Les résultats d'une étude de faisabilité concernant Swissmétro ont été présentés. Swissmétro consiste en des tunnels de 4,5 mètres de large à 40 mètre sous terre, dans lesquels des rames en sustentation magnétique pourraient transporter 850 passagers à une vitesse de 500 km/h. Il ressort de cette étude que le projet serait réalisable rapidement (15 ans), aurait de faibles coûts d'exploitation, connaîtrait peu d'usure de matériel, aurait une sécurité élevée, serait un mode de transport écologique et serait économiquement avantageux pour la Suisse. Le coût du tronçon Genève-Saint-Gall a été estimé à CHF 11 milliards, celui du réseau complet (Bâle-Bellinzone en plus) à CHF 25 milliards. Une société anonyme, sous la présidence du conseiller aux Etats Salvioni (prd, TI) a été créée dans le but de développer cette technologie et d'obtenir une concession. (Voir aussi ici.)

Un groupe de travail mandaté par le DFTCE et dirigé par l'EPFL a présenté son étude préliminaire sur Swissmétro. Les conclusions du rapport montrent que le projet est techniquement réalisable. Les principaux obstacles à sa réalisation seraient donc politiques, mais surtout économiques: le tronçon Genève-Saint-Gall est devisé à CHF 13 milliards, la liaison Bâle-Bellinzone à CHF 12 milliards. L'économie privée et la Confédération ont débloqué les fonds nécessaires à l'élaboration de l'étude principale. Par ailleurs, les CFF se sont intéressés de plus près au projet et ont décidé d'acquérir cinq pour cent du capital de la société Swissmétro S.A.

Le projet Swissmetro – train souterrain ultra-rapide à sustentation magnétique – a été l'objet d'une importante polémique. Alors que la Confédération et certaines entreprises privées s'y sont engagées financièrement, l'ingénieur EPFL Philippe Bovy l'a attaqué en prétendant qu'il était incompatible avec les projets suisses et européens et qu'il présentait des problèmes de faisabilité, de fiabilité et de coûts. Les promoteurs de Swissmetro, qui appartiennent au même institut de l'Ecole polytechnique que Philippe Bovy, ont vivement réagi et ont notamment accusé ce dernier, partie prenante, en tant qu'expert, à la réalisation des transversales alpines, d'agir de la sorte pour éliminer un projet concurrent. Certaines critiques à l'égard de Swissmetro ont toutefois été reprises au sein même de la commission des transports du Conseil national. Le Conseil d'Etat zurichois s'est déclaré peu intéressé par le projet et a décidé de ne pas le soutenir.

Le groupe industriel allemand Daimler-Benz est entré dans le capital de Swissmetro - train souterrain ultra-rapide à sustentation magnétique - pour un montant de CHF 500'000. Le groupe fait désormais partie du conseil d'administration du projet, ce qui permettra - étant donné la participation de ce géant de l'industrie allemande à une infrastructure similaire en Allemagne - un échange de savoir-faire intéressant pour les concepteurs helvétiques.

Les promoteurs du projet Swissmetro - train souterrain ultra-rapide à sustentation magnétique - ont déposé une demande de concession pour un tronçon pilote entre Genève et Lausanne. Selon les ingénieurs du projet, ce train révolutionnaire - reliant les deux capitales lémaniques en 12 minutes et pouvant rouler jusqu'à une vitesse de 500 km/h sans consommer plus de courant qu'un train traditionnel - pourrait, en cas d'octroi rapide de la concession, circuler dès 2010. Le coût d'une telle réalisation est estimé entre CHF 3,5 et 4,3 milliards. Les pouvoirs publics seraient appelés à en assumer CHF 2,8 milliards. Les contributions publiques pourraient être remboursées en 50 ans, ce grâce aux économies en matière d'infrastructures autoroutières du fait du désengorgement de celles-ci engendré par cette nouvelle offre de transport. La ligne serait par la suite prolongée jusqu'à Saint-Gall, avec une extension éventuelle vers Lyon (F) et Munich (D). Une deuxième ligne relierait Bâle à Lugano (TI). Participant au capital de Swissmetro, les CFF ont fait part de leur scepticisme, soulignant notamment que le programme Rail 2000 était à même de satisfaire aux besoins. Conscient que l'opposition de la régie au projet pourrait peser lourd dans la décision d'octroi de la concession, le président du conseil d'administration, l'ancien conseiller aux Etats tessinois S. Salvioni (prd), a proposé d'associer les CFF à la gestion du futur réseau Souterrain. Le projet prévoyant de relier Sion (VS) à la station bernoise de Gstaad a lui aussi fait l'objet d'une demande de concession auprès des autorités fédérales. Evalué à CHF 460 millions, ce projet prévoit la construction de 42 kilomètres de voie ferrée.

En réponse à la demande de concession de 1997 de Swissmetro, le Conseil fédéral a accordé au projet un délai pour adapter son modèle de financement du tronçon pilote jugé trop onéreux pour les finances publiques. Le Conseil fédéral a souhaité un engagement plus ferme du secteur privé. Le financement du tronçon prévoyait un investissement des pouvoirs publics d’une hauteur de CHF 2,8 milliards et de fonds privés entre CHF 700 et 800 millions. Le conseiller fédéral Leuenberger a en outre recommandé aux responsables de Swissmetro d’étudier la réalisation du tronçon pilote entre les aéroports de Zurich-Kloten et de Bâle-Mulhouse ou entre Zurich et Lucerne, estimant que les besoins entre Bâle et Zurich étaient plus importants et que le financement serait plus facile qu’entre Genève et Lausanne.

Au mois de juin, le Conseil National a rejeté par 93 voix contre 42 la proposition de biffer l'allocation d'un million de francs que le Conseil fédéral voulait accorder à Swissmetro. Ce dernier est placé sous la responsabilité d'une société anonyme, Swissmetro SA, à laquelle la Confédération ne participe pas. En plus, le Conseil national a accepté avec 91 voix contre 49 une motion qui demande d'intégrer Swissmetro dans la planification ferroviaire à long terme. Le Conseil des Etats l'a transformé en un postulat.

Après avoir fermé le robinet en 2002, le Conseil fédéral n’est pas revenu sur sa décision de ne plus subventionner Swissmetro. Néanmoins, afin de permettre une série de tests aérodynamiques à échelle réduite (1/10), il lui a accordé un crédit de CHF 2 millions aux conditions CTI (Commission pour la technologie et l’innovation – l’argent sera versé lorsqu’un montant équivalent aura été trouvé dans le privé). Autre changement, l’Office de la formation professionnelle et de la technologie est devenu, à la place de l’OFT, le partenaire principal de Swissmetro au sein de l’administration. Cela traduisait un changement stratégique : la Confédération continuerait de porter le projet sous l’angle technologique, mais la réalisation industrielle ne serait pas liée aux recherches, de sorte qu’elle pourrait se faire ailleurs qu’en Suisse. L’assemblée générale de Swissmetro en fin d’année a donné lieu à de grands chambardements. Malgré ces changements et les difficultés financières, les actionnaires ont décidé à l’unanimité de maintenir la société en activité.