Partant du constat qu'il existe peu d'études et de statistiques sur les conditions de travail et les accidents de travail dans le domaine de l'économie de plateformes – un phénomène en pleine expansion comprenant notamment les entreprises Uber, Uber Eats ou Deliveroo – Stefania Batou Prezioso (Verte-s, GE) a déposé un postulat en décembre 2022, repris par la suite par Raphaël Mahaim (Vert-e-s, VD). Dans celui-ci, elle exige du Conseil fédéral d'établir un rapport sur cette catégorie de salarié.e.s, contenant le nombre et le type d'accidents des salarié.e.s ainsi que leurs causes.
Du point de vue du Conseil fédéral, il n'est pas utile de rédiger un rapport supplémentaire, étant donné que seul 0,4 pour cent de la population travaille dans le secteur de l'économie de plateformes selon les données de l'OFS datant de 2019, et que les coûts d'une telle enquête seraient extrêmement élevés.
A l'issue du vote, la chambre basse a refusé le postulat par 128 voix contre 63. Seuls les socialistes, les Vert-e-s et trois membres du PEV y étaient favorables.

Als Reaktion auf den tödlichen Unfall eines SBB-Zugbegleiters Anfang August 2019 gab die SBB im September bekannt, das Einsteigeprozedere für das Zugpersonal zu ändern. So würden Zugbegleiter von Zugkompositionen mit dem Einheitswagen IV – dem Unfallwagen – neu erst einsteigen und dann mit einer SMS an den Lokführer die Abfahrbereitschaft mitteilen. Da aber bei rund einem Fünftel der Bahnhöfe die Abfahrtbereitschaft an festinstallierten Kästen auf dem Bahnsteig mitgeteilt wird, kann das neue Prozedere nicht überall eingesetzt werden. Die SBB wollen bis 2024 sämtliche Schliesssysteme der Einheitswagen IV überholen und rechnen dabei mit Kosten von CHF 20 bis 30 Mio.

Am 4. September 2019 gab Andreas Meyer seinen Rücktritt als SBB-CEO bekannt. Er wolle spätestens per Ende 2020 seinen Posten abgeben. Sein Rücktritt sei schon seit längerem geplant und stünde nicht in Zusammenhang mit dem tödlichen Unfall eines Zugbegleiters Anfang August. Der SBB-CEO habe seine Rücktrittspläne bereits im Frühling mit der Verkehrsministerin Sommaruga besprochen.

Am 21. August publizierte die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST einen Zwischenbericht zum tödlichen Unfall eines SBB-Zugbegleiters, der Anfang August in der Türe eines abfahrenden Zuges eingeklemmt und mitgeschleift worden war. Die SUST fand gleich mehrere Fehler, sowohl bei der Schliessvorrichtung, beim Einklemmschutz als auch beim Kontrollsystem. So wurde etwa der Einklemmschutz bei einigen untersuchten Türen zu früh deaktiviert, was ein Einklemmen von Körperteilen ermöglicht. Das Kontrolllämpchen für das Schliesssystem leuchtete im Führerstand in einigen Fällen auch auf, wenn noch nicht alle Türen korrekt geschlossen waren. Aufgrund dieser Befunde empfahl die SUST dem Bundesamt für Verkehr als Aufsichtsbehörde, sowie der SBB, Massnahmen zu ergreifen.
Das BAV verlangte schon am 23. August, dass die SBB mit einem Plan aufzeigten, wie die Sicherheitssysteme überholt würden.
Die SBB gab bekannt, sie hätten seit dem Unfall gut 384 Züge kontrolliert und dabei bei insgesamt 1536 Türen 512 Mängel festgestellt. Zwar seien nicht alle Mängel sicherheitsrelevant, doch in immerhin 66 Fällen war der Einklemmschutz fehlerhaft. Ende August wurde bekannt, dass es offenbar schon seit längerer Zeit häufige Reparaturen an den Türsystemen gegeben hat und das auch in internen Berichten von den Problemen mit dem Einklemmschutz die Rede war.

Nachdem ein Zugbegleiter der SBB Anfang August 2019 bei einem Arbeitsunfall tödlich verletzt worden war, berichteten andere Angestellte der SBB ebenfalls von erlebten Zwischenfällen mit dem Einklemmschutz bei den Türen von Passagierwagen. Der Unfall und die Berichte, sowie die öffentliche Kritik am Betrieb der letzten Wochen – sich häufende Verspätungen und Zugausfälle waren ein wiederkehrendes Thema in den Medien – hätten beim Personal zu einem Vertrauensverlust gegenüber der SBB-Führung geführt, war der Tagespresse zu entnehmen. Dass auch Berichte über frühere Zwischenfälle mit Türen an die Öffentlichkeit gelangten und diesbezüglich keine Sofortmassnahmen ergriffen worden waren, vermochte das Vertrauen auch nicht zu stärken.
Der Unfall und die daraus erwachsene Verunsicherung beim Personal wurde von den Medien zusammen mit den – von den Medien im Juli 2019 gehäuft gezeigten – Verspätungen, Stellwerkstörungen, Baustellen und Zugausfällen als «SBB-Krise» dargestellt. Verschiedene Medien stellten aufgrund der «Krise» auch Andreas Meyer als SBB-CEO in Frage. Dieser betonte zwar die Aussergewöhnlichkeit des Todesfalls und zeigte Verständnis für die Trauer des Personals, er wies aber auch darauf hin, dass es immer wieder herausfordernde Situationen gegeben habe und ein «gewisses Risiko» ständig mitfahre. Der öffentliche Druck wurde Mitte August so gross, dass die Führung der SBB von den Verkehrskommissionen beider Kammern zu Hearings eingeladen wurden. Am 19. August stand SBB-Chef Meyer der KVF-SR Rede und Antwort. Er legte dar, dass überstürzte Sofortmassnahmen den Bahnverkehr gefährlicher machen würden, dass aber der Einsteigeablauf des Zugpersonals überprüft werde.

Nationalrat Mauro Tuena (svp, ZH) forderte mit einer im Dezember 2017 eingereichten parlamentarischen Initiative die Zulassung von allen anerkannten Ärztinnen und Ärzten zu verkehrsmedizinischen Untersuchungen. Der Initiant ortete im Strassenverkehrsgesetz und in der Verkehrszulassungsverordnung zuviel Bürokratie: Eine in der Verordnung vorgeschriebene Weiterbildung für zu verkehrsmedizinischen Untersuchungen zugelassene Ärztinnen und Ärzte sei kompliziert und teuer. Die Regelung der Zulassung führe «zu einer absurden und ausufernden Pathologisierung der betroffenen Verkehrsteilnehmer und zu einer völlig unverhältnismässigen Aufblähung der Disziplin Verkehrsmedizin». Nationalrat Tuena schlug stattdessen vor, dass alle anerkannten Ärztinnen und Ärzte zu verkehrsmedizinischen Untersuchungen zugelassen werden sollten.
Der Mehrheitsantrag der KVF-NR hiess, der Initiative keine Folge zu geben, eine Minderheit Giezendanner (svp, AG) wollte Folge geben.
In der Ratsdebatte vom 11. Juni 2019 äusserte sich auch der als Arzt und Ratsmitglied von Tuena in seinem Votum adressierte Pierre-Alain Fridez (sp, JU): Er hielt fest, die aktuelle Regelung entlaste die Ärzteschaft und schütze sie davor, Fehler zu begehen. Eine Mehrheit im Rat hielt eine Spezialisierung der Ärzte für verkehrsmedizinische Untersuchungen weiterhin für sinnvoll. Mit 102 zu 76 Stimmen (1 Enthaltung) beschloss der Rat, der Initiative keine Folge zu geben.

Im Juni 2017 fragte Nationalrat Page (svp, FR) in einem Postulat, ob eher ein Arztzeugnis oder eine Eignungsprüfung für Autofahrerinnen und Autofahrer über 75 Jahre sinnvoll sei. Zur Zeit der Einreichung stand in den Räten die Behandlung einer Gesetzesänderung an, die aus einer parlamentarischen Initiative Reimann (svp, AG) hervorgegangen war und den Startzeitpunkt der ärztlichen Beurteilung der Fahrtüchtigkeit von Personen über 70 Jahren betraf. Pierre-André Page ging es jedoch nicht um die Periodizität, mit welcher die Fahreignung ärztlich getestet wird, sondern darum, dass die ärztliche Fahreignungsprüfung durch einen Fahrtest ersetzt werden könnte – bei einem Fahrtest sei die praktische Fahreignung besser zu erkennen als in der Arztpraxis. Während die Gesetzesänderung zur Heraufsetzung des Alters der periodischen Kontrolluntersuchung der Fahrtüchtigkeit noch 2017 angenommen wurde, blieb das Postulat Page unbehandelt, bis es im Mai 2019 abgelehnt wurde: Nationalrat Reimann wehrte sich als Direktbetroffener gegen eine neue obligatorische Fahrprüfung für Autolenker über 75 Jahren und Bundesrätin Sommaruga hielt daran fest, dass es um die Fahreignung gehe und diese medizinisch festgestellt werden müsse. Der Rat lehnte das Postulat mit 151 gegen 19 Stimmen (bei 6 Enthaltungen) ab.

Ein Postulat zur Überprüfung der Bewilligungspraxis bei Flugshows, eingereicht von Nationalrätin Feri (sp, AG) im März 2017, sollte den Bundesrat verpflichten, die Durchführung von Flugshows einzuschränken, zu verbieten oder zumindest das Bewilligungsverfahren zu verschärfen. Die Postulantin begründete ihren Vorstoss mit dem Unfallrisiko, den aus Unfällen resultierenden Kosten sowie den Lärmemissionen und der Luftverschmutzung. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung des Postulats, da für eine Bewilligung schon heute die Einhaltung hoher Sicherheits- und Umweltanforderungen nötig sei. Ein Verbot von Flugshows erachte die Regierung als «unverhältnismässig». Im Nationalrat, der das Postulat im März 2019 behandelte, stimmten nur gerade die Fraktionen der Grünen und der SP für das Postulat, welches mit 133 zu 55 Stimmen (keine Enthaltungen) abgelehnt wurde.

Les CSSSP des deux chambres ont décidé de renvoyer le projet de révision de l’assurance accident au Conseil fédéral afin qu’il se limite au strict nécessaire.

L’accident de télécabine de Riederalp (VS), en décembre 1996, qui avait coûté la vie à une personne et reconnu un fonctionnaire fédéral coupable d’homicide par négligence, a servi d’élément déclencheur au projet du Conseil fédéral de créer une agence nationale de sécurité. En effet, les autorités, qui devraient d’après la loi procéder à des contrôles intensifs, ne parviennent qu’en partie à s’acquitter des tâches qui leur incombent, dans la vérification des installations, véhicules et appareils, aux différents stades du projet, au terme de l’homologation ou durant l’exploitation, alors que leur nombre et leur complexité ne font que croître. En outre, le genre et l’intensité des contrôles ne sont pas suffisamment déterminés en fonction des risques et varient d’un office à l’autre du DETEC. Il s’avère ainsi nécessaire de traiter les mêmes risques de la même manière. Les producteurs, les exploitants et les experts mandatés par l’Etat assument la responsabilité de tâches de sécurité qui, aux termes de la loi, sont du ressort de la Confédération. Partagées et dispersées, les responsabilités sont de ce fait diluées et il est par conséquent de plus en plus difficile de délimiter les responsabilités en cas de sinistres. Afin de satisfaire à l’exigence d’une séparation claire des tâches de sécurité et des autres tâches incombant à l’Etat et afin également d’adapter les normes helvétiques à la pratique, le Conseil fédéral a jugé nécessaire de réorganiser tout le secteur de la sécurité technique.

Mis en consultation en automne, l’avant projet pour une nouvelle loi fédérale sur le contrôle de la sécurité technique poursuit deux objectifs principaux. Premièrement, la Confédération doit disposer d’un instrument permettant de garantir à l’avenir la sécurité. Toutes les tâches incombant à l’Etat et assumées pour l’heure par les offices fédéraux, les inspections qui leur sont rattachées ou les cantons, seront regroupées dans un centre d’excellence qui prendra la forme d’une Agence suisse de la sécurité technique. L’agence de sécurité technique sera gérée par un conseil, dont les membres seront des experts de la sécurité technique nommés par le Conseil fédéral. L’agence devra en principe couvrir ses coûts. Elle prélèvera des redevances, des émoluments de surveillance et touchera des compensations pour ses tâches d’intérêts publics. Deuxièmement, il s’agit de ramener à l’essentiel les tâches de l’Etat : législation, surveillance par le contrôle du marché et les sondages, harmonisation des exigences de sécurité pour les installations, véhicules et appareils ou parties d’appareil (composants) relevant de la compétence du DETEC, contrôle direct de l’Etat pour certaines grandes installations (énergie nucléaire, barrages et conduites de grande envergure). La responsabilité des exploitants sera renforcée et définie de manière très précise. Le modèle prévoit trois niveaux de sécurité qui nécessitent des contrôles d’intensité variable, en fonction du risque encouru lors de la construction et de l’exploitation. Le premier groupe d’installations, de véhicules et d’appareils est celui à risque potentiel faible, il regroupe notamment les véhicules, la fabrication de matériaux à basse tension et la construction de véhicules à moteur. La responsabilité des contrôles nécessaires en incombera au producteur et à l’exploitant. Ils doivent établir une déclaration de conformité à l’intention de l’autorité d’agrément, certifiant par là que leurs installations, leurs véhicules, leurs appareils ou leurs composants ont été construits ou utilisés conformément aux prescriptions légales et à l’état de la technique. Le deuxième groupe concerne les risques moyens, comme par exemple les exploitations d’installations à basse tension et certains transports par câbles. Le contrôle de conformité aux prescriptions techniques de sécurité devrait incomber à un organisme indépendant, public ou privé. Le troisième groupe est celui des risques potentiels élevés, refermant par exemple les centrales nucléaires ou les conduites à grande envergure. L’Etat continuera à en assumer directement la surveillance et leur conformité aux prescriptions, à la construction et à l’exploitation.

Signé en mai 1995, l'accord bilatéral négocié avec la République d'Italie sur la coopération dans le domaine de la prévision et de la prévention des risques majeurs et de l'assistance mutuelle en cas de catastrophe naturelle ou imputable à l'activité humaine a été soumis à l'approbation du parlement par le Conseil fédéral. Ce document - qui règle en particulier les facilités accordées aux équipes de secours et à leur matériel lors du passage de la frontière entre les deux pays - prévoit une assistance sur une base volontaire et à titre gratuit. Les cantons frontaliers du Tessin, des Grisons et du Valais sont concernés par l'application de l'accord. Première des deux Chambres à se prononcer sur cet objet, le Conseil national a décidé à l'unanimité d'autoriser le gouvernement à ratifier l'accord.

Dans le cadre de l'étude "Katanos", l'Office fédéral de la protection civile a dressé un inventaire des catastrophes pour lesquelles la Suisse doit se tenir prête. Depuis le début des années 90, la PCi s'est en effet vue assigner la tâche de protéger et de porter assistance à la population non plus seulement lors d'un éventuel conflit armé, mais également en cas de catastrophes naturelle, sociale ou technique. Il ressort de l'étude Katanos que 60% des risques encourus en Suisse sont d'origine naturelle (séismes, inondations, avalanches), 30% d'origine sociale (épidémies, migrations), et 10% d'origine technique (accidents nucléaires ou chimiques, d'avion ou de train, rupture de barrage).

Alors qu'en 1991, pour la première fois, le nombre de morts sur les routes est passé au-dessous de la barre des 900 pour s'établir à 860 (-10% par rapport à 1990), en 1992, cette tendance s'est encore accentuée; 830 personnes (-4% par rapport à 1991) ont perdu la vie sur les routes suisses, ce qui constitue le chiffre le plus bas depuis 40 ans. Si le nombre total des accidents a augmenté de 2'000 pour se situer à 80'000, le nombre de blessés a également diminué (-2%). Notons que le nombre d'accidents mortels ayant pour cause une consommation excessive d'alcool fut en hausse.

Le Conseil fédéral a signé la Convention sur les conséquences transfrontières des accidents industriels. Ce texte contient des dispositions visant notamment à réduire les risques d'accidents ou à surmonter ces derniers lorsqu'ils se produisent. L'accent est également mis sur l'information de la population au niveau international.

Ständerat Jelmini (cvp, TI) zog seine parlamentarische Initiative für einen Artikel 24 BV zurück, welcher ermöglichen sollte, dass der Bund zum Schutz der Gesundheit und zur Verhütung von Unfällen Vorschriften erlassen und den Vollzug regeln kann.

Le Conseil national a transmis comme postulat trois motions concernant la sécurité routière. Le premier texte, de E. Ledergerber (ps, ZH) (Po. 89.724) propose l'introduction du permis de conduire à points; pour chaque infraction, le contrevenant se verrait retirer un certain nombre de points et, lorsque ceux-ci seraient épuisés, le permis serait retiré pour un certain temps et le conducteur obligé de repasser l'examen de conduite. Le second, déposé par F. Lanz (ps, LU) (Po. 90.672), vise à une révision de la loi sur les amendes d'ordre, pour qu'elles puissent être infligées au détenteur du véhicule lorsque le contrevenant n'est pas connu, et que seules celles de plus de 100 francs soient inscrites au registre cantonal des peines. Le troisième (Po. 89.796), ayant pour auteur J. Ziegler (ps, GE), demande au Conseil fédéral d'obliger les camions circulant sur les routes suisse à s'équiper d'un dispositif latéral de protection (consistant en la fixation de deux barres latérales) permettant ainsi de réduire le nombre des victimes chez les usagers de véhicules à deux roues.

Le projet d'ordonnance sur la protection contre les risques majeurs, mis en consultation par le Conseil fédéral en 1989, a trouvé un écho largement positif, et l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) a pu en entamer la rédaction définitive. Ce texte, tirant son origine de la catastrophe chimique de Schweizerhalle (BL) en 1986, prévoit en particulier d'astreindre les entreprises manipulant des substances dangereuses à présenter à l'appréciation des autorités cantonales des plans sur les mesures prises pour la sécurité des populations et la prévention des accidents.

Die föderalistische Struktur unseres Gesundheitswesens erscheint Kritikern denn auch gerade im Hinblick auf diese globalen Gesundheitsbedrohungen als problematisch. Etwas breiteren Spielraum für die Landesregierung könnte eine im Ständerat eingereichte parlamentarische Initiative Jelmini (cvp, TI; Pa.Iv. 90.226) bringen, die anregt, in die Bundesverfassung sei eine Bestimmung aufzunehmen, welche vorsieht, dass der Bund zum Schutze der Gesundheit und zur Verhütung von Unfällen Vorschriften erlassen und den Vollzug regeln kann.

L'ordonnance sur la centrale nationale d'alarme, mise en consultation en 1989, est entrée en vigueur le 3 décembre. Elle doit organiser les activités, principalement informatives, de cet organe pour les cas où se produiraient des accidents chimiques et nucléaires ou des ruptures de barrages.

Le nombre des accidents de la route poursuit sa diminution d'année en année. Il a passé, en 1989, à 76'750 au lieu de 77'168 en 1988, ce qui signifie une réduction de 0.5 pourcent. Le nombre des tués a suivi la même courbe en passant de 945 à 923 (–2.3%). Cependant, celui des blessés fut, quant à lui, légèrement plus élevé; de 30'083 en 1988, il s'est monté en 1989 à 30'150 (+0.2%). Cette tendance générale à la baisse est d'autant plus significative que le volume du trafic est en constante augmentation. Le nombre d'accidents par kilomètre parcouru est donc en notable diminution. Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) considère que cette évolution est surtout due à deux facteurs essentiels: le port accru de la ceinture de sécurité et les limitations de vitesse.

Après avoir poursuivi l'expérience du 80/120 km/h en 1987, le Conseil fédéral devait à nouveau se prononcer à ce sujet en 1989. Cette décision devait donc jouer un rôle important dans le cadre de la votation sur l'initiative «Pro vitesse 100/130». Le gouvernement attendit le mois d'août pour se faire une opinion définitive car il voulait, auparavant, prendre connaissance du rapport de la société Elektrowatt sur les mesures à élaborer pour l'assainissement de l'air. Depuis un certain temps était apparu une solution de compromis entre le 80/120 et le 100/130; le 80+/130, c'est à dire le retour au 130 km/h sur les autoroutes et le maintien du 80 km/h sur les routes hors des agglomérations avec possibilité d'instaurer le 100 km/h sur certains tronçons bien adaptés. Cette solution, soutenue par le PRD, l'UDC, le PL et les clubs automobiles aurait pu, en cas d'acceptation, entraîner le retrait de l'initiative 100/130. Le Conseil fédéral ayant finalement opté, pour des raisons de protection de l'environnement et de sécurité routière, pour la prolongation du 80/120, l'initiative fut maintenue et l'ACS, le TCS et le PL s'engagèrent à faire activement campagne pour elle. Après la votation, le Conseil fédéral a levé le caractère provisoire du 80/120. Ces vitesses sont désormais définitives et ancrées dans l'ordonnance sur les règles de la circulation routière et l'ordonnance sur la signalisation routière.

L'initiative «Pro vitesse 100/130» du journaliste bâlois B. Böhi s'est vue nettement repoussée par le souverain (62% contre 38%). Celui-ci a donc suivi l'avis du Conseil fédéral et des Chambres qui n'avaient proposé aucun contre-projet ainsi que celui de la plupart des partis et organisations. Ce texte demandait que les vitesses maximales autorisées de 130 km/h sur les autoroutes et de 100 km/h sur les routes hors des localités (des vitesses maximales inférieures ou supérieures pourraient être fixées sur certains tronçons particuliers) soient restaurées et inscrites dans la Constitution fédérale en complément de l'art. 37bis.

Cette votation s'est caractérisée par une importante participation de 69.2 pour cent; l'initiative «Pro vitesse 100/130» a bénéficié de son jumelage, lors du scrutin du 26 novembre, avec l'initiative hautement controversée «pour une Suisse sans armée». Le résultat de la votation a montré que, pour la quatrième fois en dix ans, la Suisse romande s'est fait majoriser par la Suisse alémanique sur une question touchant à la circulation routière; tous les cantons romands ont accepté l'initiative contre aucun alémanique. Cependant; par comparaison aux votations précédentes sur le même sujet, ce fossé s'est légèrement comblé.

Votation du 26 novembre 1989

Participation: 69.2%
Non: 1'836'521 (62.0%) / 20 cantons
Oui: 1'126'458 (38.0%) / 6 cantons

Mots d'ordre:
– Non: PDC (1*), UDF, PEV, PLR (9*), PES, AdI, PST, POCH, DS, PSS, UDC (6*), USAM
– Oui: PSL, PLS (1*), USS, TravS
* Recommandations différentes des partis cantonaux

Le débat autour de cette initiative s'est articulé principalement autour de deux thèmes: la protection de l'environnement et la sécurité routière. L'argumentation des opposants s'est développée selon ces deux axes. D'une part, selon eux, la limitation des vitesses constitue le meilleur moyen de lutter contre les accidents de la route; en comparant les années 1981-1984 où le 100/130 était en vigueur et les années 1985-1988, les opposants ont fait apparaître que, sur les routes en-dehors des localités, il y a eu 381 tués et 2'418 blessés graves en moins. D'autre part, ils ont mis en évidence qu'avec le 80/120 les émissions d'oxydes d'azote provenant du trafic des véhicules à moteur privés avaient diminué de façon significative. Ils ajoutèrent que, seul, le catalyseur ne permet pas d'atteindre les buts fixés par la stratégie de lutte contre la pollution de l'air. Du point de vue juridique, les opposants ont considéré comme inadmissible d'inscrire des vitesses dans la Constitution; elles doivent pouvoir être modifiées rapidement pour s'adapter à de nouvelles situations (en cas d'harmonisation des normes européennes, par exemple).

Les partisans de l'initiative ont développé les mêmes thèmes. Du point de vue de la protection de l'environnement, ils ont rappelé que le régime du 80/120 avait été instauré à l'époque où l'on pensait que les forêts étaient en danger de mort mais que, depuis 1987, les véhicules s'étaient vus appliquer de sévères prescriptions sur les gaz d'échappement, ce qui avait amélioré considérablement, selon eux, la qualité de l'air. En conséquence, la décision chi Conseil fédéral de 1984 n'avait, toujours selon eux, plus de fondements et le gouvernement aurait dû tenir sa promesse d'un retour au 100/130. En ce qui concerne la sécurité routière, les partisans de l'initiative ont prétendu que, pour combattre les accidents, il ne fallait pas abaisser les limitations de vitesse, mais plutôt assainir des tronçons de route dangereux, construire des routes de contournement et des autoroutes, améliorer la technique des véhicules et mieux former les conducteurs. Sur ce qui est d'inscrire des vitesses dans la Constitution, les défenseurs de l'initiative ont assuré que c'était là le seul moyen de garantir la population contre des mesures arbitraires et contre le risque de les voir abaissées régulièrement.

La campagne précédent le scrutin a vu se dérouler un débat au ton très passionnel. Pour preuve, le discours des partisans de l'initiative vint quelquefois s'inscrire dans la problématique de la liberté individuelle, menacée, selon eux, par les limitations de vitesse promulguées par les autorités. Les clubs automobiles, quant à eux, n'ont pas lésiné sur les moyens et ont mené une action publicitaire de grande envergure, en particulier en Romandie. Dans cette région du pays, et au contraire de la Suisse alémanique, la presse prit souvent position en faveur de l'initiative. La déception affichée de certains quotidiens, au lendemain des résultats de la votation, qui allèrent jusqu'à parler de «diktat alémanique», en témoigne. Durant la campagne, l'affrontement se déroula surtout autour des problèmes de la sécurité routière. Du côté des opposants, la communauté de travail «santé et sécurité sur la route», formée de représentants de toutes les professions médicales et paramédicales, intervint massivement et fut en première place dans les médias.

L'analyse VOX de cette votation a bien mis en relief le fossé existant entre la Suisse romande et la Suisse alémanique en ce qui concerne la circulation routière. Elle affine l'observation en révélant que, si la base sympathisante des partis bourgeois (à l'exception du PL) a relativement suivi les consignes de vote négatives en Suisse alémanique, c'est le phénomène inverse qui s'est produit en Suisse romande. Plus généralement, les votants se réclamant d'un parti bourgeois se sont prononcés nettement plus en faveur de l'initiative que les sympathisants de gauche.

Verglichen mit dem Vorjahr stieg 1988 sowohl die Zahl der Verkehrsunfälle (um 2.5% auf 77'168) als auch diejenige der Verletzten (um 3.2% auf 30'083) wieder an. Allerdings ging dabei der Anteil der schweren Unfälle weiter zurück: Die Zahl der Verkehrstoten verminderte sich um 0.7 Prozent auf 945, was dem zweitniedrigsten Stand seit 1954 entspricht, obwohl sich der Motorfahrzeugbestand seither mehr als versechsfacht hat. Während die Zahl der Leichtverletzten 1988 um 6.4 Prozent zunahm, reduzierte sich diejenige der Schwerverletzten um 1.1 Prozent. Rund 70 Prozent der Unfälle und 40 Prozent der Todesfälle auf der Strasse ereigneten sich innerorts. Eine Studie der ETH Zürich und der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU), die sich mit den Folgen von Tempo 80/120 auf die Verkehrssicherheit befasste, kam zum Schluss, dass sich die Unfallhäufigkeit zwar kaum verändert hat, dass hingegen die Zahl der verunfallten Personen auf Autobahnen (um 7.9%) und noch ausgeprägter auf den Hauptstrassen ausserorts (um 10.1%) signifikant zurückgegangen ist und insbesondere die Zahl der Toten und Schwerverletzten stark abgenommen hat.

Nachdem die Zahl der Verkehrsunfälle seit 1976 kontinuierlich angestiegen war, konnte 1987 ein Rückgang von 1.4 Prozent verzeichnet werden. Auch die Zahl der Verkehrstoten und -verletzten nahm deutlich ab (952 Tote, 29'150 Verletzte). Auffällig war jedoch, dass der Anteil der Fussgänger an den Verkehrstoten markant anstieg und insgesamt 22.7 Prozent betrug. Laut einer näheren Untersuchung der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) war diese Zunahme vor allem auf Unfälle innerorts zurückzuführen. Da auch die Zahl der getöteten jugendlichen Motorfahrzeuglenker weiter anstieg, wurde die Einführung von provisorischen Führerausweisen gefordert. Laut dem Direktor des Bundesamtes für Polizeiwesen, P. Hess, wird ein teilweises Fahrschulobligatorium neu erwogen. Zumindest die Theorieausbildung für künftige Autofahrer soll obligatorisch werden.

Gegenüber dem Vorjahr wurden auf den Schweizer Strassen wieder mehr Menschen getötet und verletzt. Bei einer Zunahme der gesamthaft registrierten Verkehrsunfälle um 5.8 Prozent verzeichnete die Unfallstatistik 1'034 Tote (+ 13.9%) und 30'320 Verletzte (+1.7%). Dabei ereigneten sich deutlich mehr Unfälle auf Autobahnen (+17%). Die alarmierende Zunahme der schweren Verkehrsunfälle wurde auf die gesunkene Disziplin der Motorfahrzeuglenker und die mangelnde Einhaltung der Geschwindigkeitsbeschränkungen zurückgeführt. Überdurchschnittlichen Risiken sind im Strassenverkehr neben Kindern und Betagten die Zweiradfahrer ausgesetzt. Die Schweizerische Konferenz für Sicherheit im Strassenverkehr (SKS) startete eine Aktion «Sicherheit für Zweiradfahrer», um das erhöhte Unfallrisiko dieser Verkehrsgruppe zu senken. Mit Kundgebungen «für mehr Platz auf der Strasse» forderten der VCS und lokale Velo-Interessengemeinschaften (IG Velo) am 7. Nationalen Velotag ebenfalls mehr Rücksicht auf den Zweiradverkehr.