Am 12. Juni lehnten Volk und Stände die beiden Verfassungsartikel für eine Koordinierte Verkehrspolitik (KVP) in der Volksabstimmung mit 797 955 Ja zu 955 300 Nein und neunzehn gegen vier Standesstimmen ab. Damit scheiterte das in rund zwanzigjähriger Arbeit in Expertenkommissionen, Verwaltung, Regierung und Parlament entwickelte Projekt für eine klarere verfassungsrechtliche Ordnung der Zuständigkeiten in der Verkehrspolitik. Zustimmung fand die Vorlage lediglich in den beiden Basel, in Graubünden sowie in den "Gotthardkantonen" Uri und Tessin [1].

Bereits bei der 1986 erfolgten parlamentarischen Differenzbereinigung hatte sich gezeigt, dass in den bürgerlichen Parteien die Opposition gegen die KVP gewachsen war. Diese Tendenz konkretisierte sich beim Entscheid der FDP und der SVP über die Abstimmungsparole. Obwohl deren Fraktionen die Vorlage im Parlament unterstützt hatten, empfahlen die nationalen Parteien ein Nein. Während dieser Entscheid bei den Delegierten des Freisinns mit deutlichem Mehr (142:20 Stimmen) ausfiel, war er bei der SVP recht umstritten. Die Delegiertenversammlung sprach sich zwar mit 97:74 Stimmen für die Verwerfung der aus dem Departement ihrer Bundesräte Schlumpf und Ogi stammenden KVP aus, die Hälfte der Kantonalsektionen, darunter diejenigen Berns und Graubündens, setzten sich jedoch für die KVP ein. Die beiden andern Regierungsparteien, CVP und SP, die Grünen, der LDU, die EVP, die äussere Linke und die NA sowie die Umweltschutzverbände, der Bauernverband und die Gewerkschaften gehörten zu den Befürwortern. Ihnen gegenüber standen neben der FDP und der SVP auch die Liberalen und die Auto-Partei sowie der Vorort, der die KVP ursprünglich recht positiv beurteilt hatte, sich aber nach einer Konsultation seiner Mitgliederverbände zu einem Nein entschloss. Am tatkräftigsten für die Verwerfung der KVP setzten sich der Schweizerische Gewerbeverband und der Schweizerische Strassenverkehrsverband (FRS) ein, welchem neben dem ACS und dem TCS die Verbände des Autogewerbes und der privaten Transportunternehmen angehören [2].

In der Kampagne vor dem Urnengang wurde die KVP von Befürworterseite als vernünftige und umweltgerechte Konzeption vorgestellt, welche es namentlich erlauben werde, Massnahmen gegen den Transit-Schwerverkehr zu ergreifen und den Ausbau des regionalen öffentlichen Verkehrs zu unterstützen. Die Gegner, die wesentlich mehr finanzielle Mittel für ihre Propaganda einsetzen konnten, kritisierten die Verfassungsartikel über die KVP als unklare " Gummiartikel", die dem Bundesrat zu viele Kompetenzen einräumen würden. Ihr Hauptargument bezog sich freilich auf die in der KVP vorgesehene Möglichkeit, unter bestimmten Umständen Abgaben der motorisierten Strassenbenützer für die Belange des öffentlichen Verkehrs einsetzen zu können. Sie behaupteten in ihren Inseraten, dass damit Tür und Tor für einen Raubzug auf den Geldbeutel der Automobilisten und für eine masslose Subventionierung der öffentlichen Verkehrsmittel geöffnet würden [3].

Im Abstimmungsergebnis zeigte sich eine Konstellation, wie sie bei Vorlagen, welche die Interessen der Automobilisten tangieren, in den letzten Jahren wiederholt vorgekommen war: Die KVP kam in der Deutschschweiz bedeutend besser an als in der Westschweiz und fand in den Städten mehr Befürworter als auf dem Land. Eine Analyse auf Gemeindeebene ergab zudem, dass die KVP auch in Gemeinden, welche einen hohen Anteil an Berufstätigen aufweisen, die ausserhalb ihres Wohnorts arbeiten (sogenannte Wegpendler), im allgemeinen schlechte Resultate erzielte. Eine unmittelbar nach dem Urnengang durchgeführte Umfrage bestätigte die Vermutung, dass die Automobilisten die Vorlage mehrheitlich ablehnten. In bezug auf die Entscheidmotive ergab sich in der Umfrage eine Übereinstimmung der wichtigsten Ablehnungsgründe mit den in der Gegenpropaganda vorgebrachten Argumenten: Die Ansicht, dass es sich bei der KVP primär um die Einführung von zusätzlichen finanziellen Belastungen für die Automobilisten gehandelt hätte, wurde neben dem Vorwurf, dass die Vorlage zu wenig klar gewesen sei, am häufigsten genannt [4].

Bei aller Enttäuschung über den negativen Ausgang der Abstimmung deutete der Bundesrat das Verdikt nicht als Signal für eine Kehrtwendung in der Verkehrspolitik. Da die Ziele eines möglichst umweltverträglichen Strassenverkehrs und einer gezielten Förderung des öffentlichen Verkehrs auch von den Gegnern der KVP nicht in Frage gestellt worden waren, sollen sie gemäss Bundesrat, Ogi weiterhin oberste Leitlinie der eidgenössischen Verkehrspolitik bleiben. Die Behörden standen auch nicht vor einem Scherbenhaufen, denn verkehrspolitische Massnahmen wie der Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Rahmen des Projekts Bahn 2000, der Leistungsauftrag an die SBB, die neue Regelung über die Verwendung der Treibstoffzölle, die Schwerverkehrsabgabe und die Autobahnvignette hatten auch ohne die KVP-Artikel beschlossen werden können [5].

Der Hauptgegner der KVP, der Schweizerische Strassenverkehrsverband (FRS), gab sich nach seinem Sieg recht gemässigt und betonte, dass er sich mit einer gezielten Förderung des öffentlichen Verkehrs – insbesondere in den Agglomerationen – durchaus einverstanden erklären könne. Er koppelte dieses Angebot allerdings an die Bedingung, dass auf Benzingelder zur Finanzierung des öffentlichen sowie auf dirigistische Massnahmen zur Reduktion des privaten Verkehrs verzichtet werde [6].

Noch vor der Abstimmung über die KVPVorlage hatte das Parlament diskussionslos zwei gleichlautenden freisinnigen Postulaten zugestimmt, welche den Bundesrat aufforderten, ein Gesamtkonzept für den Güterverkehr vorzulegen. Dieses soll insbesondere auch Vorschläge für eine optimale Zusammenarbeit zwischen privatem Transportgewerbe und öffentlichem Verkehr enthalten [7]. Anlässlich der Behandlung der Regierungsrichtlinien überwies der Nationalrat eine Motion der SP in Postulatform, welche rasche Massnahmen zur Förderung einer Umlagerung der Strassenferntransporte auf die Schiene verlangte [8].

Durch den vermehrten Direktanschluss von Firmen an das Bahnnetz könnte die Stellung der Bahnen im Konkurrenzkampf um die Gütertransporte gestärkt werden. Seit 1986 kann der Bau dieser Anschlüsse mit Treibstoffzollgeldern vom Bund gefördert werden. Ihre Realisierung scheitert aber nicht selten am Widerstand von Grundeigentümern, welche sich weigern, ein Durchfahrtsrecht zu gewähren oder das benötigte Land zu verkaufen. Nachdem der Vorentwurf für die Revision des aus dem Jahre 1874 stammenden Anschlussgleisgesetzes in der Vernehmlassung positiv aufgenommen worden war, legte der Bundesrat dem Parlament eine entsprechende Botschaft vor. Als wichtigste neue Bestimmung ist im Gesetzesentwurf ein Enteignungsrecht für die Erstellung von Anschlussgeleisen vorgesehen. Voraussetzung dazu bilden allerdings der Nachweis, dass die Anlage namentlich aus Gründen der Verkehrs- oder der Umweltschutzpolitik einem öffentlichen Interesse entspricht, und eine Abwägung gegenläufiger Ansprüche Dritter [9].

Die Stellung der Schweiz in der politischen Auseinandersetzung über die Bewältigung des europäischen Transitverkehrs ist im Berichtsjahr nicht besser geworden. Die zuständigen Instanzen der Europäischen Gemeinschaft verabschiedeten im Verlauf des Jahres Resolutionen und Mandate. zur Verhandlungsführung mit den nicht der EG angehörenden Alpentransitländern Schweiz, Österreich und Jugoslawien, die eine klare Verhärtung der Positionen bedeuten. Generell wurde die freie Wahl der Verkehrsmittel und die Aufhebung von Restriktionen gegen den Strassenschwerverkehr verlangt. Von der Schweiz im besonderen wurde gefordert, dass sie entweder die Gewichtslimite für Lastwagen von gegenwärtig 28 t auf die in der EG üblichen 40 t anhebe oder zumindest einen Strassenkorridor für diese Fahrzeuge schaffe [10].

Die schweizerischen Behörden bekräftigten ihren Willen, aus Gründen des Umweltschutzes, der Verkehrssicherheit und der Verkehrspolitik an der 28 t-Limite festzuhalten und sich gegen eine Überflutung der Schweiz durch den stark wachsenden Strassentransitverkehr aus dem EG-Raum zur Wehr zu setzen. Als Alternative soll langfristig der Bau einer neuen Eisenbahnlinie durch die Alpen (NEAT) und kurzfristig die Einrichtung eines Huckepack-Korridors für den Transport von Lastwagen mit 4 m Eckhöhe auf der Schiene angeboten werden; für beide Projekte sind die Vorabklärungen weitergeführt worden [11]. Diese Vorschläge, die der Vorsteher des EVED bei verschiedenen Gelegenheiten seinen ausländischen Amtskollegen und -kolleginnen vorstellte, wurden zwar mit Interesse aufgenommen. Ob sie jedoch als ausreichend akzeptiert werden, liess sich noch nicht ausmachen. Gespräche zwischen Bundesrat Ogi und den Verkehrsministern Italiens, Osterreichs und der BRD im Oktober brachten keine konkreten Ergebnisse [12].

Umweltschutzgruppen aus den Alpenkantonen Graubünden, Tessin, Uri und Wallis bereiteten eine Volksinitiative für die Eindämmung des Strassentransitverkehrs vor. Mit dem Begehren soll erreicht werden, dass einerseits der Gütertransitverkehr obligatorisch über die Schiene abgewickelt werden muss und andererseits die bestehenden Strassentransitachsen auf dem heutigen Ausbaustandard zu belassen sind. Da der VCS beschloss, erst 1989 über die Unterstützung des Begehrens zu entscheiden, warteten die Initianten mit der offiziellen Lancierung noch ab [13].

Nach der Ablehnung der KVP-Vorlage wurde die Frage einer allfälligen Förderung des Agglomerationsverkehrs mit Treibstoffzollmitteln erneut aktuell. Der TCS, der seine Ablehnung der KVP unter anderem damit begründet hatte, dass der öffentliche Agglomerationsverkehr ausgeklammert geblieben wäre, und der vor der Abstimmung eine Volksinitiative zu dessen Finanzierung mit Benzingeldern angekündigt hatte, schlug die Bildung einer Konsultativkommission vor, welche die anstehenden Probleme lösen soll. In Zusammenarbeit mit den Interessenvertretern des öffentlichen Verkehrs will der TCS einen konsensfähigen politischen Vorstoss ausarbeiten. Danach soll sowohl der öffentliche als auch der private Agglomerationsverkehr mehr als bis anhin mit Treibstoffzollmitteln unterstützt werden. Mit diesem Angebot geht der TCS weiter als sein Dachverband FRS, der sich nach wie vor gegen die Verwendung von Benzingeldern zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs wehrt. Ein grösseres finanzielles Engagement des Bundes zur Lösung der städtischen Verkehrsprobleme forderte erneut auch der Schweizerische Städteverband in einem Brief an den Bundesrat [14]. In dieselbe Richtung zielten zwei vom Nationalrat nicht abschliessend behandelte Motionen, die Beiträge aus den Treibstoffzöllen für den Bau und Unterhalt von Gemeindestrassen sowie ein Konzept für die Unterstützung des öffentlichen Agglomerationsverkehrs durch den Bund verlangten [15].

Eine auf Initiative des Schweizerischen Städteverbandes und des TCS in Zusammenarbeit mit den Behörden entstandene Pilotstudie analysierte am Beispiel der Region Bern die Probleme des ständig wachsenden Agglomerationsverkehrs und unterbreitete Lösungsansätze. Zur Entlastung der Ortskerne regt die Studie unter anderem an, das Umsteigen auf umweltfreundliche Verkehrsmittel mit Anreizen oder notfalls mit Verboten zu fördern sowie Raumplanung und Baubewilligungspraxis auf jene Siedlungsstrukturen auszurichten, welche weniger Privatverkehr erfordern und den öffentlichen Verkehr erleichtern. Ferner verlangt sie Verkehrsberuhigungen in den Wohnquartieren und schlägt einen neuen Modus der Finanzierung nach einem einheitlichen Kostenverteilschlüssel für den öffentlichen und den privaten Verkehr vor. Während der Schweizerische Strassenverkehrsverband FRS und der TCS kritisierten, das vorgelegte Modell benachteilige den Individualverkehr, vermissten der VCS und die Umweltschutzorganisationen rasch wirksame Massnahmen zur Verwirklichung der aufgezeigten langfristigen Perspektiven [16].

In verschiedenen Kantonen wurden im Berichtsjahr Gesetze zur Förderung des öffentlichen Verkehrs beschlossen, Kredite zur Verbesserung der Infrastruktur bewilligt und die gesetzlichen Grundlagen zur Beteiligung an Tarifverbünden geschaffen [17]. So stimmte der Zürcher Souverän einer Verfassungsbestimmung und einem Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr klar zu und schuf damit die Grundlage, sämtliche öffentlichen Verkehrsmittel des Kantons Zürich in einem Tarif- und Verkehrsverbund zusammenfassen zu können. Im Hinblick auf die Inbetriebnahme des S-Bahn-Systems im Mai 1990 soll mit dieser Neustrukturierung ein Anreiz zum Umsteigen vom Privatauto auf Bahn und Bus geschaffen werden [18].

Auch im Kanton Genf hiessen die Stimmbürgerinnen und -bürger den Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes mit grosser Mehrheit gut. Die Entscheidung betraf lediglich das Prinzip eines Ausbaus, während die umstrittene Frage des Verkehrsmittels — Bau einer Metro oder Ausbau des Tramnetzes — vorläufig ausgeklammert blieb. Gleichzeitig stimmte der Genfer Souverän auch einer Volksinitiative für eine neue Strassenverbindung zwischen den Seeufern zu, wobei auch hier lediglich grundsätzlich über eine neue Seeuferverbindung abgestimmt wurde, während die Frage Untertunnelung oder Überbrükkung der Seebucht sowie die Linienführung nicht zur Debatte standen [19].

Tarifverbünde im öffentlichen Nahverkehr werden immer zahlreicher, und die Verkaufszahlen der vergünstigten Abonnemente weisen überall hohe Zuwachsraten auf. So verzeichnete der Tarifverbund Nordwestschweiz, an dem seit Juni 1987 sämtliche öffentlichen Verkehrsmittel des Juranordfusses beteiligt sind, im ersten Betriebsjahr eine Zunahme der Abonnementsverkäufe um knapp 20%. Mittlerweile haben 17 Städte Umweltpässe eingeführt und 10 Agglomerationen kennen das Verbundabonnement [20].

Da sich immer mehr Regionen zu Verkehrs- und Tarifverbünden zusammenschliessen, wird eine gesamtschweizerische Koordination unumgänglich — insbesondere auch deshalb; weil SBB und PTT an den meisten Verbünden beteiligt sind. Der Ständerat überwies ein Postulat Bührer (sp, SH), das ein Leitkonzept für die Tarifverbünde des öffentlichen Verkehrs forderte. Unter Berücksichtigung der Interessen von SBB und PTT soll damit der Rahmen geschaffen werden für gute und gerechte Lösungen in den verschiedenen Regionen der Schweiz. Eine Harmonisierung der Tarifverbünde und eine einheitliche Regelung der Zusammenarbeit der verschiedenen Verkehrsträger verlangte auch ein vom Nationalrat überwiesenes Postulat Bircher (sp, AG). Danach sollen die bestehenden und neuen Tarifverbünde längerfristig auf die ganze Schweiz ausgedehnt werden. Unter der Federführung der SBB erarbeitet derzeit eine Arbeitsgruppe eine "Plattform für die Schaffung von Tarifverbünden" [21].

Nach einer einjährigen Versuchsphase wurden im Berner Muesmattquartier Parkierungsbeschränkungen für quartierfremde Fahrzeuge definitiv eingeführt. Anwohner und Behörden werteten den Pilotversuch als Erfolg, da er zur erhofften Verkehrsberuhigung und -reduktion geführt habe. Insbesondere seien Pendler, die keinen Parkplatz mehr fanden, teilweise auf die öffentlichen Verkehrsmittel umgestiegen oder benützen die Park-and-Ride-Anlagen am Stadtrand. Ein analoger Versuch im Basler Gundeldingerquartier konnte ebenfalls erfolgreich abgeschlossen werden; in Zürich musste er dagegen weiter verschoben werden [22].

Grossversuche mit Tempo 30 in Wohnquartieren konnten bisher nicht durchgeführt werden, da die Rechtsgrundlage für eine Zonensignalisation fehlte. Nachdem mehrere Gesuche abgelehnt werden mussten, schickte das EJPD eine entsprechende Änderung der Strassensignalisationsverordnung in die Vernehmlassung. Während die Neuerung selbst mehrheitlich positiv aufgenommen wurde, stiess die vorgesehene Regelung der Details auf Opposition und wurde vom Schweizerischen Städteverband, vom VCS und den Umweltorganisationen als zu restriktiv und nicht praktikabel kritisiert [23].

In der Stadt Luzern hiessen die Stimmberechtigten einen Kredit von 8,5 Mio Fr. für Verkehrsberuhigungsmassnahmen und zur Verbesserung des Stadtraumes gut. Um die Grenzwerte der Luftreinhalteverordnung einhalten zu können, waren auch in der Stadt Zürich verkehrsbeschränkende und -beruhigende Massnahmen vorgesehen. Der Souverän der Stadt Zürich lehnte jedoch den von Exekutive und Parlament dafür beantragten Kredit von 42 Mio Fr. deutlich ab. Darauf beschloss der Zürcher Stadtrat, von weiteren Massnahmen zur Reduktion des Privatverkehrs vorläufig abzusehen und den kantonalen Massnahmenplan zur Lufthygiene abzuwarten [24].

Zur Verwirklichung des Luftreinhalte-Konzepts beschloss der Bundesrat weitere Massnahmen im Bereich des Strassenverkehrs. Die seit 1987 gültigen strengeren Abgasvorschriften für Motorräder (FAV 3) und für schwere Motorwagen (FAV 2) wurden auf den 1. Oktober 1990 bzw. 1991 weiter verschärft und beim Schwerverkehr mit Partikelvorschriften ergänzt. Die neuen Anforderungen, die Mitte der 90er Jahre nochmals verschärft werden sollen, sind mit Abstand die strengsten in Europa. Während sich der Bundesrat bei der Festsetzung der Abgasqualitätsziele für den Schwerverkehr an den Normen der USA orientierte, entschied er sich allerdings beim Messverfahren für die Übernahme der weniger strengen europäischen Norm (ECE R 47). Dieser Kompromiss, von dem sich die Regierung positive Auswirkungen auf die Abgasprogramme der EG verspricht; wurde von den verschiedenen Organisationen des Transportgewerbes begrüsst. Der VCS und die Umweltorganisationen dagegen kritisierten diesen Entscheid als Kniefall vor der Lastwagenlobby und befürchteten ausserdem, dass weitere Umweltschutzziele der Harmonisierung mit Europa geopfert werden [25]. Für die Motorfahrräder traten auf den 1. Oktober 1988 strengere Abgaswerte in Kraft, die vorläufig nur mit dem Einsatz von Katalysatoren einzuhalten sind [26].

Die seit 1987 geltenden Abgasvorschriften für neu immatrikulierte Personenwagen (US-83-Normen) lassen sich nach dem heutigen Stand der Technik nur mit geregelten Dreiwegkatalysatoren erreichen. Um die Umstellung auf Katalysatorfahrzeuge im Interesse der Luftqualität zu beschleunigen, wollte der Bundesrat mit einer weiteren Verbilligung von bleifreiem Benzin einen zusätzlichen finanziellen Anreiz schaffen. Wegen des negativen Echos im Vernehmlassungsverfahren verzichtete er jedoch auf dieses Vorhabén. Hingegen empfahl die Landesregierung den Kantonen, durch eine Differenzierung der Motorfahrzeugsteuern Nicht-Katalysatorfahrzeuge höher zu belasten [27].

Mit fiskalpolitischen Massnahmen nach dem Verursacherprinzip soll auch eine Reduktion des Gebrauchs von Motorfahrzeugen und damit eine Verminderung der Schadstoflbelastung der Luft erreicht werden. Auf kantonaler und eidgenössischer Ebene wurden mit verschiedenen politischen Vorstössen fahrleistungsabhängige Abgaben wie die Umlagerung der Motorfahrzeugsteuern auf den Benzinpreis verlangt. Eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der kantonalen Finanzdirektoren und des Bundes, die entsprechende Vorschläge untersuchte, kam zum Schluss, dass eine Erhebung der Motorfahrzeugsteuern in Abhängigkeit von der Fahrleistung grundsätzlich machbar und prüfenswert sei. Damit die kantonalen Motorfahrzeugsteuern aufgrund der gefahrenen Kilometer bemessen werden können, schlug sie vor, nach dem Beispiel Schwedens die Autos mit einem Radumdrehungszähler auszurüsten, wozu ein neuer Artikel im Strassenverkehrsgesetz nötig wäre. Hingegen lehnte die Arbeitsgruppe eine Fahrzeugbesteuerung über den Treibstoffpreis ab, da diese mit zu vielen Problemen verbunden wäre und insbesondere der Föderalismus gegen die Aufgabe der kantonalen Steuerhoheit spreche [28]. Diese Lösung war unter anderem von den Kantonen Zürich und Bern mit gleichlautenden Standesinitiativen verlangt worden. Der Ständerat gab jedoch der Zürcher Initiative mit 24:5 Stimmen keine Folge, und auch die zuständige Nationalratskommission empfahl Ablehnung. Im Oktober reichte der Kanton Zürich eine weitere Standesinitiative für fahrleistungsabhängige Motorfahrzeugsteuern ein, deren Ertrag an die Bevölkerung zurückzuverteilen wäre (Öko-Bonus) [29].

Zur Einschränkung des Verkehrs im Interesse der Umwelt wurden einmal mehr motorfahrzeugfreie Tage verlangt, wobei diese Massnahme im Parlament weiterhin auf Ablehnung stiess. Als Erstrat gab die Ständekammer zwei Standesinitiativen des Kantons Bern für zwölf autofreie Sonntage pro Jahr und für einen autofreien Bettag keine Folge [30].

Der Bundesrat lehnte den von der Zürcher Regierung beantragten Versuch mit Tempo 80 auf der Nationalstrassenumfahrung Winterthur zur Verminderung der Luftbelastung ab. Er begründete seinen Entscheid damit, dass die 1985 aus umweltpolitischen Gründen eingeführten Tempolimiten 80/120 auf Haupt- und Nationalstrassen bis Ende 1989 verlängert worden seien, um ihre Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen und die Umwelt abzuklären, und es vor Ende der Testperiode keine Ausnahmen gebe [31]. Im August wurden die Resultate dieser Studien veröffentlicht. Danach wirkte sich Tempo 80/120 positiv auf den Schadstoffausstoss, den Treibstoffverbrauch, die Lärmbelastung und die Verkehrssicherheit aus. Die Stickoxidemissionen, die beim Strassenverkehr im Vordergrund stehen, verminderten sich in den Jahren 1985 bis 1987 wegen der Temporeduktion um gut 3%. Allerdings hätte bei einer konsequenteren Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeiten insgesamt ein Rückgang um über das Doppelte erreicht werden können. Die mangelhafte Durchsetzung der Tempovorschriften wurde denn auch einmal mehr heftig kritisiert [32].

Wie der Ständerat im Vorjahr empfahl auch die Volkskammer die Initiative "Pro Tempo 130/100" Volk und Ständen zur Ablehnung (mit 123:23 Stimmen). Sowohl ein Rückweisungsantrag Gros (lp, GE), der die Kompetenz zur Festsetzung der Höchstgeschwindigkeiten vom Bundesrat auf das Parlament übertragen wollte, als auch ein von den Liberalen unterstützter Antrag Scherrer (ap, BE), das Volksbegehren zur Annahme zu empfehlen, wurden mit grosser Mehrheit abgelehnt. Neben den Linken und Grünen sprachen sich auch die Fraktionen der FDP, der CVP und der SVP klar gegen die Initiative aus, da Geschwindigkeitslimiten nicht in die Verfassung gehörten. Allerdings forderten die FDP und die SVP den Bundesrat mit aller Deutlichkeit auf, die Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahnen wieder auf 130 Stundenkilometer zu erhöhen und ausserorts Tempo "80 plus" zu verfügen (d.h. generell 80 km/h mit der Möglichkeit, die Limiten auf 100 km/h zu erhöhen, wenn entsprechend ausgebaute Strassen ein höheres Tempo erlauben) [33].

Dieser Kompromissvorschlag wurde von den Strassenverkehrsverbänden FRS und ACS unterstützt, die ausserdem signalisierten, dass sie auf eine aktive Beteiligung am Abstimmungskampf verzichten könnten, falls die Landesregierung auf diese Alternative eintrete. Der Bundesrat seinerseits nahm in der Frage der Höchstgeschwindigkeiten auf den Autobahnen und Hauptstrassen eine abwartende Haltung ein. Er verschob den auf Ende des Berichtsjahres in Aussicht gestellten Entscheid über das ab 1990 geltende Temporegime auf den Autobahnen und Hauptstrassen, da zuerst die Elektrowatt-Studie für zusätzliche Massnahmen zur Reduktion der Luftverschmutzung ausgewertet werden müsse. Damit handelte sich die Landesregierung den Vorwurf der Verzögerungstaktik ein [34].

Verglichen mit dem Vorjahr stieg 1988 sowohl die Zahl der Verkehrsunfälle (um 2,5% auf 77 168) als auch diejenige der Verletzten (um 3,2% auf 30 083) wieder an. Allerdings ging dabei der Anteil der schweren Unfälle weiter zurück: Die Zahl der Verkehrstoten verminderte sich um 0,7% auf 945, was dem zweitniedrigsten Stand seit 1954 entspricht, obwohl sich der Motorfahrzeugbestand seither mehr als versechsfacht hat. Während die Zahl der Leichtverletzten 1988 um 6,4% zunahm, reduzierte sich diejenige der Schwerverletzten um 1,1%. Rund 70% der Unfälle und 40% der Todesfälle auf der Strasse ereigneten sich innerorts. Eine Studie der ETH Zürich und der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU), die sich mit den Folgen von Tempo 80/120 auf die Verkehrssicherheit befasste, kam zum Schluss, dass sich die Unfallhäufigkeit zwar kaum verändert hat, dass hingegen die Zahl der verunfallten Personen auf Autobahnen (um 7,9%) und noch ausgeprägter auf den Hauptstrassen ausserorts (um 10,1 %) signifikant zurückgegangen ist und insbesondere die Zahl der Toten und Schwerverletzten stark abgenommen hat [35].

Die Anstrengungen zur Unfallverhütung wurden fortgesetzt. Im Interesse der Verkehrssicherheit verlangte ein vom Nationalrat überwiesenes Kommissionspostulat unter anderem Vorschriften für seitliche Schutzvorrichtungen bei schweren Motorwagen zur Vorbeugung von Unfällen mit Fussgängern und Radfahrern. Wegen der hohen Zahl der getöteten Mofafahrer und -fahrerinnen forderte ferner eine als Postulat überwiesene Motion Ziegler (sp, GE) die Helmtragpflicht auch für diese Verkehrskategorie [36]. Da junge Motorfahrzeugfahrer und -fahrerinnen am meisten Unfälle verursachen, beschloss die Konferenz der kantonalen Justiz- und Polizeidirektoren ein neues Ausbildungskonzept, das unter anderem vorsieht, den Führerausweis auf Probe einzuführen [37].

Die Eigenwirtschaftlichkeit des motorisierten Strassenverkehrs nahm laut der im Berichtsjahr publizierten Strassenrechnung 1985, die erstmals auf Grund einer neuen Methode erstellt wurde, deutlich zu. Allerdings waren der Schwerverkehr mit 92,8% und die Personenwagen mit 90,8% Kostendeckung weiterhin defizitär. Gesamthaft wies die Kapitalrechnung für 1985 einen Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von 90,6% aus, während der Strassenverkehr im Jahr zuvor – nach alter Methodik berechnet – seine Kosten nur zu 80,6% deckte. Massgebend für diese markante Verbesserung ist die erstmalige Berücksichtigung der 1985 eingeführten Schwerverkehrsabgabe und der Autobahnvignette sowie von Teilen der Warenumsatzsteuer. Auch die methodischen Anderungen, unter anderem eine von 33 auf 40 Jahre heraufgesetzte Abschreibungsdauer der Strassen, liessen die Wirtschaftlichkeit der Strasse in ein besseres Licht rücken.

Die verfeinerte Methodik bei der Strassenrechnung war vom Bundesrat im Sommer 1986 nach jahrelangem interessenpolitischem Seilziehen um das Verursacherprinzip und um zusätzliche Verkehrsabgaben beschlossen worden. Allerdings werden auch in der neuen Strassenrechnung nur die Infrastrukturkosten berücksichtigt, die externen Kosten – beispielsweise Umwelt- und Unfallkosten oder der gemeinwirtschaftliche Nutzen – hingegen nicht. Als Grundlage für eine allfällige Anderung erarbeitete der Stab für Gesamtverkehrsfragen ein Indikatorensystem und legte einen ersten Bericht vor, der die externen Kosten und Nutzen auflistet, ohne sie indessen in Geldbeträgen zu beziffern [38].

Bei den parlamentarischen Beratungen über die Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) stand die umstrittene Anpassung der Lastwagenbreite an die international übliche Norm von 2,5 m im Mittelpunkt der Auseinandersetzungen. Mit grosser Mehrheit verwarf der Nationalrat einen Rückweisungsantrag Leutenegger (gb, BL), die ein neues Projekt mit Umwelt- und Lebensqualität als übergeordneter Zielnorm sowie der Besserstellung des nichtmotorisierten Verkehrs forderte [39]. Hinter die vom Bundesrat und der Kommissionsmehrheit vorgeschlagene Erhöhung der generell zulässigen Fahrzeughöchstbreite von 2,3 m auf 2,5 m stellten sich alle bürgerlichen Fraktionen mit dem Argument, bei dieser Anpassung gehe es darum, Gesetz und Wirklichkeit wieder in Übereinstimmung zu bringen und sich in einer Nebenfrage der EG-Norm anzupassen. Die Grünen und Linken, aber auch einzelne bürgerliche Abgeordnete, bekämpften die Erhöhung, da sie eine Zunahme der Unfallgefahr bedeute und einen verstärkten Druck zur Verbreiterung zahlreicher Gemeinde- und Bergstrassen mit zumeist unvermeidlichen Eingriffen in Landschafts- und Ortsbilder bewirke. Zudem wurde befürchtet, dass unter dem wachsenden Druck der EG in einem zweiten Schritt auch die Gewichtslimite von 28 t angepasst würde, was Bundesrätin Kopp bestritt. Unter Namensaufruf lehnte der Nationalrat mit 101:71 Stimmen einen Minderheitsantrag für die Beibehaltung der geltenden Höchstbreite ab. Hingegen stimmte er mit 84:82 Stimmen einem Eventualantrag Longet (sp, GE) zu, wonach es den Kantonen erlaubt sein soll, insbesondere aus Gründen der Sicherheit und der Strassentechnik sowie des Landschafts- und Umweltschutzes geringere Breiten vorzusehen.

Der Heraufsetzung der zulässigen Lastwagenbreite erwuchs im Ständerat keine starke Opposition mehr. Mit 32:2 Stimmen erhöhte die kleine Kammer die Limite auf 2,5 m und verweigerte mit 28:7 Stimmen den Kantonen das Recht, geringere Fahrzeugbreiten anzuordnen. Ferner strich sie die vom Nationalrat gutgeheissene Bestimmung, wonach die Gemeinden bei Verkehrsmassnahmen auf ihrem Gebiet beschwerdeberechtigt sein sollen, weil es Sache der Kantone sei, die Rechte der Gemeinden zu definieren. Während zahlreiche Anderungen zur Hebung der Verkehrssicherheit wie Führerausweisentzug bei Vereitelung der Blutprobe und Verbot vOn Radarwarngeräten auch im Ständerat unbestritten waren, ergaben sich bei anderen Bestimmungen weitere Differenzen zum Nationalrat.

Der VCS, die Interessengemeinschaft Velo Schweiz und die Schweizerische Verkehrsstiftung bekräftigten ihre Ankündigung, gegen die vom Parlament beschlossene Erhöhung der Fahrzeugbreiten vor allem aus Gründen der Verkehrssicherheit, des Umweit- und des Landschaftsschutzes das Referendum zu ergreifen. Zu diesem Zweck wurde ein gesamtschweizerisches "Komitee gegen breitere Lastwagen" gegründet, welches das Referendum gegen die SVGRevision lancieren will, sobald die Vorlage die Schlussabstimmung passiert hat. Bereits früher hatten die Umweltorganisationen sowie die SPS und die GPS ihre Unterstützung zugesagt [40].

Der Vorschlag, das bisherige Aluminium-Velokennzeichen durch eine selbstklebende Vignette zu ersetzen, stiess in der Vernehmlassung auf breite Zustimmung. Eine klare Mehrheit sprach sich auch für die Beibehaltung des Versicherungsobligatoriums für Fahrräder aus und lehnte die Abschliessung einer kollektiven Velo-Haftpflichtversicherung durch den Bund ab. Bei der Revision des Strassenverkehrsgesetzes stimmte das Parlament einer Neuregelung, die den Verwaltungsaufwand für die Kennzeichenabgabe reduziert, grundsätzlich zu, war sich jedoch im Detail nicht einig. Der Nationalrat wollte die Kompetenz zur Kennzeichnung der Fahrräder und zur Regelung der Fahrrad-Haftpflichtversicherung weiterhin den Kantonen überlassen. Demgegenüber entschied sich der Ständerat für die vom EJPD favorisierte Bundeslösung mit Versicherungsvignette. Für 1989 traf das EJPD eine Ubergangsregelung, wonach die Kantone anstelle der jährlich wechselnden Alunummer eine reflektierende Grundplatte mit aufzuklebender Jahresvignette abzugeben haben [41].

1988 konnten 34,6 km Nationalstrassen neu dem Verkehr übergeben werden. Ende Jahr waren damit insgesamt 1486 km oder 80,1% der vorgesehenen Netzlänge von 1856 km in Betrieb; weitere 94,8 km standen im Bau. Da .die ausserparlamentarische Kommission für den Nationalstrassenbau, die sich hauptsächlich mit den langfristigen Bauprogrammen befasste, ihre Aufgabe weitgehend erfüllt hat, hob Bundesrat Ogi deren Mandat auf Ende des Jahres auf [42].

Neben der Autostrasse Interlaken–Brienzwiler (N 8) wurden 1988 weitere Autobahnabschnitte in der Westschweiz eröffnet. Mit dem rund 12 km langen Teilstück zwischen Riddes und Sion/Sitten ist nun etwa die Hälfte der N 9 durch das Wallis gebaut und der Kantonshauptort ans Nationalstrassennetz angeschlossen [43]. Nachdem die Rawilverbindung (N 6) vom Parlament 1986 aus dem Netz gestrichen worden war, verlangten weitere vom Nationalrat überwiesene Vorstösse, die Verkehrswege von und zum Kanton Wallis entsprechend den Grundprinzipien einer koordinierten Verkehrspolitik zwischen Bahn und Strasse neu zu definieren, den kombinierten Verkehr und den Autoverlad mit Treibstoffgeldern weiter zu verbilligen sowie eine " rollende Strasse" aus dem Raum Spiez durch das Kandertal ins Wallis zu schaffen [44]. Als Zweitrat genehmigte auch die grosse Kammer einen Kredit von 23,8 Mio Fr. für den Bau der Autobahn-Zollanlage in Bardonnex (GE), womit der Autobahnzusammenschluss mit Frankreich bei Genf verwirklicht werden kann [45].

Zunehmend ins Gewicht fallen die Ausgaben für den baulichen Unterhalt der Nationalstrassen. Während sie 1987 noch 120 Mio Fr. ausgemacht hatten, betrugen sie 1988 bereits knapp 180 Mio Fr. und werden bis zum Endausbau des Netzes nach der Jahrtausendwende auf eine halbe Milliarde pro Jahr ansteigen. Mit der Überweisung eines Postulats Rychen (svp, BE) verlangte der Nationalrat einen Bericht darüber, wie bei Reparaturarbeiten an Nationalstrassen kurze Bauzeiten und geringe Verkehrsbehinderungen gewährleistet werden können [46]. Der Bundesrat sicherte zu, mit allen Mitteln dafür zu sorgen, dass die Staus auf Autobahnen weiter vermindert werden können. Als Hilfsmittel für einen flüssigeren Verkehr während der Hauptreisezeit im Sommer veröffentlichte das Bundesamt für Strassenbau erstmals einen Autobahnbaustellenplan, der neben der Information vor allem die Koordination der Baustellenplanung der Kantone bezweckt [47].

Der Bundesrat verabschiedete die Botschaft zur Volksinitiative "Stopp dem Beton - für eine Begrenzung des Strassenbaus!", in der er das Begehren ohne Gegenvorschlag zur Ablehnung empfiehlt. Die 1986 von einer rot-grünen Koalition unter Federführung der POCH eingereichte Initiative verlangt, dass das für den motorisierten Privatverkehr öffentlich zugängliche Strassennetz den am 30. April 1986 festgestellten Umfang nicht überschreiten darf. Ausser zur Erschliessung dünn besiedelter Gegenden und zur Anpassung des Strassennetzes nach Verzicht auf Strassenbauprojekte, dürften neue Strassen und Strassenerweiterungen nur noch gebaut werden, wenn entsprechende Flächen des bestehenden Netzes in der gleichen Region anderen Zwecken zugeführt würden. Der Bundesrat erachtet das Begehren als rechtlich problematisch, lehnte es aber insbesondere aus sachlichen Gründen ab. Angesichts der seit 1986 verwirklichten und in Realisierung begriffenen Bauvorhaben wäre es praktisch unmöglich, die vorgeschlagene Verfassungsbestimmung durchzusetzen. Gegen das Volksbegehren sprechen nach Ansicht der Landesregierung auch die kantonale Strassenhoheit und schwerwiegende wirtschaftliche Folgen insbesondere für die Randregionen [48].

Ebenfalls zur Ablehnung empfehlen wird der Bundesrat voraussichtlich die sogenannten Kleeblatt-Initiativen, mit denen der VCS zusammen mit regionalen Komitees den Bau und Betrieb von Autobahnen zwischen Murtén und Yverdon (N 1), im Knonauer Amt (N 4), zwischen Biel und Solothurn (N 5) und im Jura (N 16) verhindern will. Die Landesregierung, die bei verschiedener Gelegenheit ihre Absicht bekräftigte, das Nationalstrassennetz im geplanten Umfang fertigzustellen, betonte bei der Beantwortung parlamentarischer Vorstösse mehrmals, dass den Kleeblatt-Initiativen keine aufschiebende Wirkung bezüglich der Projektierung und Realisierung der bekämpften Nationalstrassenabschnitte zukomme. Da die Initiativen frühestens 1990 oder 1991 zur Abstimmung kommen werden, dürfte zu diesem Zeitpunkt der Bau an einzelnen Teilstücken bereits begonnen haben: An der Transjurane soll der Start 1989 erfolgen, am N 1-Teilstück zwischen Murten und Avenches haben die Waadtländer mit Vorbereitungen im Gelände begonnen [49].

Um eine "Sachzwangpolitik" zu verhindern, verlangten die gegnerischen Komitees erneut eine baldige Abstimmung über die vier Volksbegehren, und sie kündigten mit Warnfeuern an, dass ein Beginn der Bauarbeiten vor dem Volksentscheid nicht hingenommen werde [50]. Im Jura gaben die Initianten allerdings zu verstehen, dass sie ihr Volksbegehren zurückziehen werden, sofern die Regierung ihre Forderungen nach einer Redimensionierung der Transjurane (N 16) berücksichtige [51]. Bei der N 1 drängten auch das Tiefbaugewerbe und die Westschweizer Arbeitgeberorganisation, das Centre Patronal, auf einen raschen Entscheid, damit die Unsicherheit bei der Fortsetzung der Arbeiten beseitigt werde [52]. Durch eine Flut von Einsprachen war es bei allen vier Teilstükken zu Verzögerungen gegenüber dem ursprünglich vorgesehenen Zeitplan gekommen. Bezüglich der N 5 erklärte die Solothurner Baudirektorin Füeg (fdp), dass zwar die Baugenehmigungsverfahren vorangetrieben würden, dass aber ein Baubeginn vor der Abstimmung über die Kleeblatt-Initiativen nicht in Frage komme [53].

Der Bundesrat beharrte darauf, das bereits fertiggestellte Teilstück der N 4 zwischen Cham und Knonau vorzeitig zu eröffnen und provisorisch an das bestehende Lokalstrassennetz anzuschliessen. In seinem abschlägigen Entscheid zu einem Wiedererwägungsgesuch des Zürcher Regierungsrates wies er unter anderem darauf hin, dass die umstrittene Strassenverbindung im nationalen Interesse liege. Ferner betonte die Landesregierung, die Eröffnung des Teilstücks stelle kein Präjudiz dar in bezug auf den Volksentscheid über die N 4 im Knonaueramt, was von den Autobahngegnern entschieden bestritten wurde [54].

Der Bundesrat genehmigte das Mehrjahresprogramm 1988—1991 für den Ausbau des Hauptstrassennetzes und bewilligte dazu 640 Mio Fr. an die Kantone. Im Vordergrund der Ausbauarbeiten, die aus Treibstoffzollgeldern finanziert werden, steht die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und der Verkehrssicherheit auf den Durchgangsstrassen. Rund 85% der Mittel sollen dabei auf die Alpen- und Jurastrassen, der Rest auf die Talstrassen entfallen. Die genehmigten Gelder für die Hauptstrassen haben nichts mit den umstrittenen ausserordentlichen Beiträgen des Bundes zu tun, die den Kantonen für nicht werkgebundene, allgemeine Strassenzwecke ausgerichtet werden. Während der Bundesrat im Rahmen der Legislaturplanung 1987—1991 vorsah, diese Beiträge 1990 um 100 Mio auf 50 Mio Fr. zu reduzieren und ab 1991 ganz zu streichen, überwiesen beide Kammern eine Richtlinienmotion des Nationalrates, die verlangte, dass die ausserordentlichen allgemeinen Strassenbeiträge von 150 Mio Fr. mindestens während der vollen Legislaturperiode weiterhin ausgerichtet werden [55].

Als zweite Kammer ermächtigte auch der Ständerat die Landesregierung, das europäische Übereinkommen über die Hauptstrassen des internationalen Verkehrs zu ratifizieren. Wie im Nationalrat wurde ein Beitritt der Schweiz aus grundsätzlichen verkehrspolitischen Überlegungen — vor allem weil die Kleeblatt-Initiativen gegen vom Abkommen betroffene Nationalstrassenabschnitte noch hängig sind — bekämpft. Demgegenüber machten die Befürworter geltend, mit der Ratifikation des Abkommens könne die Schweiz einen bescheidenen Beitrag zur Vereinheitlichung des europäischen Verkehrsnetzes leisten. Einen Nichteintretensantrag Bührer (sp, SH) lehnte der Rat schliesslich mit 36:5 Stimmen ab und verabschiedete die Vorlage ohne weitere Diskussion [56].

Zu einem Entscheid über die Linienwahl für die geplante Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) ist es im Berichtsjahr noch nicht gekommen. Bundesrat Ogi betonte aber, dass angesichts des rasch wachsenden Transportvolumens im entstehenden europäischen Binnenmarkt eine neue Bahntransitlinie durch die schweizerischen Alpen aus verkehrs-, umwelt- und aussenpolitischen Gründen unbedingt nötig sei. Der Bundesrat beauftragte das EVED mit der Durchführung eines Vernehmlassungsverfahrens, das am 15. September mit Frist bis zum 15. Januar 1989 eröffnet wurde. Zu den Vernehmlassungsunterlagen gehörte auch ein im Auftrag des EVED erstellter Expertenbericht über die Zweckmässigkeit des Projekts sowie der einzelnen Varianten. Dieser kam im wesentlichen zum Schluss, ,dass nur eine NEAT imstande sei, eine Uberflutung der Schweiz durch den internationalen Strassenschwerverkehr zu verhindern. Von den fünf zur Diskussion stehenden Varianten schnitt in den Augen der Experten die Splügenroute wegen ihres verhältnismässig geringen Nutzens für die schweizerischen Benutzer am schlechtesten ab [57].

Die Vernehmlassung führte zu einer Häufung von kontroversen Stellungnahmen und Analysen in den Medien. Wie erwartet setzten sich die Kantonsregierungen für die geographisch am nächsten bei ihnen durchführende Variante ein: Die Westschweiz und Bern favorisierten die Lötschberg-Simplon-Lösung, die Kantone der Innerschweiz (Uri allerdings nur mit Vorbehalten) und der Nordwestschweiz sowie Zürich, Schaffhausen und Tessin votierten für einen Gotthardbasistunnel, und die Ostschweiz verlangte die Einlösung des historischen "Ostalpenbahn-Versprechens". Schon vor der Vernehmlassung war die Bevorzugung der Gotthard-Variante durch die SBB beziehungsweise des Lötschbergtunnels durch die BLS bekannt. Von den politischen Parteien wurden im Berichtsjahr erst wenige Stellungnahmen abgegeben, und die FDP verlangte gar eine Fristverlängerung, um den Delegiertenrat über die Antwort entscheiden zu lassen. Demgegenüber sprach sich der TCS für einen raschen Bau der NEAT aus, ohne aber zur Linienwahl Position zu beziehen [58].

Die dem Umweltschutz verpflichteten Verbände zeigten sich gegenüber der Notwendigkeit einer neuen Transitlinie skeptisch. Im Sinne eines Kompromisses stellte sich der VCS nach einigem Zögern hinter eine sogenannte Netz-Variante, die zuerst von der LITRA in die Diskussion gebracht worden war. Diese sieht vor, sowohl am Gotthard als auch am Lötschberg einen Basistunnel zu bohren, dafür aber auf die aufwendigen und. nur mit schweren Eingriffen in die Landschaft zu verwirklichenden neuen Zufahrtslinien zu verzichten. Eine derartige Lösung wurde ebenfalls von der SP gewünscht, welche – wie auch. der Schweizerische Bund für Naturschutz (SBN) und der VCS – ihre Zustimmung zur NEAT von flankierenden Massnahmen zur Reduktion des Strassenschwerverkehrs abhängig machte. Die Grüne Partei der Schweiz sprach sich grundsätzlich gegen den Bau einer NEAT aus, da neue Verkehrswege nicht eine Umlagerung der Verkehrsströme auf die Schiene, sondern bloss zusätzlichen Verkehr bringen würden [59].

Während sich bei der Frage der Linienwahl der NEAT die Kantone darum reissen, dass die neue Verbindung bei ihnen durchführe, zeigte sich bei den ersten Schritten zur Realisierung der im Vorjahr vom Volk beschlossenen Bahn 2000, dass der heftigste Widerstand gegen die Neubaustrecken aus den betroffenen Kantonen kommt. In der Detailplanung zum Vorprojekt berücksichtigten die SBB zwar einige Vorschläge der Anwohner und der Kantonsbehörden zur Linienführung zwischen Mattstetten (BE) und Rothrist (AG) sowie auf dem Solothurner Ast. Die auch von den Kantonsregierungen Berns und Solothurns unterstützten Begehren nach zusätzlichen Untertunnelungen, welche Mehrkosten in der Höhe von rund 400 Mio Fr. verursachen würden, lehnten die Bundesbahnen aus finanziellen Gründen jedoch ab. Der Bundesrat zeigte sich in seiner Antwort auf eine Einfache Anfrage Luder (svp, BE) freilich bereit, dem Parlament unter Umständen einen Zusatzkredit zur Realisierung von umweltfreundlicheren Lösungen zu unterbreiten [60]. Widerstand gegen die Bahn 2000 hat sich nun ebenfalls im Kanton Baselland formiert. Auch dort verlangte die Opposition, dass die neue Linie grösstenteils unter den Boden zu legen sei [61]. Im Nationalrat kam die Bahn 2000 in mehreren Vorstössen zur Sprache: Die Volkskammer überwies in Postulatform Forderungen für die Erarbeitung eines langfristigen Bauplans, für Zusatzkredite für Umweltschutzmassnahmen im Raume Solothurn, für ein Lärmschutzkonzept und für die Suche nach möglichst umweltschonenden Lösungen mit grosszügigen Entschädigungen für die durch den Bahnbau betroffenen Landwirte [62].

Der Basler Automobiljournalist Böhi brach die Unterschriftensammlung für seine Volksinitiative für den Bau sowohl eines Eisenbahnbasistunnels als auch einer zweiten Strassentunnelröhre durch den Gotthard ab. Als Grund nannte er seine Verärgerung über die zu wenig speditive Behandlung seiner Volksinitiative "Pro Tempo 130/100" durch Bundesrat und Parlament [63]. Der Nationalrat überwies eine Motion des Ständerates (Lauber, cvp, VS), welche eine Machbarkeitsstudie über Aufwertung und Ausbau des Simplontunnels verlangte [64]. Das von Westschweizer Verkehrswissenschaftlern und -ingenieuren seit Jahren propagierte Projekt einer Untergrundbahn durch das schweizerische Mittelland ("Swissmetro") stiess bei den zuständigen Behörden auf wenig Interesse. Zwar hatte das EVED in Erfüllung von zwei 1986 überwiesenen Postulaten eine Machbarkeitsstudie durchführen lassen, doch lehnte das Bundesamt für Verkehr ein Gesuch für die Finanzierung von zusätzlichen Studien ab und verwies die Iriitianten auf die Suche nach einer Lösung im europäischen Rahmen [65].

Gemessen an den Vorgaben von Bundesrat und Parlament haben die SBB im Berichtsjahr ihren unternehmerischen Auftrag erfüllt. Die Rechnung 1988 wies bei Einnahmen von 4798 Mio Fr und Ausgaben von 4756 Mio Fr. einen Ertragsüberschuss von 42 Mio Fr. aus. Der von den Bundesbahnen geleistete Beitrag an die Infrastrukturaufwendungen, der im Rahmen des Leistungsauftrags 1987 das wichtigste Kriterium für die Beurteilung ihrer unternehmerischen Leistung darstellt, fiel mit 135 Mio Fr. um 13,5 Mio Fr. höher aus als budgetiert. Die Belastung der Bundeskasse stieg allerdings deutlich stärker als vorgesehen um 214 Mio Fr. auf 1356 Mio Fr. an. Bei diesen Mehrausgaben fielen vor allem zusätzliche Infrastrukturausgaben zur Behebung der Unwetterschäden von 1987 ins Gewicht. Die Nachfrage nach den Dienstleistungen der SBB war weiterhin sehr lebhaft. Im Personenverkehr konnte mit 259,3 Mio Reisenden das Rekordergebnis aus dem Vorjahr leicht übertroffen werden (+0,7%). Im Güterverkehr erzielten die Bundesbahnen mit einer beförderten Tonnage von 48,2 Mio t (+8,4%) ebenfalls einen neuen Höchststand. Von diesem starken Aufschwung im Gütertransport profitierten sämtliche Sparten; besonders ausgeprägt war er jedoch im Transitverkehr und bei den sogenannten kombinierten Transporten (Grosscontainer und Huckepack) mit 10,7% bzw. 21,8%. Die Erträge aus der Personenbeförderung erhöhten sich um 1,9% auf 1286 Mio Fr. und entwickelten sich damit etwa im Rahmen der Verkehrszunahme. Im Güterverkehr blieben sie demgegenüber mit einer Steigerung um 2,3% auf 1179 Mio Fr. deutlich hinter der Zunahme der Transportleistung zurück. Der Grund dafür lag im anhaltenden Konkurrenzdruck durch den Strassentransport, welchem die SBB mit Ermässigungen der Frachtpreise begegnen mussten [66].

Für die nähere Zukunft rechnen Bundesrat und SBB-Leitung mit einer Verschlechterung der Finanzlage, da sich trotz steigender Nachfrage die Ertrags–Kostenschere weiter öffnen wird. Der Bundesrat erklärte sich in seiner Botschaft zum Voranschlag der SBB für 1989 und zum "Mittelfrist-plan 1990–94" grundsätzlich mit der These einverstanden, dass die Bahnen versuchen müssen, einen möglichst grossen Anteil des steigenden Transportvolumens zu übernehmen. Seiner Ansicht nach sind aber Massnahmen erforderlich, um die dabei für die öffentliche Hand entstehenden Kosten zu bremsen. Neben vermehrten Tariferhöhungen stehen für den Bundesrat dazu verstärkte Rationalisierungsanstrengungen wie der Abbau der Stationsbedienung und der gezielte Ersatz von Bahn- durch Busbetrieb im Vordergrund. Der Voranschlag für 1989 rechnet für den Personenverkehr — dank den auf das Frühjahr 1989 angekündigten Tariferhöhungen — mit steigenden, beim Güterverkehr aber mit sinkenden Einnahmen. Der Budget sieht deshalb vor, dass sich das Total der Aufwendungen des Bundes auf 1343 Mio Fr. erhöhen wird; dieser Betrag ist allerdings, infolge der oben erwähnten Budgetüberschreitung, bereits in der Rechnung 1988 übertroffen worden. Angesichts der schwindenden Ertragskraft soll der von den Bundesbahnen zu leistende Infrastrukturbeitrag lediglich noch 25 Mio Fr. ausmachen [67].

Das Parlament stimmte dem Voranschlag ohne Gegenstimmen zu und nutzte die Debatte zu einer allgemeinen Aussprache über die zukünftige Eisenbahnpolitik. Von der Mehrheit der Votanten wurden die Sorgen des Bundesrates über die Verschlechterung der Finanzlage der SBB geteilt und dessen Uberlegungen in bezug auf Gegenmassnahmen gutgeheissen. Der Ständerat überwies gegen die Stimmen der Sozialdemokraten ein Postulat seiner Verkehrskommission, das den Bundesrat aufforderte, unverzüglich ein Programm für Rationalisierungen bei den Bundesbahnen ausarbeiten zu lassen. Zudem verlangte das Postulat eine Überprüfung der Führungsstrukturen der SBB sowie der Kompetenzausscheidungen zwischen dem Regiebetrieb, dem EVED und dem Parlament. Im Nationalrat war der Tenor ähnlich, wobei allerdings von seiten der Linken und Grünen Widerstand gegen die in Aussicht gestellten Tariferhöhungen und Rationalisierungsmassnahmen angemeldet wurde. Ein Nichteintretensantrag Fetz (poch, BS) fand jedoch keine Mehrheit [68].

Mit dem Leistungsauftrag 1987 ist dem Bund namentlich im Bereich der gemeinwirtschaftlichen Leistungen eine Führungsrolle zugewiesen und den SBB mehr unternehmerische Freiheit zugestanden worden. Mit einer auf den 1. August in Kraft gesetzten neuen Verordnung hat der Bundesrat die dadurch notwendig gewordene klarere Kompetenzausscheidung zwischen SBB und EVED — welche auch im erwähnten Postulat des Ständerats verlangt wurde — vorgenommen [69].

Der Bundesrat genehmigte das Investitionsprogramm 1988—1992 der konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) und gab damit den 1987 vom Parlament verabschiedeten Rahmenkredit von 930 Mio Fr. zur Verteilung frei [70].

Das 1985 vom Bündner Souverän und 1986 auch von der Bundesversammlung gutgeheissene Projekt der Rhätischen Bahn für einen Vereinatunnel wurde von Anwohnern, betroffenen Gemeinden und von den Umweltschutzorganisationen WWF, SGU und SBN mit Einsprachen bekämpft. Da der neue Tunnel zu einem guten Teil dem Autoverlad ins Unterengadin dienen soll, befürchten die Gegner ein starkes Anwachsen des Autoverkehrs auf den Zufahrtsstrassen. Das Bundesamt für Verkehr wies diese Einsprachen ab und erteilte im Juli die einer Baubewilligung gleichkommende Plangenehmigung. Gegen diese Verfügung rekurrierten die Umweltschutzorganisationen und einige Anliegergemeinden beim EVED. Dieses fällte im Berichtsjahr noch keinen Entscheid und sprach den Beschwerden nur in bezug auf den Bau von Autoverladeeinrichtungen aufschiebende Wirkung zu. Eine Petition für eine Redimensionierung des Vorhabens blieb im Parlament erfolglos. Mit dem Argument, dass der Entscheid über eine allfällige Projektänderung in die Kompetenz der Behörden des Kantons Graubünden falle, lehnte der Nationalrat einen Antrag Thür (gp, AG) auf Überweisung an den Bundesrat zur Kenntnisnahme mit 70:46 Stimmen ab [71].

Die PTT erwirtschafteten 1988 einen Unternehmensgewinn von 369 Mio Fr. und übertrafen damit das budgetierte Ziel um 19 Mio Fr. Dass der Reingewinn trotz der weiterhin sehr lebhaften Nachfrage nach den Dienstleistungen der PTT gegenüber 1987 um 118 Mio. Fr. zurückgegangen war, wurde von der Geschäftsleitung als gewollt bezeichnet. Es sei dies das Resultat ihrer aktuellen Strategie, einen Teil des Überschusses mittels Tarifverbilligungen an die Kunden weiterzugeben. Die PTT-Rechnung beziffert den aus den Tarifsenkungen vom 1. März 1988 im internationalen Fernmeldeverkehr resultierenden Einnahmenausfall auf rund 100 Mio Fr. Trotzdem soll der Bund gemäss dem Antrag des PTT-Verwaltungsrates mit einem gegenüber dem Vorjahr unveränderten Anteil von 170 Mio Fr. am Geschäftsgewinn partizipieren. Die Verkehrszunahme erreichte mit 5,6% (1987: 5,7%) beinahe das Vorjahreswachstum; erneut war dabei die Steigerung im Fernmeldebereich grösser als bei den Postdiensten (7,6% bzw. 3,2%). Der Gesamtertrag konnte allerdings, insbesondere wegen der Senkungen der Tarife für internationale Fernmeldedienste, mit dem Leistungswachstum nicht ganz Schritt halten: Das Total der Ausgaben wuchs mit einer Erhöhung um 4,8% schneller als die Einnahmen (+3,2%), wofür primär der gesteigerte Personalaufwand (+8,4%) verantwortlich war. Diese markante Zunahme war neben höheren Arbeitgeberbeiträgen an die Pensionskasse vor allem auf den im Jahresmittel um 2,8% grösseren Personalbestand zurückzuführen [72].

Bei der Behandlung der PTT-Rechnung 1987 gaben lediglich die von den Banken bekämpften Pläne des Regiebetriebs zur Wiedereinführung der teilweisen Verzinsung der Postcheckguthaben – es gab eine solche bereits zwischen 1906 und 1949 – zu reden. Von bürgerlichen Parlamentariern wurde kritisiert, dass damit die PTT ihren Aufgabenbereich verlassen und in unerwünschte direkte Konkurrenz zu den Banken treten würden [73]. Eine Verzinsung ist gemäss Art. 33 des Postverkehrsgesetzes erlaubt und der Entscheid darüber fällt in den Kompetenzbereich des Bundesrates. Trotzdem stand diese Frage bei den parlamentarischen Beratungen über das PTT-Budget für 1989 in der Wintersession erneut im Zentrum der Debatte. Der Nationalrat lehnte einen von den Fraktionen der CVP, der FDP und der SVP unterstützten Antrag auf Streichung eines entsprechenden Budgetpostens mit 108:56 Stimmen deutlicher als erwartet ab. Der Ständerat entschied – entgegen seiner Kommissionsmehrheit – im gleichen Sinn. Gestärkt durch diese Beschlüsse ermächtigte der Bundesrat die PTT noch vor Jahresende, am 1. Mai 1989 einen neuen Kontotyp einzuführen, der Guthaben auf Privatkonten bis zu einem Betrag von 10 000 Fr. verzinst. Dieser Satz muss gemäss Postverkehrsgesetz um mindestens 1 % unter dem Diskontsatz der Nationalbank liegen [74].

Das Budget der PTT für das Jahr 1989 sah trotz eines auf 198 Mio Fr. reduzierten Reingewinnes vor, die Ablieferung an die Bundeskasse auf dem Stand von 1988 zu belassen. Die Volkskammer beschloss vorerst, diesen Betrag zugunsten der Investitionsrückstellungen der PTT um 20 Mio Fr. auf 150 Mio Fr. zu kürzen. In der Differenzbereinigung schloss sie sich jedoch dem Ständerat an, der die vom Bundesrat beantragten 170 Mio Fr. gutgeheissen hatte [75].

Der starke Anstieg der Nachfrage nach den Dienstleistungen der PTT hatte in den letzten Jahren zu einer angespannten Lage im Personalbereich geführt. Wie im Vorjahr machten die PTT-Angestellten auch 1988 mit Demonstrationen und andern Aktionen auf ihre Forderungen nach attraktiveren Arbeitsbedingungen und nach der zusätzlichen Einstellung von Angestellten aufmerksam [76]. Die vom Parlament im Rahmen von Nachtragskrediten zum Budget 1988 genehmigten zusätzlichen neuen Stellen und die mit dem revidierten Beamtengesetz erzielten Lohnverbesserungen vermochten den Unmut nur teilweise zu dämpfen [77].

Die vorberatende Kommission des Nationalrats nahm die Verhandlungen über den vom Bundesrat 1987 vorgelegten Entwurf für ein neues Fernmeldegesetz auf. Angesichts der raschen Entwicklung im Bereich des Fernmeldewesens beschloss sie einstimmig Eintreten auf die Revision des aus dem Jahre 1924 stammenden Gesetzes [78]. Über die Bestrebungen, das Postverkehrsgesetz im Sinne einer verstärkten Unterstützung der Presse zu revidieren sowie über die Förderung der computerunterstützten Telekommunikation im Rahmen der Versuche in "Modellgemeinden" orientieren wir an anderer Stelle [79].

Die Schiffahrt auf dem Rhein konnte gesamthaft eine leichte Zunahme der beförderten Güter verzeichnen, wobei sich die teilweise nicht mehr kostendeckenden Frachtraten kaum verbesserten und die Tankschiffahrt erneut einen empfindlichen Rückschlag erlitt. Der Güterumschlag in den Rheinhäfen beider Basel stieg um 3% auf 8,45 Mio t an. Trotz der Verbesserung gegenüber dem sehr schlechten Vorjahresergebnis (8,21 Mio t oder -8,7%) leidet die Rheinschiffahrt nach wie vor unter gravierenden strukturellen Problemen. Eine Verminderung der Überkapazität an Schiffsraum lässt sich wirksam nur durch eine umfassende, international koordinierte Abwrackaktion erreichen. Entsprechende Schritte wurden in die Wege geleitet [80].

Das grösste Unternehmen, die Schweizerische Reederei und Neptun AG (SRN), sah sich zu einer erneuten massiven Redimensionierung seiner Flotte gezwungen, nachdem Gespräche mit den Bundes- und Kantonsbehörden nicht zur erhofften Soforthilfe geführt hatten. Da die Schweiz im Interesse der Landesversorgung alles unternehmen müsse, um eine genügend grosse eigene Rheinflotte zu erhalten, forderten die Regierungen beider Basel den Bundesrat zu entsprechenden Massnahmen auf [81].

Die Landesregierung nahm Kenntnis vom Bericht einer interdepartementalen Arbeitsgruppe, welche die Lage analysiert und Vorschläge für die Erhaltung der schweizerischen Rheinschiffahrt unterbreitet hatte. In seiner Antwort auf die Eingabe der Schweizerischen Schiffahrtsvereinigung (SSV) vom Vorjahr sicherte der Bundesrat zu, sich für die Beseitigung der Benachteiligungen der Schweizer Rheinschiffahrt einzusetzen und sie im Rahmen der bestehenden Möglichkeiten vermehrt zu fördern. Als konkrete Massnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen nannte er den kombinierten Verkehr, die Reduktion von Überkapazitäten sowie diplomatische Schritte. Dagegen kommt für die Landesregierung eine Subventionierung der bedrängten Schweizer Rheinschiffahrt oder gar deren Übernahme durch die öffentliche Hand nicht in Frage [82].

Der Bundesrat erstatte dem Parlament Bericht über die an der 74. Tagung der Internationalen Arbeitskonferenz angenommenen seerechtlichen Übereinkommen und Empfehlungen, welche im wesentlichen die soziale Sicherheit und den Gesundheitsschutz der Seeleute betreffen. Von den vier Übereinkommen empfahl er nur dasjenige über die soziale Betreuung der Seeleute auf See und im Hafen (Nr. 163), dessen Forderungen von der Schweizer Hochseeflotte bereits erfüllt werden, zur Genehmigung. Demgegenüber sollen die übrigen Abkommen, deren Zielsetzungen der Bundesrat unterstützt, von der Schweiz nicht ratifiziert werden, da ihre Anforderungen von einem Binnenland nicht erfüllt werden könnten oder namhafte Änderungen der schweizerischen Sozialgesetzgebung voraussetzen würden [83].

Im Hinblick auf die Verwirklichung des EG-Binnenmarktes und die Liberalisierung im europäischen Luftverkehr trat in den Mitgliedstaaten der EG anfangs Jahr ein Massnahmenpaket in Kraft, das ihren Fluggesellschaften einen wesentlich freieren Zugang zum Markt verschafft. Da diese Bestrebungen zu Nachteilen für die Fluggesellschaften und Flughäfen der Nicht-EG-Staaten führen könnten, beschloss die Schweiz, zusammen mit den EFTA-Ländern auf den Abschluss eines Luftverkehrsabkommens mit der EG hinzuarbeiten [84]. Ferner fanden zwischen den Exponenten der schweizerischen Luftfahrt und Bundesrat Ogi Gespräche über die künftige Luftfahrtpolitik statt, wobei die Revision des Luftfahrtgesetzes aus dem Jahre 1948 sowie Infrastrukturfragen im Vordergrund standen [85].

Die Swissair reagierte auf die Herausforderung des EG-Binnenmarktes, der eine noch härtere Konkurrenz im Luftverkehr bringen wird, indem sie nach neuen Formen der Zusammenarbeit mit anderen europäischen Fluggesellschaften suchte. Da die Liberalisierung einen weiteren Aufschwung des Regionalluftverkehrs erwarten lässt, beschloss die Swissair, in diesen lukrativen Markt einzusteigen. Nachdem ihr von der Regionalflugverkehrsgesellschaft Crossair, die ihr Aktienkapital auf 160 Mio Fr. verdoppelte, eine Beteiligung offeriert worden war, wurde die Swissair deren gewichtigste Minderheitsaktionärin [86].

Die Verhandlungen über Ergänzungen zum Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und den USA von 1986 führten zu einem Kompromiss, der den Fluggesellschaften beider Länder neue Marktmöglichkeiten erschliesst. Die Swissair erhält vom 1. November 1989 an ein zusätzliches Landerecht in den USA, während die amerikanischen Liniengesellschaften ihre Eigenabfertigung auf den Flughäfen Zürich und Genf erweitern dürfen [87].

Mit zwei Verordnungen passte der Bundesrat die Rechtsgrundlagen der schweizerischen Flugsicherung den neuen Gegebenheiten nach der Gründung der Aktiengesellschaft für Flugsicherung (Swisscontrol) an. Die aus der Umstrukturierung der Radio Schweiz AG hervorgegangene Swisscontrol, an der sich der Bund zu mindestens zwei Dritteln beteiligt, ist für die sichere und wirtschaftliche Abwicklung des Zivilluftverkehrs verantwortlich. Da die heutige Dichte des Luftverkehrs eine engere Zusammenarbeit der Flugsicherungsstellen der einzelnen Staaten erfordert, wird die Eurocontrol vermehrt koordinierende Planungs- und Projektierungsfunktionen im gesamten westeuropäischen Luftraum übernehmen. Eine Mitgliedschaft der Schweiz bei der Eurocontrol, der bisher neutralitätspolitische Gründe entgegenstanden, wird daher überprüft [88].

In der Hauptferienzeit im Sommer spitzten sich die Probleme der Verkehrsüberlastung im Luftraum zu und führten zu Staus und Wartezeiten auf den Flughäfen [89]. Einigen Staub wirbelte ein Arbeitskonflikt der Genfer Fluglotsen auf, die mit Fernbleiben auf ihre prekären Arbeitsbedingungen aufmerksam machten. In einer Eingabe verlangten die Verbände der Flugverkehrsleiter neben einer Stresszulage insbesondere eine Reduktion der Arbeitszeit, bessere technische Einrichtungen sowie Massnahmen zur Behebung des Personalmangels. Die Swisscontrol zeigte angesichts der ausserordentlichen Belastung der Fluglotsen in Spitzenzeiten Verständnis für deren Forderungen und gewährte ihnen eine Sonderprämie. Hingegen brachten die Verhandlungen keine Einigung in bezug auf die Verbesserung der Arbeitsbedingungen [90].

Da das steigende Verkehrswachstum in der Luftfahrt mit der heute bestehenden Infrastruktur nicht zu bewältigen ist, wird ein Ausbau der Flughäfen und der Flugabfertigungen in den nächsten Jahren unumgänglich. Entsprechende Pläne stossen allerdings in den vom Fluglärm stark betroffenen Regionen immer wieder auf Opposition. Angesichts der starken Zunahme des Luftverkehrs verlangte der "Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich" die strikte Einhaltung des achtstündigen Nachtflugverbots sowie eine Beschränkung der Flugbewegungen, damit die Vorgaben des Lärmzonenplanes eingehalten werden können [91]. Der Ständerat überwies eine Standesinitiative des Kantons Genf zur Kenntnisnahme und zur Behandlung im Rahmen verkehrspolitischer Vorlagen an den Bundesrat. Die Standesinitiative verlangt, dass die Zollzuschläge auf Flugbenzin für Massnahmen zur Verringerung der durch den Luftverkehr verursachten Schäden, insbesondere der Lärmbelastung, zu verwenden seien. Ferner genehmigte das EVED die Einführung lärmabhängiger Landetaxen für die Kleinaviatik auf den Landesflughäfen Genf-Cointrin und Zürich-Kloten [92].

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