Nach wie vor im Dunkeln blieb die Zukunft der schweizerischen Verkehrspolitik. Zwar betonte Bundesrat Ritschard, dass die öffentlichen Verkehrsmittel als staatliche Infrastrukturleistungen zu betrachten seien, aber er beharrte darauf, dass vor dem Abschluss der Arbeiten der Kommission für die Gesamtverkehrskonzeption (GVK) keine präjudizierenden Entscheide gefällt werden dürften [1]. Dieses Abwarten wurde in Anbetracht der alarmierenden Defizite der öffentlichen Verkehrsunternehmen und des unerbittlichen Konkurrenzkampfes zwischen dem Strassen- und dem Schienengüterverkehr vielerorts als unerträglich empfunden [2]. Im übrigen warnte der Sekretär der GVK-Kommission vor übertriebenen Illusionen in bezug auf die rasche Verwirklichung einer GVK : die Kommission könne nur mögliche Mittel und Ziele zur Darstellung bringen, die notwendigen Entscheide über die Verkehrspolitik müssten aber von den zuständigen politischen Instanzen getroffen werden [3]. Die Dringlichkeit einer Gesamtkonzeption wurde durch den Umstand, dass in naher Zukunft der Gotthard-Strassentunnel eröffnet werden wird, deutlich ins Bewusstsein gerückt. Die SBB befürchten eine verstärkte Konkurrenzierung durch den Strassenverkehr, die Automobilisten und die Anwohner dagegen eine massive Zunahme der Durchfahrten von schweren ausländischen Lastwagen, welche zur Zeit die Schweiz auf den gebührenpflichtigen Transitrouten über den Brenner und durch den Mont-Blanc-Tunnel umfahren. Um diesen Gefahren zu begegnen, wurden in der Bundesversammlung diverse Motionen eingereicht, welche polizeiliche (Motion von Ständerat O. Andermatt, fdp, ZG) oder fiskalische Abwehrmassnahmen zum Ziele hatten [4].

Einem oft geäusserten Bedürfnis entsprechend, wurde im Auftrag der GVK-Kommission zum erstenmal eine sog. Kostenrechnung für die Eisenbahnen erstellt, woraus als vielleicht wichtigstes Ergebnis hervorging, dass die Bahnen bereits zu Beginn der siebziger Jahre keine volle Eigenwirtschaftlichkeit mehr hatten erzielen können. Diese Tatsache wurde allgemein dahingehend gedeutet, dass für die Probleme der Eisenbahnen keinesfalls allein die Konjunkturlage, sondern ebensosehr auch die Verkehrsstrukturen verantwortlich sind. Da bei der Eisenbahnrechnung verschiedene Faktoren, wie z.B. die erbrachten gemeinwirtschaftlichen Leistungen, sozialpolitisch bedingte Tarife oder konjunkturpolitisch bedingte Investitionen, kaum einwandfrei quantifiziert werden können — genausowenig wie bei der Strassenverkehrsrechnung die Faktoren Gewinn an Bewegungsfreiheit, aber auch Unfälle und Umweltbelastungen —, muss ein Vergleich der beiden Rechnungen fragwürdig bleiben. Immerhin ist als weiteres wichtiges Ergebnis festzuhalten, dass die erstmals nach Kategorien aufgeschlüsselte Strassenrechnung feststellte, dass auch der schwere Lastwagenverkehr alles andere als selbsttragend war. Da sich die Gesamtstrassenrechnung für das Jahr 1974 noch ausgeglichen präsentierte, konnte man von einer Subventionierung des privaten Güterverkehrs durch den Personenverkehr sprechen [5]. Zur Verbesserung der Koordination zwischen dem eidgenössischen Strassenbau und der Eisenbahnpolitik dürfte anlässlich der Behandlung der Verwaltungsreform im Nationalrat eine wichtige Weiche gestellt worden sein. Entgegen dem Vorschlag des Bundesrates, der diesbezüglich noch keinen formalen Entscheid treffen wollte, sprach sich die Volkskammer für die Umbenennung des EVED in Eidg. Verkehrs-, Energie- und Baudepartement aus, womit insbesondere die Übernahme des für den Nationalstrassenbau zuständigen Amtes für Strassen- und Flussbau, welches bis anhin dem EDI angegliedert war, durch das EVED anvisiert wurde [6]. Diese Koordinationsbestrebungen riefen Proteste der Automobilistenverbände hervor, welche darin einen Schritt zur Aufhebung der finanziellen Trennung zwischen Strassenbau- und Eisenbahnpolitik zu erkennen glaubten [7].

Auch der Agglomerationsverkehr gab im Berichtsjahr Anlass zu heftigen Kritiken an der bundesrätlichen Verkehrspolitik. So wurde bei der Beratung der Richtlinien zur Regierungspolitik für die Zeit von 1975-79 das Fehlen von konkreten Vorschlägen zur Sanierung des Verkehrs der Ballungszentren bemängelt. Der Bundesrat, welcher in den Richtlinien effektiv mit keinem Wort auf die Probleme des Agglomerationsverkehrs eingegangen war, verteidigte seine Abstinenz mit einem Verweis auf die noch nicht beendeten Arbeiten an der GVK. Von den Kritikern wurde es insbesondere als diskriminierend empfunden, dass durch den Bau von städtischen Expressstrassen mit Bundesmitteln der private Verkehr gegenüber dem öffentlichen Agglomerationsverkehr bevorzugt wurde [8]. Das Nichtvorliegen eines Verkehrskonzepts machte sich auch störend bemerkbar, als in der Agglomeration Basel einzelne Vorortsbahnen von der eidgenössischen Privatbahnhilfe profitieren konnten, andere aber (diejenigen, welche zu den städtischen Verkehrsbetrieben gehören) trotz derselben Verkehrsfunktion leer ausgingen [9].

Am verworrensten stellten sich die Probleme des öffentlichen Nahverkehrs weiterhin in der Region Zürich dar. Der dortige Regierungsrat unternahm energische Vorstösse in Bern, um die nötige finanzielle Unterstützung für den Bau der sog. S-Bahn (Zürichberglinie), welche den anfallenden Verkehr aus dem östlichen Agglomerationsgebiet bewältigen soll, zu erhalten. In Anbetracht der prekären Lage der Bundesfinanzen musste das Begehren abgelehnt werden. Auch im Rahmen eines Arbeitsbeschaffungsprogramms fanden die Kredite keine Aufnahme, da sich im Kanton Zürich mit dem Schnellgutbahnhof Altstetten und der Bahnlinie Zürich-Kloten bereits namhafte Projekte im Bau befanden [10]. Zu diesem negativen Bescheid des Bundesrates mag auch beigetragen haben, dass über das Konzept des Nahverkehrs in Zürich selbst alles andere als Einigkeit herrscht ; in erster Linie die Linksparteien sähen an Stelle der S-Bahn, von welcher sie ein weiteres Ansteigen des siedlungspolitisch unerwünschten Pendlerstroms befürchten, lieber einen konsequenten Ausbau der bestehenden städtischen Verkehrsbetriebe [11]. Eine entsprechende Initiative der SP, welche dieses Ziel mit einem auf zehn Jahre verteilten Gesamtaufwand von 200 Mio Fr. erreichen wollte, lehnte die bürgerliche Mehrheit des Kantonsrates — entgegen den Empfehlungen der Regierung — ab [12]. Anderseits wurde der Versuch, den Verkehrsbetrieben der Stadt Zürich mit massiven Tariferhöhungen mehr Mittel zur Verfügung zu stellen, von den drei Linksparteien bekämpft und scheiterte schliesslich in der Volksabstimmung. Wenig später präsentierten die Behörden eine neue Vorlage mit etwas reduzierten Aufschlägen, gegen welche die extreme Linke abermals das Referendum ergriff [13].

Auf einem besseren Weg scheint die Lösung der Verkehrsprobleme in der Agglomeration Basel zu sein. Der Landrat des Kantons Basel-Land nahm von einem regierungsrätlichen Konzept Kenntnis, das in den nächsten sechs Jahren Investitionen von insgesamt 220 Mio Fr. für die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen mit bevorzugter Behandlung der Vorortsbahnen in Aussicht stellt [14]. In Genf lehnte die Regierung die im Rahmen einer 1971 eingereichten Initiative aufgestellte Forderung nach unentgeltlicher Beförderung im Personennahverkehr (Null-Tarif) ab. Der Entscheid wurde aufgrund eines Gutachtens getroffen, welches zum Schluss gekommen war, dass diese Attraktivitätssteigerung nur rund 15 % des privaten Verkehrs auf die öffentlichen Verkehrsmittel umleiten könnte und somit die Reduktion der Ausgaben für den Strassenbau nur unwesentlich ausfallen dürfte [15]. Die Absicht des Gemeinderates der Stadt Bern, im Zuge der Wiedereröffnung des Bubenbergplatzes das Stadtzentrum mittels Polizeivorschriften vermehrt vom privaten Verkehr zu entlasten — dies nicht zuletzt um die Transportgeschwindigkeiten der öffentlichen Verkehrsmittel zu steigern — wurde von den Automobilverbänden einstweilen vereitelt [16].

Weiterhin im Zeichen der Finanzknappheit, aber auch der allgemeinen wirtschaftlichen Krise standen die Eisenbahnen. Während marktwirtschaftlich orientierte Stimmen den Bahnen den Verzicht auf betriebswirtschaftlich nicht rentable Leistungen nahelegten und ihnen hauptsächlich im Güterverkehr noch eine wesensgerechte Aufgabe zuerkannten, hielt allen voran Bundesrat Ritschard an einer gesamtpolitischen Betrachtungsweise fest, nach welcher die Bahn als notwendige Infrastrukturleistung auch für den Personenverkehr zu betrachten ist und demzufolge nicht unbedingt eigenwirtschaftlich sein muss [17].

In der Rechnung der SBB für das Jahr 1975 erreichte das Defizit mit 622,8 Mio Fr. (Vorjahr : 234,1 Mio Fr.) eine neue Rekordhöhe. Dabei war nun auch erstmals ein Fehlbetrag in der Betriebsrechnung von 16,8 Mio Fr. zu verzeichnen [18]. Im Jahre 1976 steigerte sich das Defizit der Gesamtrechnung weiter auf rund 700 Mio Fr., mit einem unveränderten Betriebsverlust von 16,5 Mio Fr. Immerhin gelang es — dank Einsparungen beim Aufwand — deutlich unter dem budgetierten Defizit von 793 Mio Fr. abzuschliessen. Volumenmässig hielt sich der Rückgang beim Personenverkehr mit 1,1 % (1975 : 4,1 %) in Grenzen, während beim Güterverkehr sogar eine in erster Linie dem Transitverkehr zu verdankende Steigerung um 11,4 % (1975 : — 25,4 %) verzeichnet werden konnte [19]. Die weiterhin ansteigenden Fehlbeträge waren nach dem Vorsteher des EVED nicht allein durch die Konjunktur, sondern ebensosehr durch die Verkehrsstrukturen bedingt [20].

Wenn auch die Sparmassnahmen der SBB, wie zum Beispiel der durch die Aufforderung zur vorzeitigen Pensionierung zusätzlich geförderte Personalabbau, allgemein gewürdigt wurden, waren Kritiker nicht zu überhören, welche grössere unternehmerische Freiheiten für die Bundesbahnen propagierten, wobei sie sowohl bei der Personalpolitik wie bei der Preisgestaltung eine stärkere Ausrichtung auf die Marktbedingungen verlangten. Während die erste Forderung von den Verantwortlichen nicht zuletzt aus sozialpolitischen Gründen abgelehnt wurde, fand die zweite teilweise Eingang in die am 27. Oktober in Kraft gesetzten Tariferhöhungen für den Personenverkehr [21]. Die anhaltend schlechte Ertragslage der Bundesbahnen — für das Jahr 1977 wurde ein Defizit von 770 Mio Fr. budgetiert — bewog die zuständigen Stellen aber auch zur intensiveren Auseinandersetzung mit längerfristigen Sanierungskonzepten. Nach ersten Untersuchungen könnten mit massiven Streckenstillegungen gewisse Einsparungen erzielt werden ; einer solchen Lösung stehen aber ernsthafte staatspolitische Bedenken entgegen. Das Problem wird noch genauer abgeklärt. Mehr versprach sich die Leitung der SBB von einer Aufteilung der Investitionen in verkehrswirtschaftlich rentable, welche weiterhin auf eigene Rechnung ausgeführt würden, und konjunktur- oder staatspolitisch bedingte, welche über den allgemeinen Bundeshaushalt zu finanzieren wären [22].

Der weiteren Verbesserung der rentablen Ost-West-Transversale soll die neue Linie Olten-Rothrist dienen, deren Erstellung vom Verwaltungsrat bewilligt wurde und die nicht zuletzt für die Einführung eines publikumsattraktiven Taktfahrplanes bessere Voraussetzungen schaffen wird [23].

Für den Ausbau der Alpentransitlinien wurde im Berichtsjahr ein lang erwarteter Entscheid getroffen. Die Bundesversammlung verabschiedete — ohne namhafte Opposition — einen verzinslichen Objektkredit von höchstens 620 Mio Fr. für den Ausbau der Lötschbergstrecke auf durchgehende Doppelspur. Das mit der Vorlage gekoppelte Versprechen, die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) nach dem Ausbau durch die SBB zu übernehmen, wurde allerdings von den Räten mit der Begründung abgelehnt, dass die Frage der Verstaatlichung von Privatbahnen nur im Rahmen eines gesamtschweizerischen Konzepts möglich sei. Da der Bundesrat den Baubeginn vom formellen Entscheid Italiens über die Errichtung des Grenzbahnhofs Domodossola II abhängig machte, dieser aber aus verschiedenen Gründen noch nicht zustandekam, wurde der Doppelspurausbau vorerst in reduziertem Ausmass mit Mitteln des Kantons Bern und der BLS in Angriff genommen [24]. Der eingangs erwähnte enge Zusammenhang zwischen Strassenbau- und Eisenbahnpolitik wurde beim Lötschberg-Projekt deutlich vor Augen geführt. Die Dringlichkeit dieser Kapazitätserweiterung wurde nämlich nicht zuletzt damit begründet, dass nach der Eröffnung des Nationalstrassentunnels durch den Gotthard die SBB Alternativen zum Güterverkehr auf der Strasse anbieten müsse, um nicht einen grossen Teil des lukrativen Transitgeschäftes an das Autotransportgewerbe zu verlieren. Ein derartiges Alternativangebot glaubt man im sog. Huckepackverfahren (Transport von beladenen Lastwagen auf speziellen Eisenbahnwaggons) gefunden zu haben. Von der für diese Transportart notwendigen Ausweitung der Tunnelprofile auf der Gotthardlinie — die ersten Kredite dafür wurden bereits bewilligt — und der Verlagerung des übrigen Transitverkehrs auf die verbesserte Lötschbergstrecke erhoffen sich die SBB eine Aufrechterhaltung ihrer bisherigen Marktposition [25].

Bedeutend grössere Emotionen erzeugte der vom Bundesrat beantragte Zusatzkredit von 85 Mio Fr. (wovon 63,2 Mio Fr. teuerungsbedingt) für den Furkabasistunnel. Obwohl die mehr als 100 % betragende Kostenüberschreitung schlussendlich akzeptiert werden musste, kam es zu heftigen Angriffen gegen den Förderer des Projektes, alt Bundesrat R. Bonvin. Neben der als zumindest fahrlässig bezeichneten Projektierung und Budgetierung waren auch Vorkommnisse im Zusammenhang mit der Entlassung des Oberbauleiters Coudray sowie die Pläne für ein Pumpspeicherwerk in Gletsch über dem Trasse der alten Furka-Oberalpbahn geeignet, dieses Alpendurchquerungsunternehmen in einem fragwürdigen Licht erscheinen zu lassen. Das Parlament, dessen Mitglieder sich « hinters Licht geführt » vorkamen, beauftragte eine Kommission mit der weiteren Abklärung der erhobenen Vorwürfe [26].

Die Behörden bekundeten — unter anderem aus Gründen der Arbeitsbeschaffungspolitik — eine nach wie vor freundliche Haltung gegenüber den Privatbahnen, indem sie zur Deckung des Investitionsbedarfs einen Rahmenkredit von 500 Mio Fr. für die Zeitspanne von 1976-80 bewilligten. Eine erste Tranche von 158 Mio Fr., welche noch um kantonale Beiträge aufgestockt wurde, erlaubte den Unternehmen eine gemeinsame und damit kostengünstigere Rollmaterialbeschaffung [27]. Wie bereits im Vorjahr lehnten die Räte einen Antrag des Bundesrates auf eine Subventionskürzung bei der Tarifannäherung ab [28]. Ein langes Seilziehen um die Wiederinstandstellung der Bahnlinie Zweisimmen-Lenk wurde vom Bundesrat entschieden, indem er — entgegen den Wünschen der Berner Regierung — die Beibehaltung der Schmalspur beschloss [29].

Bedeutend umstrittener als in den Vorjahren war der Nationalstrassenbau. Während sich bis anhin parlamentarische Vorstösse vorzugsweise für die beschleunigte Inangriffnahme einzelner Teilstücke einsetzten, war im Berichtsjahr eine gegenläufige Tendenz feststellbar, indem die Streichung gewisser Bestandteile des Nationalstrassenbauprogramms gefordert wurde. Basierten frühere Einwände gegen die Nationalstrassenführung mehrheitlich auf den Vorstellungen des Umweltschutzes, wurden nun auch verkehrs- und raumordnungspolitische Einwände geltend gemacht. Dabei geriet gerade die Finanzierung des Nationalstrassenbaus über die Treibstoffzölle — bisher als Prunkstück der Strassenbaufinanzierung gewertet — vermehrt unter Beschuss. Nach Ansicht der Kritiker führt diese Finanzierungsart zu einem überdimensionierten Autobahnsystem, welches dem privaten Verkehr einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den öffentlichen Verkehrsmitteln verschafft [30]. Dem wurde entgegengehalten, dass sich die Erstellung von Autobahnen nach dem Bedarf richte und dass durch sie viele Ortschaften von den Belästigungen des Durchgangsverkehrs befreit worden seien [31]. Eine Lockerung der Zweckgebundenheit der Treibstoffzölle verlangte eine parlamentarische Initiative von Nationalrat M. Schär (ldu, ZH). Eine Zusatzbelastung der Nationalstrassenbenützer möchte Nationalrat R. Schatz (fdp, SG) über den Verkauf sog. Vignetten einführen ; ein Vorhaben, das auch die Delegierten der SPS an ihrem Parteitag begrüssten [32]. Dass diesen Vorschlägen von Seite der organisierten Strassenbenützer Opposition erwuchs, erstaunt nicht ; aber der Direktor des Eidg. Amtes für Strassen- und Flussbau bekundete ebenfalls keine Bereitschaft, das bisherige System zu verändern [33]. Eine Modifikation des Finanzierungssystems wurde einzig dadurch vorgenommen, dass Bundesbeiträge nun auch an die Unterhalts- und Betriebskosten städtischer Nationalstrassentunnels ausgerichtet werden [34].

Insgesamt wuchs im Berichtsjahr das Nationalstrassennetz nur um 23,1 km (1975: 41 km) an. Damit standen 975,4 km oder rund 53 % des geplanten Netzes im Betrieb ; im Bau befanden sich am Jahresende 364 km (1975: 253 km) [35]. Gesamthaft bedeutender als die neu eröffneten Teilstücke war der Durchbruch beim Gotthard- und beim Seelisbergtunnel der N 2 [36]. In Umweltschutzkreisen konnten zwei Erfolge verbucht werden : der Bundesrat entschied sich für die von der betroffenen Bevölkerung gewünschte rechtsufrige Führung der N 2 bei Faido, und der Lausanner Gemeinderat verzichtete auf den Bau des umstrittenen Autobahnzubringers im Osten der Stadt [37]. Nach wie vor rief die Errichtung des Expressstrassennetzes in Zürich (Y) Protest hervor. Beim Vorantrieb des zum Nordast gehörenden Milchbucktunnels kam es wiederholt zu Auseinandersetzungen zwischen Demonstranten und der Polizei [38]. Eine neue Konzeption könnte sich für die Autobahnverbindungen zwischen der deutschen und der welschen Schweiz ergeben : die Regierungen der Kantone Waadt und Freiburg sprachen sich für den Verzicht auf den Bau des Teilstückes Yverdon-Murten der N 1 aus und legten Pläne für den Ausbau der bestehenden Kantonsstrasse vor [39].

Geradezu als Stein des Anstosses im Nationalstrassenprogramm erwies sich der Rawiltunnel der N6. Dieses Projekt, für welches die Sondierbohrarbeiten im Berichtsjahr aufgenommen wurden, scheint in Anbetracht der bewilligten Investitionen in den parallel dazu verlaufenden Eisenbahntunnel der BLS zu einem « Testfall der Verkehrspolitik » zu werden. Während sich die Befürworter (insbesondere die Regierungen der Kantone Bern und Wallis) von der Autobahn eine verbesserte touristische Erschliessung der betroffenen Gebiete (Simmental, Saanenland und mittleres Wallis) erhoffen, befürchten die Gegner einen Transitverkehr, der neben der Zerstörung ebendieser Erholungslandschaften eine ruinöse Konkurrenz für die BLS bringen würde. Dass die Stimmung für den Bau des Rawiltunnels nicht allzu günstig ist, zeigte die von ungefähr einem Drittel des Nationalrates unterzeichnete Motion von F. Rubi (sp, BE), welche eine Streichung dieses Vorhabens aus dem Bauprogramm verlangt [40].

Eine grundlegende Veränderung der Kompetenzordnung, wie sie die im Jahre 1974 eingereichte Volksinitiative für Demokratie im Nationalstrassenbau fordert, wurde vom Bundesrat vor allem mit der Begründung abgelehnt, dass das vorgeschlagene Verfahren zu einer unheilvollen Zerstückelung des als Ganzes konzipierten Netzes führen könnte [41]. Eine gewisse Ernüchterung gegenüber den in den Hochkonjunkturjahren geplanten kantonalen Strassenbauprogrammen war in den Kantonen Zürich (Rückweisung des Hochleistungsstrassenprogramms durch den Kantonsrat) und Aargau (Verzicht auf den Bau von projektierten kantonalen Autobahnen) festzustellen [42].

Bei den Unfällen im Strassenverkehr hielt — bei einem konstanten Verkehrsvolumen — die erfreuliche Tendenz des Vorjahres an [43]. Inwieweit die rückläufige Unfallziffer auf die zu Jahresbeginn eingeführte und relativ gut befolgte Gurtentragpflicht zurückzuführen war, muss ungewiss bleiben ; eine Rückgängigmachung dieser Vorschrift, wie sie von westschweizerischen Kreisen gefordert wurde, lehnte der Bundesrat aber kategorisch ab [44]. Bei der Regelung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten verfügte der Bundesrat die definitive Festlegung der Limiten auf 130 km/h für Autobahnen und 100 km/h für die übrigen Ausserortsstrassen. Die Innerortshöchstgeschwindigkeit wurde — entgegen der Empfehlung einer Reduktion auf 50 km/h durch die Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) — auf 60 km/h belassen, da sich die zuständigen Stellen von gezielten Massnahmen für die Verkehrssicherheit mehr versprachen [45]. Erste derartige Massnahmen stellten die im Rahmen der revidierten Verkehrszulassungsordnung neu eingeführte theoretische Führerprüfung für die Benützer von Motorfahrrädern sowie die Erhöhung des Mindestalters für das Führen von schweren Motorrädern (über 125 ccm) von 18 auf 20 Jahre dar [46]. Ebenfalls zum Zwecke der Unfallverhütung wurde — im Sinne des Verursacherprinzips — ein Gesetz über einen Beitrag von maximal 1 % der Haftpflichtprämie zugunsten eines Fonds verabschiedet. Dieser soll bestehenden einschlägigen Organisationen (BfU und ähnliche) zugute kommen. Bei diesem Geschäft ging es allerdings nicht um eine effektive Neuerung, sondern um die Legalisierung einer eingespielten Praxis [47].

In einer Volksabstimmung wurde über die Errichtung einer staatlichen Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherungsanstalt entschieden. Die vom Verband des Personals öffentlicher Dienste (VPOD) im Jahre 1972 eingereichte Initiative erhielt im Abstimmungskampf einzig von den Linksparteien und dem Schweizerischen Gewerkschaftsbund Unterstützung. Die Verbände der Strassenbenützer (insbesondere der Touring Club der Schweiz), welche zu Beginn der siebziger Jahre dem Vorhaben nicht unfreundlich gegenübergestanden waren, erklärten sich vollauf befriedigt von den vom Bundesrat in der Zwischenzeit vorgenommenen bezw. in Aussicht gestellten Massnahmen zur Verbesserung des Kontrollsystems, welches die Versicherungspflichtigen vor ungerechtfertigten Prämienerhöhungen schützen soll [48]. Während die Initianten auf die grossen Gewinne hinwiesen, welche in der Versicherungsbranche dank dem hohen Monopolisierungsgrad und ihrer kartellmässigen Organisation erzielt werden, befürchteten die Gegner von der Vorlage einen Schritt auf dem Wege zur Errichtung eines sozialistischen Wirtschaftssystems [49]. Wenn die Initiative in der Volksabstimmung schliesslich mit 301 587 Ja gegen 939 713 Nein deutlich abgelehnt wurde, hielt man ihr doch in weiten Kreisen zugute, dass sie mitgeholfen hatte, die Missstände, welche in dieser Branche zeitweise aufgetreten waren, zum Verschwinden zu bringen [50].

Im Einklang mit den Initianten des Volksbegehrens für zwölf autofreie Sonntage deponierte J.-F. Aubert (lib., NE) im Nationalrat eine Motion, welche — aus formalen Gründen — diese Vorschrift über eine Veränderung des Strassenverkehrsgesetzes einführen will. Der Automobil Club der Schweiz (ACS) drohte, jegliches derartige Gesetz mit einem Referendum zu bekämpfen [51]. Weitere Vorstösse zur Verminderung der Umweltbelastung durch den Strassenverkehr werden an anderer Stelle behandelt [52].

Im Gegensatz zu den Bundesbahnen ist es den PTT-Betrieben gelungen, die Schwelle der Eigenwirtschaftlichkeit wieder zu überschreiten. In der Rechnung des Jahres 1975 musste zwar noch ein Defizit von 53,5 Mio Fr. verzeichnet werden (1974: 229,4 Mio Fr.), was die seit 1971 akkumulierten Verluste auf 430 Mio Fr. ansteigen liess. Im Sinne eines vom Nationalrat erheblich erklärten Postulats wurde dieser Betrag nicht mehr auf die laufende Rechnung weitergeschrieben, sondern in ein verzinsliches Darlehen umgewandelt [53]. Obwohl der budgetierte Aufwand um 115 Mio Fr. unterschritten werden konnte, gelang es nicht, das im Voranschlag angekündigte Rechnungsgleichgewicht zu erzielen. Verantwortlich dafür war in erster Linie der nicht den Erwartungen entsprechende Ertragsanstieg aus den Posttaxenerhöhungen [54]. Dass der Markt auf massive Preissteigerungen in Rezessionszeiten zunehmend empfindlich reagiert, musste die PTT auch im Jahre 1976 erfahren, als sie sich gezwungen sah, die auf Jahresbeginn in Kraft gesetzte Erhöhung der Taxen für Post- und Zahlungsanweisungen teilweise wieder rückgängig zu machen [55]. Bei den massgebenden Stellen scheint heute Einigkeit zu herrschen, dass eine Verbesserung der Lage der Postbetriebe wirksamer über den Ausbau der Dienstleistungen als über Taxerhöhungen vorzunehmen sei. Zumindest kurzfristig ist eine Gesundung denn auch eingetreten : Die Rechnung des Jahres 1976 wies einen das Budget klar übersteigenden Reingewinn von ca. 160 Mio Fr. auf (Budget : 30 Mio Fr.). Für das Jahr 1977 wird mit einem Gewinn von 65,4 Mio Fr. gerechnet, und obwohl der Finanzplan für die folgenden beiden Jahre wieder Verluste in Aussicht stellte, gab man sich bei der PTT, nicht zuletzt wegen der kaum mehr existierenden Arbeitsmarktprobleme, merklich optimistischer als in den Vorjahren [56].

Eine nicht unumstritten gebliebene Verbesserung der Dienstleistungen bewerkstelligte die PTT mit der Wiederaufnahme der 1973 im Zuge der Personalknappheit abgeschafften Samstagszustellung von Briefen. Sah man hierin auf seiten der Postkunden und der PTT-Direktion eine dem Image der PTT förderliche konsumentenfreundliche Aktion, befürchteten andererseits die in der PTT-Union organisierten Angestellten den Verlust der in Zürich bereits eingeführten integralen Fünftagewoche [57]. Die Absicht des Bundesrates, die Zeitimpulszählung für Ortskreistelefongespräche auf das Frühjahr 1977 einzuführen, rief heftige Reaktionen hervor. Neben allgemeinen Konsumenteninteressen sah man durch diese Massnahme vor allem die Aufgabenerfüllung von Sozialhilfsorganisationen (Dargebotene Hand u.ä.) sowie die Kommunikationsmöglichkeiten der älteren Bevölkerungsschichten beeinträchtigt [58].

Durch eine Revision des PTT-Organisationsgesetzes delegierte das Parlament seine Kompetenz zur Festlegung der Posttaxen an den Bundesrat, mit der Absicht, damit der PTT-Direktion eine flexiblere und vor allem reaktionsschnellere Geschäftspolitik zu erlauben. Trotz einigen Bemerkungen über den Abbau der Demokratie aus Kreisen der äussersten Linken und des Gewerbes passierte die Vorlage anstandslos [59].

In der Frage nach der Ausdehnung der Schiffahrt auf den schweizerischen Wasserwegen ergab sich insofern eine Akzentverschiebung, als in weiten Kreisen die Erkenntnis wuchs, dass durch den im Vorjahr beschlossenen Bau eines Rhein-Rhone-Kanals auf französischem Gebiet die Realisierung des Transhelvetischen Kanals zwischen der Aaremündung und dem Genfersee überflüssig werden könnte [60]. Auftrieb erhielten demgegenüber nun aber Forderungen, welche einen Anschluss Genfs an das europäische Kanalnetz über die Schiffbarmachung der Rhone zwischen Lyon und Genf — unter Umständen mit schweizerischer Kapitalhilfe — betrafen [61]. Der Basler Rheinschiffahrt gelang es zwar nicht, sich vom vorjährigen Tief nachhaltig zu erholen, immerhin konnte die Fracht volumenmässig wieder leicht gesteigert werden (+ 1,25 %) [62]. In Anbetracht des durch die niederschlagsarme erste Jahreshälfte verursachten Niedrigwassers fiel das finanzielle Ergebnis relativ günstig aus, wohl nicht zuletzt wegen der von den Anliegerstaaten geübten Praxis der freiwilligen Stillegung von überzähligem Frachtraum [63].

Um die Konkurrenzfähigkeit der schweizerischen Flotte auf den Weltmeeren weiterhin aufrechtzuerhalten, genehmigte die Bundesversammlung eine Abänderung des Schiffahrtsgesetzes. Neuerdings wird es den unter schweizerischer Flagge fahrenden Gesellschaften erlaubt sein, bis zu 49 % ihres Aktienkapitals von Ausländern zeichnen zu lassen (bisher war jegliche ausländische Beteiligung ausgeschlossen) [64]. Eine ähnliche Vereinheitlichung und Modernisierung der Polizeivorschriften, wie sie im Vorjahr für den Bodensee vereinbart worden war, konnte mit der französischen Regierung für den Genfersee ausgehandelt werden [65].

Zur Gewährleistung der Stellung der Schweiz im internationalen Luftverkehr wurden auch im Jahre 1976 Kredite für Flughafenausbauten bewilligt. Die eidgenössischen Räte hiessen 40 Mio Fr. für die 4. Ausbauetappe in Kloten gut ; der Ständerat verabschiedete auch einen Kredit von insgesamt 34,5 Mio Fr. für den Ausbau der Flugsicherungszentren in Kloten und Cointrin [66]. In Basel wurde erneut ein Projekt für die Pistenverlängerung im Flughafen Basel-Mulhouse vorgelegt, nachdem im Jahre 1971 ein erster Anlauf in der Volksabstimmung gescheitert war. Obwohl die extreme Linke und Umweltschutzkreise auch diesmal das Referendum ergriffen, akzeptierte nun der Souverän die Vorlage mit deutlichem Mehr [67]. Wenig Erfolg war dem Versuch einer Aufwertung des Flugplatzes Bern-Belp beschieden : die im Sommer von einer elsässischen Gesellschaft aufgenommenen Linienflüge zwischen Bern und Paris mussten nach etwas mehr als einem Monat wegen niedriger Frequenzen wieder eingestellt werden [68]. Mit dem Zerfall der italienischen und der britischen Währung wurde die bereits in den Vorjahren geübte Praxis der Umgehung der fixen IATA-Tarife via Ticket-Einkäufe im Ausland wieder aktuell. Da das Bundesgericht derartige Praktiken ausdrücklich schützte, musste sich das Eidg. Luftamt auf Appelle an den guten Willen der Reiseagenturen beschränken [69].

Kurz vor Jahresende präsentierte der Bundesrat eine Botschaft über die Revision des Luftfahrtgesetzes. Der Entwurf sieht unter anderem Vorschriften für den Erlass von Zonenplänen zur Verminderung von Lärmeinwirkungen vor. Eine weitere Botschaft befasst sich mit dem Übereinkommen zur Bekämpfung von widerrechtlichen Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt. Die Ratifikation dieses 1971 von der Schweiz unterzeichneten Übereinkommens bedingt ihrerseits gewisse Modifikationen des Luftfahrtgesetzes [70].