La vaste consultation sur l’évolution des nuisances sonores autour de l’aéroport de Zurich est arrivé au terme de sa première étape après cinq séances d’entretien. Les quatorze cantons, dont celui de Zurich, les trois Offices fédéraux de l’aviation, du développement et de l’environnement, les aéroports de Zurich et de Bâle, ainsi que les compagnies Swiss et Skyguide, se sont mis d’accord sur la variante BV2 optimisée. Ce choix met un terme à la procédure de coordination lancée conformément au Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA). (La fiche de coordination PSIA définit les conditions d’exploitation de l’aéroport, le périmètre d’aérodrome, l’exposition au bruit, l’aire de limitation d’obstacles, la protection de la nature et du paysage, ainsi que l’équipement.) La variante retenue répartit de manière plus ou moins équitable les atterrissages et les décollages entre les quatre points cardinaux. Elle remplit les conditions de l’accord aérien avec l’Allemagne tel qu’il a été négocié, ne prenant en compte que 60% du contingent autorisé de 100'000 survols du sud de l’Allemagne. Seuls 30% des vols, à l’avenir, utiliseront encore ce couloir (nord) pour les phases d’atterrissage et de décollage. L’approche ouest supportera 20% des atterrissages et 10% des décollages, le sud respectivement 25% et 45% et l’ouest 25% et 15%. Cette diversification des trajectoires d’approche implique que 16'000 personnes supplémentaires se retrouveront dans la zone critique, alors que 9'000 autres seront déchargés des nuisances sonores. Si un accord a pu se dessiner concernant les mouvements diurnes, aucun consensus n’a pu être trouvé entre les parties au sujet des mouvements d’avions durant la nuit et à l’aube. Aucun compromis n’a pu être trouvé non plus quant au nombre maximum de mouvements annuels, la fourchette s’étendant de 320'000 (Argovie, Schaffhouse et St-Gall) à 420'000 (Zurich). Des divergences subsistaient également pour les heures d’exploitation. Alors que certains souhaitaient une exploitation de 6h à 23h, d’autres exigeaient de prolonger d’une ou de deux heures la pause nocturne. Les résultats de la procédure de coordination n’ont pas le caractère d’une décision formelle et serviront de base aux autorités fédérales pour établir la fiche de coordination PSIA.
Le gouvernement zurichois et l’aéroport ont présenté en novembre au DETEC leurs propositions relatives au règlement d’exploitation de l’aéroport de Zurich. Ils tablaient leurs ambitions, non plus sur 420'000 comme prévu dans le processus d’élaboration du PSIA, mais sur 350'000 mouvements d’ici à 2010.
(Pour le renouvellement des concessions aux aéroports de Zurich et de Genève, voir ici.)

L’OFAC a mis en consultation le rapport final concernant les travaux préparatoires en vue du futur plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) pour l’aéroport de Zurich. Des trois variantes examinées, deux conservent le concept d’exploitation (approche orientale) et le système de pistes actuels (E DVO et E optimisée), tandis que la troisième prévoit l’allongement des pistes d’atterrissage pour les approches par le nord et par l’est (J optimisée). Une seule variante respecte toutefois les restrictions de vol imposées par l’Allemagne (E DVO). Si aucune ne se distingue du point de vue du volume de trafic, la variante J optimisée présente le meilleur bilan au niveau des émissions sonores. Au terme de la consultation, le Conseil fédéral a décidé de privilégier les variantes optimisées E et J et confié à l’OFAC le mandat d’élaborer un projet de fiche de coordination concrétisant ce choix.

Après la publication, en début d’année, de son rapport final sur le processus de coordination du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) relatif à l’aéroport de Zurich, l’OFAC a ouvert une procédure d’audition publique sur le projet de fiche définissant le futur régime d’exploitation de l’aéroport de Zurich. Celle-ci comporte les trois variantes d’exploitation mises en consultation l’année précédente, de sorte à garantir une marge de manœuvre suffisante pour réagir aux évolutions politiques et sociales, notamment concernant le différend avec l’Allemagne. Pour rappel, les variantes « E optimisée » et « E DVO » prévoient la poursuite de l’exploitation de l’actuel système de pistes, tandis que la variante « J optimisée » implique le prolongement des pistes 14 et 28 (approches septentrionale et orientale). Toutefois, la première correspond au régime d’exploitation privilégiant l’approche septentrionale en vigueur jusqu’à l’édiction par l’Allemagne des restrictions de survols de son territoire, alors que la deuxième consiste en l’actuel régime d’exploitation (atterrissages par le sud le matin et par l’est le soir). La troisième combine quant à elle les régimes d’exploitation par le nord et par l’est. Par ailleurs, les trois variantes prévoient la possibilité de décollages et d’atterrissages par le sud mais uniquement en cas de brouillard et de bise, afin de ne pas accroître les nuisances sonores pour les riverains. Enfin, la fiche entérine les nouveaux horaires d’exploitation (de 6h à 23h) assortis d’une marge de manœuvre jusqu’à 23h30 pour compenser les retards. Elle prévoit également la possibilité d’introduire d’autres dérogations en fonction du développement de l’aéroport.

Plus de 15'000 prises de position ont été adressées à l’OFAC, émanant principalement des riverains de l’aéroport de Zurich et des habitants des communes situées sur le tracé de l’approche orientale. Craignant que le Conseil fédéral mette en avant la variante « J optimisée » dans le cadre des négociations avec l’Allemagne, la communauté d’intérêt « Region Ost » regroupant les autorités des communes opposées à une augmentation du nombre d’atterrissages par l’approche orientale, a réclamé la suppression pure et simple de cette variante.

Dans l’attente de la décision de l’OFAC et pour remédier aux retards engendrés par les restrictions de vols imposées par l’Allemagne, Flughafen Zürich AG a décidé de recourir plus fréquemment aux atterrissages par l’approche orientale.

Le conflit opposant les riverains et la direction de l’aéroport de Zurich concernant les atterrissages par l’approche orientale n’a pas faibli au cours de l’année sous revue. Tout d’abord, les gouvernements cantonaux de la Suisse orientale, ainsi que 86 communes situées à proximité de l’aéroport de Zurich ont adopté une prise de position commune contre la construction d’une nouvelle piste occidentale. Rappelant les nuisances sonores que la population de cette région subit à longueur d’année, les représentants cantonaux ont exigé l’intervention du Conseil fédéral. Sur le terrain judiciaire, ensuite, le Tribunal administratif fédéral a rejeté douze recours émanant d’habitants et associations de riverains. Les recourants ont vainement tenté d’obtenir l’annulation de l’autorisation délivrée par l’OFAC en 2007 pour les atterrissages par l’approche orientale utilisant le système d’atterrissage aux instruments.

Saisi d’un recours contre le projet d’allongement de la piste 28 de l’aéroport de Zurich (approche orientale), le Tribunal fédéral a conclu à la conformité du projet de la société exploitant l’aéroport à la planification en vigueur. L’avenir du projet se jouera cependant devant le peuple en juin 2010, lors de la votation sur l’initiative populaire cantonale lancée par les riverains contre toute nouvelle construction de piste.

Ende 2010 hatte das Bundesgericht in wesentlichen Teilen einen Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts von 2009 zum vorläufigen Betriebsreglement des Flughafens Zürich-Kloten gestützt. Die obersten Richter bestätigten die Zulässigkeit des neuen Süd- und Ostanflugregimes, das 2003 mit der durch Deutschland einseitig verfügten Beschränkung der Überflüge über süddeutsches Gebiet eingeführt worden war, um die Kapazität des Flughafens zu erhalten. Gleichzeitig wurde die Flughafenbetreiberin verpflichtet, weitere Lärmschutzmassnahmen zu ergreifen, indem sie lenkungswirksamere Lärmschutzgebühren erhebt und binnen Jahresfrist ein Konzept für passive Schallschutzmassnahmen zur Lärmreduktion bei den morgendlichen Südanflügen vorlegt.