Mit dem Ziel, die Rahmenbedingungen des Schienengüterverkehrs und der Güterschifffahrt zu verbessern, präsentierte der Bundesrat im Januar 2024 seine Botschaft für eine Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen. Die letzte Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG) hatte im Jahr 2016 stattgefunden. Gemäss dem Bundesrat hatten die damals ergriffenen Massnahmen zur Steigerung des Marktanteils des Schienengüterverkehrs jedoch nicht die gewünschte Wirkung gezeigt. Im Rahmen verschiedener parlamentarischer Vorstösse waren zudem weitere Massnahmen im Bereich Güterverkehr gefordert worden. Vier dieser Vorstösse beantragte der Bundesrat mit seiner neuen Botschaft zur Abschreibung (Mo. 20.3221, Mo. 20.3222, Mo. 20.3286, Po. 21.3198).

Der Bundesrat hatte zuvor zwischen November 2022 und Februar 2023 eine Vernehmlassung durchführen lassen, in welcher sich die Vernehmlassungsteilnehmenden zu zwei möglichen Varianten der Weiterentwicklung des Güterverkehrs äussern konnten. Die erste Stossrichtung hatte eine weitreichende Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene und einen verstärkten Fokus auf den klimaneutralen Gütertransport beinhaltet. Die zweite Stossrichtung hätte darauf abgezielt, dass der Strassengüterverkehr die Angebote des Schienengüterverkehrs «in kurzer Zeit in gleicher Kapazität und Qualität» übernehmen könnte. Der Binnenschienengüterverkehr wäre somit nicht weiter gefördert und das Angebot stark reduziert worden. Beide Varianten hatten die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) und die Förderung des Güterschiffverkehrs auf dem Rhein beinhaltet. Die grosse Mehrheit der 103 Vernehmlassungsteilnehmenden hatte die erste Variante bevorzugt. So hatten beispielsweise SP, Grüne, GLP und Mitte das Anliegen aus klima-, energie- und verkehrspolitischen Gründen unterstützt. Die FDP hatte ebenfalls die erste Stossrichtung unterstützt, hatte aber gefordert, dass die Subventionierung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) zeitlich begrenzt werde. Die SVP dagegen hatte aus finanz- und wettbewerbstechnischen Gründen die zweite Version unterstützt. Die zweite Stossrichtung war ebenfalls vom Kanton St. Gallen und dem Centre Patronal Paudex sowie von der CST und der AIHK gutgeheissen worden. Ganz abgelehnt worden war die Vorlage vom SGV, der Swissterminal AG und der Wirtschaftskammer Baselland.

Der Bundesrat konkretisierte im Anschluss an die Vernehmlassung die erste Stossrichtung und stellte dazu in seiner Botschaft sechs zentrale Massnahmen vor. Diese sollten den Kern der Totalrevision bilden. Erstens sollte mit der Einführung der DAK die technische Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs gefördert werden. Zweitens sollte der EWLV etabliert und finanziell unterstützt werden. Im EWLV werden im Gegensatz zu den Ganzzügen verschiedene Bahnwagen oder Wagengruppen je nach Bestimmungsort wiederholt neu zusammengestellt. Ohne unterstützende Massnahmen sei der EWLV aber nicht wirtschaftlich. Weiter sollte die Nutzung des schienenseitigen Güterverkehrs erhöht werden, wobei ein besonderer Fokus auf sogenannten multimodalen Transportketten liegen sollte. So sah der bundesrätliche Entwurf zum Beispiel vor, im Konzept für den Güterverkehr auch den Gütertransport über Wasser oder mit Seilbahnen und den unterirdischen Transport einzuführen. Viertens sollte der Gütertransport stärker in die Raumplanung von Bund und Kantonen einbezogen werden. Die Kantone würden mit dem revidierten GüTG dazu verpflichtet, das Konzept des Güterverkehrs in ihre kantonale Sachplanung einzubeziehen. Auch sollte fünftens die Rheinschifffahrt vermehrt gefördert werden. Schliesslich plante der Bundesrat, die Attraktivität klimaneutraler Antriebe im schienen- und wasserseitigen Güterverkehr zu erhöhen, beispielsweise durch die Sprechung von Investitionsbeiträgen für klimafreundliche Fahrzeuge. Zusätzlich beantragte der Bundesrat auch Änderungen am Schwerverkehrsabgabegesetz (SVAG), am EBG sowie am Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassen- und Luftverkehr zweckgebundener Mittel (MinVG). Mit den Änderungen sollten die entsprechenden Gesetze auf das totalrevidierte GüTG abgestimmt werden.

Die drei verbleibenden Entwürfe der bundesrätlichen Vorlage behandelten die Finanzierung der geplanten Massnahmen. Der Bundesrat erwartete dabei keine Mehrbelastung für den Bundeshaushalt, da die Finanzierung über die Einnahmen der LSVA geschehen solle, die regulär in den BIF eingelegt werden. Im Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung im Gütertransport auf der Schiene sah der Bundesrat vor, die Einführung der DAK einmalig mit CHF 180 Mio. zu unterstützen. Der EWLV sollte im Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Finanzierung der Modernisierung und Aufrechterhaltung des Einzelwagenladungsverkehrs auf der Schiene mit einem auf acht Jahre beschränkten Verpflichtungskredit in der Höhe von CHF 260 Mio. gefördert werden. Weiter wollte der Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Abgeltung des bestellten Gütertransportangebots auf der Schiene ermöglichen, dass der Bund Kantone, die ein Angebot des Schienengütertransports bestellen, finanziell unterstützen kann. Der bundesrätliche Entwurf sah hierfür einen Zahlungsrahmen von CHF 40 Mio. während vier Jahren vor.

In der Medienberichterstattung wurden verschiedene Stimmen zur Revision des GüTG laut. Allen voran wurde über die insgesamt knapp CHF 500 Mio. berichtet, die für die Förderung des Gütertransports aufgewendet werden sollten. La Liberté sah im Versuch, die Finanzierung ohne Mehrbelastung des Bundeshaushalts umzusetzen, die wahre «tour de force». Die Finanzierung der Massnahmen über eine Kürzung des BIF könnte im «notorisch bahnfreundlichen Parlament» womöglich einen schweren Stand haben, prophezeite die NZZ. Der Tages-Anzeiger interpretierte die bundesrätlichen Massnahmen als Eingeständnis, «dass die bisherige Verlagerungspolitik erfolglos war». Ob die ergriffenen Massnahmen die stockende Verkehrsverlagerung ins Rollen bringen würden, sei aber noch offen.

Als Erstrat beriet der Ständerat in der Herbstsession 2024 die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG). Die Massnahmen der letzten Totalrevision des GüTG 2015 hätten bisher nicht die angestrebte Wirkung gezeigt, so Kommissionssprecher Josef Dittli (fdp, UR) im Rat. Mit der erneuten Totalrevision solle nun der multimodale Gütertransport gefördert und insbesondere der Schienengüterverkehr weiter gestärkt werden. Dadurch könne eine Rückverlagerung auf die Strasse verhindert und ein Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz geleistet werden. Weiter berichtete Dittli, dass die KVF-SR die Entwürfe in den Gesamtabstimmungen jeweils mit 11 zu 2 Stimmen angenommen habe und dass die mitberichtende FK-SR die Finanzierung ohne Mehrbelastung des Bundeshaushalts begrüsst habe.
Anschliessend beantragte das KVF-SR-Mitglied Esther Friedli (svp, SG) Nichteintreten auf die Vorlage. Friedli bestritt nicht, dass der multimodale Güterverkehr wichtig sei für den Wirtschaftsstandort Schweiz. Im bundesrätlichen Entwurf werde der Güterverkehr auf der Strasse jedoch benachteiligt, während für den bereits stark geförderten Schienengüterverkehr weitere Subventionen geschaffen würden. Die SVP-Ständerätin verwies zudem auf die Expertengruppe zur Aufgaben- und Subventionsüberprüfung, die in ihrem Bericht geraten hatte, auf weitere Massnahmen zur Förderung des Schienengüterverkehrs zu verzichten. Diese Subventionierung sei aus volkswirtschaftlicher und klimapolitischer Sicht nicht mehr sinnvoll.
Verkehrsminister Albert Rösti legte in seinem Votum die in der Vorlage geplanten Massnahmen dar, mit welchen der multimodale Gütertransport gestärkt werden solle. Der Bundesrat habe die Empfehlungen der genannten Expertengruppe genau beraten und schliesslich entschieden, an der Förderung des Schienengüterverkehrs festzuhalten. Der Bundesrat sei der Überzeugung, dass viele Wirtschaftszweige und insbesondere die ländlichen Regionen auf einen multimodalen Güterverkehr angewiesen seien. Zudem werde damit gerechnet, dass durch eine Einstellung der Subventionierung des Schienengüterverkehrs rund 300'000 zusätzliche Lastwagen auf der Strasse verkehren würden, was zu einem Verkehrschaos führen werde, so Rösti.
Der Ständerat beschloss schliesslich mit 33 zu 6 Stimmen bei 5 Enthaltungen Eintreten. Für Nichteintreten stimmten nur die SVP-Ständerätinnen und -räte.

Nach der wortreichen Eintretensdebatte folgte eine weit kürzere Detailberatung, auch wenn der Ständerat im ersten Teil der Vorlage über insgesamt sieben Änderungsanträge der KVF-SR abzustimmen hatte. Die Mehrheit der Änderungsanträge bezog sich auf die Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV), wobei unter anderem auch der Kritik der RailCom in Bezug auf die Wettbewerbssituation zwischen dem Einzelwagenladungsverkehr und dem Verkehr mit Ganzzügen Rechnung getragen wurde. All diese von der KVF-SR vorgeschlagenen Anpassungen hiess der Ständerat diskussionslos gut.
Weiter schlug der Bundesrat in diesem Teil der Vorlage auch verschiedene Anpassungen an anderen Erlassen neben dem GüTG vor. Änderungen gegenüber dem bundesrätlichen Entwurf wurden im Rat für das Eisenbahngesetz beantragt. Betreffend die Aufgaben der RailCom als Aufsichtsbehörde schlug die KVF-SR vor, ihre Schlichtungskompetenzen auch auf den EWLV auszudehnen. Laut Kommissionssprecher Dittli würde so ein weiterer Kritikpunkt der RailCom am Erlassentwurf aufgenommen. Gegen diesen Antrag stellte sich eine Kommissionsminderheit, die von Baptiste Hurni (sp, NE) vertreten wurde: Die Aufsicht über den EWLV sei keine Kompetenz der RailCom und Streitigkeiten im Bereich des EWLV seien bisher nie aufgetaucht. Zudem würde diese Kompetenzerweiterung zu einer Doppelspurigkeit zwischen der RailCom und der Weko führen, so Hurni. Diese Haltung vertrat auch Bundesrat Rösti, welcher sich hinter den Minderheitsantrag stellte. Der Ständerat folgte dieser Empfehlung und lehnte mit 24 zu 18 Stimmen (keine Enthaltung) die Kompetenzerweiterung der RailCom ab, wobei sich die Mehrheit der Mitte- und SVP-Fraktion sowie zwei Stimmen aus der FDP für den Antrag der Kommissionsmehrheit ausgesprochen hatten. In allen anderen Punkte folgte der Ständerat dem bundesrätlichen Entwurf.
Schlussendlich war die Zustimmung zu diesem ersten Teil der Vorlage gross: In der Gesamtabstimmung wurde er mit 35 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen angenommen. Gegen die Vorlage stimmten einzig drei Mitglieder der SVP.

Die Teile 2 bis 4 des bundesrätlichen Entwurfs regelten die Finanzierung der verschiedenen vorgesehenen Anpassungen am GüTG. Beim Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Förderung und Modernisierung des EWLV auf der Schiene folgte der Ständerat stillschweigend dem Entwurf des Bundesrats und nahm die Vorlage in der Gesamtabstimmung mit 34 zu 4 Stimmen (4 Enthaltungen) an. Zu einem noch etwas deutlicheren Ausgang kam es beim Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung: Die Vorschläge des Bundesrats wurden kommentarlos gutgeheissen und die Gesamtabstimmung fiel mit 37 zu 4 Stimmen (1 Enthaltung) zugunsten der Vorlage aus. Der letzte Teil der Vorlage betreffend den Zahlungsrahmen für die Abgeltung des bestellten Gütertransportangebots auf der Schiene passierte die Gesamtabstimmung diskussionslos mit 33 zu 3 Stimmen (5 Enthaltungen) für den bundesrätlichen Entwurf. Die Gegenstimmen stammten jeweils aus der SVP-Fraktion.

Schliesslich genehmigte der Ständerat auch die Abschreibung von vier parlamentarischen Vorstössen, welche in der Totalrevision des GüTG aufgegriffen worden waren (Mo. 20.3221, Mo. 20.3222, Mo. 20.3286 und Po. 21.3198).