Mit einer Motion forderte Pascal Broulis (fdp, VD) die Schaffung eines Staatssekretariats für Verkehr für eine koordinierte Verkehrspolitik zwischen den Akteuren im Bereich Mobilität. Der Motionär reichte sein Anliegen im Dezember 2024 im Nachgang zur Ablehnung des Nationalstrassenausbauschritts 2023 an der Urne sowie zum Bekanntwerden von Mehrkosten im Bahnausbau in der Höhe von bis zu CHF 14 Mrd. ein. Laut Broulis soll ein Staatssekretariat für Verkehr die bereichsübergreifende Koordination in der Verkehrspolitik stärken, sei dies bei der Nutzung von Synergien, der Finanzierungskontrolle oder der Planung einer ausgewogenen Verkehrsentwicklung in allen Landesregionen. Er berief sich zudem darauf, dass der Bundesrat bereits 2016 die Annahme eines Postulats empfohlen hatte, das Abklärungen zur Schaffung eines Staatssekretariats verlangt hatte. Der Vorstoss war damals im Nationalrat gescheitert.

Der Ständerat befasste sich in der Wintersession 2024 mit der Motion und beschloss mittels Ordnungsantrag Gapany (fdp, FR), die Motion zur Vorprüfung an die KVF-SR zuzuweisen. Gapany hatte im Rat erläutert, dass sie das Anliegen im Grundsatz unterstütze, dass zuvor aber die Kosten eines zusätzlichen Staatssekretariats gegen dessen Nutzen abzuwägen seien. Ihr Antrag fand beim Rat inklusive dem Motionär Zustimmung.

Im Februar 2025 beriet die KVF-NR eine Standesinitiative des Kantons Jura, deren Ziel es war, durch einen attraktiveren öffentlichen Verkehr (ÖV) CO2-Emissionen zu reduzieren. Die zentrale Forderung der Initiative nach günstigeren Preisen bei den SBB lehnte die Kommissionsmehrheit ab. Die Transportunternehmen und nicht der Bund seien verantwortlich dafür, Ticketpreise im ÖV festzulegen. Auch würden die angespannte Lage des Bundeshaushalts und die kontinuierlich steigenden Nutzungszahlen des ÖV gegen die Annahme der Standesinitiative sprechen. «Mobilität soll und darf einen angemessenen Preis haben», so die KVF-NR in einer Medienmitteilung. Insgesamt gab die Kommission der Standesinitiative mit 16 zu 7 Stimmen (ohne Enthaltungen) keine Folge.

In einer parlamentarischen Initiative forderte Florence Brenzikofer (grüne, BL), dass die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) angepasst wird. Die Initiantin verwies auf die Verfassungsbestimmung, wonach die Kosten des ÖV «zu einem angemessenen Teil» durch die Nutzenden zu tragen sind. Da die Preise für Nutzende des ÖV jedoch kontinuierlich und stärker als die allgemeine Teuerung gestiegen seien und dies der Verkehrsverlagerung im Weg stehe, forderte Brenzikofer vom Bundesrat, dass der Begriff «angemessen» im Personenbeförderungsgesetz weiter konkretisiert wird. Die Kostenverteilung solle so angepasst werden, dass mit neuen Finanzierungsmodellen Kostensteigerungen für die Nutzenden reduziert werden und gleichzeitig die Attraktivität des ÖV gesteigert wird. Damit solle der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖV und letztlich die Erreichung der Ziele des Pariser Klimaabkommens gefördert werden.

Die KVF-NR gab der Initiative mit 15 zu 7 Stimmen ohne Enthaltungen keine Folge. In einer Medienmitteilung argumentierte sie, die Festlegung der ÖV-Preise sei Aufgabe der Transportunternehmen und nicht des Bundes. Zudem nehme die Nutzung des ÖV kontinuierlich zu, womit keine zusätzliche Förderung nötig sei. Auch die angespannte finanzielle Lage des Bundeshaushalts spreche gegen eine weitere Übernahme von ÖV-Kosten.

Nachdem der Ständerat einer Standesinitiative des Kantons Uri zum Verkehrsregime im Gotthard-Transitstrassenverkehr keine Folge gegeben hatte, erteilte auch die KVF-NR dem Urner Anliegen eine Absage. Mit 12 zu 9 Stimmen (3 Enthaltungen) beantragte sie ihrem Rat, der Standesinitiative keine Folge zu geben. Die Kommission hatte sich in Anbetracht eines Postulatsberichts vertieft mit möglichen Massnahmen zum Ausweichverkehr auf der Nord-Süd-Achse befasst und dazu zwei Motionen eingereicht (Mo. 25.3003 und Mo. 25.3004). Gemäss Kommissionsmehrheit bestand somit kein Handlungsbedarf mehr.

Jahresrückblick 2024: Verkehr und Kommunikation

Im Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» standen 2024 mehrere grosse und finanzintensive Geschäfte im Bereich des Schienenverkehrs zur Debatte, die Medienberichterstattung dominierte aber der Ausbau der Nationalstrassen, über den im November 2024 abgestimmt wurde (vgl. Abbildung 1 und 2 der APS-Zeitungsanalyse). Nachdem im Januar 2024 gegen den Ausbau das Referendum ergriffen worden war, wurde ein intensiver Abstimmungskampf geführt. Verschiedene Umfragen prognostizierten einen knappen Ausgang der Abstimmung, schliesslich lehnte die Stimmbevölkerung den Ausbauschritt im November an der Urne mit 52.7 Prozent Nein-Stimmen ab. Nach dieser Ablehnung der Vorlage verblieben bis Jahresende verschiedene offene Fragen, etwa zum weiteren Vorgehen gegen Staus und Ausweichverkehr sowie auch zur Notwendigkeit einer Verkehrswende und der Förderung klimaneutraler Mobilität.

Im Parlament hingegen wurden die wortreichsten Debatten im Themenbereich des Schienenverkehrs geführt. So beriet zunächst der Ständerat die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG), mit welcher der Gütertransport auf der Schiene und mit dem Schiff gestärkt, die Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs verbessert sowie die Nachhaltigkeit von Gütertransporten gesteigert werden sollten. Der Ständerat unterstützte die Revisionspläne des Bundesrats, der Nationalrat wird voraussichtlich 2025 über die Totalrevision beraten.

Im Themenbereich der Eisenbahn stand 2024 als eines der wichtigsten Geschäfte das Aushandeln eines neuen Zahlungsrahmens für die Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur auf dem Programm des Parlaments. Die beiden Kammern stellten sich hinter den vom Bundesrat beantragten Zahlungsrahmen in der Höhe von CHF 16.4 Mrd. für die Jahre 2025 bis 2028 und verabschiedeten das Geschäft in der Wintersession. Ebenfalls finalisierte das Parlament im Berichtsjahr die Änderung des Bundesgesetzes über die SBB (SBBG). Nach zwei intensiven Runden der Differenzbereinigung wurde beschlossen, dass die SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss erhält, um die Verluste der Covid-19-Krise auszugleichen, und dass die Darlehensvergabe des Bundes angepasst wird, um die Verschuldung der SBB zu stabilisieren. In Anbetracht der angespannten Bundesfinanzen entschied das Parlament aber, den vom Bundesrat vorgeschlagenen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. auf CHF 850 Mio. zu reduzieren. Im Bereich der Eisenbahn schlossen die Räte im März 2024 ferner die Beratungen zu den Änderungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 sowie zum ersten Entwurf der Strategie Bahn 2050 ab. Ende November 2024 berichteten die Medien, dass der zuvor beschlossene Ausbauschritt 2035 statt CHF 16 Mrd. wohl zusätzliche CHF 14 Mrd. kosten werde.

In der Verkehrspolitik stand 2024 auch die Verkehrsverlagerung zur Debatte. Dabei nahm der Nationalrat vom Verlagerungsbericht 2023 Kenntnis, welchen der Bundesrat im Vorjahr veröffentlicht hatte. Der Bericht stellte bei der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene eine Stagnierung fest, woraufhin die KVF-NR mehrere Vorstösse lancierte, um das Erreichen des Verlagerungsziels zu fördern. Zwei dieser Vorstösse fanden im Berichtsjahr Zustimmung in beiden Räten (Mo. 24.3390 und Mo. 24.3389).

2024 diskutierten National- und Ständerat verschiedene Anliegen der klimaneutralen Mobilität in unterschiedlichen Verkehrsbereichen. So befürworteten zum Beispiel beide Räte eine vereinfachte Umrüstung von Gebrauchswagen auf einen Elektroantrieb, der Nationalrat stimmte einer Klärung der rechtlichen Grundlagen für Ladeinfrastruktur von Elektroautos zu und der Bundesrat veröffentlichte einen Bericht dazu, wie klimaneutrales Fliegen bis 2050 erreicht werden kann. Auch der Ausbau der Veloinfrastruktur wurde in zwei Postulatsberichten (Po. 19.4631; Po. 22.3638) gewürdigt. Weniger Erfolg hatte hingegen eine Standesinitiative des Kantons Zürich, welche die Einführung einer Kerosinsteuer gefordert hatte: Beide Ratskammern lehnten das Anliegen ab.

Im Themenbereich Post und Telekommunikation stand 2024 die Post aufgrund der von der Postleitung vorgeschlagenen Sparmassnahmen in der Kritik, wobei die Medien insbesondere die Schliessung von Poststellen kritisch beleuchteten. Einen Abbau beim Grundversorgungsauftrag – beispielsweise durch die Reduktion des A-Post-Angebots – vertagte der Bundesrat schliesslich. Das Parlament diskutierte im Berichtsjahr ferner diverse Vorstösse, welche den Grundversorgungsauftrag schützen wollten sowie eine stärkere Kontrolle der strategischen Ausrichtung und Unternehmensführung der Post bezweckten. Diese Debatte rund um die Post schlug sich auch in der Medienberichterstattung nieder: Der Anteil an Medienberichten zum Thema nahm im Vergleich zum Vorjahr deutlich zu (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse).

Im September 2023 reichte der Kanton Jura eine Standesinitiative ein, die durch eine «deutliche Preissenkung bei den Angeboten der SBB» einen attraktiveren ÖV in der Schweiz schaffen wollte. Aufgrund des «Klimanotstandes» ist es gemäss der Begründung des Kantons Jura dringend notwendig, die CO2-Emissionen zu reduzieren, was unter anderem durch das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr (ÖV) möglich sei. Laut dem Initiativtext halten aktuell aber zu hohe Preise viele von diesem Umstieg ab. Die Einführung eines sogenannten «Klimatickets» in Österreich habe gezeigt, dass ein günstiges Generalabonnement grossen Anklang finde und die Nutzung des ÖV erhöhe.

Die vorprüfende KVF-SR erteilte der Standesinitiative eine Absage: mit 8 zu 0 Stimmen (2 Enthaltungen) beschloss die Verkehrskommission, der Initiative keine Folge zu geben. So sei es einerseits Aufgabe der Transportunternehmen, die Preise für ihre Angebote festzulegen. Andererseits unterstütze die Kommission eine finanzielle Förderung der ÖV-Preise zu Zeiten eines angespannten Bundeshaushalts nicht. Weiter hätten die Kantone ihrerseits bereits die Möglichkeit, Tarifvergünstigungen für den ÖV anzubieten.

Im Ständerat wiederholte Brigitte Häberli-Koller (mitte, TG) den Standpunkt der KVF-SR. Daraufhin beschloss die kleine Kammer stillschweigend, der Standesinitiative keine Folge zu geben.

Im Mai 2024 reichte der Kanton Genf eine Standesinitiative mit dem Titel «Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen!» ein. Der Kanton zeigte sich beunruhigt über einen Beschluss des Europäischen Parlaments, welches die Zulassung von sogenannten Gigalinern – Lastwagen mit bis zu 25.25 Metern Länge und einem Gewicht von bis zu 60 Tonnen – guthiess. Das Europäische Parlament hatte damit argumentiert, dass damit weitere emissionsfreie Lastwagen zugelassen und der Mangel an Lastwagenfahrerinnen und -fahrern ausgeglichen werden könnten sowie dass solche Gigaliner in einigen EU-Mitgliedsstaaten bereits im Verkehr seien.
Der Kanton Genf wollte mit seiner Standesinitiative die Zulassung von solchen grossen Lastwagen in der Schweiz verhindern und den Bundesrat dazu bewegen, der EU seine Ablehnung von Gigalinern zu signalisieren. Dabei seien zum einen umweltpolitische Gründe einzubringen, da grosse Lastwagen mehr CO2- und Stickstoffoxid-Emissionen verursachen und der Schweizer Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene entgegenlaufen würden. Zum anderen sei die Schweizer Strasseninfrastruktur gemäss dem ASTRA nicht auf solche Gigaliner ausgelegt. Zoll, Raststätten, Schwerverkehrskontrollzentren und Kunstbauten wie Brücken müssten umgebaut werden, während ein neues Sicherheitsrisiko für andere Verkehrsteilnehmende entstehe. Das Anliegen werde von Umweltorganisationen, aber auch von Verbänden von Verkehrsfachleuten unterstützt.

Die KVF-SR befasste sich im November 2024 mit der Standesinitiative. Die Kommission beantragte, ihr keine Folge zu geben. Gigaliner seien bereits im geltenden Schweizer Recht nicht zugelassen, womit kein Handlungsbedarf bestehe.

Als Zweitrat beriet der Ständerat in der Herbstsession 2024 eine Motion der KVF-NR, die forderte, dass der Ausbau linksrheinischer NEAT-Zubringer im Interesse der Verlagerung vorangetrieben wird. Eine Mehrheit der KVF-SR (9 zu 3 Stimmen bei einer Enthaltung) hatte sich ihrer Schwesterkommission angeschlossen und die Annahme der Motion empfohlen. Laut Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) stellt die linksrheinische Bahnstrecke durch Frankreich die einzige Möglichkeit dar, die Verkehrsverlagerung in den nächsten 20 Jahren zu gewährleisten. Dadurch würde der rechtsrheinische Deutschlandkorridor entlastet und die Qualität des gesamteuropäischen Güterschienenverkehrs verbessert.
Eine Kommissionsminderheit Engler (mite, GR) stellte sich gegen die Motion. Im Rat kritisierte Engler die «Bahnaussenpolitik mit dem Chequebuch» des Bundesrats. Die Minderheit stelle die Wirksamkeit solcher Investitionen für die Bahninfrastruktur im Ausland grundsätzlich infrage. Werde Geld ins Ausland freigegeben, müsse laut Engler eine vertiefte Prüfung von Zweck, Einsatzweise und Nutzen der Investition durchgeführt werden. Ohne eine solche Prüfung stelle sich die Kommissionsminderheit gegen die Sprechung von Mitteln, welche anschliessend im Bahnausbau in der Schweiz fehlen könnten. Der Bundesrat hingegen unterstützte die Kommissionsmotion. Die finanzielle Unterstützung könne den Ausbau der linksrheinischen Bahnstrecke erleichtern. Bundesrat Albert Rösti sprach in seinem Votum von einer ersten Kostenschätzung zwischen CHF 60 und 80 Mio.; die genaue Höhe des Kredits sowie die Vor- und Nachteile der Investition könne der Bundesrat nach einer Annahme der Motion eruieren.
Die kleine Kammer folgte der Kommissionsmehrheit sowie dem Bundesrat und nahm die Motion mit 27 zu 14 Stimmen an.

Nach dem Nationalrat beugte sich in der Herbstsession 2024 auch der Ständerat über eine Motion der KVF-NR, welche eine Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-Süd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen anstrebte. Die KVF-SR empfahl ihrem Rat, die Motion anzunehmen. Wie Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) im Rat erläuterte, könne durch den Ausbau von Puffergleisen die Blockierung von Umschlagterminals auf der NEAT-Strecke reduziert werden. Dadurch würde die Qualität des europaweiten Güterschienenverkehrs verbessert und die Verkehrsverlagerung gefördert. Diese Haltung vertrat auch der Bundesrat, der die Motion zur Annahme empfahl. Bundesrat Albert Rösti unterstrich die internationale Bedeutung, da der Bau von Puffergleisen in Absprache mit den Nachbarländern geschehen müsse.
Gegen die Motion argumentierte eine Minderheit der KVF-SR, im Rat vertreten durch Esther Friedli (svp, SR). Es sei nicht die Aufgabe des Parlaments, Detailfragen wie die Anzahl Puffergleise zu klären, so die Minderheitssprecherin. Es bestehe zwar Handlungsbedarf, aber erstens würden im Raum Basel bereits Puffergleise gebaut und zweitens sei es die Aufgabe der SBB, einen Mehrbedarf an Puffergleisen und einen entsprechenden Kredit beim Bundesrat anzumelden.
Der Ständerat stimmte schliesslich zugunsten des Anliegens der KVF-NR. Mit 33 zu 7 Stimmen ohne Enthaltung nahm die kleine Kammer die Motion an, womit diese an den Bundesrat überwiesen wurde. Gegen die Motion hatten geschlossen die SVP-Vertreterinnen und -Vertreter sowie ein Ratsmitglied der Mitte gestimmt.

Nachdem sich der Nationalrat in der Sommersession 2024 positiv zu einer Motion der KVF-NR für eine stärkere Verlagerung auf den mittleren Transportdistanzen ausgesprochen hatte, empfahl die KVF-SR ihrem Rat in der Herbstsession 2024 die Ablehnung des Anliegens. Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) erläuterte, dass sich die ständerätliche Verkehrskommission hinter den Vorschlag des Bundesrats stelle, zusätzliche Mittel für die Förderung von kurzen Transportdistanzen aus den Mitteln für die langen Distanzen zu verschieben. Die Sprechung eines neuen Kredits lehnte die Kommissionsmehrheit mit 7 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen ab, damit die Schuldenbremse eingehalten werden könne. Der Bundesrat empfahl der kleinen Kammer aus finanzpolitischen Gründen ebenfalls, die Motion abzulehnen.
Eine Minderheit der KVF-SR befürwortete die Motion ihrer Schwesterkommission indessen. Minderheitssprecher Baptiste Hurni (sp, NE) erklärte im Rat, eine Umlagerung der Mittel gemäss Mehrheitsmodell berge das Risiko, dass die verbleibenden Mittel bei den langen Distanzen nicht mehr ausreichten. Da mit den zusätzlichen CHF 15 Mio. schätzungsweise 100'000 Transporte auf der mittleren Distanz von der Strasse auf die Schiene verlagert werden könnten, sei es angebracht, zusätzliche Mittel für die Verkehrsverlagerung zu sprechen.
Der Ständerat verwarf aber schliesslich die Bedenken der Kommissionsminderheit und lehnte die Motion mit 31 zu 10 Stimmen ohne Enthaltung ab. Für die Motion hatten die Ständeratsmitglieder von SP, GLP und Grünen gestimmt. Somit war das Anliegen erledigt.

Als Erstrat beriet der Ständerat in der Herbstsession 2024 die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG). Die Massnahmen der letzten Totalrevision des GüTG 2015 hätten bisher nicht die angestrebte Wirkung gezeigt, so Kommissionssprecher Josef Dittli (fdp, UR) im Rat. Mit der erneuten Totalrevision solle nun der multimodale Gütertransport gefördert und insbesondere der Schienengüterverkehr weiter gestärkt werden. Dadurch könne eine Rückverlagerung auf die Strasse verhindert und ein Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz geleistet werden. Weiter berichtete Dittli, dass die KVF-SR die Entwürfe in den Gesamtabstimmungen jeweils mit 11 zu 2 Stimmen angenommen habe und dass die mitberichtende FK-SR die Finanzierung ohne Mehrbelastung des Bundeshaushalts begrüsst habe.
Anschliessend beantragte das KVF-SR-Mitglied Esther Friedli (svp, SG) Nichteintreten auf die Vorlage. Friedli bestritt nicht, dass der multimodale Güterverkehr wichtig sei für den Wirtschaftsstandort Schweiz. Im bundesrätlichen Entwurf werde der Güterverkehr auf der Strasse jedoch benachteiligt, während für den bereits stark geförderten Schienengüterverkehr weitere Subventionen geschaffen würden. Die SVP-Ständerätin verwies zudem auf die Expertengruppe zur Aufgaben- und Subventionsüberprüfung, die in ihrem Bericht geraten hatte, auf weitere Massnahmen zur Förderung des Schienengüterverkehrs zu verzichten. Diese Subventionierung sei aus volkswirtschaftlicher und klimapolitischer Sicht nicht mehr sinnvoll.
Verkehrsminister Albert Rösti legte in seinem Votum die in der Vorlage geplanten Massnahmen dar, mit welchen der multimodale Gütertransport gestärkt werden solle. Der Bundesrat habe die Empfehlungen der genannten Expertengruppe genau beraten und schliesslich entschieden, an der Förderung des Schienengüterverkehrs festzuhalten. Der Bundesrat sei der Überzeugung, dass viele Wirtschaftszweige und insbesondere die ländlichen Regionen auf einen multimodalen Güterverkehr angewiesen seien. Zudem werde damit gerechnet, dass durch eine Einstellung der Subventionierung des Schienengüterverkehrs rund 300'000 zusätzliche Lastwagen auf der Strasse verkehren würden, was zu einem Verkehrschaos führen werde, so Rösti.
Der Ständerat beschloss schliesslich mit 33 zu 6 Stimmen bei 5 Enthaltungen Eintreten. Für Nichteintreten stimmten nur die SVP-Ständerätinnen und -räte.

Nach der wortreichen Eintretensdebatte folgte eine weit kürzere Detailberatung, auch wenn der Ständerat im ersten Teil der Vorlage über insgesamt sieben Änderungsanträge der KVF-SR abzustimmen hatte. Die Mehrheit der Änderungsanträge bezog sich auf die Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV), wobei unter anderem auch der Kritik der RailCom in Bezug auf die Wettbewerbssituation zwischen dem Einzelwagenladungsverkehr und dem Verkehr mit Ganzzügen Rechnung getragen wurde. All diese von der KVF-SR vorgeschlagenen Anpassungen hiess der Ständerat diskussionslos gut.
Weiter schlug der Bundesrat in diesem Teil der Vorlage auch verschiedene Anpassungen an anderen Erlassen neben dem GüTG vor. Änderungen gegenüber dem bundesrätlichen Entwurf wurden im Rat für das Eisenbahngesetz beantragt. Betreffend die Aufgaben der RailCom als Aufsichtsbehörde schlug die KVF-SR vor, ihre Schlichtungskompetenzen auch auf den EWLV auszudehnen. Laut Kommissionssprecher Dittli würde so ein weiterer Kritikpunkt der RailCom am Erlassentwurf aufgenommen. Gegen diesen Antrag stellte sich eine Kommissionsminderheit, die von Baptiste Hurni (sp, NE) vertreten wurde: Die Aufsicht über den EWLV sei keine Kompetenz der RailCom und Streitigkeiten im Bereich des EWLV seien bisher nie aufgetaucht. Zudem würde diese Kompetenzerweiterung zu einer Doppelspurigkeit zwischen der RailCom und der Weko führen, so Hurni. Diese Haltung vertrat auch Bundesrat Rösti, welcher sich hinter den Minderheitsantrag stellte. Der Ständerat folgte dieser Empfehlung und lehnte mit 24 zu 18 Stimmen (keine Enthaltung) die Kompetenzerweiterung der RailCom ab, wobei sich die Mehrheit der Mitte- und SVP-Fraktion sowie zwei Stimmen aus der FDP für den Antrag der Kommissionsmehrheit ausgesprochen hatten. In allen anderen Punkte folgte der Ständerat dem bundesrätlichen Entwurf.
Schlussendlich war die Zustimmung zu diesem ersten Teil der Vorlage gross: In der Gesamtabstimmung wurde er mit 35 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen angenommen. Gegen die Vorlage stimmten einzig drei Mitglieder der SVP.

Die Teile 2 bis 4 des bundesrätlichen Entwurfs regelten die Finanzierung der verschiedenen vorgesehenen Anpassungen am GüTG. Beim Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Förderung und Modernisierung des EWLV auf der Schiene folgte der Ständerat stillschweigend dem Entwurf des Bundesrats und nahm die Vorlage in der Gesamtabstimmung mit 34 zu 4 Stimmen (4 Enthaltungen) an. Zu einem noch etwas deutlicheren Ausgang kam es beim Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung: Die Vorschläge des Bundesrats wurden kommentarlos gutgeheissen und die Gesamtabstimmung fiel mit 37 zu 4 Stimmen (1 Enthaltung) zugunsten der Vorlage aus. Der letzte Teil der Vorlage betreffend den Zahlungsrahmen für die Abgeltung des bestellten Gütertransportangebots auf der Schiene passierte die Gesamtabstimmung diskussionslos mit 33 zu 3 Stimmen (5 Enthaltungen) für den bundesrätlichen Entwurf. Die Gegenstimmen stammten jeweils aus der SVP-Fraktion.

Schliesslich genehmigte der Ständerat auch die Abschreibung von vier parlamentarischen Vorstössen, welche in der Totalrevision des GüTG aufgegriffen worden waren (Mo. 20.3221, Mo. 20.3222, Mo. 20.3286 und Po. 21.3198).

Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2024 mit dem Verlagerungsbericht 2023, welchen der Bundesrat im November zuvor veröffentlicht hatte. Im Namen der KVF-NR erläuterten Jon Pult (sp, GR) und Andri Silberschmidt (fdp, ZH) die wichtigsten Aspekte der alpenquerenden Verkehrsverlagerung der Jahre 2021 bis 2023 und legten die weiteren Überlegungen der Verkehrskommission dar. Die Verkehrsverlagerung stagniere oder sei sogar rückläufig und das gesetzlich vorgegebene Verlagerungsziel von 650'000 alpenquerenden Fahrten pro Jahr sei erneut verfehlt worden. Gründe für den rückläufigen Trend seien unter anderem die Konjunkturlage und die europaweit unzureichende Qualität von Bahndienstleistungen und -infrastruktur. Nachdem die Kommission verschiedene Akteurinnen und Akteure angehört habe, sei sie zum Schluss gekommen, dass die vom Bundesrat ergriffenen Massnahmen nicht ausreichen würden, um das Verlagerungsziel in Zukunft zu erreichen. Aus diesem Grund reichte die Kommission fünf Vorstösse ein, um die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu fördern (Mo. 24.3389, Mo. 24.3390, Mo. 24.3391, Po. 24.3392 und Mo. 24.3393).
Weiter meldete sich KVF-NR-Mitglied Benjamin Giezendanner (svp, AG) zum Verlagerungsbericht zu Wort. Er hatte gegen alle fünf Kommissionsvorstösse Minderheitsanträge eingereicht. Giezendanner unterstrich, dass die vorliegende Verlagerungsperiode von Covid-19, einer unsicheren Konjunkturlage sowie von verschiedenen Bahnstreiks geprägt gewesen sei und der Rückgang der Verlagerungszahlen unter Einbezug der zweiten Hälfte des Jahres 2023 weniger drastisch sei als im Bericht angegeben. Im internationalen Vergleich liege der Modalsplit der Schweiz mit 74 Prozent Bahnanteil im alpenquerenden Güterverkehr ein Vielfaches über ihren Nachbarländern. In Anbetracht dessen, dass das Verlagerungsziel wiederholt verpasst worden sei, sei das Ziel von 650'000 alpenquerenden Fahrten illusorisch. Vielmehr solle auf Markt und Dekarbonisierung vertraut werden, um die Situation des alpenquerenden Güterverkehrs zu verbessern.
Die Fraktionen von SP, Grünen, GLP und Mitte begrüssten die Erwägungen der Kommission. Laut den jeweiligen Fraktionssprechenden müssen gegen die Stagnation der Verkehrsverlagerung Massnahmen ergriffen werden, um das gesetzlich vorgeschriebene Ziel von 650'000 Fahrten zu erreichen. Auch die FDP-Fraktion war laut Sprecher Alex Farinelli (fdp, TI) der Ansicht, dass das Verlagerungsziel schrittweise erreicht werden könne und müsse. Dabei unterstütze sie aber nicht alle Vorstösse der KVF-NR zur Förderung der Verkehrsverlagerung. Die SVP-Fraktion verzichtete ganz auf ein Votum zum Verlagerungsbericht.
Bundesrat Albert Rösti legte ebenfalls die wichtigsten Punkte des Verlagerungsberichts dar. Aufgrund der Konjunkturlage und des überlasteten Schienennetzes sei die Einhaltung des Verlagerungsziels zwar weithin verfehlt worden, der Anteil des Schienenverkehrs sei aber stabil. Dennoch seien auch aus der Sicht des Bundesrats weitere Massnahmen nötig. Laut Rösti waren verschiedene Schritte dafür schon unternommen worden oder in Planung – beispielsweise die Anpassung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes oder die Verschiebung von Mitteln für den Schienengüterverkehr von langen zu mittleren Distanzen. Bei Bedarf seien aber auch weitere Massnahmen denkbar.
Im Anschluss an die Debatte über die fünf Vorstösse der KVF-NR nahm der Nationalrat den Verlagerungsbericht 2023 formell zur Kenntnis.

Im Rahmen der Beratung des Verlagerungsberichts 2023 reichte die KVF-NR eine Motion ein, die forderte, dass der Ausbau linksrheinischer NEAT-Zubringer im Interesse der Verlagerung vorangetrieben wird. Da auf der rechtsrheinischen Seite verschiedene Bauvorhaben bestehen, die Strecke zunehmend überlastet ist und in Deutschland zunehmend Budgetkürzungen vorgenommen werden, soll laut der nationalrätlichen Verkehrskommission alternativ die linksrheinische Route ausgebaut werden. Die Kommission forderte dabei zwei konkrete Massnahmen in Zusammenarbeit mit Frankreich. Erstens soll der NEAT-Zubringer Metz-Strassburg-Basel mit einem 4-Meter-Korridor für den kombinierten Verkehr ausgebaut werden, was durch eine finanzielle Beteiligung an französischen Projekten geschehen soll. Zweitens forderte die Kommission, dass der Bundesrat in Zusammenarbeit mit Deutschland und Frankreich Massnahmen ergreift, damit die Linie Wörth-Strasbourg zukünftig als NEAT-Zubringer befahren werden kann. Gleichzeitig soll eine teilweise Elektrifizierung der Strecke angestrebt werden. Die Kommission hatte sich mit 16 zu 6 Stimmen (bei einer Enthaltung) für die Motion ausgesprochen. Der Bundesrat unterstützte das Anliegen der KVF-NR. Im Rat lag ein Minderheitsantrag Giezendanner (svp, AG) vor. Giezendanner zeigte grundsätzlich Verständnis für das Anliegen der Kommissionsmehrheit, da Frankreich aber wenig Interesse am Ausbau der Güterverkehrslinien zeige, mache der Ausbau zum jetzigen Zeitpunkt wenig Sinn. Vielmehr solle Geld innerhalb der Schweiz investiert werden. Der Nationalrat stellte sich aber schliesslich hinter die Kommissionsmotion und nahm das Anliegen mit 126 zu 68 Stimmen ohne Enthaltung an, womit die Motion an den Ständerat geht. Gegen die Motion hatten sich die gesamte SVP-Fraktion sowie zwei FDP-Mitglieder ausgesprochen.

Um das Verlagerungsziel des alpenquerenden Schienengüterverkehrs besser zu erreichen, reichte die KVF-NR im Zusammenhang mit der Beratung des Verlagerungsberichts 2023 eine Motion ein. Sie forderte darin, dass durch die Bereitstellung von Puffergleisen der kombinierte Verkehr auf der Nord-Süd-Achse stabilisiert werden soll. Liegen Störungen im NEAT-Korridor vor, werden laut der KVF-NR oftmals Umschlagterminals durch blockierte Züge gesperrt, was den nationalen und internationalen Warenumschlag einschränke. Um diesen Umschlagsengpässen entgegenzuwirken, solle das BAV in Zusammenarbeit mit den zuständigen Bahnunternehmen in der Schweiz, in Deutschland und in Italien die Bereitstellung von Puffergleisen in die Wege leiten. Blockierte Züge könnten auf diesen Gleisen abgestellt werden, was die Weiterführung des nicht betroffenen Warenumschlags gewährleisten würde. Bundesrat Albert Rösti unterstützte das Anliegen der KVF-NR, da es die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des alpenquerenden Schienengüterverkehrs fördere. Gegen die Motion sprach sich hingegen eine Minderheit angeführt von Benjamin Giezendanner (svp, AG) aus. Giezendanner führte im Rat aus, dass erstens in Basel bereits solche Gleise im Bau seien und zweitens die Schweiz nicht der «Parkplatz der Güterbahnen in Europa» werden könne. Vielmehr sollten zusätzliche Puffergleise in internationaler Absprache im nahen Ausland realisiert werden. Die kleine Kammer teilte nach der Beratung des Verlagerungsberichts schliesslich die Ansicht der KVF-NR und nahm die Motion mit 127 zu 66 Stimmen bei einer Enthaltung an, womit sie zur weiteren Beratung an den Ständerat ging. Gegen die Motion sprach sich lediglich die SVP-Fraktion aus.

Im März 2024 reichte die KVF-NR eine Motion für eine stärkere Verlagerung auf mittlere Transportdistanzen ein. Im Verlagerungsbericht 2023 hatte der Bundesrat festgestellt, dass auf den mittleren und kurzen Distanzen im Schienengüterverkehr noch Verlagerungspotential bestehe und daher vorgeschlagen, Mittel aus der Förderung der Verlagerung auf lange Distanzen zu den mittleren Transportdistanzen zu verschieben. Die KVF-NR unterstützte dabei zwar die Förderung der mittleren und kurzen Distanzen im Schienengütertransport, wollte aber auf eine Mittelverschiebung verzichten. Die Kommission forderte darum in ihrer Motion, dass zusätzliche Fördermittel in der Höhe von CHF 15 Mio. für die Verkehrsverlagerung auf kürzeren Distanzen gesprochen werden. Gegen die Motion lag ein Minderheitsantrag Giezendanner (svp, AG) vor. Die Minderheit erachtete das Verlagerungspotential als gering, da der strassenseitige Transport auf den mittleren Transportdistanzen kompetitiver sei. Die geforderten Mittel würden «im Markt verpuffen». Bundesrat Albert Rösti unterstützte die Minderheit Giezendanner. Der Bundesrat sei der Ansicht, dass gesamthaft keine weiteren Mittel für die Verkehrsverlagerung aufgewendet werden sollten. Der Nationalrat stellte sich am Ende hinter die Kommissionsmehrheit und nahm die Motion mit 121 zu 70 Stimmen an. Gegen die Motion hatten sich nebst der geschlossenen SVP-Fraktion nur noch vier Stimmen aus der FDP.Liberalen-Fraktion ausgesprochen.

Die KVF-NR reichte in der Sommersession 2024 ein Postulat zur Prüfung einer Alpentransitabgabe als Verlagerungsinstrument im Güterverkehr ein, um die Erreichung des Verkehrsverlagerungsziels zu unterstützen. Die LSVA allein führe nicht zur gewünschten Reduktion der alpenquerenden Güterverkehrsfahrten und könne externe Kosten nicht ausreichend internalisieren. Mit einer zusätzlichen Alpentransitabgabe sollen laut der KVF-NR neue Anreize für die Verkehrsverlagerung geschaffen werden.
Eine Kommissionsminderheit – in der Nationalratsdebatte vertreten durch Benjamin Giezendanner (svp, AG) – sowie der Bundesrat sprachen sich gegen das Postulat aus. Eine solche Abgabe sei bereits an verschiedenen Stellen geprüft und verworfen worden. Weiter führe eine solche Transitabgabe zu einer Benachteiligung des Kantons Tessin, weil dieser dadurch vom Rest der Schweiz abgeschnitten würde.
Der Nationalrat verwarf schliesslich den Kommissionsvorstoss und lehnte das Postulat mit 106 zu 88 Stimmen bei einer Enthaltung ab. Gegen die Idee stimmten die gesamte SVP-Fraktion, die grosse Mehrheit der FDP-Fraktion sowie ein Teil der Mitte-Fraktion.

Im Rahmen der Beratung des Verlagerungsberichts 2023 reichte die KVF-NR eine Motion ein, mit der sie die LSVA vollumfänglich der Teuerung anpassen wollte, um deren Verlagerungswirkung zu sichern. Laut der Verkehrskommission wurde die LSVA seit ihrer Einführung vor rund 20 Jahren nicht der Teuerung angepasst. Da die Abgabe somit real immer günstiger geworden sei, könne die gewünschte Verlagerungswirkung der LSVA nicht mehr erreicht werden. Die Motion forderte vom Bundesrat, die LSVA bis 2025 so anzupassen, dass sie wieder dem realen Wert der Abgabe zum Zeitpunkt ihrer Einführung entspricht. Die Kommission hatte sich mit 13 zu 8 Stimmen bei 3 Enthaltungen für die Motion ausgesprochen, wobei sich eine Minderheit Giezendanner (svp, AG) gegen das Anliegen stellte. Giezendanner argumentierte im Rat, dass im Rahmen des Verlagerungsberichts bereits geplant sei, die LSVA um fünf Prozent zu erhöhen. Würde die LSVA stärker erhöht, sei die Abgabe für die Transportunternehmen nicht mehr tragbar. Diese Ansicht vertrat auch der Bundesrat, welcher sich ebenfalls für eine Ablehnung der Motion aussprach. Der Nationalrat schloss sich schliesslich knapp der Kommissionsminderheit und dem Bundesrat an und lehnte die Motion mit 99 zu 93 Stimmen (3 Enthaltungen) ab. Gegen die Motion stellten sich die SVP-, die Mehrheit der FDP.Liberalen- sowie knapp die Hälfte der Mitte-Fraktion. Somit war das Anliegen der KVF-NR erledigt.

Der Ständerat befasste sich in der Sommersession 2024 mit einer Standesinitiative des Kantons Uri zum Verkehrsregime im Gotthard-Transitstrassenverkehr.
Im Rat erläuterte Marianne Maret (mitte, VS) die Position der KVF-SR und beantragte in deren Namen, der Standesinitiative keine Folge zu geben. Die Kommission anerkenne zwar das grosse Problem der Stausituation am Gotthardstrassentunnel für die Urner Bevölkerung. Es seien jedoch bereits verschiedene Massnahmen angedacht oder umgesetzt worden, um dem anhaltenden Stau am Gotthard entgegenzuwirken.
Für den Kanton Uri meldeten sich die beiden Urner Ratsmitglieder – Josef Dittli (fdp) und Heidi Z'Graggen (mitte) – zu Wort. Das grösste Problem stelle der Ausweichverkehr dar. Bei grossem Stauaufkommen am Gotthard komme der Lokalverkehr von Altdorf bis Göschenen zum Stillstand, was nicht nur für die Bevölkerung, sondern auch für den öffentlichen Verkehr und Blaulichtorganisationen eine grosse Einschränkung sei. Allerdings seien seit der Einreichung der Standesinitiative verschiedene Schritte wie runde Tische sowie Massnahmen gegen den Ausweichverkehr eingeleitet worden. Auch sei ein Grossteil der Forderungen der Standesinitiative im mittlerweile erschienenen Postulatsbericht zum Ausweichverkehr auf der Nord-Süd-Achse abgehandelt worden, der eine Auslegeordnung zur aktuellen Situation am Gotthard sowie eine Übersicht zu möglichen Massnahmen gegen den Ausweichverkehr auf die Kantonsstrassen biete. Sowohl Dittli als auch Z'Graggen sprachen sich deshalb dafür aus, der Standesinitiative keine Folge zu geben.
Der Ständerat folgte seiner Kommission sowie den beiden Urner Ratsmitgliedern und gab der Initiative keine Folge.

Der Kanton Uri reichte im Juni 2023 die Standesinitiative «Verkehrsregime Gotthard-Transitstrassenverkehr» ein. Das Verkehrsaufkommen am Gotthardstrassentunnel und die Kapazität der alpenquerenden Strassen würden nicht mehr übereinstimmen, was zu zunehmenden Staustunden sowie Ausweichverkehr auf die Kantonsstrassen führe. Die Stausituation sei für die Urner Bevölkerung und auch für den Tourismus in Uri zunehmend belastend. Die vom ASTRA und der Urner Kantonspolizei ergriffenen Massnahmen würden dabei nur bedingt Abhilfe schaffen und der Kanton erwarte, dass sich die angespannte Verkehrssituation am Gotthard «nicht selbstständig entschärfen wird». Aus diesen Gründen forderte der Kanton Uri, dass das SVG oder andere Rechtsgrundlagen angepasst werden, um die Steuerung des Verkehrsaufkommens sowie die Stausituation für den Kanton zu verbessern. Dabei sollten fünf Massnahmen explizit überprüft werden. Erstens sollte der Verkehr durch den Gotthard verflüssigt werden, ohne dass dabei eine Erhöhung der Strassenkapazität notwendig wird. Zweitens sollte der Ausweichverkehr auf die Kantonsstrassen eingeschränkt werden, sodass die Kantonsstrassen primär den innerkantonalen Verkehr bedienen. Drittens sollten mittel- bis langfristige Massnahmen ausgearbeitet werden, um das Kapazitätsvolumen der Gotthard-Transitachse angemessener auszuschöpfen. Geprüft werden sollte dabei insbesondere ein Slot-System für die Tunnelbefahrung. Viertens sprach sich der Kanton Uri dafür aus, dass der alpenquerende Transitverkehr in den Verhandlungen zum Landverkehrsabkommen mit der EU aufgenommen wird. Schliesslich sollten fünftens die international koordinierten Massnahmen zur Erreichung der Ziele der Verkehrsverlagerung intensiviert werden.

Mit der ersten Vorprüfung der Standesinitiative beschäftigte sich die KVF-SR. Die Kommission war zwar der Ansicht, dass Handlungsbedarf bezüglich des Verkehrsregimes am Gotthard bestehe, gab dem Anliegen des Kantons Uri aber mit 9 zu 0 Stimmen (1 Enthaltung) keine Folge. Die Kommission argumentierte, dass bereits verschiedene Massnahmen zur Verbesserung der Stausituation am Gotthard ergriffen worden seien. Bevor weitere Schritte geplant werden, soll laut der KVF-SR ein Postulatsbericht betreffend die Verbesserung des Verkehrsmanagements im alpenquerenden Verkehr abgewartet werden.

In der Frühjahrssession 2024 beriet der Nationalrat als Zweitrat die vierteilige Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie zur Perspektive Bahn 2050. Die vorberatende KVF-NR beantragte ihrem Rat, den Erlassentwurf des Bundesrats gutzuheissen und zusätzlich alle vom Ständerat neu beantragten Projekte in die Ausbauschritte aufzunehmen. Anlass zu Diskussionen hatten in der Kommission laut deren Medienmitteilung einzig die von Ständerat beantragten CHF 100 Mio. zur «Behebung negativer Auswirkungen des Fahrplans 2025 in der Westschweiz» gegeben. Schliesslich sprach sich die Kommission mit 12 zu 9 Stimmen bei 2 Enthaltungen für diese Erhöhung des Verpflichtungskredits aus. Die Strategie Bahn 2050 habe die KVF-NR ebenfalls diskutiert, wie die Kommissionssprecher Töngi (gp, LU) und Farinelli (fdp, TI) verlauten liessen. Töngi ergänzte dazu, dass es beim Ausbau des Bahnangebots grössere Hürden zu überwinden gelte, und zwar aufgrund des bereits sehr dichten und komplexen Infrastrukturnetzes sowie wegen des Wegfalls der Wankkompensation-Technologie für Doppelstockzüge. Die mitberichtende FK-NR unterstützte die Vorlage aus finanztechnischer Sicht ebenfalls oppositionslos, da im BIF genügend Mittel eingelegt seien.

Die Fraktionsvoten bezüglich der Änderungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 widerspiegelten in der Eintretensdebatte die Haltung der KVF-NR. Die Fraktionen von FDP, SP, Grünen und Mitte unterstützten die Anträge der Kommission vorbehaltlos und stellten sich somit hinter den Entscheid des Ständerats. SVP und GLP unterstützen die geplanten Ausbauvorhaben ebenfalls grossmehrheitlich, sprachen sich aber gegen die Erhöhung des Verpflichtungskredits um CHF 100 Mio. zur Behebung negativer Auswirkungen des Fahrplans 2025 in der Westschweiz aus – ein entsprechender Minderheitsantrag Imark (svp, SO) lag für die Detailberatung vor.
Die Fraktionen äusserten sich ebenfalls zur Strategie Bahn 2050. Für die FDP.Liberalen-Fraktion ergänzte Andri Silberschmidt (fdp, ZH), dass alle Verkehrsträger adäquat gefördert und nicht gegeneinander ausgespielt werden sollten. Die SVP-Fraktion forderte, dass der Eigenfinanzierungsgrad der Bahn erhöht werde und die freie Wahl der Verkehrsträger bestehen bleibe. Die Fraktionen von Grünen, SP und GLP merkten an, dass internationale und Langstrecken-Zugverbindungen in der Strategie mehr zum Zug kommen sollten. Laut Brenda Tuosto (sp, VD) lehnte die SP-Fraktion zudem die Ausweitung der Eigenfinanzierung des Bahnverkehrs ab. Vielmehr seien Massnahmen zur Förderung der Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu ergreifen.
Bundesrat Albert Rösti unterstrich in der Eintretensdebatte die Bedeutung der Vorlage, auch wenn es sich dabei nur um Anpassungen an bereits beschlossenen Projekten des Bahnausbaus handle. Von den gesamthaft 300 beschlossenen Projekten sei «ein Drittel fertig gebaut, ein Drittel im Bau und ein Drittel noch in Planung». Die Kapazität des schienenseitigen Personenverkehrs werde um fast ein Viertel erhöht. Die CHF 100 Mio. für Kompensationsmassnahmen in der Westschweiz lehnte Rösti im Namen des Bundesrats ab. Eintreten wurde daraufhin ohne Gegenantrag beschlossen.

In der Detailberatung wurde der Minderheitsantrag Imark diskutiert. Diese forderte, dass die Erhöhung des Verpflichtungskredits um CHF 100 Mio. für die Kompensation negativer Auswirkungen des Fahrplans 2025 in der Westschweiz aus dem Erlassentwurf gestrichen werde. Imark erklärte im Rat, dass er Verständnis für das Anliegen der Westschweiz habe. Da aber keine konkreten Projekte vorlägen und sich der Bund im «Sparmodus» befinde, sei der Zusatzkredit zu streichen. Bundesrat Albert Rösti bestätigte, dass keine konkreten Projekte angemeldet seien und diese auch ausserhalb der Ausbauschritte umgesetzt werden könnten. Er beantragte dem Nationalrat, der Minderheit Imark zu folgen. Im Namen der KVF-NR sprachen sich Michael Töngi und Alex Farinelli für die Sprechung der CHF 100 Mio. aus. Die negativen Auswirkungen des Fahrplans 2025 für die Westschweiz seien beträchtlich und die Krediterhöhung stelle eine zeitnahe Kompromisslösung dar.
In seinem Votum zum Minderheitsantrag Imark forderte Bundesrat Rösti zudem eine Abstimmung zur Projektierung des Meilibachtunnels, die vom Ständerat zuvor zusätzlich in die Vorlage aufgenommen worden war. Rösti erläuterte, dass sein Anliegen «wahrscheinlich wenig Chancen» habe, dass er aber die ablehnende Meinung des Bundesrats hierzu deutlich machen wolle. Laut Rösti lag gar keine Projektierung für die Tunnelabzweigung vor. Der Anschluss des Meilibachtunnels im Zimmerberg-Basistunnel II werde unabhängig vom Ausbauschritt 2035 vorgenommen, wenn auch mit einer kleinen zeitlichen Verzögerung. In Anbetracht des für 2026 geplanten nächsten Ausbauschritts, dessen Mittelbedarf auf CHF 20 Mrd. geschätzt werde, erachte es der Bundesrat nicht als zielführend, jetzt bereits CHF 100 Mio. für den Meilibachtunnel zu blockieren. Für die KVF-NR merkte Töngi an, dass der Meilibachtunnel in der Kommission weitgehend unbestritten gewesen sei. Die Kommission habe beraten, welche zeitlichen Verzögerungen die Projektierung der Abzweigung im Zimmerberg-Basistunnel mit sich bringen würde, und habe das Projekt schlussendlich gutgeheissen.
Nach einer Debatte darüber, welche Projekte tatsächlich in der Vorberatung der KVF-NR besprochen wurden, kamen beide Anträge zur Abstimmung. Der Nationalrat sprach sich mit 178 zu 14 Stimmen für die Vorleistungen für die Abzweigung zum Meilibachtunnel aus. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt aus der SVP-Fraktion. Die Erhöhung des Verpflichtungskredits für Kompensationsmassnahmen in der Westschweiz wurde mit 124 zu 67 Stimmen bei 4 Enthaltungen ebenfalls gutgeheissen. Die ablehnenden Stimmen stammten hier wiederum von der SVP-Fraktion sowie auch von der Mehrheit der GLP-Fraktion.
Auch in allen anderen Punkten folgte der Nationalrat seiner Kommission bzw. dem Beschluss des Ständerats und hiess damit den bundesrätlichen Entwurf inklusive der Ergänzungen der kleinen Kammer gut. Die Gesamtabstimmung fiel mit 193 zu 1 Stimmen ohne Enthaltungen zugunsten der Vorlage aus.

Die Teile 2 bis 4 der Vorlage, die die Anpassung des Verpflichtungskredits der ZEB sowie Erhöhungen der Verpflichtungskredite 2025 und 2035 betrafen, hiess der Nationalrat stillschweigend gut. Nachdem die Ausgabenbremse gelöst worden war, fielen die Gesamtabstimmungen allesamt mit 193 zu 1 Stimmen ohne Enthaltungen zugunsten der Erlassentwürfe aus.
Somit waren die Teile 2 bis 4 der Vorlage definitiv angenommen und der erste Teil betreffend die Anpassungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 konnte für die Schlussabstimmungen freigegeben werden. Diese passierte er noch in derselben Session mit 188 zu 3 Stimmen ohne Enthaltungen im Nationalrat und gar einstimmig ohne Enthaltung im Ständerat.
Der Nationalrat genehmigte zudem stillschweigend die Abschreibung eines Postulats Bregy und einer Kommissionsmotion der KVF-SR.

Mit dem Ziel, die Rahmenbedingungen des Schienengüterverkehrs und der Güterschifffahrt zu verbessern, präsentierte der Bundesrat im Januar 2024 seine Botschaft für eine Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen. Die letzte Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG) hatte im Jahr 2016 stattgefunden. Gemäss dem Bundesrat hatten die damals ergriffenen Massnahmen zur Steigerung des Marktanteils des Schienengüterverkehrs jedoch nicht die gewünschte Wirkung gezeigt. Im Rahmen verschiedener parlamentarischer Vorstösse waren zudem weitere Massnahmen im Bereich Güterverkehr gefordert worden. Vier dieser Vorstösse beantragte der Bundesrat mit seiner neuen Botschaft zur Abschreibung (Mo. 20.3221, Mo. 20.3222, Mo. 20.3286, Po. 21.3198).

Der Bundesrat hatte zuvor zwischen November 2022 und Februar 2023 eine Vernehmlassung durchführen lassen, in welcher sich die Vernehmlassungsteilnehmenden zu zwei möglichen Varianten der Weiterentwicklung des Güterverkehrs äussern konnten. Die erste Stossrichtung hatte eine weitreichende Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene und einen verstärkten Fokus auf den klimaneutralen Gütertransport beinhaltet. Die zweite Stossrichtung hätte darauf abgezielt, dass der Strassengüterverkehr die Angebote des Schienengüterverkehrs «in kurzer Zeit in gleicher Kapazität und Qualität» übernehmen könnte. Der Binnenschienengüterverkehr wäre somit nicht weiter gefördert und das Angebot stark reduziert worden. Beide Varianten hatten die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) und die Förderung des Güterschiffverkehrs auf dem Rhein beinhaltet. Die grosse Mehrheit der 103 Vernehmlassungsteilnehmenden hatte die erste Variante bevorzugt. So hatten beispielsweise SP, Grüne, GLP und Mitte das Anliegen aus klima-, energie- und verkehrspolitischen Gründen unterstützt. Die FDP hatte ebenfalls die erste Stossrichtung unterstützt, hatte aber gefordert, dass die Subventionierung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) zeitlich begrenzt werde. Die SVP dagegen hatte aus finanz- und wettbewerbstechnischen Gründen die zweite Version unterstützt. Die zweite Stossrichtung war ebenfalls vom Kanton St. Gallen und dem Centre Patronal Paudex sowie von der CST und der AIHK gutgeheissen worden. Ganz abgelehnt worden war die Vorlage vom SGV, der Swissterminal AG und der Wirtschaftskammer Baselland.

Der Bundesrat konkretisierte im Anschluss an die Vernehmlassung die erste Stossrichtung und stellte dazu in seiner Botschaft sechs zentrale Massnahmen vor. Diese sollten den Kern der Totalrevision bilden. Erstens sollte mit der Einführung der DAK die technische Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs gefördert werden. Zweitens sollte der EWLV etabliert und finanziell unterstützt werden. Im EWLV werden im Gegensatz zu den Ganzzügen verschiedene Bahnwagen oder Wagengruppen je nach Bestimmungsort wiederholt neu zusammengestellt. Ohne unterstützende Massnahmen sei der EWLV aber nicht wirtschaftlich. Weiter sollte die Nutzung des schienenseitigen Güterverkehrs erhöht werden, wobei ein besonderer Fokus auf sogenannten multimodalen Transportketten liegen sollte. So sah der bundesrätliche Entwurf zum Beispiel vor, im Konzept für den Güterverkehr auch den Gütertransport über Wasser oder mit Seilbahnen und den unterirdischen Transport einzuführen. Viertens sollte der Gütertransport stärker in die Raumplanung von Bund und Kantonen einbezogen werden. Die Kantone würden mit dem revidierten GüTG dazu verpflichtet, das Konzept des Güterverkehrs in ihre kantonale Sachplanung einzubeziehen. Auch sollte fünftens die Rheinschifffahrt vermehrt gefördert werden. Schliesslich plante der Bundesrat, die Attraktivität klimaneutraler Antriebe im schienen- und wasserseitigen Güterverkehr zu erhöhen, beispielsweise durch die Sprechung von Investitionsbeiträgen für klimafreundliche Fahrzeuge. Zusätzlich beantragte der Bundesrat auch Änderungen am Schwerverkehrsabgabegesetz (SVAG), am EBG sowie am Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassen- und Luftverkehr zweckgebundener Mittel (MinVG). Mit den Änderungen sollten die entsprechenden Gesetze auf das totalrevidierte GüTG abgestimmt werden.

Die drei verbleibenden Entwürfe der bundesrätlichen Vorlage behandelten die Finanzierung der geplanten Massnahmen. Der Bundesrat erwartete dabei keine Mehrbelastung für den Bundeshaushalt, da die Finanzierung über die Einnahmen der LSVA geschehen solle, die regulär in den BIF eingelegt werden. Im Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung im Gütertransport auf der Schiene sah der Bundesrat vor, die Einführung der DAK einmalig mit CHF 180 Mio. zu unterstützen. Der EWLV sollte im Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Finanzierung der Modernisierung und Aufrechterhaltung des Einzelwagenladungsverkehrs auf der Schiene mit einem auf acht Jahre beschränkten Verpflichtungskredit in der Höhe von CHF 260 Mio. gefördert werden. Weiter wollte der Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Abgeltung des bestellten Gütertransportangebots auf der Schiene ermöglichen, dass der Bund Kantone, die ein Angebot des Schienengütertransports bestellen, finanziell unterstützen kann. Der bundesrätliche Entwurf sah hierfür einen Zahlungsrahmen von CHF 40 Mio. während vier Jahren vor.

In der Medienberichterstattung wurden verschiedene Stimmen zur Revision des GüTG laut. Allen voran wurde über die insgesamt knapp CHF 500 Mio. berichtet, die für die Förderung des Gütertransports aufgewendet werden sollten. La Liberté sah im Versuch, die Finanzierung ohne Mehrbelastung des Bundeshaushalts umzusetzen, die wahre «tour de force». Die Finanzierung der Massnahmen über eine Kürzung des BIF könnte im «notorisch bahnfreundlichen Parlament» womöglich einen schweren Stand haben, prophezeite die NZZ. Der Tages-Anzeiger interpretierte die bundesrätlichen Massnahmen als Eingeständnis, «dass die bisherige Verlagerungspolitik erfolglos war». Ob die ergriffenen Massnahmen die stockende Verkehrsverlagerung ins Rollen bringen würden, sei aber noch offen.

Jahresrückblick 2023: Verkehr und Kommunikation

2023 standen drei grosse Standortbestimmungen zu Ausbauschritten im Bereich des Strassen- und Schienenverkehrs auf dem Programm des Bundesrats und des Parlaments. Trotz dieser politisch gewichtigen Programmpunkte blieb die Medienberichterstattung in diesem Themenbereich gesamthaft jedoch ungefähr auf demselben Niveau wie im Vorjahr (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse). Jedoch nahm die Berichterstattung zum Strassenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren mehr Raum ein, während diejenige zum Flugverkehr deutlich abnahm und diejenige zum Schienenverkehr etwa gleich blieb.

Im medial viel bespielten Themenbereich des Strassenverkehrs dominierte der Ausbauschritt 2023 der Nationalstrassen und der entsprechende Zahlungsrahmen sowohl die parlamentarische als auch die ausserparlamentarische Debatte. Der Ausbauschritt 2023 war sehr umstritten, die Anträge zu den Projektvorschlägen des Bundesrats reichten von Zustimmung über Ablehnung einzelner Ausbauschritte bis hin zur Zurückweisung des gesamten Projekts. Schliesslich wurden aber alle fünf vom Bundesrat vorgeschlagenen Projekte sowie der entsprechende Verpflichtungskredit in der Höhe von rund CHF 5.3 Mrd. vom Parlament gutgeheissen und der Ausbauschritt sogar noch um ein Projekt in der Westschweiz erweitert. Eine Standesinitiative des Kantons Thurgau, welche die Aufnahme der Bodensee-Thurtal-Strasse in die Projektierung gefordert hatte, blieb hingegen erfolglos. Die Meinungen zum Ausbauschritt 2023 gingen auch in der medialen Berichterstattung auseinander und ökologische Kreise kündeten an, das Referendum gegen den Ausbauschritt zu ergreifen. Vergleichsweise unumstritten war in diesem Zusammenhang hingegen der Zahlungsrahmen für Unterhalt und Betrieb der bestehenden Nationalstrassen für die Jahre 2024 bis 2027 in der Höhe von CHF 8.8 Mrd.

Unabhängig von diesem geplanten Ausbauschritt der Nationalstrassen beschloss das Parlament zusätzlich durch Annahme einer Motion, dass die Autobahn A1 an kritischen Strassenabschnitten auf sechs Spuren ausgebaut werden soll. Auf der anderen Seite stand im Bereich des Strassenverkehrs auch die klimaneutrale Mobilität auf der politischen Agenda. Im Juni präsentierte der Bundesrat einen Bericht, in dem er Massnahmen eruierte, mit denen ein fossilfreier Verkehr bis 2050 ermöglicht werden könnte. Zudem wurde der Bundesrat vom Parlament beauftragt, einen Aktionsplan zur Förderung innovativer und klimaneutraler Mobilitätsangebote zu erstellen. Hingegen beschloss die Regierung, die Steuerbefreiung der Elektrofahrzeuge aufzuheben.

Eine zweite grosse Standortbestimmung im Themenbereich Verkehr fand 2023 mit der vierten Generation des Programms «Agglomerationsverkehr» an der Schnittstelle zwischen öffentlichem Verkehr und Individualverkehr statt. Für die folgenden vier Jahre wurden zu unterstützende Projekte ausgewählt und ein entsprechender Finanzierungsrahmen bestimmt. Verteilt auf den öffentlichen Verkehr, den motorisierten Individualverkehr sowie auf den Langsamverkehr sprach das Parlament somit gesamthaft über CHF 1.5 Mrd. für Projekte in 23 Agglomeration.

Die dritte grosse Standortbestimmung nahm der Bundesrat im Herbst 2023 mit seiner Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur vor. Für den Ausbauschritt 2025 und insbesondere für den Ausbauschritt 2035 schlug die Regierung zusätzlich zu den bereits beschlossenen Ausbauvorhaben Anpassungen sowie eine Krediterhöhung von gesamthaft über CHF 2.8 Mrd. vor. Aufgrund einer viel diskutierten Motion nahm er auch die Projektierung eines «multifunktionalen Grimseltunnels» in seine Botschaft auf.
Im Rahmen der Botschaft zu den Ausbauschritten präsentierte der Bundesrat zudem erste Zielsetzungen und Stossrichtungen der neuen Langfriststrategie im Schienenverkehr, der «Perspektive Bahn 2050». Der Fokus soll dabei auf dem Ausbau von kurzen und mittleren Strecken sowie auf den Agglomerationen liegen. Gleichzeitig gab die Regierung auch bekannt, dass sich die Fertigstellung verschiedener laufender Bauvorhaben, wie beispielsweise der Bahnknotenpunkte Bern oder Lausanne, um mehrere Jahre verzögern werde.

Zu Verzögerungen kam es auch in der Erreichung der 2021 festgelegten Ziele für den alpenquerenden Schwerverkehr. Im Verlagerungsbericht für die Jahre 2021–2023 hielt der Bundesrat im Berichtsjahr fest, dass die festgelegten Ziele trotz einer Zunahme des Schienengüterverkehrs insbesondere im Bereich des strassenseitigen Güterverkehrs nicht erreicht werden konnten. Auch im Bereich der Luft- und Lärmverschmutzung konnte trotz punktueller Verbesserungen gesamthaft keine ausreichende Reduktion erzielt werden. Somit wurde im Schwerverkehr auf Strasse und Schiene weiterhin Verlagerungspotential ausgemacht und für die folgenden Jahre projektiert.

Im Themengebiet Eisenbahn erhielt ein Unfall des Schienengüterverkehrs im Gotthard-Basistunnel die grösste mediale Aufmerksamkeit (vgl. Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse): Die Entgleisung eines Güterzugs im August 2023 führte zu einer vorübergehenden Sperrung des Tunnels und zu geschätzten Schäden von über CHF 100 Mio. Dabei wurden rasch Fragen zu Ursachen, Haftung und Schadenersatz laut, gerade auch in Anbetracht der Haftpflicht im Schienenverkehr, zu deren Ausgestaltung der Bundesrat wenige Wochen zuvor einen Bericht veröffentlicht hatte.

Um die SBB finanziell zu stabilisieren, schlug der Bundesrat im Sommer 2023 eine Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) vor. Einerseits sollten die SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. erhalten, andererseits sollte ihr Finanzierungsbedarf neu nicht mehr durch Tresorerie-, sondern durch Haushaltsdarlehen gedeckt werden. Diese Änderung der Finanzierungsgrundlage fand im erstberatenden Nationalrat jedoch wenig Unterstützung. Die grosse Kammer sprach sich für die Beibehaltung des geltenden Rechts aus. Das Urteil des Ständerats stand zum Ende des Berichtjahres noch aus.

Auch 2023 blieb der Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes Teil der parlamentarischen Debatte rund um Telekommunikation. Die Räte beschlossen im Rahmen einer Motion, den raschen Aufbau von 5G voranzutreiben. Eine gewisse Vorsicht gegenüber der 5G-Technologie blieb jedoch bestehen, was sich in der Beibehaltung der NISV-Anlagegrenzwerte niederschlug. Ergänzend zum Mobilfunknetz legte der Bundesrat eine Strategie zu Förderung und Ausbau des Hochbreitbandnetzes vor.

Die KVF-SR stellte sich grundsätzlich hinter die bundesrätlichen Anträge in der Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie zur Perspektive Bahn 2050. Um eine «über alle Regionen ausgewogene Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs» sicherzustellen, beantragte die Kommission ihrem Rat aber, in den Ausbauschritten 2025 und 2035 verschiedene Projekte anzupassen oder neu aufzunehmen.
Die Strategie Bahn 2050 nahm die Kommission zur Kenntnis. Kommissionssprecher Wicki (fdp, NW) erläuterte, dass die Kommission den Fokus der Strategie auf kurze und mittlere Strecken grundsätzlich begrüsse, die Strecken zwischen Städten und Agglomerationen sowie der langstreckenfokussierte Güterverkehr dabei aber nicht in den Hintergrund rücken dürften. Die Kantone hätten in der Anhörung der Kommission zudem verlauten lassen, dass sie den Ausbau internationaler Verbindungen zu den grossen Städten und Tourismuszentren begrüssen würden.
Die mitberichtende FK-SR stellte keine von der bundesrätlichen Botschaft abweichenden Anträge, merkte aber an, «dass die Finanzierung der Bahninfrastruktur angesichts des Bedarfs aller Regionen eine Herausforderung bleibt».

In der Wintersession 2023 stand die Beratung des Geschäfts auf der Traktandenliste des Ständerats. In der Eintretensdebatte wurden Fragen bezüglich der langfristigen Planung der Bahnentwicklung sowie der Auswahl der Projekte laut. Stefan Engler (mitte, GR) beispielsweise bemängelte die seines Erachtens geringe parlamentarische und demokratische Legitimation der Projektauswahl, die Stossrichtung der räumlichen Entwicklung der Bahn und die Ausgestaltung der Angebotskonzepte. Er stellte zudem die Frage, warum der Marktanteil der Bahn trotz grosser Investitionen in die Infrastruktur stagniere. Auch müsse in der Planung auf das nationale Zusammenspiel der verschiedenen Planungsregionen geachtet werden, wie Benedikt Würth (mitte, SG) ergänzte. Bundesrat Rösti erläuterte in Anbetracht dieser Fragen, dass die vorliegende Strategie Bahn 2050 eine erste Stossrichtung vorgebe. Eine Konkretisierung des angestrebten Bahnausbaus und des Angebotskonzepts sowie die Möglichkeit, diese im Parlament zu beraten, stellte er für die Botschaft 2026 in Aussicht.
Eintreten wurde in der Folge ohne Gegenantrag beschlossen.
In der Detailberatung gab der erste Teil der Vorlage bezüglich Anpassungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 Anlass zur Debatte. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat beim Ausbauschritt 2025, am bisherigen Beschlusstext festzuhalten und die Entflechtung in Pratteln weiterzuführen, da deren Notwendigkeit unbestritten sei. Dafür beantragte sie eine Krediterhöhung um CHF 25 Mio. Laut Kommissionssprecher Wicki sei die Verwaltung der Meinung, dass im Projekt bereits genügend Mittel zur Verfügung stehen, um die Entflechtung weiterzuführen. Die Kommission habe sich jedoch einstimmig für die Krediterhöhung ausgesprochen, «damit das Projekt ernst genommen wird». Die kleine Kammer stellte sich stillschweigend hinter den Antrag der Kommission.
Beim Ausbauschritt 2035 empfahl die KVF-SR, der vom Bundesrat beantragten Aufnahme des Vollausbaus des Lötschberg-Basistunnels, der Projektierung des multifunktionalen Grimseltunnels und dem Bau des Tunnels Morges-Perroy zuzustimmen, was der Ständerat diskussionslos genehmigte.
Zusätzlich beantragte die Kommissionsmehrheit die Aufnahme von weiteren (Teil-)Projekten. Im Projekt zur Kapazitätserweiterung auf der Strecke Luzern-Zug-Zürich schlug die Kommission vor, vier Gleise des Bahnhofs Ebikon zu verlängern. Dies werde mit dem Bau des Durchgangsbahnhofs Luzern früher oder später ohnehin notwendig und mit der frühen Aufnahme des Ausbaus könnten längere Bautätigkeiten vermieden werden. Der Kreditrahmen sollte entsprechend um CHF 100 Mio. erhöht werden. Weiter sollte im Raum Basel die S-Bahn-Haltestelle Morgartenring realisiert werden. Bei der Strecke Zürich-Chur empfahl die KVF-SR, den bisher einspurigen Streckenabschnitt Tiefenwinkel auf zwei Spuren auszubauen. Der Ständerat sprach sich diskussionslos für diese drei Projektierungen aus.
Zudem beantragte die KVF-SR ihrem Rat zwei Änderungen im Raum Westschweiz. Erstens sollten Vorstudien bzw. Projektierungen für die Projekte Arc-Express und Bypass Bussigny erstellt werden, was die kleine Kammer stillschweigend guthiess. Zweitens sollten CHF 100 Mio. bereitgestellt werden, um «Verschlechterungen in der Westschweiz im Kontext des Fahrplanwechsels aufzufangen». Kommissionssprecher Wicki sprach von einer grossen Notwendigkeit und erklärte, dass sich die Kommission mit 6 zu 5 Stimmen bei einer Enthaltung für diesen Antrag ausgesprochen habe. Bundesrat Rösti stellte sich gegen die Bereitstellung dieser Mittel, da keine konkreten Projekte vorliegen würden. Rösti führte zudem aus, dass – sollten konkrete Massnahmen nötig sein – entsprechende Gelder auf dem ordentlichen Weg beantragt werden könnten. Der Ständerat stellte sich jedoch hinter die Meinung seiner Kommission und sprach sich mit 40 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung für die Sprechung der Mittel aus.
Auch ein Minderheitsantrag lag zum Ausbauschritt 2035 vor. Minderheitssprecher Mathias Zopfi forderte, dass im Rahmen des Ausbaus des Zimmerberg-Basistunnels II eine Abzweigung für den angedachten Meilibachtunnel gebaut wird. Der Ausbau des Meilibachtunnels sei einerseits von zentraler Bedeutung für die Kantone Zürich, St. Gallen, Graubünden, Glarus und Schwyz sowie auch für die internationalen Zugverbindungen. Andererseits könnte die Sperrung des Zimmerberg-Basistunnels, welche ohne die Vorinvestition in die Abzweigung nötig wäre, massive Engpässe im Bahnverkehr verursachen. Kommissionssprecher Wicki ergänzte dazu, dass sich der Bau des Zimmerberg-Basistunnels leicht verzögern und Mehrkosten von CHF 100 Mio. anfallen würden, wenn die Abzweigung in den Ausbauschritt aufgenommen würde. Die Kommissionsmehrheit sei aber der Ansicht, dass die Vorinvestition mit finanziellen Risiken behaftet sei. Da bisher keine konkrete Projektierung für den Meilibachtunnel vorliege, bestehe die Gefahr, dass die investierten Mittel bei einer Projektänderung verloren gingen. Dies sei bereits beim Lötschberg-Basistunnel der Fall gewesen, als eine Abzweigung an der falschen Stelle und im falschen Winkel realisiert wurde. Die kleine Kammer sprach sich – nachdem Bundesrat Rösti versichert hatte, dass der Ausbau der Abzweigung keine «epische» zeitliche Verzögerung mit sich bringen würde – mit 40 zu 3 Stimmen bei 2 Enthaltungen für den Minderheitsantrag aus und nahm die Vorinvestition in den Ausbauschritt 2035 auf.
In der Gesamtabstimmung stellte sich die kleine Kammer einstimmig hinter diesen ersten Teil der Vorlage.
Die drei weiteren Teile der bundesrätlichen Vorlage waren unumstritten. Der Ständerat genehmigte stillschweigend die Anpassung der ZEB sowie die Verpflichtungskredite für die Ausbauschritte 2025 und 2035, welche entsprechend den vorher genehmigten Projekten erhöht wurden. In den Gesamtabstimmungen herrschte Einstimmigkeit über die Annahme der drei Beschlüsse. Somit ging die Vorlage mit den Ergänzungen in beiden Ausbauschritten zur Beratung an den Nationalrat.

Der Ständerat genehmigte zudem die Abschreibung eines Postulats und einer Motion der KVF-SR. Den Antrag auf Abschreibung für ein drittes Postulat zog Bundesrat Rösti zurück, nach dem Johanna Gapany (fdp, FR) einen entsprechenden Antrag gestellt hatte. Gapany hatte argumentiert, dass in der vorliegenden Fassung der Strategie Bahn 2050 zwar ein Fokus auf einigen lokalen Projekten bestehe, ein umfassender Masterplan bezüglich der schweizweiten Vision des Eisenbahnnetzes aber noch nicht vorliege.

Im November 2023 verabschiedete der Bundesrat den Verlagerungsbericht für die Jahre 2021-2023. Generell zeichnete der Bericht ein positives Bild der Verkehrsverlagerung. Die Anzahl alpenquerender Lastwagenfahrten sei auf unter 1 Mio. jährlich gesunken, auch wenn das angestrebte Ziel von höchstens 605'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten erneut verpasst worden sei. Der Schienengüterverkehr habe einen Marktanteil von rund 73 Prozent erreicht, was laut dem Bericht einer Steigerung von 3.1 Prozent im Vergleich zum Jahr 2020 entspreche. Die Zunahme des Schienengüterverkehrs sei insbesondere durch die Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels und des Vier-Meter-Korridors – der Aufrüstung der Bahninfrastruktur für Eisenbahnwagen mit vier Metern Eckhöhe – begünstigt worden. Der Anteil des schienenseitigen Güterverkehrs stagniere jedoch seit 2022.
Mit Blick auf die Umwelt- und Lärmbelastung zeigte sich der Bundesrat noch nicht zufrieden mit dem erreichten Fortschritt. Insbesondere auf der Alpensüdseite sei die Luftschadstoffbelastung noch zu hoch. Im Bereich der Lärmbelastung verzeichnete der Bericht zwar eine teilweise Verbesserung aufgrund von Lärmsanierungen, die Belastung sei grundsätzlich aber noch zu hoch.
Obwohl nicht alle angestrebten Ziele des vorherigen Verlagerungsberichts erreicht werden konnten, zeigte sich der Bundesrat im Bericht zufrieden mit der allgemeinen Wirksamkeit der Instrumente zur Verkehrsverlagerung, namentlich mit der NEAT, der LSVA und der Bahnreform. Punktuell schlug der Bundesrat aber Massnahmen vor, um das Verlagerungspotential des alpenquerenden Güterverkehrs stärker auszuschöpfen. So schlug er im Bericht beispielsweise vor, die bisher fixen Tarife der LSVA der allgemeinen Teuerung anzupassen, was dem Schienengüterverkehr zugute kommen soll. Auch solle der schienenseitige Güterverkehr auf kurzen Distanzen bis 600 km stärker gefördert werden. Zudem präsentierte der Bundesrat weitere Massnahmen wie die Weiterführung der sogenannten Rollenden Landstrasse bis 2028 oder den Verzicht auf eine Erhöhung des Bahnstrompreises.
Mit der Veröffentlichung des Verlagerungsberichts erachtete der Bundesrat zudem drei parlamentarische Vorstösse als erfüllt (Po. 21.3076, Po. 22.3001 und Mo. 22.3013).

Bei der Beratung der Botschaft für eine Zusatzfinanzierung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur im November 2023 hatte die KVF-NR Handlungsbedarf bezüglich möglicher Solidarbürgschaften zu Gunsten des Autoverlads ausgemacht. Die Kommission reichte deshalb eine parlamentarische Initiative zum Thema ein: Mit der Änderung der Finanzierung der Autoverlade-Infrastruktur seien künftig die Autoverlade und nicht wie bisher der Bund für die Finanzierung des Rollmaterials zuständig. Dies sei im regionalen Personenverkehr bereits gängige und bewährte Praxis. Die KVF-NR erachtete es dabei als angemessen, den Autoverladen analog zu den Unternehmen des regionalen Personenverkehrs die Möglichkeit von Solidarbürgschaften für die Beschaffung von Betriebsmitteln zu gewähren. Durch die Solidarbürgschaften könnten öffentliche Hand und Autoverlade Zinskosten sparen und es könne eine Tariferhöhung bei der Benützung der Autoverlade verhindert werden. Die KVF-NR verabschiedete die parlamentarische Initiative zur Ausarbeitung eines entsprechenden Erlassentwurfs mit 14 zu 10 Stimmen.
Die KVF-SR stellte sich im Februar 2024 mit 9 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung hinter die parlamentarische Initiative ihrer Schwesterkommission. Um die Gleichbehandlung der Transportunternehmen zu gewährleisten und Finanzierungskosten zu senken, erachtete es die Kommissionsmehrheit als angemessen, die Solidarbürgschaft auf Autoverlade auszuweiten.
Die KVF-NR beauftragte daraufhin die Verwaltung mit der konkreten Ausarbeitung des Erlassentwurfs.