C'est d'une conception globale, encore à définir, des transports et communications que de larges milieux espèrent la solution de la plupart des problèmes qui se posent à la Suisse en ce domaine. L'élaboration d'une telle conception ayant été considérée comme prioritaire dans les « grandes lignes » du Conseil fédéral en 1968, les groupements économiques directement intéressés ont affirmé leur accord de principe à une telle orientation [1]. A propos des principes sur lesquels elle devrait reposer, les opinions ont toutefois divergé. Les associations routières prennent comme point de départ de leur politique ceux qu'ont développés les autorités de la CEE et qu'a adoptés la Conférence européenne des ministres des transports: égalité de traitement des moyens de transport par l'Etat, viabilité financière des moyens de transport, liberté de choix pour les usagers des moyens de transport et coordination appropriée des investissements dans les transports. Les associations routières rejettent en particulier tout empiètement dans le jeu libre du marché et une imposition fiscale de l'auto qui serait destinée à la coordination du trafic. Selon elles, le compte routier, qui est à considérer comme la base de l'imposition fiscale de l'auto, doit être complété par un compte ferroviaire reposant sur des principes analogues [2]. A ces conceptions, les représentants des moyens de transports publics objectent que le principe du libre jeu n'est pas applicable partout et inconditionnellement. A côté des facteurs économiques, disent-ils, on doit prendre encore en considération les facteurs politiques, sociaux et culturels. En outre, ils réclament une indemnisation pour les prestations qu'ils remplissent en faveur de l'économie générale; ils demandent aussi pour tous les modes de transports, des prescriptions plus rigoureuses en ce qui concerne le droit du travail ainsi que des compléments pour le compte routier, en particulier un compte par catégorie et un autre pour les agglomérations [3]. A plusieurs reprises, le conseiller fédéral Bonvin et de hauts fonctionnaires de l'Office fédéral des transports et communications, ont promis de fonder une conception globale sur de telles bases complémentaires, à savoir un compte ferroviaire et un compte par catégorie, mais aussi de lancer des enquêtes sur les conditions d'exploitation et de travail dans les entreprises de transports publics et privés. Le but, ont-ils déclaré, est que chaque moyen de communications assume ses propres frais [4]. Comme instrument de travail, le Prof. H. R. Meyer, délégué aux questions économiques, a proposé la création d'une commission interdépartementale qui, par la suite, pourrait être érigée en un Conseil des transports et communications [5].

Dans leurs exposés, les représentants des autorités fédérales ont également présenté le deuxième grand problème des transports: l'embouteillage dans les agglomérations. Ils ont été de l'avis que le simple jeu des forces économiques pouvait difficilement fournir une solution viable et ils ont annoncé que l'administration fédérale préparait les bases juridiques en vue d'une aide fédérale aux grandes agglomérations [6]. De leur côté, les spécialistes de la planification du trafic ont formulé diverses suggestions sur les mesures propres à dégorger le centre des villes: augmentation des taxes de parc selon les lois du marché [7] ou interdiction du trafic privé au centre, ou encore d'autres solutions à caractère plutôt utopique, telle des chaussées roulantes pour les piétons [8]. A Bâle, à la suite d'une augmentation considérée comme excessive des taxes de tram, les étudiants progressistes soutenus par le Parti du Travail ont demandé, par diverses démonstrations et sit-in sur les voies de tram, la création d'un moyen de transport public gratuit. Plus de 7000 citoyens les ont appuyés en signant une initiative pour le tram gratuit. Les promoteurs espèrent par là une diminution du trafic automobile privé au profit des transports publics, qui utilisent moins de place pour circuler. Quant aux adversaires, ils avancent des arguments d'ordre économique, entre autre le principe de la viabilité financière, et élèvent des doutes sur la possibilité technique d'augmenter encore le chargement des moyens de transports publics [9].

La construction des routes entre agglomérations s'est poursuivie. En 1969, 62 km. de nouvelles routes nationales ont été ouvertes à la circulation, ce qui, à la fin de l'année, représentait 560 km ou 30 % du réseau routier prévu. 325 km. (fin 1968: 257 km) sont en construction. La construction de nouveaux tronçons ne pourra cependant être entreprise en 1970 qu'avec une autorisation spéciale, car le crédit annuel de 765 millions de francs alloué par la Confédération est insuffisant à couvrir les demandes de crédit des cantons qui s'élèvent à 1113 millions de francs pour 1970, et cela même si, comme prévu, le Conseil fédéral demandait un crédit supplémentaire de 55 millions de francs [10]. De si fortes demandes de subsides fédéraux n'étaient pas prévues. En août encore, une commission d'experts, fournissant le résultat de ses enquêtes, avait annoncé que les moyens mis à disposition par la Confédération seraient suffisants pour exécuter le programme de construction prévu. La commission était arrivée à la conclusion que le financement de la construction des routes nationales était assuré. C'est pourquoi n'étaient jugés nécessaires ni des péages généraux d'autoroute, ni des péages spéciaux pour les tunnels, ni d'autres moyens de financement. Une extension du réseau national ne fut pas non plus prise en considération par la commission [11]. Le Conseil fédéral adopta cette prise de position, en faisant une exception cependant pour le contournement de Zurich et, sous certaines conditions, pour une meilleure liaison du Jura au réseau national [12]. Il n'a pas donné suite à d'autres voeux pour le moment [13]. Par contre, il a décidé de contribuer aux frais d'entretien et d'exploitation des tunnels de routes nationales, dans une mesure qui, selon la force financière des cantons, variera entre 50 et 90 % (Uri) et avec effet rétroactif jusqu'au début de 1968. La question des subsides à l'entretien des tronçons ouverts est encore à l'étude [14].

Une décision définitive a été prise à propos de la construction du tunnel du Gotthard. A l'issue d'une âpre controverse entre les protagonistes des deux variantes retenues après examen d'un projet dont les grandes lignes avait déjà été adoptées — le problème de la sécurité y jouait un rôle de premier plan [15] — la commission de construction pour le tunnel a recommandé la solution prévoyant quatre cheminées d'aération. Comme les deux variantes satisfaisaient aux exigences de sécurité, c'est la question financière qui a été décisive [16]. A la solution recommandée par la Commission se rallièrent les gouvernements du Tessin et d'Uri et finalement le Conseil fédéral, qui a encore prévu dans le programme de construction une galerie de sécurité supplémentaire [17]. De divers côtés, on fit valoir que le nouveau tunnel ne suffirait déjà plus aux nécessités du trafic lorsqu'il serait mis en service en 1977 [18]. Le projet de la construction d'urgence d'un tunnel à quatre voies avec séparation médiane s'est vu opposer celui d'un tunnel ferroviaire Amsteg-Giornico, qui fonctionnerait comme chaussée roulante. Une motion en ce sens du conseiller national Eibel (rad., ZH) n'a cependant été adoptée qu'avec des réserves et sous forme de postulat [19].

La politique en matière de trafic routier a livré quelques exemples de l'optique internationale dans laquelle les problèmes suisses de transports et communications devaient être envisagés. Un conflit a éclaté à ce propos entre l'Italie et la Suisse. Le 1er avril, les autorités italiennes ont fermé les frontières au trafic triangulaire, interdisant aux camions suisses d'effectuer des transports entre l'Italie et les pays tiers (en particulier l'Allemagne). La Suisse a réagi dès le lendemain en supprimant les allègements consentis jusqu'ici dans le trafic frontalier et en interdisant l'entrée en Suisse de tous les véhicules italiens ne répondant pas aux prescriptions helvétiques (poids maximum: 26 tonnes pour les poids lourds) [20]. Le blocus réciproque fut certes rapidement levé, mais les nombreuses négociations qui eurent lieu en partie entre le ministre italien des transports Mariotti et le conseiller fédéral Bonvin, échouèrent. La Suisse refusa de consentir à l'Italie un corridor de transit pour les poids lourds jusqu'à 32 voire 40 tonnes, car notre réseau routier déjà surchargé n'est pas aménagé pour de tels véhicules. De son côté, l'Italie a prétendu limiter fortement le droit de passage pour le trafic triangulaire, bien que celui qui est pratiqué par les entreprises suisses ne constitue que le 4 % du volume total du trafic entre l'Italie et la Suisse [21]. A plusieurs reprises, l'ancien accord de 1957 fut prolongé, jusqu'à ce que l'Italie ait annoncé sa suspension pour la fin de 1969. De nouvelles négociations sont prévues pour 1970 [22]. C'est dans le sens d'un rapprochement des prescriptions en vigueur à l'étranger, mais aussi pour satisfaire aux voeux des propriétaires de poids lourds que le DFJP a soumis,à l'examen des cantons et des associations un projet qui prévoit l'élévation du poids maximum et des dimensions maximales pour les camions [23]. Le Conseil fédéral a parlé d'une contribution à l'intégration européenne, quand il a recommandé aux Chambres l'approbation de la convention relative au contrat de transport international de marchandises par route; elle a été adoptée sans opposition [24]. A l'unanimité également, les Chambres ont approuvé l'accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route [25].

Vu l'accroissement inquiétant des accidents de la route — 9 % en 1969 pour une augmentation de 6 % du parc de véhicules à moteur — des mesures ont été proposées pour améliorer la sécurité routière [26]. Le président du Club des coureurs automobiles a qualifié la formation technique de la plupart des conducteurs comme tout à fait insuffisante [27]. Pour remédier à cette situation, le Conseil fédéral a adopté une ordonnance pour les moniteurs d'auto-école, qui augmente les exigences et prévoit une formation uniformisée des moniteurs dans des écoles professionnelles [28]. Une enquête scientifique de 'la conférence des directeurs d'assurance-accidents a montré que les automobilistes de 30 à 65 ans causaient moins d'accidents que l'ensemble des conducteurs, par contre que les conducteurs plus âgés et surtout les plus jeunes ainsi que les nouveaux conducteurs dépassaient la moyenne [29]. Les assureurs de responsabilité civile ont décidé de sévir plus durement contre ces dernières catégories et dé doubler la retenue pour les jeunes et de l'introduire pour les nouveaux conducteurs. Par ailleurs, les primes de base ont pu être abaissées [30] Le Conseil de l'Europe a demandé, en plus d'un perfectionnement de la formation des conducteurs, de meilleures routes et des véhicules offrant davantage de sécurité [31]. Sur ce dernier point, le Conseil fédéral a publié une ordonnance relative à la fabrication et à l'équipement des véhicules routiers, qui prévoit l'entrée en vigueur progressive de diverses dispositions sur la sécurité intérieure et extérieure des véhicules [32]. Grâce à une sanction simplifiée et plus rapide sur le plan administratif des infractions mineures aux règles de la circulation, on espère également une amélioration de la sécurité du trafic. Le Conseil fédéral a présenté un projet de loi à ce sujet. Moyennant son accord, le prévenu pourra verser immédiatement une amende d'ordre inférieure à 100 francs pour les fautes bénignes qu'il aura commises et dont la liste doit encore être établie par le Conseil fédéral. Le Conseil national a modifié le projet du gouvernement en trois points: les amendes d'ordre ne seront pas inscrites au registre pénal central, les policiers sans uniforme pourront encaisser les amendes en question, ces amendes pourront être imposées même si l'infraction n'a pas été constatée par un organe de police compétent. Sur les trois points, le Conseil des Etats a maintenu dans sa session d'hiver la version originale du Conseil fédéral, de telle sorte qu'à la fin de l'année les divergences des Chambres n'étaient pas encore aplanies [33].

Les chemins de fer se sont à nouveau trouvés en concurrence avec la route et se sont efforcés de maîtriser une situation financière difficile. Le compte des CFF de 1968 s'est soldé par un déficit de 145 millions de francs malgré une augmentation, faible il est vrai, de la fréquence et des recettes dans le trafic des marchandises et dans celui des voyageurs [34]. Les chiffres provisoires de 1969 permettent d'espérer un solde légèrement plus favorable que celui prévu par le budget [35]. Le budget pour 1970 prévoit cependant un nouveau déficit de 8,7 millions de francs sans formation de réserves ni rémunération du capital de dotation [36]. Dans les messages relatifs au compte des CFF pour 1968 et au budget pour 1970, le Conseil fédéral déclare son accord de principe en faveur d'une indemnisation des CFF. Le fait, a ajouté le Conseil fédéral, que des prestations en faveur de l'économie générale soient fournies par les CFF est incontesté et la base légale justifiant un manque à gagner existe; par contre il est difficile de calculer en détail ce manque à gagner. Les CFF ont proposé, dans une requête, de prendre comme base de calcul l'enregistrement des pertes, en se fondant sur les prix de revient dans le transport des travailleurs et des écoliers d'une part, et dans le trafic des colis de détail d'autre part. Dans ces domaines, l'adaptation intégrale des tarifs aux conditions du marché n'est pas possible pour des raisons sociales et économiques. On craint en particulier un usage encore plus prononcé des moyens de transports individuels. Selon ces calculs, le manque à gagner serait de 110 millions de francs par année [37]. L'indemnisation pourra être fixée par simple décision fédérale.

Diverses mesures ont eu pour but d'augmenter la clientèle du trafic des voyageurs. Après le succès de l'abonnement à demi-tarif pour les rentiers de l'AVS, les CFF ont examiné la possibilité d'une formule analogue pour la jeunesse [38]. L'Association suisse des invalides a revendiqué des abonnements de ce genre, mais le Conseil fédéral a repoussé à plusieurs reprises cette demande [39]. Dans le nouvel horaire semestriel du ler juin 1969, le nombre des trains TEE a été augmenté, de nouveaux trains intervilles mis en service, de nouvelles liaisons créées et les durées de trajet abrégées. Dans l'ensemble, 5600 km de trajet supplémentaire sont desservis, ce qui a provoqué une utilisation accrue du chemin de fer, mais aussi de fréquents retards [40]. Des améliorations importantes dans le trafic ne paraissent possibles que par la construction de nouvelles lignes qui permettraient des vitesses plus élevées. Un tel réseau rapide est sérieusement à l'étude comme perspective d'avenir, selon le modèle de la ligne japonaise du Takaido: il permettrait par exemple une liaison entre Zurich et Berne en 30 minutes [41]. D'autres plans sont élaborés pour plusieurs villes (Zurich, Genève, Lucerne) où il s'agirait de créer comme à Berne des possibilités de parking dans les environs immédiats de la gare. Ont été proposées aussi des liaisons directes entre les aéroports et le réseau ferré [42]. Le financement de tels projets est demeuré par contre problématique. Le conseiller fédéral Bonvin a estimé à 2 milliards de francs le besoin en capital étranger aux CFF pour la décennie 1970-1980. Pour le financement des constructions futures, on a pensé en premier leu à augmenter le capital de dotation avec un intérêt variable. Un message sur l'octroi d'un nouveau crédit supplémentaire aux chemins de fer privés qui, eux aussi, ont à réaliser des plans de construction et de rationalisation, a été annoncé [43].

Aucune décision n'a été prise en ce qui concerne l'aménagement ou la construction nouvelle de lignes de transit alpin. Dans la commission d'experts du « tunnel ferroviaire à travers les Alpes », les travaux ont si bien progressé que des estimations de frais ont pu être présentées pour 7 projets différents. La variante la plus chère (Gotthard-Ouest, Lucerne-Meiringen, Locarno: 2430 millions de francs) s'est avérée approximativement dix fois plus coflteuse que la meilleur marché (aménagement de la ligne du Lötschberg sur double voie: 255 millions de francs [44]. Ce rapport d'une part, l'opinion exprimée par les CFF que l'aménagement de la ligne d'accès du Simplon et du Lötschberg devait être entrepris indépendamment du tunnel de base du Gotthard d'autre part [45], et finalement la motion Eibel (rad., ZH) transformée en postulat, qui visait à l'élaboration d'un projet détaillé pour un tunnel de base du Gotthard [46] ont soulevé, en Suisse orientale, les véhémentes réactions des partisans de la construction d'une ligne dans l'Est alpin. Par des articles de presse, des comités d'action, des appels aux gouvernement cantonaux de Suisse orientale et le soutien de pays voisins, ils ont fait valoir les avantages régionaux et nationaux de la voie est-alpine [47]. Par contre, le projet d'un tunnel de base de la Furka ne s'est heurté à aucune résistance. Un rapport d'experts a vanté les avantages sociaux, militaires et surtout économiques d'une liaison ininterrompue durant toute l'année entre la ligne de l'Oberalp (FOB) et celle des Chemins de fer rhétiques. A l'issue de conversations entre les représentants des cantons d'Uri, du Valais et des Grisons et le conseiller fédéral Bonvin, cette réalisation a été préconisée, ce qui a permis à la direction du FOB d'annoncer la présentation d'une pétition au Conseil fédéral [48].

La question de la prise en charge de chemins de fer privés par la Confédération n'a été réglée que de façon partielle. Les actionnaires privés du Bern-Lötschberg-Simplon (BLS), qui s'étaient opposés au contrat de vente, ont été déboutés par le Tribunal fédéral [49]. Pour gagner du temps, le Conseil fédéral a voulu par la suite renouveler globalement les concessions de tous les chemins de fer du groupe d'exploitation du BLS [50] jusqu'au 17 décembre 1978 [51]. Mais le Conseil des Etats a renvoyé le projet à la commission en s'appuyant sur l'argument qu'on ne connaissait pas les conditions faites à ce renouvellement de concessions [52]. L'année s'est écoulée sans que rien de nouveau n'ait été annoncé de la prise en charge des Chemins de fer rhétiques par la Confédération. Quant à la reprise d'autres chemins de fer privés, le Conseil fédéral a déclaré vouloir attendre, avant de prendre une décision, le rapport de la commission instituée en 1967 pour examiner cette question [53].

La suppression de lignes ferroviaires dont l'exploitation est irrationnelle n'a pas toujours été sans résistance. Dans certains cas, comme par exemple celui de la ligne Etzwilen-Singen, d'une autre encore dans le Sernftal (GL) ou de celle reliant Interlaken-Est à Bönigen, cette suppression a été réalisée le 1er juin 1969, bien que quelquefois à titre d'essais seulement [54]. Dans d'autres cas, comme dans celui de la ligne du Seetal [55], l'opposition des usagers locaux l'a emporté ou a pu, comme pour la liaison entre Bellinzone et Mesocco, retarder la décision [56]. Par contre, l'exploitation de la ligne internationale Delle-Belfort a été maintenue, car le canton de Berne a pris en charge les deux tiers des indemnisations supportées jusque-là par la Confédération en faveur de la SNCF [57].

La modification de la loi sur l'organisation des PTT, qui doit permettre une adaptation de.ces entreprises en rapide expansion au changement de conditions qui sont les leurs, a été adoptée en 1969 par les Chambres après de vives controverses et une longue procédure de conciliation. Une question très débattue a été le transfert prévu par le Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale de la hauteur définitive des tarifs. Ce n'est que grâce à la voix de son président que le Conseil national s'est rallié à la solution du Conseil des Etats, selon laquelle le référendum devait être maintenu pour les taxes intérieures les plus importantes. Conformément au principe récent de la participation, une minorité syndicale a revendiqué un tiers des sièges pour les représentants du personnel au sein du nouveau conseil d'administration, mais sa proposition n'a pas passé. Les autres nouveautés visant à apporter une plus grande mobilité économique des PTT et la simplification de la procédure pour les achats immobiliers ainsi que pour l'élaboration, l'adoption et l'exécution des projets de constructions, elles n'ont pas été combattues par le fond [58]. Les divers messages et décisions des Chambres sur les crédits d'ouvrages et d'engagement afférents à des bâtiments et autres immeubles pour une valeur globale de plus de 100 millions de francs ont montré à nouveau la complexité de la procédure [59].

Le compte des PTT pour 1968 s'est terminé avec un boni inférieur de 100 millions de francs à celui prévu par le budget, baisse qui provient d'abord d'une diminution de revenu de 46 millions des services postaux consécutive à la réaction de la clientèle à l'élévation des tarifs à la fin 1967 [60]. A cause des forts investissements opérés dans la mécanisation et l'automatisation, le budget de 1970 a prévu un gain net de 60 millions de francs seulement [61].

L'incendie du central téléphonique de Zurich-Hottingen dont environ 30.000 lignes ont été paralysées, a montré combien les services des PTT étaient à la fois vulnérables et indispensables. La question d'une sécurité accrue et le problème de la responsabilité civile ont, à cette occasion, fait l'objet de plusieurs initiatives parlementaires [62]. Le Conseil des Etats a rejeté une motion adoptée par le Conseil national, motion qui prévoyait un renforcement de la responsabilité civile des PTT [63].

Dans le domaine de la navigation fluviale, aucune décision n'a été prise non plus en 1969. Pour accélérer une prise de décision sur le plan fédéral, le Grand Conseil argovien a décidé de présenter aux Chambres une initiative cantonale qui demande ou bien de lever l'obligation de tenir ouvertes les eaux à la navigation, ou bien de partager les frais entre la Confédération et les cantons [64]. D'autres cantons ainsi que des pays étrangers se sont exprimés positivement sur le projet du canal transhelvétique [65]. Le conseiller fédéral Bonvin a conféré avec tous les gouvernements cantonaux intéressés à la navigation fluviale. Ils ont été invités à prendre position sur le rapport, taxé d'insuffisant en 1965 par la commission du Conseil des Etats, et sur un rapport complémentaire élaboré depuis lors. Les réponses n'étaient pas parvenues à la fin de 1969 [66]. Les délibérations parlementaires n'ont pas été reprises, car le rapport complémentaire des experts neutres souhaité par la commission n'a pas encore été déposé.

Les problèmes qui se posent à la traditionnelle navigation rhénane n'ont pas été résolus non plus. Les divergences de position entre la Commission centrale du Rhin et les autorités du Marché commun (la Suisse ne veut pas se soumettre à ces dernières, n'étant pas pays membre), sont à mettre en relation avec les controverses sur l'interdiction en vigueur dans le Marché commun de faire des discriminations dans la navigation rhénane [67]. Le projet de réglementation internationale sur le tonnage en vue de diminuer l'excédent de l'offre n'a fait aucun progrès et a été abandonné. Les entreprises suisses de navigation rhénane ont dû subsister sans aide directe de la Confédération [68]. Malgré les difficultés existantes et l'âpre concurrence, l'office de navigation rhénane a pu enregistrer les résultats de 1969 comme satisfaisants. Le frêt s'est accru de 2,7 %, de sorte que les perspectives d'aveniront été jugées plus favorables [69]. Pour sauvegarder les intérêts de notre pays, le Conseil fédéral a décidé d'octroyer un prêt de 33 millions de francs pour l'aménagement du Rhin entre Strasbourg et la frontière franco-allemande à Karlsruhe [70].

Un développement très dynamique a caractérisé la navigation aérienne. De longues négociations au sein de l'organisation internationale IATA pour des réductions de prix, nommément en faveur des voyages organisés, formule qui se répand de plus en plus [71], des négociations entreprises par la Suisse pour l'obtention de nouveaux droits d'atterrissage aux USA, la commande de nouveaux appareils du type DC-10 par la Swissair qui a augmenté son capital par actions [72], le fait également que la Swissair n'utilise plus que des appareils à réaction depuis le 1er octobre 1968 [73] sont autant d'expressions de l'essor croissant de la navigation aérienne. Une étude de l'Office fédéral de l'air sur le développement du trafic dans les 10 prochaines années a prévu, moyennant le maintien de la stabilité politique et de la prospérité économique, environ le triplement du trafic des voyageurs et le quadruplement du trafic des marchandises. Les moyens de transport aérien de demain introduiront, selon elle, une ère nouvelle dans l'aviation civile, et l'avion deviendra le moyen spécifique des transports collectifs. L'étude précise encore que, vu l'augmentation du trafic, il faudra s'attendre à un encombrement de l'aéroport de Zurich-Kloten [74]. L'aménagement de cet aéroport, pour lequel le gouvernement zurichois a demandé un crédit de 139 millions de francs, est cependant demeuré controversé [75]. Des milieux divers, dont 13 communes du bas pays zurichois, ont demandé l'introduction de bases légales pour la protection de la population contre le bruit [76]. Dans d'autres régions, des comités se sont constitués contre les plans d'aménagement de places d'aviation [77]. Les divers comités régionaux ont fondé une association suisse pour la protection de la population contre les dommages causés par l'aviation civile [78]. Les citoyens tessinois ont rejeté dans un référendum l'aménagement de l'aérodrome de Locarno-Magadino [79]. Dans le canton de Berne, le Conseil d'Etat a dû démentir des bruits selon lesquels la construction d'une grande place d'aviation était prévue près de Witzwil. Il a ajouté cependant qu'une commission était en train d'examiner la création d'une place d'aviation régionale susceptible de remplacer celle de Belpmoos [80]. Grâce aux subventions accordées par le Conseil fédéral, l'aménagement' de places d'aviation régionales a commencé à Granges et à Birrfeld (AG) [81].

L'apparition d'avions supersoniques a posé des problèmes délicats. La Swissair a fait part de son attitude réservée envers la navigation supersonique [82]. A Zurich, un comité d'action contre le passage du mur du son par des appareils civils a lancé une initiative populaire fédérale visant à compléter l'article 37ter de la Constitution fédérale et à interdire aux avions civils les vols à vitesse supersonique sur le territoire suisse [83]. En outre, deux initiatives parlementaires tendant à introduire cette interdiction dans le cadre d'une révision de la loi sur la navigation aérienne, laquelle ne serait soumise qu'au référendum facultatif, ont été présentées à la fin de la session de décembre au Conseil national et au Conseil des Etats [84]. La direction de l'Aérosuisse s'est opposée aux initiatives en affirmant que les bases légales pour une interdiction existaient déjà. Du reste, dit-elle, la technique pourrait être capable de réaliser des vols supersoniques à haute altitude sans qu'il en résulte des perturbations [85]. De son côté, le Conseil fédéral, dont l'opinion est déjà connue depuis 1967, a déclaré que le DFTCE avait été chargé de proposer, dans le cadre de ses travaux sur la révision de la loi sur la navigation aérienne, une disposition spéciale par laquelle on interdirait les vols supersoniques qui provoquent les perturbations que l'on connaît actuellement. Par la suite, le Conseil fédéral a décidé l'introduction d'enquêtes socio-psychologiques sur le bruit des avions et a octroyé à cette fin un crédit de 700.000 francs [86].

Après l'attentat de Kloten contre un appareil d'El-Al et vu l'accroissement de la piraterie aérienne, des mesures se sont imposées pour assurer une meilleure sécurité dans le trafic aérien. Kloten et les autres aéroports de Suisse ont dû renforcer leurs mesures de surveillance [87]. Le conseiller fédéral Bonvin n'a pas donné suite aux interventions des parlementaires qui, à la session de printemps, demandaient que la Suisse prenne l'initiative d'une conférence internationale sur la sécurité du trafic aérien. Il s'est contenté de rappeler l'activité de la Suisse au sein de l'organisation internationale ICAO [88]. En revanche, le Conseil fédéral a décidé de signer la Convention de Tokio de 1963 relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord d'aéronefs. Mais on a remarqué que certains Etats, tels Cuba et I'Egypte, n'avaient pas encore adhéré à cette convention [89].