicules concernés soient tenus de recourir contre la personne responsable de l’accident. Concernant l’amélioration de l’application des règles en vigueur, la qualité des examens sur l’aptitude à conduire devra être certifiée et la fourniture à titre commercial d’avertissements concernant les contrôles policiers (y compris, les radars) sera interdite. La durée de validité du permis de conduire sera par ailleurs limitée : le permis expirera lorsque son détenteur atteint l’âge de 50 ans, puis pourra être renouvelé de 10 ans en 10 ans sous réserve du résultat positif d’un examen de la vue. En matière d’infrastructures, le gouvernement entend éliminer les points noirs et autres endroits dangereux du réseau routier et améliorer l’examen des projets de construction routière sous l’angle de la sécurité. Quant à la statistique des accidents, la cartographie des accidents est censée permettre une identification rapide et certaine des endroits dangereux. Enfin, répondant à la requête exprimée par plusieurs cantons et par le parlement, le Conseil fédéral a joint au projet une autre modification de la LCR afin d’interdire formellement, pour raison de sécurité, la circulation des mégacamions (ou « gigaliners ») en inscrivant dans la loi les limites de longueur et de poids actuellement en vigueur (cf. supra) [23].

Dans le cadre de la mise en œuvre du programme en faveur de la sécurité des enfants, l’Office fédéral des routes (OFROU) a adopté une décision portant dérogation à l’obligation d’employer un dispositif de retenue pour les enfants à partir de sept ans aux places équipées exclusivement de ceintures abdominales. Cette dérogation est valable jusqu’au 31 décembre 2012 [24].

La CTT-CN a présenté un projet de modification de la LCR en faveur d’un durcissement des sanctions pénales à l’encontre des conducteurs sans permis. Ce projet concrétise une initiative parlementaire Heer (udc, ZH) à laquelle les CTT des deux chambres ont décidé de donner suite, respectivement en 2008 et en 2009. Il prévoit qu’à l’avenir le fait de conduire un véhicule automobile sans avoir le permis de conduire requis soit sanctionné aussi sévèrement que le fait de conduire lorsque le permis a été retiré ou son utilisation interdite. Alors qu’aujourd’hui cette contravention n’est passible que d’une amende, elle vaudra dorénavant à son auteur une peine privative de liberté de trois ans au plus ou une peine pécuniaire. La commission entend ainsi garantir l’égalité devant la loi et améliorer la sécurité routière. Le Conseil fédéral a approuvé sans réserve la modification proposée par la CTT-CN, relevant combien elle rejoignait dans l’esprit les propositions gouvernementales relatives au programme Via Sicura [25].

Après avoir décidé l’entrée en matière sans la moindre opposition, le Conseil national a adopté le projet de sa commission sans discussion et à l’unanimité. Le Conseil des Etats ayant fait de même, les deux chambres ont adopté cette modification de la LCR en votation finale, respectivement à l’unanimité et par 41 voix contre 1 [26].

Au printemps de l’année sous revue, l’association des victimes de la route Roadcross et des parlementaires fédéraux issus de tous les partis représentés aux chambres ont lancé une initiative populaire fédérale intitulée « Protection contre les chauffards ». Les initiants proposent de durcir les peines à l’encontre des conducteurs prenant des risques délibérés, soit en commettant de graves excès de vitesse, soit en s’adonnant à des courses sauvages. Le texte déposé prévoit que « toute personne qui, en enfreignant intentionnellement les règles élémentaires de la circulation, s’est accommodée d’un fort risque d’accident pouvant entraîner de graves blessures ou la mort […] est un chauffard passible d’une peine privative de liberté d’une durée comprise entre un à quatre ans ». Outre la confiscation définitive de son véhicule par l’Etat, le contrevenant se verrait retirer son permis de conduire pour au moins deux ans, en cas de première infraction, et pour au moins dix ans, en cas de récidive. Les conducteurs roulant à 100 km/h ou plus à l’intérieur d’une localité, à 140 km/h ou plus hors localité et à plus de 200 km/h sur l’autoroute s’exposeraient à ces sanctions [27].

La commission des affaires juridiques du Conseil national (CAJ-CN) a décidé de donner suite à deux initiatives du canton d’Argovie, une initiative du canton de Soleure, ainsi qu’à sept initiatives parlementaires déposées par des députés et des groupes de la chambre basse, toutes en faveur d’une plus grande sévérité à l’égard des chauffards. À l’inverse, elle a décidé de ne pas donner suite à une initiative Amstutz (udc, BE) prévoyant la publication systématique des jugements et l’inscription des condamnations sur le permis de conduire. Elle a en effet estimé que la définition de la notion de chauffard retenue par l’initiant était inapplicable, car elle ne tenait pas compte de la gravité des infractions. Elle a en outre jugé l’initiative inutile dans la mesure où la publication des jugements est d’ores et déjà possible si l’intérêt public, l’intérêt de la personne lésée ou l’intérêt de la personne habilitée à porter plainte l’exigent. Par ailleurs, elle a relevé que les autorités administratives et judiciaires concernées ont déjà accès à ces informations grâce à des registres automatisés. Suivant sa commission, le plénum a décidé, par 90 voix contre 67, de ne pas donner suite à cette initiative [28].

Le Tribunal fédéral a revu sa jurisprudence concernant les chauffards. Admettant pour la première fois le cumul de deux infractions contre un responsable d’accident mortel (homicide par négligence et mise en danger de la vie d’autrui), les juges de Mon Repos lui ont infligé une peine de 6 ans de prison. Au-delà du cas d’espèce, cette jurisprudence ouvre la voie à des sanctions pénales nettement plus sévères que jusqu’alors à l’encontre des chauffards [29].

Contrairement au Conseil national l’année précédente, le Conseil des Etats a tacitement rejeté la motion Philipp Müller (plr, AG) visant à obliger les auteurs d’excès vitesse récidivistes à équiper à leur frais leur véhicule d’un enregistreur de données du type « boîte noire » et à transmettre périodiquement ces données aux autorités cantonales compétentes pour contrôle et, le cas échéant, sanction. Les sénateurs ont ainsi suivi leur CTT, qui a jugé les mesures proposées excessives et difficilement applicables, notamment par rapport au programme Via Sicura qui prévoit également le recours à de telles boîtes noires, mais dans des conditions clairement délimitées [30].

Dans un arrêt rendu à l’automne, le Tribunal fédéral a prononcé l’interdiction de tous les systèmes avertissant les automobilistes de contrôles routiers, indépendamment de la technologie employée (GPS, téléphone portable, etc.). Confirmant la jurisprudence initiée en 2008 par laquelle l’utilisation d’un système GPS avait été prohibée, les juges en ont généralisé la portée lors de l’examen d’une affaire concernant des avertissements par SMS [31].

À la suite du Conseil national l’année précédente, le Conseil des Etats a adopté, par 26 voix contre 11, la motion Giezendanner (udc, AG) visant à réduire la durée des chantiers et à garantir un traitement équitable des petites et moyennes entreprises (PME) dans la procédure d’adjudication pour les projets de constructions routières. Ce faisant, les sénateurs ont désavoué leur CTT, qui recommandait le rejet du texte, au motif que l’OFROU avait déjà pris les mesures nécessaires et que la durée des chantiers ne constitue qu’un critère d’adjudication parmi d’autres tout aussi importants. Le débat a essentiellement porté sur le second objectif de la motion et une majorité a plaidé pour une réforme des conditions d’adjudication des marchés publics, jugées par trop défavorables au PME [32].

Le Conseil national a adopté, par 99 voix contre 60, un postulat Rudolf Rechsteiner (ps, BS) chargeant le Conseil fédéral d’étudier les possibilités de développement de la multifonctionnalité des routes nationales pour les autres infrastructures d’importance nationale. Le gouvernement doit notamment examiner l’opportunité de construire des conduites enterrées suivant les tracés routiers existants pour le réseau électrique à moyenne et haute tension et pour les réseaux de télécommunications dans la perspective d’une réduction des pertes énergétiques et des nuisances (électrosmog, atteintes au paysage, etc.). Rappelant son attachement au principe du regroupement d’infrastructures, le gouvernement a accueilli favorablement la requête du postulant, relevant par ailleurs que l’utilisation mixte des voies de chemins de fer mériterait également une telle analyse approfondie [33].

Trente ans après sa mise en service, en 1980, le tunnel routier du Saint-Gothard a une nouvelle fois suscité de vives discussions au cours de l’année sous revue. Après que l’OFROU a annoncé que sa réfection nécessiterait la fermeture complète du tunnel, les partis bourgeois se sont mobilisés en faveur de la construction d’un second tube tant au niveau cantonal que fédéral. Au parlement, 100 conseillers nationaux et 28 sénateurs, tous issus des rangs bourgeois, ont déposé à l’automne des propositions individuelles en ce sens. À l’inverse, les partis de gauche, les organisations de protection de l’environnement et l’Initiative des Alpes ont rejeté cette proposition au motif qu’elle allait à l’encontre l’objectif de transfert de la route au rail et violait en ce sens l’article constitutionnel sur la protection des Alpes. Dans le canton d’Uri, l’initiative populaire cantonale lancée par les jeunes UDC en faveur d’un second tube a abouti, tandis que les sections tessinoises des partis bourgeois et la Lega dei Ticinesi ont pris position dans le même sens. En fin d’année, le Conseil fédéral a présenté un rapport complet concernant la réfection du tunnel routier du Saint-Gothard en réponse au postulat de la CTT-CE que lui avait transmis la chambre des cantons l’année précédente. Prévue entre 2020 et 2025, la réfection vise à rehausser le plafond intermédiaire du tunnel, à renouveler le système d’évacuation des eaux et à conformer les installations de sécurité aux normes actuelles. Compte tenu de l’ampleur de l’entreprise, le gouvernement juge nécessaire la fermeture complète du tunnel durant environ 900 jours, évoquant deux options quant à la planification des travaux. La première consiste en la fermeture annuelle du tunnel durant environ deux ans et demi. Réalisés d’une traite, les travaux coûteraient 650 millions de francs. La seconde option prévoit quant à elle la fermeture du tunnel 280 jours par an (de mi-septembre à fin juin) durant trois ans et demi et des coûts de réfection de 752 millions de francs. Quant à la gestion du trafic durant la réfection, le Conseil fédéral propose le transfert de la route au rail du transport des personnes, via le tunnel de faîte du Saint-Gothard (Göschenen-Airolo), et des marchandises, grâce au tunnel de base du Gothard (Erstfeld-Bodio). Le gouvernement juge cependant que ces solutions ne suffiront pas à empêcher les répercussions négatives de la fermeture du tunnel routier pour les cantons d’Uri et du Tessin. La construction d’un second tube n’est toutefois pas nécessaire : outre son coût élevé (environ 2 milliards de francs), elle exigerait une modification de la Constitution et ne serait pas achevée d’ici au lancement des travaux de réfection. Le Conseil fédéral a par ailleurs assuré que les cantons concernés et les commissions des transports des chambres seront associés aux discussions concernant les deux options préalablement à la décision définitive du collège gouvernemental [34].

L’OFROU a lancé un programme de mise aux normes de sécurité des tunnels des routes nationales. Bien que les tunnels routiers suisses comptent parmi les plus sûrs du monde, plus de la moitié d’entre eux (126 sur 220) ne satisfont plus aux normes sécuritaires telles qu’elles ont été redéfinies suite aux graves accidents des tunnels du Mont-Blanc (F), des Tauern (A) et du Gothard, survenus respectivement en 1999 et 2001. Estimés à 1,2 milliard de francs, les travaux nécessaires pour conformer ces ouvrages aux nouvelles exigences concernent principalement les installations de ventilation, les issues de secours, la signalisation des équipements de sécurité et l’approvisionnement en énergie. Ils seront réalisés entre 2011 et 2016 pour un coût annuel moyen de 150 millions de francs couvert par les crédits annuels du financement spécial pour la circulation routière votés par le parlement [35].

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi du message relatif à la première étape du programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales. Sous réserve du problème de l’alimentation future du fonds d’infrastructure (cf. supra), les sénateurs ont accueilli très favorablement le projet gouvernemental et adopté à l’unanimité et sans discussion l’arrêté fédéral allouant 1,36 milliard de francs aux projets les plus urgents.

Le Conseil national a suivi la chambre des cantons, rejetant au passage, par 147 voix contre 25, une proposition de minorité Grin (udc, VD) visant à faire remonter le projet de troisième voie autoroutière entre Lausanne et Genève dans l’ordre des priorités. Au vote sur l’ensemble, la chambre du peuple a adopté le projet d’arrêté par 152 voix contre 10 [36].

Sur préavis favorable du Conseil fédéral, la chambre basse a adopté, par 97 voix contre 53, une motion Giezendanner (udc, AG) chargeant le gouvernement d’entreprendre immédiatement la planification de la réalisation des projets non contestés du programme d’élimination des goulets d’étranglement [37].

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a débattu de la motion Jenny (udc, GL) visant à réduire le volume des embouteillages et autres désagréments lors de travaux de construction et de transformation sur les routes nationales en garantissant la circulation sur quatre voies et en raccourcissant la durée des chantiers grâce au travail à deux équipes. Sur proposition de leur CTT, les députés ont amendé le texte afin de relativiser l’exigence du maintien du trafic sur quatre voies, estimant que cela n’est pas toujours possible ou raisonnablement exigible. La chambre des cantons s’est tacitement ralliée à cette nouvelle formulation [38].

Dans le même sens, la chambre basse a adopté tacitement une motion Markus Hutter (plr, ZH) chargeant le gouvernement de garantir une meilleure coordination des chantiers sur les routes nationales afin d’en réduire les conséquences négatives pour les particuliers et les entreprises et d’éliminer tout risque de paralysie. Ce texte demande notamment que, lors de travaux importants, le maintien d’un axe transversal à haut débit soit garanti [39].

En lien avec le différend opposant la Confédération aux cantons concernant le projet de révision de l’arrêté sur le réseau des routes nationales, le Conseil des Etats a transmis au Conseil fédéral un postulat Brändli (udc, GR) visant à la mise à jour de la définition de la desserte de base pour toutes les localités du pays, de l’évaluation des coûts de réalisation et d’exploitation de ladite desserte et de la part de ces coûts assumée par les cantons. Contrairement au postulant, les sénateurs n’ont cependant pas souhaité que la Confédération participe davantage à la couverture des coûts résiduels de la desserte de base, dans la mesure où cela remettrait en question la nouvelle répartition des tâches (RPT) en matière d’infrastructures routières. Aussi ont-ils amendé le texte en ce sens [40].

Le Tribunal fédéral a donné raison au DETEC et confirmé définitivement la hausse de 10% de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), cassant le jugement rendu l’année précédente par le Tribunal administratif fédéral (TAF) en faveur des transporteurs routiers. Ce faisant, il a clarifié les critères de calcul des coûts externes du trafic poids lourds à la couverture desquels le produit de la RPLP est censé contribuer, entérinant notamment la prise en compte des coûts des pertes de temps dues aux embouteillages. Fort de cette décision, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a fait établir de nouvelles prévisions concernant l’évolution de ces coûts externes et celle des recettes de la RPLP. Les coûts externes annuels imputables au trafic poids lourds ont été évalués à 1,7-1,8 milliard de francs pour la période 2010-2015, soit 300 à 400 millions de francs de plus que les précédentes prévisions. Les produits nets annuels de la RPLP devraient quant à eux s’établir à 1,4 milliard de francs pour la même période. Le trafic poids lourds ne couvrira donc probablement pas les coûts externes qu’il générera au cours de cette période [41].

En début d’année, la CTT-CN a présenté le projet de loi sur les organes de sécurité des entreprises de transports publics (LOST), qu’elle a élaboré suite à l’échec, l’année précédente, du projet gouvernemental portant le même titre. S’il reprend tels quels les éléments non contestés de la première tentative, le nouveau projet exclut la possibilité de déléguer à des tiers les tâches relevant de la police des transports, afin de rallier le PS et l’UDC qui avaient catégoriquement refusé leur privatisation. Il définit en outre précisément les tâches respectives de la police des transports et du service de sécurité. Concernant l’armement éventuel des policiers des transports, la commission a renoncé à légiférer, préférant confier au gouvernement la compétence d’en décider en fonction de l’évolution de la situation. Le Conseil fédéral a émis un avis très favorable sur l’ensemble du projet, ne formulant aucune critique, ni même la moindre réserve. Il a par ailleurs souligné la nécessité de remplacer la loi du 18 février 1878 concernant la police des chemins de fer, en raison de son obsolescence manifeste [42].

Lors de la session de printemps, le Conseil national a approuvé l’entrée en matière sans opposition. Lors de la discussion par article, l’armement des agents de la police des transports a une nouvelle fois suscité la controverse. Une minorité Lachenmeier-Thüring (ps, BS) a proposé d’exclure expressément la possibilité pour ces agents de porter des armes à feu, estimant que ni leur sécurité, ni celle des usagers des transports publics ne l’exigent, d’autant plus que l’arrestation et la poursuite pénale sont de la compétence des polices cantonales auxquelles la police des transports ne fait que remettre les contrevenants. À l’inverse, Max Binder (udc, ZH), au nom de la commission, a rappelé que le choix de cette dernière de confier au Conseil fédéral la compétence de déterminer l’équipement de la police des transports en fonction des risques effectifs résultait d’un compromis entre partisans et adversaires du précédent projet. Par 113 voix contre 30, les députés ont suivi leur commission et rejeté la proposition minoritaire. Une minorité Markus Hutter (plr, ZH) a en outre proposé de permettre non seulement à la police des transports, mais aussi au service de sécurité d’arrêter provisoirement les resquilleurs à des fins d’identification et de maintien de la sûreté. La commission a répliqué que l’attribution d’une compétence policière à des agents ne disposant pas de la formation correspondante était problématique, en pratique comme du point de vue de l’Etat de droit, et revenait d’ailleurs peu ou prou à supprimer la distinction entre service de sécurité et police des transports. Là encore, le plénum a suivi sa CTT, par 128 voix contre 30. Les autres dispositions n’ont pas suscité de discussion et, au vote sur l’ensemble, le projet de LOST a été adopté par 152 voix contre 5.

Au Conseil des Etats, le projet a reçu un accueil très favorable. Sur proposition de leur commission, les sénateurs l’ont toutefois amendé afin d’obliger toute entreprise de transport qui gère sa police des transports à offrir ses prestations aux autres entreprises de transport à des conditions comparables, l’OFT étant par ailleurs habilité à statuer en cas de litige. Au vote sur l’ensemble, la chambre des cantons a adopté le projet ainsi modifié à l’unanimité. La chambre basse ayant tacitement éliminé cette unique divergence, la LOST a été adoptée en votation finale à l’unanimité par les deux conseils [43].

À l’automne, l’OFT a lancé une procédure d’audition concernant l’ordonnance d’application de la LOST. La controverse au sujet de l’armement éventuel de la police des transports a ainsi été ravivée. Le gouvernement a proposé de renoncer à armer les policiers, estimant que la situation ne l’exige pas. Si les entreprises de transport ont partagé cette opinion, la Conférence des directeurs cantonaux de la police et le syndicat des officiers de police ont au contraire jugé nécessaire d’autoriser le port d’armes à feu [44].

L’OFT et les CFF ont rendu public le concept « Rail 2030 ». Selon le mandat du Conseil fédéral, l’OFT a d’abord déterminé les besoins à l’horizon 2030 et les travaux nécessaires pour les satisfaire, avant d’élaborer deux variantes, respectivement à 12 et à 21 milliards de francs, cette dernière incluant le trafic régional. Pour répondre à la croissance de la demande, le concept retenu privilégie l’augmentation du nombre de trains, l’allongement des trains et des quais de gare à 400 mètres, ainsi que la généralisation des trains à deux niveaux avec l’adaptation en conséquence des gabarits des tunnels. La construction de voies ferrées supplémentaires et de tunnels joue ainsi un rôle tout à fait secondaire dans la stratégie présentée (à l’exception des tunnels du Heitersberg, dans la variante 1, et du Zimmerberg, dans la variante 2). Les projets prioritaires de la variante 1 concernent les axes Genève-Lausanne-Viège et Genève-Berne-Zurich-St-Gall, pour le trafic voyageurs « grandes lignes », et les axes Lausanne-Neuchâtel-Bienne-Berne-Aarau-Zurich et Bâle-gare de triage du Limmattal-Rotkreuz, pour le trafic marchandises. La variante 2 comprend en outre des projets visant à développer le trafic marchandises au St-Gothard et le trafic régional dans les régions de Bâle, de Berne, de Lucerne, de Saint-Gall et de Zurich, ainsi que les liaisons de Zurich en direction de Zoug, de Lucerne et du Tessin et celle entre Lugano et Locarno. Plusieurs projets âprement discutés ces dernières années (troisième voie Lausanne-Genève, achèvement du Lötschberg, tunnel du Wisenberg, etc.) ont été exclus des variantes et relégués au troisième rang de priorité. Le concept ne règle pas la question du financement, mais l’OFT a communiqué diverses options encore à l’étude. En l’état, les investissements nécessaires sont estimés, selon la variante, de 300 à 600 millions de francs par an de 2017 à 2030. L’OFT a évoqué la possibilité de prolonger le fonds pour les transports publics (FTP) et de l’alimenter par la part fédérale aux recettes de la RPLP, une part de l’impôt sur les huiles minérales et 0,1% de TVA. L’introduction d’une redevance sur les titres de transports de 5-10% du prix (taxe sur la mobilité), l’affectation au FTP de la part des cantons à la RPLP, la hausse du prix du sillon ou la conclusion de partenariats publics-privés sont également étudiées. Après la soumission du concept aux cantons pour avis, la mise en consultation d’un avant-projet de message est prévue d’ici à l’été 2011.[45].

Lors de la consultation, la priorité accordée au trafic voyageurs « grandes lignes » sur le plateau a été critiquée par les cantons de montagne et périphériques. La relégation des projets de développement de l’axe ferroviaire du Gothard dans la seconde variante a suscité la colère du Comité du St-Gothard, réunissant des représentants des treize cantons sis sur cet axe. Les cantons de Berne et du Valais ont quant à eux vivement déploré l’exclusion du projet d’achèvement du tunnel du Lötschberg (cf. infra), alors que les cantons de Glaris, des Grisons, de Saint-Gall, de Schwytz et de Zurich ont réclamé le passage à la cadence semi-horaire de la liaison Coire-Zurich par les trains Intercity. Si les cantons du plateau se sont montrés majoritairement favorables au concept, le canton de Genève a fustigé l’abandon du projet de troisième voie entre Lausanne et Genève et celui d’Argovie s’est élevé contre la relégation du tunnel du Wisenberg. Quant au financement, les cantons ont unanimement rejeté les mesures proposées par l’OFT, dénonçant une tentative de transfert de charges. La Conférence des directeurs cantonaux des transports a ainsi catégoriquement refusé l’affectation de la part cantonale de la RPLP à Rail 2030, rappelant que, s’agissant d’une tâche fédérale, il incombe à la Confédération de pourvoir à son financement [46].

Ouvert en 2007, le tunnel du Lötschberg a déjà atteint sa capacité limite, a annoncé la compagnie BLS au printemps. Son succès est tel que l’offre de sillons, en particulier en matière de trafic marchandises transalpin, ne parvient plus à satisfaire la demande et que des goulets d’étranglement sont apparus, notamment entre Berne et Thoune, dans la vallée de l’Aar, et entre Bâle et Olten (tunnel du Wisenberg). Afin de répondre à la demande croissante, la société a jugé nécessaire l’achèvement du tunnel, par l’équipement du second tube sur le tronçon Ferden-Mitholz, et la construction d’une troisième voie sur le tronçon Gümlingen-Münsingen (BE). Selon les résultats d’une étude réalisée sur mandat de BLS, l’achèvement est techniquement réalisable dans un délai de 12 ans pour un montant total de 1,33 milliard de francs. Une variante réduite, se limitant à l’équipement du second tube, coûterait quant à elle 790 millions de francs. L’achèvement du tunnel permettrait d’offrir une cadence semi-horaire pour le trafic voyageurs et de doubler la capacité pour le trafic marchandises. Les gouvernements bernois et valaisan ont accueilli avec enthousiasme les résultats de cette étude et se sont engagés à intervenir auprès de la Confédération afin que celle-ci intègre le Lötschberg à la variante 1 du projet Rail 2030. Ils ont par ailleurs proposé de financer les travaux au moyen des amortissements que verse BLS à la Confédération à raison de 75 millions de francs par an. Afin de mener la lutte sur le terrain fédéral, les deux cantons ont créés un « comité pour le Lötschberg » [47].

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a adopté, par 96 voix contre 45, la motion Bieri (pdc, ZG) chargeant le Conseil fédéral de réexaminer les mesures de lutte contre les nuisances sonores générées par le trafic ferroviaire et, le cas échéant, d’en proposer d’autres à titre complémentaire dans le cadre de l’élaboration du message Rail 2030 [48].

Après la décision de principe du Conseil fédéral, en toute fin d’année 2009, de ne pas proposer au parlement d’augmenter les ressources destinées à l’entretien des infrastructures des CFF et des chemins de fer privés, l’ancienne régie a mandaté un audit externe concernant les investissements nécessaires pour rattraper le retard accumulé en matière d’entretien et de renouvellement de son réseau. L’expertise a conclu au bon état d’ensemble du réseau CFF, mais elle a souligné un retard d’investissements de l’ordre de 1,35 milliard de francs accumulé au cours des quinze dernières années, résultant principalement des coupes budgétaires décidées par la Confédération. Globalement, les experts ont évalué les moyens financiers supplémentaires nécessaires pour la période 2011-2016 à 850 millions de francs par an de sorte à couvrir le rattrapage du retard d’investissements (130 millions), l’entretien ordinaire du réseau (410 millions), la mise aux normes des tunnels et la conformation aux exigences de la loi sur les handicapés (150 millions), l’élimination des défauts structurels (quais, passages sous voies, approvisionnement électrique ; 140 millions) et les coûts imputables à la croissance du trafic (20 millions). Au total, la facture approcherait ainsi les 6 milliards de francs. Des mesures d’économies peuvent y contribuer à hauteur de 100 millions de francs par an, grâce à la suppression de 300 à 350 emplois au sein de la division Infrastructure et à la simplification des procédures internes. Pour le solde, la direction des CFF a jugé inévitable une augmentation de la contribution de la Confédération dans le cadre de la convention de prestation, une hausse des tarifs du trafic voyageurs ne suffisant pas [49].

Vu l’importance du montant, l’OFT a mandaté une contre-expertise. Le Conseil fédéral n’en a toutefois pas attendu le résultat pour adopter le message sur le financement de l’infrastructure ferroviaire suisse (CFF et chemins de fer privés) et sur la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF pour les années 2011-2012. Ce projet concrétise l’harmonisation du financement de l’infrastructure des CFF et des chemins de fer privés entérinée par les chambres lors de l’adoption, en 2008, de la loi sur la réforme des chemins de fer 2. Le gouvernement y définit les objectifs de développement de l’infrastructure ferroviaire financée ou cofinancée par la Confédération, ainsi que les moyens alloués pour les années 2011 et 2012. Le message comporte une modification de la loi sur les Chemins de fers fédéraux (LCFF) ramenant, à titre transitoire, de 4 à 2 ans la période du financement, ainsi que trois projets d’arrêtés fédéraux. Si le premier concerne l’approbation de la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF, les deuxième et troisième portent respectivement sur le financement de l’infrastructure des CFF et des chemins de fer privés suisses pour les années 2011 et 2012. Globalement, le Conseil fédéral demande un crédit de 4542 millions de francs pour les années 2011 et 2012, à raison de 3322 millions pour l’infrastructure des CFF (+332 millions par rapport à la convention 2007-2010) et 1220 millions pour celle des chemins de fer privés (+87 millions). Ces montants sont uniquement destinés à garantir l’entretien et l’exploitation de l’infrastructure existante. En raison du programme de stabilisation des finances fédérales, le gouvernement a renoncé à proposer des investissements pour le développement du réseau ferroviaire [50].

À peine une semaine après l’adoption du message gouvernemental, l’OFT a publié les résultats de la contre-expertise, qui a conclu à la nécessité d’augmenter les moyens alloués à l’entretien du réseau des CFF, dans une mesure toutefois moindre que ne l’avait revendiqué l’ancienne régie. En effet, en tenant compte du potentiel d’économies dû aux gains d’efficience et en proposant d’étaler les travaux, les spécialistes mandatés par l’OFT ont estimé à 500 millions de francs par an les moyens supplémentaires nécessaires à l’entretien de l’infrastructure ferroviaire pour la période 2011-2016. Ce montant demeure toutefois largement supérieur à la hausse de la contribution proposée par le Conseil fédéral dans le projet de convention de prestations 2011-2012 (+160 millions de francs par an). Un financement complémentaire devra ainsi être trouvé lors de l’élaboration de la convention pour les années 2013 à 2016, de sorte à couvrir la facture globale de 3,5 milliards de francs. L’OFT a notamment souligné que, contrairement à la hausse de la subvention 2011-2012, les moyens supplémentaires pour la période 2013-2016 ne pourront pas être prélevés sur le fonds FTP sans remettre en cause la réalisation des projets de développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Réagissant simultanément au message du Conseil fédéral et à la contre-expertise, le directeur général des CFF, Andreas Meyer, a estimé absolument nécessaire l’octroi par la Confédération de 140 millions de francs supplémentaires pour 2011 et 2012, afin d’éliminer les goulets d’étranglements les plus graves [51].

Lors de la session d’automne, le Conseil des Etats est entré en matière sur le projet gouvernemental sans la moindre opposition. Les sénateurs ont adopté sans discussion et à l’unanimité la modification de la LCFF et l’arrêté fédéral portant approbation de la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF. Concernant l’infrastructure des CFF, une minorité Hêche (ps, JU) a repris à son compte la revendication du directeur des CFF et proposé de relever le plafond de dépenses de 140 millions de francs à 3462 millions de francs. La chambre haute a rejeté, par 19 voix contre 17, cette proposition, après que le président de la CTT-CE, Christoffel Brändli (udc, GR), a rappelé que cette hausse entraînerait nécessairement une coupe d’un montant identique dans d’autres projets financés par le fonds pour les transports publics (FTP). Au vote sur l’ensemble, les sénateurs ont unanimement approuvé ce deuxième arrêté. S’agissant de l’infrastructure des chemins de fer privés, la chambre haute a décidé, par 23 voix contre 16, d’augmenter la contribution de la Confédération, en la portant à 1279 millions, selon une proposition de la majorité de la CTT-CE visant à satisfaire une demande exprimée par les cantons, qui s’inquiétaient de l’écart entre la proposition du Conseil fédéral et les besoins exprimés par les entreprises (1,444 milliards de francs). Au vote sur l’ensemble, la chambre des cantons a adopté ce troisième arrêté par 32 voix contre 4.

Au Conseil national, la modification de la LCFF et la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF n’ont pas suscité de discussion et ont été adoptées, respectivement à l’unanimité et par 170 voix contre 1. Sur proposition de la majorité de la CTT-CN, les députés ont ensuite décidé, par 110 voix contre 67, d’augmenter de 140 millions de francs le crédit consacré à l’infrastructure des CFF. Au vote sur l’ensemble, ils ont adopté ce deuxième arrêté par 146 voix contre 30. Quant à l’infrastructure des chemins de fer privés, la chambre basse a suivi le Conseil des Etats, par 152 voix contre 4. Lors de l’élimination des divergences, le Conseil des Etats s’est tacitement rallié à la chambre du peuple au sujet de la hausse du financement destiné au réseau des CFF [52].

Le Conseil national a par ailleurs adopté tacitement un postulat Segmüller (pdc, LU) confiant au gouvernement l’examen de mesures visant à combler le retard en matière d’entretien du réseau CFF [53].

En raison de l’augmentation de la proportion de camions semi-remorques dans le trafic poids lourds transalpin, il sera nécessaire de réaménager les tunnels sur les voies d’accès au tunnel du Gothard, de telle sorte que leur gabarit passe de 3,8 à 4 mètres de hauteur. Interpellé dans la presse par l’entreprise de transport combiné Hupac, l’OFT a indiqué qu’il étudiait le problème de concert avec les CFF, qui doivent lui soumettre des propositions au début de l’année 2011. A priori, près de cent tunnels sont concernés et les travaux pourraient coûter de 250 à 600 millions de francs. L’office a évoqué la possibilité de les financer grâce aux recettes des taxes routières ou à travers la convention de prestations avec les CFF [54].

La Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) s’est inquiétée du raccordement de l’axe suisse nord-sud au réseau ferroviaire allemand. En raison des nombreuses oppositions au projet d’élimination du goulet d’étranglement sur le tronçon Bâle-Karlsruhe (D), la mise en service des deux voies supplémentaires dédiées au trafic marchandises ne surviendra pas d’ici à l’ouverture du tunnel de base du Gothard, en 2017. La DSN a invité les CTT des chambres à se saisir du problème [55].

Les travaux de percement du tunnel de base du Ceneri (15,4 km), à partir du portail sud, à Vezia, près de Lugano, ont débuté au printemps de l’année sous revue. Leur achèvement est prévu d’ici à mi 2012 [56].

À l’automne, le percement du tube est du tunnel de base du Gothard s’est achevé après onze ans de travaux [57].

Contrairement au Conseil national l’année précédente, le Conseil des Etats a rejeté tacitement la motion Reymond (udc, GE) demandant la publication des comptes de résultat des lignes voyageurs intervilles des CFF préalablement à l’examen par les chambres des projets d’extension du réseau ferroviaire (ZEB). À la suite de leur CTT, les sénateurs ont estimé que l’évaluation de ces projets exige une approche globale et, donc, en aucun cas une démarche se limitant à des comparaisons interlignes et à des considérations de politique régionale, comme le proposait le motionnaire [58].

Le Conseil fédéral a adopté le message sur la deuxième partie de la réforme des chemins de fer 2, laquelle vise principalement à adapter le réseau ferroviaire suisse aux normes techniques en vigueur dans toute l’Europe de sorte à garantir l’interopérabilité des réseaux nationaux et ainsi abolir les obstacles techniques entravant le trafic international. Outre la reprise des premier et deuxième paquets ferroviaires de l’UE, le projet prévoit l’introduction du système de mise au concours des concessions pour le transport des voyageurs par bus et rend possible son introduction pour le transport par rail. Le gouvernement propose également de renforcer la Commission d’arbitrage dans le domaine des chemins de fer (CACF) en lui permettant d’ouvrir d’office des enquêtes et de prendre des décisions en cas d’irrégularités dans l’accès au réseau. Le projet comporte par ailleurs une base légale obligeant les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire à prendre en charge les coûts des services de protection (pompiers, services de sauvetage, etc.) mis à disposition par les cantons. Enfin, la réforme prévoit l’attribution au Conseil fédéral de la compétence de déterminer la valeur-limite d’alcoolémie applicable à la conduite des bateaux [59].

Les chambres ont adopté une motion du sénateur Claude Janiak (ps, BL) chargeant le Conseil fédéral d’allonger de cinq ans les délais pour la réalisation du raccordement de l’aéroport de Bâle-Mulhouse au réseau ferroviaire. Ce projet est censé bénéficier du soutien de la Confédération pour un montant de 25 millions de francs au titre de la première phase du raccordement aux lignes à grande vitesse à condition toutefois que les travaux débutent d’ici à fin 2010 et s’achèvent au plus tard en 2015. Or, en raison du statut trinational de l’aéroport, l’élaboration du projet s’est avérée très complexe, exigeant notamment de longues négociations entre les partenaires des trois pays, de telle sorte que les travaux ne peuvent débuter en 2010. Si l’arrêté fédéral voté en 2005 laissait au gouvernement la possibilité de proroger ces délais, la motion transmise par les chambres l’y oblige [60].

En fin d’année, le Conseil fédéral s’est exécuté et a approuvé le prolongement général de cinq ans des délais de construction et de mise en service des projets relatifs au raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen de lignes à grande vitesse (LGV). Ainsi, les travaux doivent désormais démarrer d’ici à 2015 et les raccordements concernés entrer en service au plus tard en 2020 [61].

S’agissant plus particulièrement du raccordement de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse, le Conseil fédéral a approuvé trois conventions de financement avec les CFF concernant des adaptations des installations d’accueil et du plan des voies à Sargans et des transformations d’installations à St-Gall et sur le tronçon Rorschach-Staad. Comme précédemment, ce cinquième paquet de conventions est financé par le fonds FTP à hauteur de 37,2 millions de francs, le solde étant à la charge des communes concernées. La mise en service des nouvelles installations surviendra au plus tard à fin 2012 [62].

Les CFF ont annoncé la création par CFF Cargo et Hupac d’une société commune pour le trafic alpin de marchandises entre l’Allemagne et l’Italie, baptisée SBB Cargo International. Les deux entreprises suisses entendent par là unir leurs forces face à la concurrence croissante des compagnies étrangères actives sur l’axe nord-sud, notamment dans la perspective de l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Selon les deux parties, la nouvelle entreprise, forte de 480 emplois, aura l’avantage de bénéficier à la fois du savoir-faire ferroviaire de CFF Cargo et de l’expérience d’Hupac en matière de transport combiné. La filiale de l’ancienne régie espère ainsi réduire ses frais structurels de moitié et accroître sa productivité en se concentrant sur le trafic national. Ce transfert des activités internationales de CFF Cargo entraînera la suppression de 157 emplois au sein de celle-ci d’ici à 2013, mais sans licenciement, a assuré le directeur de CFF Cargo, Nicolas Perrin [63].

Le Tribunal fédéral a finalement donné raison à l’OFT dans l’affaire du passager muni d’un billet de 2e classe mais circulant en 1ère classe. Les CFF ne peuvent pas infliger une sanction identique à un passager circulant sans billet et à un autre circulant avec un billet pour une prestation de valeur inférieure et doivent instituer un système de sanction différencié afin de respecter le principe d’égalité garanti par la Constitution fédérale. En fin d’année, l’UTP a annoncé l’instauration d’un nouveau régime de sanction. À compter de juin 2011, les resquilleurs devront s’acquitter d’une amende de 100 francs, tandis que les voyageurs en possession d’un billet insuffisant devront payer un supplément de 75 francs [64].

Au terme d’âpres négociations, les CFF et les organisations du personnel ont conclu une nouvelle convention collective de travail réformant totalement le système salarial de l’ancienne régie. En lieu et place d’un régime à 29 classes de salaires récompensant l’ancienneté à travers une progression automatique, le nouveau système se fonde principalement sur les exigences des postes de travail, les prestations individuelles des collaborateurs et les conditions du marché pour fixer la rémunération. Cette réforme, en particulier la généralisation du salaire au mérite, vise à accroître la productivité et la compétitivité de l’entreprise [65].

Le tribunal arbitral a tranché le litige entre la direction des CFF et les syndicats au sujet des négociations salariales pour 2010, en décidant une hausse de 0,5% de la masse salariale et l’octroi d’une prime unique de 650 francs par collaborateur au titre de gratification pour le bon exercice 2009. Les syndicats, qui réclamaient une augmentation compensant au minimum le renchérissement, ont fait part de leur déception [66].

Les CFF ont conclu le « contrat du siècle » avec la firme Bombardier pour la livraison de 59 rames de train à deux niveaux pour un montant de 1,9 milliard de francs. L’annonce du choix de l’entreprise canadienne, au détriment de l’allemande Siemens et de la suisse Stadler Rail, a suscité une brève polémique, initiée par le conseiller national Peter Spuhler (udc, TG), par ailleurs patron de Stadler Rail, lequel a dénoncé une décision contraire aux intérêts de l’économie suisse et exprimé des doutes sur le prix relativement bas proposé par Bombardier (de 200 millions de francs inférieur aux offres de Siemens et Stadler). Stadler et Siemens ont toutefois décidé de ne pas recourir contre la décision des CFF [67].

Le TAF a enjoint les CFF de respecter la loi fédérale sur le travail en ramenant le temps de travail quotidien moyen de leurs collaborateurs à 9 heures au maximum. La direction de l’ancienne régie n’avait jusque là appliqué cette règle qu’aux employés travaillant par série de 7 jours consécutifs sans congé. Donnant raison à l’OFT, les juges ont rappelé la validité générale de la limite légale de la durée quotidienne moyenne du travail [68].

L’annonce, à quelques jours d’intervalle, des démissions de Jürg Schmid et Thomas Remund, respectivement directeur de la division voyageurs et responsable des finances des CFF, a suscité passablement de commentaires et d’interrogations dans la presse comme au parlement. Six cadres supérieurs ont en effet quitté la direction du groupe depuis l’accession de Andreas Meyer à la direction générale exécutive, en 2007. La presse a évoqué la manière relativement brutale avec laquelle Meyer assume la conduite du groupe et la faible marge de manœuvre laissée aux directeurs de division pour expliquer ces départs. Interpellé par la conseillère nationale Chiara Simoneschi-Cortesi (pdc, TI), le Conseil fédéral a tout d’abord souligné les causes fort diverses de ces démissions avant de rappeler que leur nombre n’a rien d’inhabituel s’agissant d’une entreprise confrontée à des défis importants, comme le sont les CFF actuellement. En tant que propriétaire, il a par ailleurs exclu toute intervention dans la politique du groupe en matière de recrutement du personnel dirigeant, cette compétence incombant au Conseil d’administration [69].

Le Conseil fédéral a adopté le message sur la modification de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) relative l’assainissement de la caisse de pension des CFF (CP CFF). Conformément à ce qu’il avait annoncé au terme de la consultation, l’année précédente, le gouvernement propose que la Confédération contribue à l’assainissement à hauteur de 1,148 milliard de francs. Ce montant couvre les surcoûts liés aux prestations vieillesse versées jusqu’en 2006, lors du passage du système de primauté des prestations à celui de primauté des cotisations, ainsi que les pertes générées par l’abaissement du taux d’intérêt technique de 4% à 3,5%. Il ne permettra pas à lui seul de redresser le taux de couverture de la CP CFF, qui s’élevait à 84,4% à fin 2009. C’est pourquoi le conseil de fondation de la caisse et la direction des CFF ont annoncé, en 2009 déjà, des mesures complémentaires consistant en une participation substantielle des CFF (1,32 milliard) et de leur personnel (1,22 milliard), de sorte à retrouver une couverture complète d’ici à 2019.

Lors de la session d’hiver, le Conseil des Etats est entré en matière sur cette modification de la LCFF. Lors de la discussion par article, une minorité Stähelin (pdc, TG) a proposé d’introduire une disposition excluant explicitement la possibilité pour les institutions de prévoyance d’autres entreprises concessionnaires de solliciter une contribution similaire de la part de la Confédération. Jugeant inutile cette précision, dans la mesure où la LCFF ne concerne en aucune manière ces autres entreprises, les sénateurs ont rejeté, par 26 voix contre 15, cette proposition d’amendement et adopté, sans autre débat et à l’unanimité, la loi telle que présentée par le Conseil fédéral [70].

Pour la cinquième année consécutive, les CFF ont réalisé un exercice bénéficiaire en 2010 avec un excédent de recettes de 298,3 millions de francs (2009: 369,8 millions). Ce bénéfice est principalement imputable aux bons résultats des segments voyageurs et immobilier. Le nombre de voyageurs a crû de 6% pour s’établir à 347,1 millions (2009: 327,5 millions) et le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a augmenté de 5% à 17,5 milliards (2009: 16,677 milliards). Le résultat net du segment voyageurs a une nouvelle fois progressé pour s’établir à 292,6 millions de francs contre 280,6 millions en 2009. Bien que, contrairement à l’année précédente, les CFF n’aient pas réalisé de ventes immobilières majeures en 2010, le segment immobilier a dégagé un résultat d’exploitation de 246,7 millions de francs (2009 : 361,9 millions). Après versement des indemnités compensatoires au segment infrastructure (150 millions de francs) et paiement des intérêts et mensualités de remboursement du prêt accordé par le groupe CFF pour l’assainissement de la caisse de pension (79,2 millions de francs), le résultat du segment immobilier a régressé de 46,4% pour atteindre 3,3 millions de francs (2009: 6,2 millions). En dépit de la hausse de sa prestation de transport, le trafic des marchandises est demeuré nettement déficitaire avec un résultat de -64 millions de francs (2009: -62,5 millions), notamment en raison de la faiblesse de l’euro. CFF Cargo a pourtant enregistré une hausse de ses prestations de 12,3% pour atteindre 13 milliards de tonnes-kilomètres nettes (2009: 11,67 milliards). La direction du groupe a rappelé son objectif d’un résultat équilibré à moyen terme grâce à la réorientation stratégique en cours depuis 2009. La dette du groupe s’est par ailleurs une nouvelle fois péjorée de 763,2 millions de francs pour s’inscrire à 8,068 milliards de francs (2009 : 7,304 milliards). Cela résulte particulièrement d’investissements à hauteur de 965,8 millions pour le renouvellement du matériel roulant et de la contribution du groupe à l’assainissement de la CP CFF pour un montant de 938 millions de francs. Enfin, après la perte de 6,5 millions enregistrée l’année précédente, le segment infrastructure a retrouvé les chiffres noirs, affichant un bénéfice de 4,8 millions de francs [71].

Le Conseil fédéral a présenté le rapport sur la libéralisation du marché des télécommunications en réponse au postulat de la CTT-CE que lui avait transmis le Conseil des Etats l’année précédente. L’analyse de la mise en œuvre de la révision de la loi sur les télécommunications (LTC) a conclu que le pays était bien desservi notamment grâce aux prestations de base fournies à travers le service universel. Le gouvernement a estimé que l’ouverture du marché a produit d’excellents résultats dans le domaine de la téléphonie fixe. Il s’est en outre réjoui de l’actuelle dynamique d’investissements en faveur de l’extension du réseau à fibre optique (cf. infra). Il s’est par contre montré insatisfait de l’évolution des marchés de la téléphonie mobile et des connexions à large bande sur les réseaux fixes, dont les niveaux de prix sont jugés excessifs en comparaison européenne. Afin d’y remédier, plusieurs options ont été évoquées, notamment l’extension du droit de co-utilisation des réseaux de l’opérateur historique, actuellement limité au réseau de lignes en fil de cuivre. L’opportunité d’octroyer à la Commission de la communication (Comcom) la compétence d’intervenir d’office est également envisagée. Par ailleurs, la complexification du marché résultant du progrès technologique exige une meilleure protection des consommateurs et des mineurs, exposés à de nouvelles pratiques abusives ou indésirables de la part de fournisseurs peu scrupuleux (démarchage téléphonique non souhaité, services à valeur ajoutée non sollicités, etc.). Bien qu’il ait souligné que les solutions à ces divers problèmes exigeraient une nouvelle révision de la LTC, le Conseil fédéral s’y est dit défavorable, craignant que les profondes incertitudes provoquées par une telle révision ne se révèlent préjudiciables aux investissements. Si Swisscom a accueilli positivement ce rapport, les organisations de protection de consommateurs ont exprimé leur colère face à l’inaction prônée par le gouvernement, exigeant notamment une extension des compétences de l’autorité de régulation. Cette dernière a quant à elle exprimé son incompréhension face à l’attitude ambiguë du Conseil fédéral et plaidé pour une révision ciblée de la LTC afin d’éviter une monopolisation de l’accès à la fibre optique de la part des exploitants de réseaux et d’améliorer la protection des consommateurs par la simplification des conditions de changement de fournisseurs. La Comcom a également revendiqué le droit d’intervenir d’office si elle soupçonne des abus [72].

Le Conseil national a décidé d’améliorer la couverture à large bande relevant du mandat de service universel. En ce sens, il a adopté tacitement une motion Cathomas (pdc, GR) chargeant le Conseil fédéral d’augmenter le débit de transmission minimal garanti par l’ordonnance sur les services de télécommunication afin de l’adapter aux progrès techniques récents [73].

La Commission de la concurrence (Comco) a interdit la fusion de Sunrise et Orange au motif qu’elle conduirait à la constitution d’un duopole sans réelle concurrence, dans la mesure où tant Swisscom que la nouvelle société auraient eu intérêt à maintenir un niveau de prix élevé plutôt qu’à essayer de se prendre des parts de marché l’une à l’autre. Les organisations de protection des consommateurs ont applaudi cette décision, tout en rappelant que la position dominante de Swisscom demeure éminemment problématique. Après avoir annoncé dans un premier temps le dépôt d’un recours auprès du TAF, Orange a finalement renoncé à l’acquisition de Sunrise [74].

La Comcom a abaissé les tarifs du dégroupage et de l’interconnexion du réseau fixe facturés par Swisscom aux autres opérateurs pour les années 2009 et 2010. L’opérateur historique a facturé l’accès au dernier kilomètre respectivement à hauteur de 18,80 et 18,40 francs par mois en 2009 et 2010. Saisie par Sunrise, l’autorité de régulation a ramené ces tarifs à 17,30 et 16,70 francs sur la base des analyses de coûts effectuées par l’Office fédéral de la communication (OFCOM). La Comcom a par ailleurs apporté une correction modérée au prix d’interconnexion [75].

L’autorité de régulation a également décidé d’abaisser les tarifs d’accès au réseau à large bande de Swisscom de 15 à 30% pour les années 2007, 2008 et 2009, de telle sorte que les prix facturés par l’opérateur historique soient alignés sur les coûts [76].

Alors que de nombreux projets d’antennes de téléphonie mobile sont contestés dans la plupart des cantons, l’OFCOM a publié un guide concernant la procédure d’octroi des autorisations de construire à destination des communes. Cette aide pratique est censée permettre aux autorités communales de prendre en compte simultanément les exigences en matière d’environnement et d’aménagement du territoire, ainsi que les besoins des opérateurs de téléphonie mobile et la nécessité d’adapter les infrastructures aux progrès technologiques, lors de l’évaluation des projets d’antennes [77].

Au printemps de l’année sous revue, le TAF a annulé l’amende de 333 millions de francs à laquelle la Comco avait condamné Swisscom en 2007 pour la facturation de frais de terminaison abusifs aux autres opérateurs du marché de la téléphonie mobile. Soulignant que les concurrents de l’opérateur historique (Orange et Sunrise) avaient la possibilité de saisir la Comcom pour contester ces tarifs, mais qu’ils ne l’avaient pas fait, les juges ont estimé que Swisscom n’avait pas abusé de sa position dominante. Souhaitant que la jurisprudence définisse clairement la notion d’abus ainsi que le rôle des autorités de la concurrence, la Comco a recouru contre cet arrêt auprès du Tribunal fédéral. Elle a par ailleurs une nouvelle fois regretté que la Comcom ne puisse pas intervenir d’office contre ce type d’abus afin de protéger les consommateurs. Pour leur part, Swisscom, Orange et Sunrise ont conclu un accord en vue d’une baisse des frais de terminaison pour les appels du réseau fixe vers le réseau mobile [78].

En fin d’année, la Comcom a lancé un appel d’offres publics en vue de la réattribution des concessions GSM et UMTS expirant respectivement au 31 décembre 2013 et au 31 décembre 2016. Afin de stimuler la concurrence, cette réattribution procède d’une mise aux enchères. La Comcom espère ainsi garantir une offre de qualité à un prix avantageux. L’échéance des nouvelles concessions a été fixée à 2028 afin de permettre aux concessionnaires de planifier leurs investissements à long terme en toute sécurité. Le délai pour le dépôt des dossiers de candidature échoit quant à lui au 18 mars 2011, la mise aux enchères étant prévue d’ici la fin du premier semestre 2011 [79].

La Comcom a organisé une cinquième table ronde dédiée à l’extension du réseau à fibre optique et réunissant, comme précédemment, toutes les entreprises actives sur le marché suisse. Cette réunion a été consacrée à divers modes de collaboration avec Swisscom, toujours avec le double objectif d’éviter les doublons dans l’infrastructure de réseau et de garantir la concurrence. Selon la Comcom, les contrats de coopération qui ont ainsi été conclus assureront à terme le raccordement au réseau de près de 20% des ménages suisses. À cette occasion, les participants ont par ailleurs lancé un projet pilote de plateforme commune réalisée au prix d’une uniformisation des formulaires de commandes des fournisseurs de services, de telle sorte que les consommateurs puissent rapidement changer de fournisseurs [80].

Fastweb, la société italienne spécialisée dans la fourniture d’accès Internet acquise par Swisscom en 2007, a fait l’objet d’accusations de fraude fiscale et de blanchiment d’argent provenant d’activités mafieuses de la part du parquet italien. Alors que les investigations du ministère public italien étaient toujours en cours, la direction de Swisscom a annoncé son souhait de racheter les parts des actionnaires minoritaires de Fastweb afin de contrôler totalement l’entreprise. Rendue plus intéressante par la valorisation du franc par rapport à l’euro, l’opération coûtera environ 330 millions de francs [81].

La poursuite du traitement parlementaire du projet de nouvelle législation postale initié par le Conseil des Etats l’année précédente a été fortement conditionnée par le développement de la crise au sommet de La Poste (cf. infra) et par la campagne de récolte de signatures pour l’initiative populaire fédérale « Pour une poste forte » lancée par Syndicom et le PS à fin 2009. Suite à la démission de Claude Béglé de la présidence du conseil d’administration de l’ancienne régie fédérale, la CTT-CN a reporté ses travaux de quatre mois et demandé au Conseil fédéral d’apporter des éclaircissements concernant les objectifs stratégiques assignés à La Poste. Sous la pression des commissaires socialistes et verts, la commission a en outre exigé des informations complémentaires au sujet des conséquences de la suppression du monopole sur les lettres jusqu’à 50 grammes [82].

La progression rapide de la récolte de signatures pour l’initiative visant à introduire dans la Constitution fédérale la garantie du service universel et du monopole de La Poste sur les lettres jusqu’à 50 grammes a permis au PS et à Syndicom de calquer leur agenda sur celui du parlement. Ainsi, à la veille de la reprise des travaux de la CTT-CN, le comité d’initiative a annoncé avoir récolté près de 120 000 signatures en cinq mois et appelé la commission à renoncer à la libéralisation totale du marché postal. Relayée par la minorité rose-verte de la commission, cette revendication a également reçu le soutien des commissaires démocrates-chrétiens, quand bien même le PDC s’était prononcé favorablement à l’ouverture complète du marché lors de la consultation. Ainsi, la CTT-CN a décidé, par 12 voix contre 11 et 1 abstention, de biffer la suppression du monopole résiduel de La Poste du projet de loi sur la poste (LPO) et de charger le gouvernement d’évaluer les conséquences de l’abaissement du monopole sur les lettres de 100 à 50 grammes en vigueur depuis 2009. Peu avant la session d’automne, l’initiative a abouti avec quelque 110 000 signatures valables. Ses promoteurs ont réaffirmé à l’attention des députés leurs revendications et fait part de leur intention de lancer le référendum au cas où le plénum ne suivrait pas la CTT-CN au sujet du maintien du monopole [83].

Dans un tel contexte, le débat d’entrée en matière au Conseil national fut vif et nourri. Si tous les partis à l’exception des Verts ont jugé nécessaire une redéfinition des conditions cadres du marché postal contenues dans la LPO, le PS a communiqué qu’il refuserait la loi et lancerait le référendum si le plénum y réintroduisait la libéralisation totale. Egalement exprimé par les Verts, ce refus catégorique de la suppression du monopole a été motivé par les risques de hausse de prix, de péjoration des conditions de travail et de dégradation des prestations du service universel (notamment la fermeture d’offices de poste et la suppression de boîtes aux lettres). À l’inverse, le PLR a annoncé qu’il refuserait la LPO si l’ouverture complète du marché postal était biffée du projet, celui-ci perdant alors tout son sens. L’UDC a également plaidé en faveur de la libéralisation totale, tout en se disant prêt à accepter le report de la suppression du monopole tel que proposé par la majorité de la CTT-CN. Les groupes PBD et PDC-PEV-Verts libéraux ont quant à eux plaidé pour le report de la libéralisation. Concernant le projet de loi sur l’organisation de La Poste (LOP), le PS et les Verts se sont opposés à l’entrée en matière, critiquant la transformation de La Poste en société anonyme de droit public et la possibilité ainsi offerte à la Confédération de céder une partie de ses actions à des entreprises postales étrangères. Ils ont par ailleurs rejeté l’ouverture du capital de Postfinance, en raison du risque de privatisation des bénéfices de cette filiale dont dépend la survie économique de l’ancienne régie. Les partis bourgeois ont au contraire jugé positivement ces changements. Au terme de ce débat, les députés ont approuvé l’entrée en matière sur les deux projets de loi, respectivement par 157 voix contre 18 et par 118 voix contre 57.

Lors de la discussion par article de la LPO, le plénum a tout d’abord refusé, par 107 voix contre 64, d’obliger les entreprises postales à conclure des conventions collectives de travail avec leurs employés, ainsi que l’a proposé une minorité Pedrina (ps, TI). Une proposition radicale visant à obliger La Poste à mettre ses infrastructures à disposition de ses concurrents privés a également été rejetée, par 126 voix contre 41. Par 94 voix contre 61, les députés ont refusé de conditionner l’utilisation des cases postales par les concurrents de La Poste au respect des dispositions de la convention collective de cette dernière, ainsi que l’a demandé une minorité Simoneschi-Cortesi (pdc, TI). La CTT-CN a proposé d’attribuer la concession pour le service universel par une procédure d’appel d’offres, comme cela se fait pour les télécommunications. Par 84 voix contre 82, le plénum a préféré s’en tenir à la solution retenue par le Conseil fédéral et le Conseil des Etats, considérant que, à l’instar des télécommunications, aucun concurrent de l’opérateur historique n’étant susceptible de présenter une offre, une telle procédure serait inutile et coûteuse. Par 87 voix contre 85, la chambre basse a suivi sa commission, en introduisant une garantie générale de la distribution à domicile cinq jours par semaine dans tous les lieux habités à l’année, excluant ainsi les exceptions proposées par le Conseil fédéral. Toujours sur proposition de sa commission, elle a décidé de garantir l’accessibilité des prestations du service universel dans toutes les régions du pays à une « distance raisonnable ». Par 97 voix contre 74, les députés ont inscrit dans la loi le droit de participation des communes en matière de détermination du réseau de points d’accès aux services postaux, selon une proposition Weber-Gobet (pcs, FR). À la suite du Conseil des Etats, mais contre l’avis de la majorité de la CTT-CN, le Conseil national a approuvé, par 102 voix contre 69, la suppression de la limitation dans le temps de l’aide à la presse, selon une proposition Allemann (ps, BE). Cette aide a d’ailleurs été revue à la hausse, qu’elle soit destinée à la presse régionale et locale (de 20 à 30 millions de francs) ou à la presse associative (de 10 à 20 millions). Concernant la libéralisation, le plénum a suivi la majorité de la CTT en décidant, par 102 voix contre 82, de biffer la suppression du monopole de La Poste sur les lettres d’un poids égal ou inférieur à 50 grammes et de charger le Conseil fédéral de présenter, dans un délai maximal de trois ans après l’entrée en vigueur de la LPO, un rapport sur les conséquences de l’ouverture du marché jusqu’à 50 grammes en Suisse et de la libéralisation complète en Europe, ainsi que des mesures pour le développement futur du marché postal. Au vote sur l’ensemble, les députés ont adopté la LPO, par 152 voix contre 26, ces dernières provenant presque exclusivement du groupe PLR.

Lors de l’examen de la LOP, le plénum a tout d’abord rejeté des propositions socialistes visant à ce que La Poste conserve le statut d’établissement autonome de droit public et que la Confédération en demeure l’unique propriétaire. Une minorité rose-verte de la CTT-CN a en outre proposé de transformer Postfinance en une véritable banque postale. Les députés ont rejeté cette proposition par 101 voix contre 67. Ils n’ont pas non plus souhaité que La Poste conserve la propriété de la totalité des actions de Postfinance SA, décidant au contraire, par 125 voix contre 61, d’ouvrir son capital tout en garantissant à La Poste une majorité de sièges et de voix au conseil d’administration. La chambre basse a par ailleurs adopté plusieurs modifications formelles proposées par la CTT-CN, ainsi qu’un amendement précisant que les deux lois entreront en vigueur simultanément. Au vote sur l’ensemble, la chambre basse a adopté la LOP, par 97 voix contre 83.

Lors de l’élimination des divergences, le Conseil des Etats s’est rallié à l’ensemble des modifications mineures apportées à la LPO par le Conseil national. Concernant le service universel, il a amendé le texte afin d’introduire des exceptions à la garantie de la desserte pour les ménages dont le domicile est d’un « accès extrêmement difficile ». S’agissant du soutien accru à la presse, les sénateurs l’ont approuvé par 21 voix contre 19, mais la majorité qualifiée requise pour cette charge supplémentaire n’a pu être atteinte. Enfin, la chambre des cantons a renoncé à la suppression du monopole résiduel de La Poste. Le Conseil national s’est rallié sur l’ensemble des divergences, à l’exception de l’aide à la presse et sous réserve d’un désaccord formel au sujet des exceptions à la desserte du service universel. Les sénateurs ont finalement suivi les députés sur ces deux questions. En votation finale, les chambres ont adopté la LPO, respectivement par 36 voix contre 6 et 154 voix contre 24, ces dernières émanant pour un quart de l’UDC et pour trois quarts du PLR.

Quant à la LOP, le Conseil des Etats a suivi le Conseil national pour les modifications mineures. Sur proposition de leur CTT, les sénateurs ont seulement reformulé la disposition concernant l’entrée en vigueur synchronisée des deux lois afin de permettre au gouvernement d’anticiper le changement de forme juridique. La chambre du peuple s’étant tacitement ralliée sur cette ultime divergence, la LOP a finalement été adoptée, respectivement par 28 voix contre 4 et par 100 voix contre 75 [84].

La crise à la tête de La Poste s’est amplifiée avec l’annonce, au début de l’année sous revue, de la démission du conseil d’administration (CA) de Wolfgang Werlé, motivée par des divergences avec le nouveau président du CA, Claude Béglé, concernant la réorientation stratégique vers l’international proposée par ce dernier. Ce nouvel épisode dans la lutte de pouvoir opposant le nouveau venu à l’ancienne garde de La Poste a alimenté les spéculations sur l’avenir de Claude Béglé à la tête de l’entreprise publique et sur une hypothétique réorganisation de sa direction lors du renouvellement intégral du CA prévu au printemps. Le PS et l’UDC ont catégoriquement rejeté l’internationalisation des activités du géant jaune, jugeant les risques excessifs et prenant pour exemple les déconvenues de Swisscom (avec le rachat de la société italienne Fastweb; cf. supra) et surtout de Swissair. Les commissions des télécommunications des chambres ont quant à elles appelé Moritz Leuenberger à intervenir afin de mettre un terme à cette crise et de ramener le calme au sommet de La Poste. Ainsi sommé de réagir, le chef du DETEC a annoncé la création d’un groupe de travail chargé d’examiner le fonctionnement du CA dans la perspective de son renouvellement intégral et d’élaborer des critères en vue de l’examen des candidatures au CA. Alors que des rumeurs diffusées par l’hebdomadaire Sonntag jetaient le soupçon sur la procédure de nomination de Claude Béglé, la CTT-CE a auditionné le ministre socialiste et conclu à la correction de ladite procédure. L’hebdomadaire Bilanz, relayé par la presse dominicale alémanique, a fait état de mandats de consultant de Claude Béglé en Inde pour un taux d’activité estimé à 75%, parallèlement à son activité à la présidence du CA de La Poste (50%) [85].

Peu après ces nouvelles attaques et moins d’une année après sa prise de fonction, Claude Béglé a annoncé sa démission, invoquant les « attaques non pertinentes contre [sa] personne, associées à des diffamations publiques ». Réagissant à cette annonce, les partis ont unanimement demandé au Conseil fédéral d’assigner une ligne stratégique claire à La Poste. Le PLR a jugé nécessaire de nommer une personnalité politique solide à la présidence du CA, tandis que l’UDC a réclamé que le gouvernement in corpore se saisisse du dossier de La Poste, critiquant au passage sa gestion par Moritz Leuenberger. Le PS a quant à lui plaidé pour un rééquilibrage des rapports entre CA et direction et exclu un retour au pouvoir de la « vieille garde ». Si la presse romande a souligné la virulence de sa consœur alémanique, le président du PDC, Christophe Darbellay, a dénoncé une « campagne haineuse organisée par quelques apparatchiks ». Le président de la CTT-CE, Christoffel Brändli (udc, GR) a pour sa part estimé que les compétences de Claude Béglé n’étaient pas en cause, jugeant positivement le choix de Moritz Leuenberger [86].

Dès le lendemain, le Conseil fédéral a annoncé la nomination de Peter Hasler, ancien directeur de l’Union patronale suisse (UPS), à la présidence du CA de La Poste. Interrogé sur la rapidité de cette nomination, Moritz Leuenberger a confié avoir lancé la procédure de sélection suite à l’annonce de la démission de Wolfgang Werlé, deux semaines auparavant. Par la même occasion, il a révélé que l’enquête du groupe de travail avait conclu à l’impossibilité de rétablir les liens de confiance entre Claude Béglé et les cadres supérieurs du géant jaune, rendant nécessaire un changement à la présidence du CA. Cette nomination a été globalement bien accueillie par les partis politiques, exception faite de l’UDC, qui a dénoncé une élection précipitée. Le PLR et le PDC ont salué le choix d’une personnalité expérimentée et parfaitement en phase avec la culture politique suisse, alors que le PS a émis quelques réserves quant à l’adéquation des conceptions de l’ancien patron des patrons au fonctionnement des services publics. Les syndicats ont exprimé leur satisfaction, voyant dans le zurichois une personne apte au compromis. La presse a pour sa part relevé la méconnaissance de Peter Hasler du secteur postal [87].

À la mi avril, le Conseil fédéral a procédé au renouvellement intégral du CA de La Poste. Il a confirmé dans leurs fonctions les cinq sortants et élu Philippe Milliet, membre de la direction générale de Galenica, Adriano Vassalli, conseiller financier indépendant, et Michel Gobet, secrétaire général de Syndicom, en remplacement des trois administrateurs démissionnaires [88].

La Poste a annoncé une restructuration de ses services express et coursier entraînant la suppression de 100 postes de travail sur les 260 actuellement répartis entre Aarau, Bâle, Genève, Lausanne, Olten, Winterthour et Zurich. L’entreprise a en effet enregistré un recul de 15% de son volume d’activité dans ce secteur. Un plan social a été négocié avec les syndicats [89].

La Poste a répondu favorablement à la demande de reconnaissance du Syndicat autonome des postiers (SAP), après que le TAF a confirmé qu’une telle décision relevait de la seule compétence de l’employeur. Fort de quelque 320 membres, le SAP a ainsi acquis le statut d’organisation représentative des collaborateurs et d’interlocuteur légitime de la direction de l’ancienne régie [90].

Le ministère public soleurois a déposé plainte contre PostFinance pour blanchiment d’argent. Le parquet lui reproche l’absence de contrôle de l’origine et de l’utilisation des fonds déposés par les clients. Dans le cas d’espèce, un retrait suspect de 4,6 millions de francs n’aurait fait l’objet que d’un contrôle minimal de conformité aux règles internes. La direction de l’entreprise publique a répliqué immédiatement, jugeant ces reproches infondés et assurant le strict respect des prescriptions légales et réglementaires en matière de lutte contre le blanchiment [91].

À la fin de l’été, La Poste a lancé l’expérimentation de nouveaux processus de distribution (projet Distrinova) procédant d’une mécanisation accrue du tri du courrier dans la région de Saint-Gall, dans l’agglomération de Kriens-Sarnen, ainsi qu’en ville de Lausanne. La technologie est ainsi censée permettre une réduction sensible du temps de travail des facteurs dédié au tri manuel des lettres. Durant la période de test, La Poste a fixé l’heure de clôture de la distribution à 14 heures dans les zones concernées. Les nouveaux processus accordent la priorité aux entreprises, le courrier adressé aux particuliers n’étant distribué qu’en fin de matinée, voire en début d’après-midi. Cette annonce a suscité les critiques du régulateur postal, Marc Furrer, selon lequel le fait de privilégier les entreprises par rapport aux particuliers est contraire aux exigences du service universel, qui prévoient expressément l’obligation pour La Poste de fournir les mêmes prestations à tous ses clients. Dans le même sens, Syndicom s’est élevé contre « l’émergence d’une société à deux classes ». Il s’est également inquiété des conséquences de la mécanisation pour le personnel, estimant à 3000 le nombre d’emplois de facteurs menacés. À l’automne, le syndicat a organisé une manifestation à Berne afin d’exiger que la direction de l’ancienne régie garantisse le maintien des places de travail menacées par Distrinova. Le projet a également rencontré de virulentes oppositions dans les régions concernées, où habitants et élus ont dénoncé la distribution tardive du courrier. Face à l’ampleur du mécontentement ainsi exprimé, La Poste a annoncé en fin d’année qu’elle renonçait à cette mesure et ramenait l’heure de clôture de la distribution à 12h30 [92].

La Poste a conclu un accord contractuel avec la Poste autrichienne (die Österreichische Post) en vue de la création d’une société commune regroupant leurs activités internationales en matière d’envois publicitaires adressés. Cette collaboration participe d’un repositionnement stratégique des deux entreprises sur ce segment du marché en Europe centrale et orientale. Le capital de la nouvelle société sera détenu à hauteur de 35% par l’opérateur helvétique tandis que son homologue autrichien possédera les 65% restants [93].

La Poste a bouclé l’exercice 2010 avec un bénéfice consolidé de 910 millions de francs, de 25% supérieur à celui de l’année précédente (728 millions). Repartant à la hausse (+2,1%), les produits d’exploitation s’établissent à 8,736 milliards de francs (2009 : 8,558 milliards). Si des progrès ont été enregistrés sur les quatre marchés sur lesquels l’ancienne régie est active (communication, logistique, services financiers grand public et transports publics), cet excellent résultat s’explique principalement par l’augmentation des fonds des clients et, par conséquent, par la croissance du résultat des opérations d’intérêts sur le marché des services financiers grand public (PostFinance). La stratégie d’optimisation du réseau national et la hausse du volume des colis y ont également contribué. Les investissements pour un montant de 364 millions de francs (2009 : 431 millions) ont une nouvelle fois été totalement autofinancés. S’agissant du marché de la communication, les unités PostMail, Swiss Post International, Swiss Post Solutions et Réseau postal et vente ont réalisé conjointement un bénéfice de 147 millions de francs (2009 : 113 millions). En dépit d’un recul de ses produits d’exploitation (2,619 milliards de francs contre 2,808 milliards en 2009) imputable à une nouvelle baisse du volume des lettres adressées (-1,5%), PostMail a affiché un bénéfice pratiquement identique (199 millions contre 198 millions l’année précédente) grâce aux gains de productivité enregistrés dans les domaines du tri et de la distribution. Avec des produits d’exploitations de 788 millions de francs (2009 : 877 millions) et un bénéfice de 49 millions de francs (2009 : 53 millions), Swiss Post International a fait les frais de la décision de la Deutsche Post de confier dorénavant à sa propre société DHL l’importation de colis en Suisse. Après le déficit de l’année précédente (-25 millions), Swiss Post Solutions a retrouvé les chiffres noirs enregistrant un bénéfice de 7 millions de francs, malgré le recul de ses produits de 696 à 665 millions de francs. Quant à l’unité Réseau postal et vente, elle a ramené son déficit à -108 millions de francs (2009 : -113 millions) et enregistré une forte croissance de ses produits (1,769 milliard de francs contre 1,359 milliard l’année précédente), grâce à l’intégration de la philatélie et à l’évolution générale positive de ses activités. S’agissant du marché de la logistique, PostLogistics a fortement amélioré son résultat à 164 millions de francs (2009 : 45 millions) à la faveur de la hausse du volume des colis (+3,8%) et malgré une nouvelle régression de ses produits (1,478 milliard de francs contre 1,488 milliard en 2009). Avec un résultat de 571 millions de francs (2009 : 441 millions) et des produits d’exploitation en hausse à 2,389 milliards de francs (2009 : 2,160 milliards), PostFinance a une nouvelle fois réalisé un excellent exercice. Enfin, sur le marché des transports public, CarPostal a amélioré son chiffre d’affaires (702 millions de francs contre 640 millions en 2009) et enregistré un bénéfice stable à 28 millions de francs (2009 : 27 millions). Concernant l’utilisation du bénéfice, le conseil d’administration a proposé au Conseil fédéral de poursuivre l’assainissement de la caisse de pension à hauteur de 100 millions de francs, de verser 200 millions de francs à la Confédération et de consacrer le solde à l’augmentation des fonds propres afin de satisfaire aux exigences de l’autorité de surveillance des marchés financiers (FINMA) [94].

Le Conseil fédéral a adopté un message concernant l’approbation de l’Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures. Cet accord vise à harmoniser les conditions juridiques de ce type de transport. Elaboré par la Commission économique pour l’Europe de l’ONU, il reprend les dispositions du règlement du 29 novembre 2001 pour le transport de matières dangereuses sur le Rhin (ADNR) et en étend l’application aux autres voies fluviales européennes. L’adhésion de la Suisse n’occasionnera aucun changement, puisque le Rhin, qui est la seule voie navigable suisse sur laquelle ont lieu d’importants transports de marchandises dangereuses, est déjà soumis à ces règles. Le Conseil fédéral propose d’ailleurs d’exclure les eaux frontalières (lac Léman, lac Majeur et lac de Lugano) de l’accord, dans la mesure où aucune marchandise dangereuse n’y est transportée, à l’exception du lac de Constance, pour lequel des prescriptions spécifiques sont appliquées. L’adhésion doit permettre à la Suisse de défendre ses intérêts en matière de sécurité et de protection de l’environnement dans ce domaine sensible. Au parlement, le projet n’a suscité ni discussion ni opposition. En votation finale, les chambres ont adopté l’arrêté fédéral, respectivement par 190 voix contre 2 et à l’unanimité [95].

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national s’est saisi du projet d’arrêté fédéral portant approbation de la Convention entre la Suisse et l’Italie concernant la navigation sur le lac Majeur et le lac de Lugano. C’est sans discussion et à l’unanimité que les députés l’ont adopté [96].

Les chambres ont débattu de l’opportunité d’instituer un cofinancement par la Confédération de l’infrastructure portuaire sur le Rhin à l’occasion du traitement d’une motion du sénateur Claude Janiak (ps, BL). Chargée de l’examen préalable de cette proposition, la CTT-CE a rappelé l’importance des ports du Rhin pour l’économie suisse et relevé l’adéquation de l’objectif visé avec la stratégie énoncée par le Conseil fédéral dans le rapport sur la politique de la navigation publié l’année précédente. Même s’il lui a semblé peu judicieux de soutenir financièrement des entreprises de navigation et des entreprises portuaires actuellement rentables, elle a invité les sénateurs à adopter la motion afin de créer la base légale nécessaire à une intervention de l’Etat au cas où la compétitivité des infrastructures portuaires rhénanes serait menacée. Les sénateurs ont suivi leur commission à l’unanimité. À l’inverse, la CTT-CN a jugé inutile de modifier la législation, dans la mesure où les entreprises concernées couvrent leurs coûts. En dépit du soutien des groupes socialiste et écologiste, la chambre basse a rejeté la motion, par 95 voix contre 65 [97].

À l’automne, l’OFT a rendu publics les résultats d’une étude sur le potentiel de croissance du trafic marchandises sur le Rhin. D’une manière globale, la navigation rhénane contribue actuellement pour 14% aux importations et pour 5% aux exportations. Face à la concurrence croissante de la route et du rail, elle s’est essentiellement développée dans le secteur de l’acheminement de fret volumineux sur de longues distances. L’étude a toutefois montré un potentiel de croissance dans le transport de conteneurs entre la Suisse et les ports de la mer du Nord de l’ordre de 1,5 million de tonnes par an, soit 20% du trafic actuel en provenance ou à destination de Bâle. Par contre, la contribution de la navigation rhénane au transfert modal du trafic marchandises vers l’Italie ne recèle guère d’améliorations possibles. Enfin, l’OFT a relevé que les armateurs, par méconnaissance, ont peu recours au subventionnement relatif au transport combiné [98].

Lors de la session de printemps, le Conseil national s’est saisi du message concernant la première des trois révisions partielles de la loi sur l’aviation (LA). L’entrée en matière a été contestée par une minorité UDC de la CTT-CN, hostile à la taxe de surveillance proposée par le gouvernement. Mais cette proposition de renvoi a été retirée après que les rapporteurs de la commission ont rappelé la proposition de celle-ci de biffer cette taxe du projet de loi au motif qu’elle serait préjudiciable à la compétitivité de l’industrie aéronautique suisse. Lors de la discussion par article, le débat a principalement porté sur cette nouvelle taxe, donnant lieu à une confrontation opposant les partis bourgeois, soucieux d’éviter un renchérissement du transport aérien, d’une part, au camp rose-vert, soutenant Moritz Leuenberger dans son souhait de voir les coûts de surveillance de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) couverts par le produit de cette taxe, d’autre part. Les groupes socialiste et écologiste ont en outre jugé inopportun de favoriser un secteur d’activités générant de fortes nuisances environnementales (pollution de l’air et bruit). Par 124 voix contre 62, les députés ont suivi leur commission et supprimé la taxe de surveillance. Egalement sur proposition de la CTT-CN, le plénum a décidé, par 105 voix contre 55, de préciser les critères de fixation, par les sociétés exploitantes, des diverses taxes et redevances assurant le financement des aéroports, de sorte à ne pas pénaliser les compagnies ayant un fort volume de trafic. Contre l’avis de la majorité de la commission et du Conseil fédéral, les députés ont approuvé, par 109 voix contre 61, une proposition Hany (pdc, ZH) en faveur d’un soutien financier accrû de la Confédération à la formation et au perfectionnement du personnel du transport aérien. Au vote sur l’ensemble, la chambre basse a approuvé le projet de loi, par 105 voix contre 56, les groupes socialiste et écologiste l’ayant unanimement rejeté. Elle a par ailleurs adopté sans discussion et à l’unanimité le projet d’arrêté fédéral portant approbation de la poursuite de la participation de la Suisse à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

Au Conseil des Etats, les sénateurs ont entériné tacitement la suppression de la taxe de surveillance et suivi le Conseil national sur tous les points susmentionnés. Ils s’en sont toutefois distancés sur plusieurs questions d’ordre technique ou juridique. Au vote sur l’ensemble, la chambre haute a unanimement approuvé le projet de loi et le projet d’arrêté fédéral.

L’élimination des divergences n’a pas suscité de véritable débat, faute d’enjeux. En votation finale, les chambres ont adopté le projet de LA, respectivement par 165 voix contre 21 et à l’unanimité [99].

Le Conseil fédéral a adopté un message relatif à la loi d’application du financement spécial en faveur du trafic aérien, dont le principe fut approuvé par le peuple et les cantons l’année précédente. Le gouvernement a proposé une modification de la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire, de sorte à inscrire dans la loi l’affectation du produit de l’impôt à la consommation sur les carburants d’aviation au seul trafic aérien. Le produit de cet impôt sera réparti à parts égales entre les tâches relevant de la sécurité aérienne et les mesures environnementales, d’une part, et les aéroports civils régionaux, d’autre part [100].

Lors de la session d’hiver, le Conseil national a approuvé l’entrée en matière, sans opposition. Lors de la discussion par article, les députés ont accepté à l’unanimité et sans discussion un amendement proposé par la CTT-CN afin de préciser que seuls les aérodromes dotés d’un service de navigation peuvent bénéficier d’une contribution financière au titre de la sécurité aérienne. Au vote sur l’ensemble, la chambre basse a adopté le projet ainsi amendé sans la moindre opposition [101].

Le Conseil fédéral a exprimé le souhait de réglementer par voie d’ordonnance, donc de manière générale, les atterrissages d’aéronefs à moteur en dehors des aérodromes (atterrissages en campagne), et par conséquent de supprimer le régime d’autorisation spéciale auquel ils sont actuellement soumis. Il a mis en consultation un projet de réglementation censé concilier, d’une part, les intérêts économiques de l’aviation et, d’autre part, les impératifs de l’aménagement du territoire et de la protection de l’environnement. Les atterrissages en campagne, qui concernent presque exclusivement les hélicoptères, ont en effet suscité de vives polémiques, ces dernières années, opposant les professionnels de l’aviation et du tourisme aux organisations de protection de l’environnement, sur fond de développement de l’héliski notamment [102].

Dans le cadre du projet de Ciel unique européen, la Suisse, l’Allemagne, la France, la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg ont signé un traité prévoyant la gestion en commun de leurs espaces aériens au sein du Bloc d’espace aérien fonctionnel Europe centrale (FABEC). Le FABEC, qui représente 55% du trafic aérien européen, vise à améliorer la coopération afin de faire face à la croissance attendue du trafic [103].

Au printemps, le trafic aérien a été fortement perturbé par un gigantesque nuage de cendres provenant de l’éruption d’un volcan islandais et nécessitant la fermeture provisoire de l’espace aérien suisse et européen [104].

Peu après avoir quitté ses fonctions de chef du DETEC, Moritz Leuenberger a été nommé par le Conseil fédéral au sein de la fondation Swiss Aviation, qui a pour but d’accompagner le développement de la compagnie Swiss et du transport aérien, ainsi que de veiller à ce que les intérêts de la Suisse soient adéquatement représentés au sein du groupe Lufthansa [105].

Le Conseil fédéral a adapté l’accord bilatéral sur le transport aérien aux nouvelles réglementations de l’UE en matière de sûreté aéroportuaire. Cette reprise de l’acquis communautaire vise essentiellement à ce que les passagers en transit en provenance de l’UE faisant escale dans un aéroport suisse n’aient pas à subir de nouveau contrôle de sûreté et à garantir la réciprocité pour les ressortissants suisses faisant escale dans un aéroport de l’UE [106].

Après la publication, en début d’année, de son rapport final sur le processus de coordination du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) relatif à l’aéroport de Zurich, l’OFAC a ouvert une procédure d’audition publique sur le projet de fiche définissant le futur régime d’exploitation de l’aéroport de Zurich. Celle-ci comporte les trois variantes d’exploitation mises en consultation l’année précédente, de sorte à garantir une marge de manœuvre suffisante pour réagir aux évolutions politiques et sociales, notamment concernant le différend avec l’Allemagne (cf. infra). Pour rappel, les variantes « E optimisée » et « E DVO » prévoient la poursuite de l’exploitation de l’actuel système de pistes, tandis que la variante « J optimisée » implique le prolongement des pistes 14 et 28 (approches septentrionale et orientale). Toutefois, la première correspond au régime d’exploitation privilégiant l’approche septentrionale en vigueur jusqu’à l’édiction par l’Allemagne des restrictions de survols de son territoire, alors que la deuxième consiste en l’actuel régime d’exploitation (atterrissages par le sud le matin et par l’est le soir). La troisième combine quant à elle les régimes d’exploitation par le nord et par l’est. Par ailleurs, les trois variantes prévoient la possibilité de décollages et d’atterrissages par le sud mais uniquement en cas de brouillard et de bise, afin de ne pas accroître les nuisances sonores pour les riverains. Enfin, la fiche entérine les nouveaux horaires d’exploitation (de 6h à 23h) assortis d’une marge de manœuvre jusqu’à 23h30 pour compenser les retards. Elle prévoit également la possibilité d’introduire d’autres dérogations en fonction du développement de l’aéroport [107].

Plus de 15 000 prises de position ont été adressées à l’OFAC, émanant principalement des riverains de l’aéroport et des habitants des communes situées sur le tracé de l’approche orientale. Craignant que le Conseil fédéral mette en avant la variante « J optimisée » dans le cadre des négociations avec l’Allemagne, la communauté d’intérêt « Region Ost » regroupant les autorités des communes opposées à une augmentation du nombre d’atterrissages par l’approche orientale, a réclamé la suppression pure et simple de cette variante [108].

La résolution du différend avec l’Allemagne au sujet des restrictions de vol imposées unilatéralement par cette dernière en 2003 n’a pas connu de progrès significatif au cours de l’année sous revue. Au niveau diplomatique, les deux pays ont institué un groupe de travail mixte chargé d’élaborer des solutions communes susceptibles de régler à long terme l’utilisation de l’espace aérien du sud de l’Allemagne pour les approches de l’aéroport de Zurich. Sur le terrain judiciaire, la Suisse a été déboutée par le Tribunal de l’UE, qui a par conséquent confirmé en première instance la validité des restrictions décidées par l’Allemagne. Déplorant cette décision, le Conseil fédéral a réaffirmé sa conviction que ces restrictions sont disproportionnées et discriminatoires envers la compagnie Swiss. Il a interjeté un recours auprès de la Cour de justice de l’UE afin de faire valoir son interprétation de l’accord bilatéral sur le transport aérien [109].

L’OFAC a ouvert une procédure d’audition publique concernant le projet de fiche PSIA de l’aérodrome de Saint-Gall-Altenrhein  [110].

AlpTransit Gotthard AG (Hg.), Das Jahrhundertbauwerk entsteht, Bern 2010.
Kirchhofer, André, Stets zu Diensten – gezwungenermassen ! Die Schweizer Bahnen und ihre „Gemeinwirtschaftlichkeit“ für Staat, Wirtschaft und Bevölkerung, Basel 2010.
Litra (Hg.), Le prix des sillons: un enjeu politique. Etat des lieux et défis à relever, Berne (Litra) 2010.
Maggi, Rico / Geninazzi, Angelo, Verkehrt: ein Plädoyer für eine nachhaltige Verkehrspolitik: Weissbuch zur schweizerischen Verkehrspolitik, Zürich (Avenir Suisse) 2010.
Märki, Lukas, Mit Vollgas ins 20. Jahrhundert: eine Geschichte über die Auto-Mobilmachung im Schweizer Mittelland, Büren an der Aare (Vereinigung für Heimatpflege) 2010.
Schiedt, Hans-Ulrich (Hg.), Verkehrsgeschichte / Histoire des transports, Zürich 2010.