Nachdem der Ständerat einer Standesinitiative des Kantons Uri zum Verkehrsregime im Gotthard-Transitstrassenverkehr keine Folge gegeben hatte, erteilte auch die KVF-NR dem Urner Anliegen eine Absage. Mit 12 zu 9 Stimmen (3 Enthaltungen) beantragte sie ihrem Rat, der Standesinitiative keine Folge zu geben. Die Kommission hatte sich in Anbetracht eines Postulatsberichts vertieft mit möglichen Massnahmen zum Ausweichverkehr auf der Nord-Süd-Achse befasst und dazu zwei Motionen eingereicht (Mo. 25.3003 und Mo. 25.3004). Gemäss Kommissionsmehrheit bestand somit kein Handlungsbedarf mehr.

Jahresrückblick 2024: Verkehr und Kommunikation

Im Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» standen 2024 mehrere grosse und finanzintensive Geschäfte im Bereich des Schienenverkehrs zur Debatte, die Medienberichterstattung dominierte aber der Ausbau der Nationalstrassen, über den im November 2024 abgestimmt wurde (vgl. Abbildung 1 und 2 der APS-Zeitungsanalyse). Nachdem im Januar 2024 gegen den Ausbau das Referendum ergriffen worden war, wurde ein intensiver Abstimmungskampf geführt. Verschiedene Umfragen prognostizierten einen knappen Ausgang der Abstimmung, schliesslich lehnte die Stimmbevölkerung den Ausbauschritt im November an der Urne mit 52.7 Prozent Nein-Stimmen ab. Nach dieser Ablehnung der Vorlage verblieben bis Jahresende verschiedene offene Fragen, etwa zum weiteren Vorgehen gegen Staus und Ausweichverkehr sowie auch zur Notwendigkeit einer Verkehrswende und der Förderung klimaneutraler Mobilität.

Im Parlament hingegen wurden die wortreichsten Debatten im Themenbereich des Schienenverkehrs geführt. So beriet zunächst der Ständerat die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG), mit welcher der Gütertransport auf der Schiene und mit dem Schiff gestärkt, die Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs verbessert sowie die Nachhaltigkeit von Gütertransporten gesteigert werden sollten. Der Ständerat unterstützte die Revisionspläne des Bundesrats, der Nationalrat wird voraussichtlich 2025 über die Totalrevision beraten.

Im Themenbereich der Eisenbahn stand 2024 als eines der wichtigsten Geschäfte das Aushandeln eines neuen Zahlungsrahmens für die Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur auf dem Programm des Parlaments. Die beiden Kammern stellten sich hinter den vom Bundesrat beantragten Zahlungsrahmen in der Höhe von CHF 16.4 Mrd. für die Jahre 2025 bis 2028 und verabschiedeten das Geschäft in der Wintersession. Ebenfalls finalisierte das Parlament im Berichtsjahr die Änderung des Bundesgesetzes über die SBB (SBBG). Nach zwei intensiven Runden der Differenzbereinigung wurde beschlossen, dass die SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss erhält, um die Verluste der Covid-19-Krise auszugleichen, und dass die Darlehensvergabe des Bundes angepasst wird, um die Verschuldung der SBB zu stabilisieren. In Anbetracht der angespannten Bundesfinanzen entschied das Parlament aber, den vom Bundesrat vorgeschlagenen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. auf CHF 850 Mio. zu reduzieren. Im Bereich der Eisenbahn schlossen die Räte im März 2024 ferner die Beratungen zu den Änderungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 sowie zum ersten Entwurf der Strategie Bahn 2050 ab. Ende November 2024 berichteten die Medien, dass der zuvor beschlossene Ausbauschritt 2035 statt CHF 16 Mrd. wohl zusätzliche CHF 14 Mrd. kosten werde.

In der Verkehrspolitik stand 2024 auch die Verkehrsverlagerung zur Debatte. Dabei nahm der Nationalrat vom Verlagerungsbericht 2023 Kenntnis, welchen der Bundesrat im Vorjahr veröffentlicht hatte. Der Bericht stellte bei der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene eine Stagnierung fest, woraufhin die KVF-NR mehrere Vorstösse lancierte, um das Erreichen des Verlagerungsziels zu fördern. Zwei dieser Vorstösse fanden im Berichtsjahr Zustimmung in beiden Räten (Mo. 24.3390 und Mo. 24.3389).

2024 diskutierten National- und Ständerat verschiedene Anliegen der klimaneutralen Mobilität in unterschiedlichen Verkehrsbereichen. So befürworteten zum Beispiel beide Räte eine vereinfachte Umrüstung von Gebrauchswagen auf einen Elektroantrieb, der Nationalrat stimmte einer Klärung der rechtlichen Grundlagen für Ladeinfrastruktur von Elektroautos zu und der Bundesrat veröffentlichte einen Bericht dazu, wie klimaneutrales Fliegen bis 2050 erreicht werden kann. Auch der Ausbau der Veloinfrastruktur wurde in zwei Postulatsberichten (Po. 19.4631; Po. 22.3638) gewürdigt. Weniger Erfolg hatte hingegen eine Standesinitiative des Kantons Zürich, welche die Einführung einer Kerosinsteuer gefordert hatte: Beide Ratskammern lehnten das Anliegen ab.

Im Themenbereich Post und Telekommunikation stand 2024 die Post aufgrund der von der Postleitung vorgeschlagenen Sparmassnahmen in der Kritik, wobei die Medien insbesondere die Schliessung von Poststellen kritisch beleuchteten. Einen Abbau beim Grundversorgungsauftrag – beispielsweise durch die Reduktion des A-Post-Angebots – vertagte der Bundesrat schliesslich. Das Parlament diskutierte im Berichtsjahr ferner diverse Vorstösse, welche den Grundversorgungsauftrag schützen wollten sowie eine stärkere Kontrolle der strategischen Ausrichtung und Unternehmensführung der Post bezweckten. Diese Debatte rund um die Post schlug sich auch in der Medienberichterstattung nieder: Der Anteil an Medienberichten zum Thema nahm im Vergleich zum Vorjahr deutlich zu (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse).

Stillschweigend überwies der Nationalrat in der Wintersession 2024 ein Postulat Töngi (grüne, LU), welches vom Bundesrat einen Bericht zu den Grundlagen für eine nachhaltige Mobilität mit automatisiertem Fahren forderte. Der Bundesrat hatte die Annahme des Postulats beantragt.
Gemäss dem Urheber des Vorstosses kann automatisiertes Fahren – sofern richtig eingesetzt – zu einer Reduktion des Verkehrsaufkommens und einer nachhaltigeren Mobilität führen. Denkbar sei beispielsweise die Förderung von Car-Sharing oder das Nutzen automatisierter Taxis. Da ab 2025 in der Schweiz erste Stufen des automatisierten Fahrens erlaubt sind, sei es notwendig, in einem Bericht darzulegen, ob und wie die Regulierung von automatisiertem Fahren nachhaltige Mobilität fördern kann.

Am 13. Dezember 2024 teilte der Bundesrat mit, dass ab dem 1. März 2025 automatisiertes Fahren in drei Szenarien zugelassen wird. Basierend auf der Teilrevision des SVG im Jahr 2023 präzisierte der Bundesrat in einer Verordnung den Einsatz von automatisiertem Fahren. Er erhoffte sich davon einen positiven Effekt auf Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss sowie «neue Möglichkeiten für die Wirtschaft und für Verkehrsdienstleister». Eingesetzt werden darf automatisiertes Fahren dabei erstens auf der Autobahn: Zugelassen ist die Verwendung eines Autopilots, auch wenn das Lenkrad losgelassen wird. Die Fahrzeuglenkerinnen und -lenker müssen den Verkehr dann nicht mehr durchgehend beobachten, sie müssen aber das Steuer jederzeit wieder übernehmen können, sobald das Automatisierungssystem sie dazu auffordert. Zweitens dürfen führerlose Fahrzeuge auf behördlich genehmigten Strecken verwendet werden. Diese Fahrzeuge müssen aber immer von einem Operator oder einer Operatorin überwacht werden. Drittens schliesslich wird auf dafür signalisierten Parkflächen auch das automatisierte Parkieren ohne Anwesenheit einer Fahrerin oder eines Fahrers erlaubt.

Im Mai 2024 reichte der Kanton Genf eine Standesinitiative mit dem Titel «Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen!» ein. Der Kanton zeigte sich beunruhigt über einen Beschluss des Europäischen Parlaments, welches die Zulassung von sogenannten Gigalinern – Lastwagen mit bis zu 25.25 Metern Länge und einem Gewicht von bis zu 60 Tonnen – guthiess. Das Europäische Parlament hatte damit argumentiert, dass damit weitere emissionsfreie Lastwagen zugelassen und der Mangel an Lastwagenfahrerinnen und -fahrern ausgeglichen werden könnten sowie dass solche Gigaliner in einigen EU-Mitgliedsstaaten bereits im Verkehr seien.
Der Kanton Genf wollte mit seiner Standesinitiative die Zulassung von solchen grossen Lastwagen in der Schweiz verhindern und den Bundesrat dazu bewegen, der EU seine Ablehnung von Gigalinern zu signalisieren. Dabei seien zum einen umweltpolitische Gründe einzubringen, da grosse Lastwagen mehr CO2- und Stickstoffoxid-Emissionen verursachen und der Schweizer Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene entgegenlaufen würden. Zum anderen sei die Schweizer Strasseninfrastruktur gemäss dem ASTRA nicht auf solche Gigaliner ausgelegt. Zoll, Raststätten, Schwerverkehrskontrollzentren und Kunstbauten wie Brücken müssten umgebaut werden, während ein neues Sicherheitsrisiko für andere Verkehrsteilnehmende entstehe. Das Anliegen werde von Umweltorganisationen, aber auch von Verbänden von Verkehrsfachleuten unterstützt.

Die KVF-SR befasste sich im November 2024 mit der Standesinitiative. Die Kommission beantragte, ihr keine Folge zu geben. Gigaliner seien bereits im geltenden Schweizer Recht nicht zugelassen, womit kein Handlungsbedarf bestehe.

Fünf Jahre nach der Behandlung im Nationalrat beugte sich in der Herbstsession 2024 auch der Ständerat über eine Motion Imark (svp, SO), die Pannenstreifenumnutzungen mit vereinfachten Verfahren ermöglichen wollte. Die KVF-SR empfehle die Motion mit 4 zu 1 Stimmen bei 4 Enthaltungen zur Ablehnung, erklärte Marianne Maret (mitte, VS) im Rat. Für einen Teil der Pannenstreifen sei eine vereinfachte Umnutzung bereits möglich, diese unterstütze man auch. Da für die Umnutzung der restlichen Pannenstreifen oftmals Bauarbeiten auf angrenzenden Grundstücken nötig seien, lehne die Kommissionsmehrheit eine weitere Lockerung des Bewilligungsverfahrens für die Pannenstreifenumnutzung ab. Zugunsten der Motion meldete sich Kommissionsmitglied Pascal Broulis (fdp, VD) zu Wort: Er sehe diese als Möglichkeit, die Qualität des Verkehrs schnell und unbürokratisch zu verbessern. Der Ständerat folgte jedoch Kommissionsmehrheit und Bundesrat und lehnte die Motion stillschweigend ab. Damit war die Motion erledigt.

Als Erstrat beriet der Ständerat in der Herbstsession 2024 die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG). Die Massnahmen der letzten Totalrevision des GüTG 2015 hätten bisher nicht die angestrebte Wirkung gezeigt, so Kommissionssprecher Josef Dittli (fdp, UR) im Rat. Mit der erneuten Totalrevision solle nun der multimodale Gütertransport gefördert und insbesondere der Schienengüterverkehr weiter gestärkt werden. Dadurch könne eine Rückverlagerung auf die Strasse verhindert und ein Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz geleistet werden. Weiter berichtete Dittli, dass die KVF-SR die Entwürfe in den Gesamtabstimmungen jeweils mit 11 zu 2 Stimmen angenommen habe und dass die mitberichtende FK-SR die Finanzierung ohne Mehrbelastung des Bundeshaushalts begrüsst habe.
Anschliessend beantragte das KVF-SR-Mitglied Esther Friedli (svp, SG) Nichteintreten auf die Vorlage. Friedli bestritt nicht, dass der multimodale Güterverkehr wichtig sei für den Wirtschaftsstandort Schweiz. Im bundesrätlichen Entwurf werde der Güterverkehr auf der Strasse jedoch benachteiligt, während für den bereits stark geförderten Schienengüterverkehr weitere Subventionen geschaffen würden. Die SVP-Ständerätin verwies zudem auf die Expertengruppe zur Aufgaben- und Subventionsüberprüfung, die in ihrem Bericht geraten hatte, auf weitere Massnahmen zur Förderung des Schienengüterverkehrs zu verzichten. Diese Subventionierung sei aus volkswirtschaftlicher und klimapolitischer Sicht nicht mehr sinnvoll.
Verkehrsminister Albert Rösti legte in seinem Votum die in der Vorlage geplanten Massnahmen dar, mit welchen der multimodale Gütertransport gestärkt werden solle. Der Bundesrat habe die Empfehlungen der genannten Expertengruppe genau beraten und schliesslich entschieden, an der Förderung des Schienengüterverkehrs festzuhalten. Der Bundesrat sei der Überzeugung, dass viele Wirtschaftszweige und insbesondere die ländlichen Regionen auf einen multimodalen Güterverkehr angewiesen seien. Zudem werde damit gerechnet, dass durch eine Einstellung der Subventionierung des Schienengüterverkehrs rund 300'000 zusätzliche Lastwagen auf der Strasse verkehren würden, was zu einem Verkehrschaos führen werde, so Rösti.
Der Ständerat beschloss schliesslich mit 33 zu 6 Stimmen bei 5 Enthaltungen Eintreten. Für Nichteintreten stimmten nur die SVP-Ständerätinnen und -räte.

Nach der wortreichen Eintretensdebatte folgte eine weit kürzere Detailberatung, auch wenn der Ständerat im ersten Teil der Vorlage über insgesamt sieben Änderungsanträge der KVF-SR abzustimmen hatte. Die Mehrheit der Änderungsanträge bezog sich auf die Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV), wobei unter anderem auch der Kritik der RailCom in Bezug auf die Wettbewerbssituation zwischen dem Einzelwagenladungsverkehr und dem Verkehr mit Ganzzügen Rechnung getragen wurde. All diese von der KVF-SR vorgeschlagenen Anpassungen hiess der Ständerat diskussionslos gut.
Weiter schlug der Bundesrat in diesem Teil der Vorlage auch verschiedene Anpassungen an anderen Erlassen neben dem GüTG vor. Änderungen gegenüber dem bundesrätlichen Entwurf wurden im Rat für das Eisenbahngesetz beantragt. Betreffend die Aufgaben der RailCom als Aufsichtsbehörde schlug die KVF-SR vor, ihre Schlichtungskompetenzen auch auf den EWLV auszudehnen. Laut Kommissionssprecher Dittli würde so ein weiterer Kritikpunkt der RailCom am Erlassentwurf aufgenommen. Gegen diesen Antrag stellte sich eine Kommissionsminderheit, die von Baptiste Hurni (sp, NE) vertreten wurde: Die Aufsicht über den EWLV sei keine Kompetenz der RailCom und Streitigkeiten im Bereich des EWLV seien bisher nie aufgetaucht. Zudem würde diese Kompetenzerweiterung zu einer Doppelspurigkeit zwischen der RailCom und der Weko führen, so Hurni. Diese Haltung vertrat auch Bundesrat Rösti, welcher sich hinter den Minderheitsantrag stellte. Der Ständerat folgte dieser Empfehlung und lehnte mit 24 zu 18 Stimmen (keine Enthaltung) die Kompetenzerweiterung der RailCom ab, wobei sich die Mehrheit der Mitte- und SVP-Fraktion sowie zwei Stimmen aus der FDP für den Antrag der Kommissionsmehrheit ausgesprochen hatten. In allen anderen Punkte folgte der Ständerat dem bundesrätlichen Entwurf.
Schlussendlich war die Zustimmung zu diesem ersten Teil der Vorlage gross: In der Gesamtabstimmung wurde er mit 35 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen angenommen. Gegen die Vorlage stimmten einzig drei Mitglieder der SVP.

Die Teile 2 bis 4 des bundesrätlichen Entwurfs regelten die Finanzierung der verschiedenen vorgesehenen Anpassungen am GüTG. Beim Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Förderung und Modernisierung des EWLV auf der Schiene folgte der Ständerat stillschweigend dem Entwurf des Bundesrats und nahm die Vorlage in der Gesamtabstimmung mit 34 zu 4 Stimmen (4 Enthaltungen) an. Zu einem noch etwas deutlicheren Ausgang kam es beim Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung: Die Vorschläge des Bundesrats wurden kommentarlos gutgeheissen und die Gesamtabstimmung fiel mit 37 zu 4 Stimmen (1 Enthaltung) zugunsten der Vorlage aus. Der letzte Teil der Vorlage betreffend den Zahlungsrahmen für die Abgeltung des bestellten Gütertransportangebots auf der Schiene passierte die Gesamtabstimmung diskussionslos mit 33 zu 3 Stimmen (5 Enthaltungen) für den bundesrätlichen Entwurf. Die Gegenstimmen stammten jeweils aus der SVP-Fraktion.

Schliesslich genehmigte der Ständerat auch die Abschreibung von vier parlamentarischen Vorstössen, welche in der Totalrevision des GüTG aufgegriffen worden waren (Mo. 20.3221, Mo. 20.3222, Mo. 20.3286 und Po. 21.3198).

Im August 2024 legte der Bundesrat die Botschaft zum Voranschlag 2025 mit integriertem Aufgaben- und Finanzplan 2026–2028 vor. Der Voranschlag sah laufende Einnahmen von CHF 84.7 Mrd. und Ausgaben von CHF 80.5 Mrd. vor, was nach Abzug der Bewertungsänderungen des Verwaltungsvermögens ein Jahresergebnis von CHF 1 Mrd. ergab, während für das Jahr 2024 noch ein Verlust von CHF 0.3 Mrd. budgetiert worden war. Diese positive Entwicklung führte der Bundesrat vor allem auf das Wachstum der direkten Bundessteuern sowie auf Entlastungsmassnahmen bei den Ausgaben zurück. Der Finanzierungssaldo (also der ordentliche und ausserordentliche Finanzierungssaldo zusammen) blieb jedoch mit CHF -0.7 Mrd. negativ, da die Nettoinvestitionen von CHF 4.9 Mrd., die insbesondere auf steigende Ausgaben bei der Rüstung und der Strasseninfrastruktur zurückzuführen waren, die Selbstfinanzierung von CHF 4.2 Mrd. überstiegen. Das ordentliche Finanzierungsdefizit von CHF 397 Mio. lag jedoch CHF 115 Mio. unter dem konjunkturell zulässigen Wert, womit die Schuldenbremse eingehalten werden konnte. Laut Bundesrat war dies nur dank Bereinigungsmassnahmen in der Höhe von CHF 2 Mrd. möglich. Dazu zählten unter anderem die lineare Kürzung bei den schwach gebundenen Ausgaben um 1.4 Prozent, die Kürzung des Beitrags an die ALV (um CHF -589 Mio.), die Reduktion der Einlage in den Bahninfrastrukturfonds (um CHF -300 Mio.) sowie eine einmalige Kürzung des Beitrags im ETH-Bereich (um CHF 100 Mio.). Diese Massnahmen dienten dazu, gestiegene Ausgaben für AHV, Armee und individuelle Prämienverbilligungen zu kompensieren. Darüber hinaus wurden weiterhin CHF 0.7 Mrd. für Schutzsuchende aus der Ukraine ausserordentlich budgetiert, während erstmals weitere CHF 0.55 Mrd. für Schutzsuchende aus der Ukraine ordentlich budgetiert wurden. Dennoch bestehe im integrierten Finanzplan für die Jahre 2026–2028 weiterhin Bereinigungsbedarf, schrieb der Bundesrat weiter. Bis 2028 werde ein strukturelles Finanzierungsdefizit von CHF 2.6 Mrd. erwartet. Daher seien weitere Konsolidierungsmassnahmen vorgesehen, insbesondere mit Blick auf die 13. AHV-Rente und die steigenden Rüstungsausgaben.

In der Sommersession 2024 beriet der Nationalrat eine letzte Differenz zum Ständerat bei der Änderung des Bundesgesetzes über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG). Die Differenz betraf die Ausgestaltung des Registers für Strassenverkehrsunternehmen.
Die KVF-NR wollte nun einlenken und beantragte ihrem Rat bei 15 zu 9 Stimmen, die beiden Registereinträge zur Anzahl Mitarbeitender und zu den amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge des Unternehmens zu streichen. Im Nationalrat hielt eine Minderheit der Verkehrskommission weiterhin an den beiden Registereinträgen gemäss dem bundesrätlichen Entwurf fest. Barbara Schaffner (glp, ZH) erläuterte dazu, dass die Erhebung der beiden Kennzahlen nicht zu einem übermässigen Aufwand für die Transportunternehmen führe und es mit der vorliegenden Formulierung am Bundesrat läge, die Erhebung der beiden Registerkategorien erst dann einzuführen, wenn sie für die Teilhabe am ERRU notwendig würden. Dies würde auch die Kooperation mit der EU im Bahnsektor erleichtern. Bundesrat Albert Rösti stellte sich hinter die Minderheit. Mit der Aufnahme der beiden Registereinträge würde ein Anschluss an das ERRU ermöglicht, ohne dass das Gesetz ein weiteres Mal angepasst werden muss. Der Nationalrat folgte jedoch der Kommissionsmehrheit und strich die beiden Registereinträge mit 116 zu 68 Stimmen aus der Vorlage. Für die Beibehaltung der beiden Kennzahlen hatten SP, Grüne und GLP sowie zwei Mitglieder der Mitte-Fraktion gestimmt.

Nachdem die letzte Differenz somit bereinigt war, kam die Vorlage noch in der Sommersession 2024 in die Schlussabstimmung. Sowohl National- als auch Ständerat stellten sich schliesslich einstimmig hinter die Gesetzesänderung.

Der Nationalrat beriet in der Sommersession 2024 eine Motion Grossen (glp, BE), welche vom Bundesrat verbindliche Rahmenbedingungen für das Laden von Elektroautos im Mietverhältnis und Stockwerkeigentum forderte. Da der Anteil an Wohneigentum in der Schweiz verhältnismässig tief sei, bleibe der Zugang zur Elektrofahrzeug-Ladeinfrastruktur für viele Personen im Mietverhältnis oder mit Stockwerkeigentum eingeschränkt. Dies wirke sich negativ auf die Energiewende und die Ausbreitung fossilfreier Mobilität aus. Bundesrat Guy Parmelin beantragte dem Rat hingegen die Ablehnung der Motion. Zum einen unterstütze der Bundesrat keinen Rechtsanspruch auf eine Ladeinfrastruktur, da dies das Eigentumsrecht sowie die Wirtschafts- und Vertragsfreiheit einschränken könnte. Zum anderen könnten die Kantone – welche verfassungsgemäss für den Verbrauch von Energie in Gebäuden zuständig seien – regionale Bestimmungen festlegen. Auch sehe der Bundesrat in der Roadmap Elektromobilität, im Programm EnergieSchweiz sowie in der Revision des CO2-Gesetzes bereits verschiedene Instrumente zur Förderung von Ladeinfrastrukturen für Elektroautos vor. Der Rat stellte sich schliesslich hinter Grossens Anliegen und nahm die Motion mit 110 zu 82 Stimmen (2 Enthaltungen) an. Die ablehnenden Stimmen kamen von je einer Mehrheit der FDP-Liberalen- und der SVP-Fraktion sowie von einer Minderheit der Mitte-Fraktion.

Mit einer Motion forderte Andreas Glarner (svp, AG) den Abbau von Handelshemmnissen beim Import von Gebrauchtwagen. Unter der bestehenden Gesetzgebung ist es laut Glarner beinahe unmöglich, Gebrauchtwagen aus den USA zu importieren, da in den US-amerikanischen Fahrzeugausweisen anstelle des Datums der ersten Inverkehrsetzung der Modelljahrgang des Fahrzeugs festgehalten werde. Die Motion forderte, dass für die Fahrzeugzulassung in der Schweiz künftig beide Datumsangaben gültig sind.
Die Regierung beantragte die Ablehnung der Motion. Laut Bundesrat Albert Rösti ist die Angabe zur ersten Inverkehrsetzung notwendig, um die CO2-Werte des Fahrzeugs zu ermitteln und die entsprechenden Vorschriften in der CO2-Verordnung einzuhalten.
Der Nationalrat stellte sich in der Sommersession 2024 allerdings hinter die Motion und nahm Glarners Anliegen mit 105 zu 89 Stimmen (2 Enthaltungen) an. Zustimmung erhielt der Vorstoss von den geschlossenen Fraktionen der FDP und SVP sowie von rund der Hälfte der Mitte-Fraktion.

In der Sommersession 2024 beriet der Nationalrat eine von Andreas Meier (mitte, AG) übernommene Motion Binder-Keller (mitte, AG), welche den Erhalt der Direktverbindung Baden-Brugg-Bern im STEP Ausbauschritt 2035 forderte. Im Ausbauschritt 2035 ist geplant, die bestehende stündliche Direktverbindung durch viertelstündliche Verbindungen mit jeweils einem Umsteigen zu ersetzen. Um die Attraktivität der Region und die Qualität der Zugverbindungen für die Wirtschaft und die lokale Bevölkerung zu erhalten, ist gemäss der Motion eine Direktverbindung jedoch zwingend notwendig. Bundesrat Rösti sprach sich gegen die Motion aus. Zum einen profitiere der Kanton Aargau gesamthaft überdurchschnittlich vom Ausbauschritt 2035. Würde an den Direktverbindungen festgehalten, könnte der geplante Angebotsausbau im Kanton nicht umgesetzt werden. Zum anderen sei der Bundesrat derzeit daran, den Ausbauschritt zu konsolidieren. Im Rahmen der Botschaft 2026 werde der Angebotsausbau erneut überarbeitet und der Kanton Aargau habe in der zugehörigen Vernehmlassung die Möglichkeit, sich zum Fahrplan zu äussern. Das Urteil des Nationalrats fiel schliesslich zugunsten der Motion aus. Die grosse Kammer nahm den Vorstoss mit 101 zu 88 Stimmen bei 4 Enthaltungen an. Gegen die Motion hatten sich grosse Teile der SVP-, der FDP-Liberalen- und der GLP-Fraktion sowie ein Mitglied der Grünen-Fraktion ausgesprochen, was jedoch nicht für eine Ratsmehrheit reichte.

Der Nationalrat musste im Rahmen der Revision des CO2-Gesetzes für die Periode 2025–2030 in der Sommersession 2024 noch über den Bundesbeschluss über die Förderung von Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge entscheiden, obwohl die Schlussabstimmungen zum CO2-Gesetz bereits in der Frühjahrssession stattgefunden hatten. Der dazugehörige Gesetzesartikel war in der Differenzbereinigung zum CO2-Gesetz bis zuletzt umstritten gewesen. Entsprechend konnte der Nationalrat erst nach Abschluss der Debatte über den Verpflichtungskredit entscheiden, wofür am letzten Sessionstag der Frühjahrssession keine Zeit mehr geblieben war. Da die beiden Räte die Förderung materiell abgelehnt hatten, beschloss die grosse Kammer nun konsequenterweise, nicht auf den Bundesbeschluss zum Verpflichtungskredit einzutreten.

Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2024 mit einer Motion Bregy (mitte, VS), welche eine Parkgebührenbefreiung für gehbehinderte Personen forderte. Laut dem Motionär sind gehbehinderte Personen in verschiedenen Kantonen und Gemeinden bereits von Parkgebühren befreit. Mit einer Anpassung der VRV solle diese Praxis schweizweit vereinheitlicht werden. Gelten solle diese Parkgebührenbefreiung nur auf öffentlichen, nicht jedoch auf privat bewirtschafteten Parkplätzen.
Verkehrsminister Albert Rösti beantragte im Namen des Bundesrats die Ablehnung der Motion. Die «Kompetenz des Gebührenwesens im Strassenverkehr» liege gemäss der Verfassung bei den Kantonen. Einen Eingriff in die kantonalen und kommunalen Bestimmungen betreffend Parkgebühren lehne der Bundesrat ab.
Die grosse Kammer stellte sich allerdings hinter Bregys Anliegen und nahm die Motion mit 125 zu 57 Stimmen (bei 9 Enthaltungen) an. Ablehnende Stimmen kamen aus den Fraktionen der SVP, der FDP und der GLP, welche allesamt mehrheitlich gegen die Motion stimmten.

Der Ständerat befasste sich in der Sommersession 2024 mit einer Standesinitiative des Kantons Uri zum Verkehrsregime im Gotthard-Transitstrassenverkehr.
Im Rat erläuterte Marianne Maret (mitte, VS) die Position der KVF-SR und beantragte in deren Namen, der Standesinitiative keine Folge zu geben. Die Kommission anerkenne zwar das grosse Problem der Stausituation am Gotthardstrassentunnel für die Urner Bevölkerung. Es seien jedoch bereits verschiedene Massnahmen angedacht oder umgesetzt worden, um dem anhaltenden Stau am Gotthard entgegenzuwirken.
Für den Kanton Uri meldeten sich die beiden Urner Ratsmitglieder – Josef Dittli (fdp) und Heidi Z'Graggen (mitte) – zu Wort. Das grösste Problem stelle der Ausweichverkehr dar. Bei grossem Stauaufkommen am Gotthard komme der Lokalverkehr von Altdorf bis Göschenen zum Stillstand, was nicht nur für die Bevölkerung, sondern auch für den öffentlichen Verkehr und Blaulichtorganisationen eine grosse Einschränkung sei. Allerdings seien seit der Einreichung der Standesinitiative verschiedene Schritte wie runde Tische sowie Massnahmen gegen den Ausweichverkehr eingeleitet worden. Auch sei ein Grossteil der Forderungen der Standesinitiative im mittlerweile erschienenen Postulatsbericht zum Ausweichverkehr auf der Nord-Süd-Achse abgehandelt worden, der eine Auslegeordnung zur aktuellen Situation am Gotthard sowie eine Übersicht zu möglichen Massnahmen gegen den Ausweichverkehr auf die Kantonsstrassen biete. Sowohl Dittli als auch Z'Graggen sprachen sich deshalb dafür aus, der Standesinitiative keine Folge zu geben.
Der Ständerat folgte seiner Kommission sowie den beiden Urner Ratsmitgliedern und gab der Initiative keine Folge.

Im Rahmen des Berichts über die Motionen und Postulate 2023 beantragte der Bundesrat die Abschreibung des Postulats Schneider Schüttel (sp, FR) mit dem Titel «Reifenabrieb als grösste Quelle von Mikroplastik. Massnahmen zur Verminderung». Er erachtete das Anliegen mit der Publikation des gleichnamigen Postulatsberichts als erfüllt. Der Nationalrat stimmte diesem Ansinnen in der Sommersession 2024 zu.

À la suite de la publication du rapport du Conseil fédéral sur l'état des lieux et le futur de l'hydrogène en Suisse, le gouvernement a recommandé le classement du postulat. Il considère que l'objectif du postulat a été rempli. Le Conseil national a classé l'objet sans discussion.

In der Sommersession 2024 genehmigte der Nationalrat die Abschreibung des Postulats «Zukunftsfähige Mobilität ermöglichen» der FDP.Liberalen-Fraktion. Mit dem Postulatsbericht, den der Bundesrat im Vorjahr vorgelegt hatte, sah die grosse Kammer das Anliegen des Postulats als erledigt an.

Mit der Veröffentlichung des Postulatsberichts «Fossilfreien Verkehr bis 2050 ermöglichen» erachtete der Nationalrat das Anliegen dreier gleichlautender Postulate Grossen (glp, BE), Jauslin (fdp, AG) und Romano (mitte, TI) als erledigt. Die grosse Kammer genehmigte die Abschreibung der Postulate in der Sommersession 2024.

National- und Ständerat genehmigten in der Sommersession 2024 die Abschreibung einer Motion Nantermod (fdp, VS) betreffend die Zulassung von Personenwagen als Anhänger von Arbeitsmotorwagen. Der Bundesrat hatte im Dezember 2023 Anpassungen an der VRV beschlossen, welche im April 2024 in Kraft traten. Dabei wurden auch Vorschriften für Arbeitsfahrzeuge angepasst und der Transport von arbeitsbezogenen Hilfsmitteln durch Arbeitsfahrzeuge unter bestimmten Bedingungen erlaubt. Das Anliegen der Motion war somit erledigt.

Im Verlagerungsbericht für die Jahre 2021-2023 befasste sich der Bundesrat unter anderem mit einem Postulat der KVF-NR betreffend die Stärkung der Verlagerung durch den Einsatz von kranbaren Sattelaufliegern. Laut dem Bericht sind rund 90 Prozent der im strassen- und schienenseitigen Verkehr eingesetzten Sattelzüge nicht kranbar. Durch die vermehrte Nutzung von kranbaren Sattelaufliegern könnten die intermodalen Transportketten gemäss Bundesrat schneller und günstiger werden. Auch seien sie relevant für die Förderung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV), welcher die Verkehrsverlagerung weiter vorantreiben könnte. Im UKV werden nur die Ladebehälter des Güterverkehrs – wie beispielsweise Container – ohne die Strassenfahrzeuge oder Sattelanhänger umgeschlagen.
Der Bundesrat gab im Verlagerungsbericht jedoch an, auch zukünftig auf eine punktuelle Förderung von kranbaren Sattelaufliegern verzichten zu wollen. Denn erstens sei mit dem Ausbau des 4-Meter-Korridors die Bahninfrastruktur bereits für kranbare Sattelauflieger ausgebaut worden. Zweitens sei es mit den bestehenden Förderinstrumenten für die Verkehrsverlagerung bereits möglich, finanzielle Unterstützung für den Einsatz kranbarer Sattelauflieger zu erhalten. Schliesslich hätten laut dem Bericht Förderprogramme im Ausland einen grösseren Effekt auf die Nutzung von kranbaren Sattelaufliegern, auch weil der administrative Aufwand für eine spezifische Förderung von kranbaren Sattelaufliegern in der Schweiz sehr hoch sei.
Eine gesetzliche Verpflichtung zur Nutzung von kranbaren Sattelaufliegern lehnte der Bundesrat im Verlagerungsbericht ebenfalls ab. Eine solche Verpflichtung müsste laut dem Bericht in internationaler Absprache geschehen. Zudem würde durch eine gesetzliche Vorgabe kein wirklicher «transportlogistischer Mehrwert» generiert. Auch sei der Effekt auf die Umwelt ambivalent, da mit einer gesetzlichen Vorschrift zwar eine vermehrte Verlagerung gefördert werden könnte, durch die schwereren Wagen der kranbaren Sattelauflieger jedoch mehr Treibstoff nötig sei.

Mit dieser Abhandlung des Themas im Verlagerungsbericht erachtete der Bundesrat das Postulat als erledigt. Der Nationalrat genehmigte die Abschreibung des Anliegens in der Sommersession 2024 stillschweigend.

In der Sommersession 2024 hiess der Nationalrat die Abschreibung eines Postulats Grossen (glp, BE) gut, welches eine zeitgemässe und zukunftsgerichtete Erhebung der Umweltauswirkungen von Personenwagen gefordert hatte. Der Bundesrat hatte die Abschreibung des Postulats im Rahmen des Berichts über Motionen und Postulate der eidgenössischen Räte im Jahr 2023 beantragt, da das Anliegen des Postulats in einem Bericht des UVEK über die Umweltauswirkungen von Personenwagen mit unterschiedlichen erneuerbaren und nicht-erneuerbaren Antrieben aufgegriffen worden sei.

Im Mai 2024 verabschiedete der Bundesrat einen Bericht zum Ausweichverkehr entlang der Nord-Süd-Achsen im Alpenraum sowie zu möglichen Massnahmen des Bundesrats für eine Verbesserung des Verkehrsmanagements im alpenquerenden Verkehr in Erfüllung eines Postulats Stadler (mitte, UR). Wird durch eine Verkehrsüberlastung die Kapazitätsgrenze der Nationalstrassen überschritten oder beeinträchtigen Unfälle, Pannen oder Strassensperrungen den Verkehrsfluss auf der Nord-Süd-Achse, entsteht laut dem Bericht Ausweichverkehr auf die kantonalen und kommunalen Strassen. Auf der Nord-Süd-Achse entlang der A2 bzw. der A13 bringe das für die Bevölkerung der Kantone Uri, Graubünden und Tessin eine deutliche Mehrbelastung durch Lärm, Beeinträchtigungen des öffentlichen und Lokalverkehrs sowie eine reduzierte Verkehrssicherheit.
Das wirksamste Mittel gegen diesen Ausweichverkehr bestehe gemäss dem Bundesrat in gut funktionierenden Nationalstrassen. Zusätzlich seien bereits verschiedene ergänzende Massnahmen umgesetzt worden, so zum Beispiel Einfahrtssperrungen, Dosierungen bei den Ausfahrten oder die temporäre Umnutzung des Pannenstreifens. Für den Bericht seien nun rund 80 weitere Massnahmen zur Reduktion des Ausweichverkehrs auf ihre Machbarkeit und Zweckmässigkeit getestet worden. Drei davon seien für die Verbesserung des Verkehrsmanagements auf der Nord-Süd-Achse denkbar, so der Bundesrat im Bericht. Erstens könnte eine automatisierte Ausfahrtsdosierung bei den Anschlüssen der A2 und der A13 eingeführt werden. Zweitens könnte die temporäre Anschlusssperrung auf der A2 weiter geprüft werden. Der Transitverkehr würde so an einer Abfahrt auf die Kantonsstrassen gehindert und auf den Nationalstrassen gehalten, während der Lokalverkehr auf den Kantonsstrassen bleiben würde. Drittens seien schliesslich auch Massnahmen im kantonalen Strassennetz denkbar, so beispielsweise Dosierungsanlagen an den Dorfeingängen.
Zwei weitere Massnahmen, die auch im Parlament bereits diskutiert worden waren (vgl. St. Iv. 23.310), lehnte der Bundesrat im Bericht ab: Ein Slotmanagementsystem für die Alpenquerung sei nicht zielführend, da eine solche Zeitraumbuchung grosse Warteräume um die Alpen voraussetze, welche jedoch nicht verfügbar seien. Eine Maut für Alpenquerungen wiederum sei «aus Gründen des Landeszusammenhalts als nicht opportun» einzustufen. Zudem wolle der Bundesrat am Verfassungsgrundsatz festhalten, dass öffentliche Strassen gebührenfrei befahrbar sind.
Zusammenfassend hielt der Bundesrat im Bericht fest, dass die Massnahmen für eine effiziente Nutzung der bestehenden Strassenkapazitäten bereits weitgehend ausgereizt seien. Punktuelle Verbesserungen seien aber weiterhin denkbar.

Der Kanton Uri reichte im Juni 2023 die Standesinitiative «Verkehrsregime Gotthard-Transitstrassenverkehr» ein. Das Verkehrsaufkommen am Gotthardstrassentunnel und die Kapazität der alpenquerenden Strassen würden nicht mehr übereinstimmen, was zu zunehmenden Staustunden sowie Ausweichverkehr auf die Kantonsstrassen führe. Die Stausituation sei für die Urner Bevölkerung und auch für den Tourismus in Uri zunehmend belastend. Die vom ASTRA und der Urner Kantonspolizei ergriffenen Massnahmen würden dabei nur bedingt Abhilfe schaffen und der Kanton erwarte, dass sich die angespannte Verkehrssituation am Gotthard «nicht selbstständig entschärfen wird». Aus diesen Gründen forderte der Kanton Uri, dass das SVG oder andere Rechtsgrundlagen angepasst werden, um die Steuerung des Verkehrsaufkommens sowie die Stausituation für den Kanton zu verbessern. Dabei sollten fünf Massnahmen explizit überprüft werden. Erstens sollte der Verkehr durch den Gotthard verflüssigt werden, ohne dass dabei eine Erhöhung der Strassenkapazität notwendig wird. Zweitens sollte der Ausweichverkehr auf die Kantonsstrassen eingeschränkt werden, sodass die Kantonsstrassen primär den innerkantonalen Verkehr bedienen. Drittens sollten mittel- bis langfristige Massnahmen ausgearbeitet werden, um das Kapazitätsvolumen der Gotthard-Transitachse angemessener auszuschöpfen. Geprüft werden sollte dabei insbesondere ein Slot-System für die Tunnelbefahrung. Viertens sprach sich der Kanton Uri dafür aus, dass der alpenquerende Transitverkehr in den Verhandlungen zum Landverkehrsabkommen mit der EU aufgenommen wird. Schliesslich sollten fünftens die international koordinierten Massnahmen zur Erreichung der Ziele der Verkehrsverlagerung intensiviert werden.

Mit der ersten Vorprüfung der Standesinitiative beschäftigte sich die KVF-SR. Die Kommission war zwar der Ansicht, dass Handlungsbedarf bezüglich des Verkehrsregimes am Gotthard bestehe, gab dem Anliegen des Kantons Uri aber mit 9 zu 0 Stimmen (1 Enthaltung) keine Folge. Die Kommission argumentierte, dass bereits verschiedene Massnahmen zur Verbesserung der Stausituation am Gotthard ergriffen worden seien. Bevor weitere Schritte geplant werden, soll laut der KVF-SR ein Postulatsbericht betreffend die Verbesserung des Verkehrsmanagements im alpenquerenden Verkehr abgewartet werden.

Im April 2024 veröffentlichte der Bundesrat einen Bericht, der sich eines Postulats von Rocco Cattaneo (fdp, TI) annahm. Der Postulant hatte eine Machbarkeitsstudie zu einem sicheren und schnellen Velo-Nationalstrassennetz zwischen den Agglomerationen gefordert. Im Bericht wurde in einem ersten Schritt der Nutzen eines ausgebauten Velobahnnetzes dargelegt. Velobahnen sind meist Teil des Velowegnetzes, sie werden dabei aber oftmals baulich von den vielbefahrenen Strassen getrennt und sollen eine möglichst unterbruchsfreie Fahrt für Velos ermöglichen. Gemäss Bericht kann mit Velobahnen die Sicherheit und der Komfort für die Velofahrenden verbessert werden. Verliefen die Velobahnen parallel zu andern Verkehrswegen, könnten sie insbesondere zu Stosszeiten das Strassennetz entlasten und den Verkehrsfluss verbessern – sowohl für den motorisierten Individualverkehr als auch für den öffentlichen Verkehr. Durch die Verlagerung auf das Velo könne zudem auch ein positiver Effekt für die Umwelt und die Gesundheit erreicht werden. Die Regelung der Kompetenzen sei dabei klar festgelegt. Da die Velowege mit ihren kurzen und mittleren Distanzen meistens lokale oder regionale Interessen bedienen, seien laut dem Bericht die Kantone und Gemeinden für den Ausbau der Velobahnen zuständig. Der Bau eines national geplanten und koordinierten Velo-Nationalstrassennetzes parallel zu den Nationalstrassen sei deshalb schon nur wegen der föderalistischen Aufgabenteilung kaum denkbar. Weiter schloss der Bericht aus einer Analyse des Nachfragepotenzials für Velobahnen, dass sich der Ausbau des Velobahnnetzes primär innerhalb der Agglomerationen lohne. Die Nachfrage nach Verbindungen zwischen den Agglomerationen könne auch über gut ausgebaute Velowege abgedeckt werden. Die Kosten für ein national ausgebautes Velobahnnetz von 730 Kilometern Länge schätzt der Bericht auf CHF 3.5 bis 7 Mrd.
Nichtsdestotrotz habe der Bund über das Programm Agglomerationsverkehr und das Veloweggesetz die Möglichkeit, die Kantone und Gemeinden beim Velonetz-Ausbau zu unterstützen. Zudem seien verschiedene konkrete Projekte bereits in Planung: Das Astra erarbeite beispielsweise eine Vollzugshilfe zu Velobahnen und in Projektstudien zur Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen werde die Prüfung des Nutzens von Velobahnen einbezogen.