Nach der parlamentarischen Verabschiedung der koordinierten Verkehrspolitik (KVP) im Vorjahr wurden in der schweizerischen Verkehrspolitik 1987 wiederum wichtige Akzente gesetzt. Die Sorge um die Umwelt führte zu einem breiten Konsens in bezug auf die Förderung des öffentlichen Verkehrs und äusserte sich nicht zuletzt in der Zustimmung des Volkes zur "Bahn 2000". Obwohl Massnahmen zur Einschränkung des privaten Motorfahrzeugverkehrs auch hierzulande auf grossen Widerstand stossen, nimmt die Schweiz mit ihren Bemühungen um eine umweltverträglichere Verkehrspolitik in Europa eine führende Stellung ein [1].

Von der Schaffung eines EG-Binnenmarktes im Jahr 1992 werden grosse Auswirkungen auf die europäische Verkehrspolitik erwartet. Die vorgesehene Verkehrsliberalisierung und das erwartete Anschwellen der Güterströme führten 1987 zu einem verstärkten Druck der EG-Staaten auf die Transitländer Osterreich und Schweiz. Gefordert wird die freie Durchfahrt für den europäischen Schwerverkehr im Nord-Süd-Transit und dabei insbesondere der Abbau der bestehenden Restriktionen [2]. Eine Heraufsetzung der schweizerischen Gewichtslimiten von 28 t auf die in Europa üblichen 40 t und eine Lockerung oder gar Aufhebung des Nachtfahrverbots kommen jedoch für den Bundesrat aus verkehrspolitischen und umweltschützerischen Gründen nicht in Frage. Zur Lösung der europäischen Transitprobleme schlägt die Schweiz eine Umlagerung der Verkehrsströme von der Strasse auf die Schiene vor. Als Sofortmassnahme will sie den kombinierten Verkehr (Huckepack und Grosscontainer) fördern und gleichzeitig den Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) vorantreiben [3].

Laut einer Erhebung des Stabes für Gesamtverkehrsfragen nahm der alpenquerende Schwerverkehr durch die Schweiz 1987 erneut um 10% zu. Er war damit fast zweieinhalbmal stärker als 1979, im Jahr vor der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels. Mehr als die Hälfte des Schwerverkehrs kam aus dem Ausland. Die Zahl der Lastwagen, Lasten- und Sattelzüge stieg am Gotthard zwischen 1981 und 1987 von 680 auf 1770 pro durchschnittlichen Werktag [4].

Der Kanton Uri empfand diese Situation als unhaltbar und verlangte härtere Massnahmen zur Eindämmung des Schwerverkehrs. In einer internen Studie prüfte die Urner Regierung die Erhebung einer Tunnelgebühr für Lastwagen, eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe sowie die Ausdehnung des Wochenend- und Nachtfahrverbots. Als kurzfristige Massnahme versuchte sie, den Schwerverkehr mit verstärkten Gewichts- und Ruhezeitkontrollen einzuschränken [5]. Eine Verlagerung des Nord-Süd-Verkehrs vom Gotthard auf den San Bernardino erfolgte nach der Unwetterkatastrophe im Sommer. Wegen Reparaturen an der schwer beschädigten Autobahn blieb die Gotthardroute für den Transit-Schwerverkehr für mehrere Monate geschlossen. Aus dieser Notsituation erhoffte man sich namentlich in Uri auch ein erzwungenes Umdenken und die Verlagerung des Gütertransits auf die Schiene [6].

Im Zusammenhang mit den Verkehrsstaus während der Sommermonate und der Überlastung der Transitachsen durch den Schwerverkehr verlangten die Automobilverbände einmal mehr den Bau einer zweiten Autotunnel-Röhre durch den Gotthard. Das Lastwagengewerbe (Astag) verband diese Forderung mit dem Begehren nach einem Eisenbahnbasistunnel Amsteg—Biasca. Diese Anliegen wurden vom Basler Autojournalisten Böhi durch die Lancierung von zwei Volksinitiativen konkretisiert [7]. Der Bundesrat, die grossen Parteien sowie die Anliegerkantone lehnten eine zweite Autotunnel-Röhre nach wie vor strikte ab. Ihrer Ansicht nach würden damit die Verkehrsprobleme auf der N 2 nicht gelöst, sondern nur zusätzlicher Verkehr angezogen [8].

Im Interesse einer umweltgerechten Verkehrspolitik wurden die Anstrengungen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs fortgesetzt. Um neue Kunden zu gewinnen und bisherige Strassentransporte auf die Schiene zu bringen, gewährten die SBB Tarifreduktionen für den Huckepackverkehr und erhöhten das Transportangebot [9]. Umlagerungseffekte erhofft man sich auch von der Unterstützung des Baus privater Anschlussgeleise, wie sie aufgrund des 1985 in Kraft gesetzten Treibstoffzollgesetzes möglich ist. Um diese Anschlüsse baurechtlich den Strassen gleichzustellen, ist eine Revision des mehr als 100 Jahre alten Anschlussgleisgesetzes geplant. Der Bundesrat gab im Berichtsjahr seinen Entwurf dazu in die Vernehmlassung [10].

Die im Vorjahr beschlossenen tarifpolitischen Massnahmen, insbesondere die Reduktion des Halbtaxabonnements auf 100 Fr., führten im Personenverkehr zu einem vermehrten Umsteigen auf die öffentlichen Verkehrsmittel. Im selben Sinn wirkten sich die Umweltschutzabonnemente im öffentlichen Nahverkehr aus [11].

Zur Lösung der Verkehrsprobleme in den Städten und Agglomerationen werden Massnahmen zur Reduktion des privaten und zur Förderung des öffentlichen Verkehrs immer wichtiger. Neben einem Ausbau des Angebots haben Umweltpässe und Verbundabonnemente das Umsteigen attraktiver gemacht. In allen 16 Schweizer Städten, die 1987 solche Abonnemente anboten, wiesen die Verkaufszahlen der vergünstigten Abonnemente hohe Zuwachsraten auf. Nach wie vor an der Spitze liegt Basel, wo die Passagierzahlen seit der Einführung des Umweltschutzabos 1984 um 24% gesteigert und der Privatverkehr um 2,6% reduziert werden konnten. Diese Region war weiterhin wegweisend in bezug auf die Animierung zur Benützung öffentlicher Verkehrsmittel, indem der Tarifverbund beider Basel auf den ganzen Juranordfuss ausgedehnt und damit die erste integrale Tarifgemeinschaft dieser Grösse verwirklicht wurde. Beteiligt sind sämtliche öffentliche Transportunternehmungen der Nordwestschweiz und über 150 Gemeinden aus sechs Kantonen (BS, BL, BE, SO, AG und JU) mit rund 600 000 Einwohnern. Dank Beiträgen der öffentlichen Hand konnte ein Verbundabonnement für ein Netz von 856 km zum Preis von nur 40 Fr. pro Monat angeboten werden, das — die Linien der SBB ausgenommen — übertragbar ist [12].

Der Tarifverbund der Region Luzern wurde auf den ganzen Kanton und ab 1988 auf die Kantone Luzern, Obwalden und Nidwalden ausgedehnt. Damit ist er neben dem nordwestschweizerischen der weitreichendste. Vom angebotenen "Passpartout", dem Umweltabonnement für ein Streckennetz von 900 km Bahn-, Bus- und Schiffslinien, kann eine Bevölkerung von 450 000 Personen profitieren [13].

Der Zürcher Kantonsrat verabschiedete einstimmig eine Verfassungsbestimmung und ein Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr. Die Vorlagen stellen die Grundlage dar, um ab 1990, wenn das SBahn-System seinen Betrieb aufnehmen wird, sämtliche öffentlichen Verkehrsmittel des Kantons Zürich in einem Tarif- und Verkehrsverbund zusammenfassen zu können [14].

Umwelt- und Verbundabonnemente können insbesondere dann ihre volle Wirkung entfalten, wenn sie von gezielten Massnahmen zur Eindämmung des motorisierten Individualverkehrs begleitet werden. Die Stadt Bern begann im Muesmattquartier einen einjährigen Pilotversuch mit Parkierungsbeschränkungen. Während Anwohner und Gewerbetreibende in der neu eingeführten "blauen Zone" uneingeschränkt parkieren dürfen, gilt für alle anderen Autofahrer eine Zeitlimite von anderthalb Stunden. Dadurch sollen Pendler und Langzeitparkierer aus dem Wohnquartier verdrängt werden. Parallele Versuche in Zürich und Basel mussten wegen Beschwerden bzw. politischem Druck auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden. In der Stadt Luzern wurde ein Grossversuch mit Tempo 30 in einzelnen Quartieren vorbereitet, der in der Vernehmlassung — trotz harscher Kritik aus Automobilistenkreisen — auf überwiegend positives Echo stiess. Neben der Hebung der Verkehrssicherheit und der Wohnqualität soll er dazu beitragen, die Attraktivität des Privatverkehrs zu vermindern und dadurch die Verkehrsströme zu reduzieren [15].

Die Exekutive der Stadt Zürich stellte ein Konzept für die künftige städtische Verkehrspolitik vor. Mit verkehrsbeschränkenden und -beruhigenden Massnahmen will sie bis 1994 eine 30%ige Reduktion des Motorfahrzeugverkehrs und die Umlagerung auf die öffentlichen Verkehrsmittel erreichen und so die Einhaltung der Grenzwerte der Luftreinhalteverordnung ermöglichen und gleichzeitig die Lebensqualität in der Stadt verbessern. Da der beantragte Rahmenkredit von 80 Mio Fr. zur Verwirklichung dieser Massnahmen bei den Bürgerlichen und den Automobilverbänden auf vehemente Opposition stiess, suchte die vorberatende parlamentarische Kommission nach einem mehrheitsfähigen Kompromiss. Der vorgeschlagene reduzierte Kredit in der Grössenordnung von 40 Mio Fr. wurde jedoch von der FDP und der SVP aus grundsätzlichen Überlegungen ebenfalls abgelehnt [16].

Nachdem in Zürich und anderen Deutschschweizer Städten der grosszügige Ausbau des öffentlichen Agglomerationsverkehrs seit einigen Jahren im Gang ist, werden nun auch in Genf entsprechende Projekte konkret diskutiert. Die Kantonsregierung sprach sich für den Bau einer Metro aus, deren Baukosten sie auf rund 1 Mia Fr. veranschlagte. Unterstützt wurde sie darin von den Bürgerlichen und den Automobilverbänden, allerdings nur unter der Voraussetzung, dass sie von ihren Plänen zur gleichzeitigen Beschränkung des Motorfahrzeugverkehrs absehe. Opposition erwuchs dem Projekt von den Grünen und der SP, welche einen Ausbau des oberirdischen Tramnetzes bevorzugen [17].

Zur Reduktion der Luftbelastung durch den Strassenverkehr traten auf den 1. Oktober verschärfte Abgasvorschriften für neu immatrikulierte Personenwagen (US-83-Normen) sowie für schwere Motorfahrzeuge und Motorräder in Kraft. Um den Schadstoffausstoss der letzten beiden Kategorien weiter zu reduzieren, werden die Abgasnormen in den kommenden Jahren entsprechend angepasst. Ferner wurde auf den 1. April die neu vorgeschriebene obligatorische Abgaskontrolle und -wartung für leichte Motorwagen wirksam [18]. Als erste Schweizer Stadt erhob Baden ab dem 1. März eine Busse bei Laufenlassen des Motors vor einem Rotlicht. Im Kampf gegen die Luftverschmutzung durch Autoabgase versuchte sie damit, den entsprechenden Strassenverkehrsregeln konsequent Nachachtung zu verschaffen [19].

In der vom Thema Umweltschutz geprägten politischen Diskussion vor den eidgenössischen Wahlen bemühten sich die Automobilverbände und die neugegründete Autopartei, den Beitrag des Motorfahrzeugverkehrs zur Luftreinhaltung (strengere Abgasvorschriften und Katalysatortechnik) herauszustreichen. Sie protestierten gegen die "Anfeindungen des Autos" und wehrten sich mit verschiedenen Studien dagegen, dass der Strassenverkehr als Hauptverursacher der Luftverschmutzung hingestellt werde. Dabei geriet die Frage der Schadstoffemissionen des privaten Strassenverkehrs zuweilen fast zu einem Glaubenskrieg [20].

Im Zusammenhang mit dem Luftreinhalte-Konzept des Bundesrates diskutierte das Parlament auch Massnahmen im Bereich Verkehr. Neben der weiteren Reduktion der Schadstoffemissionen wurden dabei Massnahmen zur Einschränkung des motorisierten Privatverkehrs verlangt. Beide Räte überwiesen denjenigen Teil einer Motion Schüle (fdp, SH), der Massnahmen zur Ausmerzung der schadstoffintensiven Altfahrzeuge verlangte. Weitergehende Vorstösse, welche namentlich die Prüfung einer Treibstoffrationierung, die Einführung von autofreien Tagen oder einen Öko-Bonus forderten, wurden jedoch abgelehnt [21]. Immerhin wurde der Bundesrat mit einem Postulat der vorberatenden Nationalratskommission sowie mit einer als Postulat überwiesenen Motion Jaeger (ldu, SG) beauftragt, Möglichkeiten einer Umlegung der Haftpflichtprämien und der kantonalen Motorfahrzeugsteuern auf den Benzinpreis zu prüfen. In dieselbe Richtung zielt auch eine vom Kanton Zürich eingereichte Standesinitiative [22].

Die Frage der Höchstgeschwindigkeiten auf National- und Hauptstrassen beschäftigte Parlament und Öffentlichkeit weiter. Unter Namensaufruf lehnte es der Nationalrat mit 90:77 Stimmen ab, zur Erreichung der lufthygienischen Ziele Tempo 100 auf Autobahnen einzuführen. Er hiess jedoch mit 101:51 Stimmen einen Eventualantrag betreffend Prüfung differenzierter Tempolimiten für Autos mit und ohne Katalysatoren gut und überwies auch ein Postulat Baggi (cvp, TI), das die Wiedereinführung von Tempo 130 auf Autobahnen für Katalysatorfahrzeuge verlangte [23].

Als erste Kammer empfahl der Ständerat die Volksinitiative "Pro Tempo 130/100" mit 30:3 Stimmen ohne Gegenvorschlag zur Ablehnung. Damit folgte er dem Bundesrat, der die Höchstgeschwindigkeiten aus rechtlichen und sachlichen Gründen nicht in der Bundesverfassung verankert wissen will. In Anbetracht der schadstoffund lärmvermindernden Wirkung von Tempolimiten möchte die Regierung insbesondere die Möglichkeit, tiefere Limiten aus Umweltschutzgründen zu erlassen, nicht ausschliessen. Demgegenüber wären der Initiative zufolge Abweichungen von Tempo 130/100 nur aus Verkehrssicherheitsgründen möglich. Kein Gehör fand im Ständerat auch die Forderung des Waadtländer Liberalen Reymond, die Festsetzung der Höchstgeschwindigkeiten vom Bundesrat auf das Parlament zu übertragen. Die überwiegende Mehrheit der Standesvertreter wollte diese Kompetenz weiterhin dem Bundesrat überlassen, damit er im Bedarfsfall rasch und flexibel reagieren könne, und sie lehnte diesen indirekten Gegenvorschlag mit 27:10 Stimmen ab [24].

Der Bundesrat verlängerte die als Sofortmassnahme gegen das Waldsterben 1985 befristet eingeführten Tempolimiten 80/120 bis Ende 1989. Angesichts der hängigen Volksinitiative für die Rückkehr zu den früheren Tempolimiten erachtete er es als wenig sinnvoll, eine erneute Änderung der Geschwindigkeitsbeschränkungen anzuordnen [25].

Nachdem die Zahl der Verkehrsunfälle seit 1976 kontinuierlich angestiegen war, konnte 1987 ein Rückgang von 1,4% verzeichnet werden. Auch die Zahl der Verkehrstoten und -verletzten nahm deutlich ab (952 Tote, 29 150 Verletzte). Auffällig war jedoch, dass der Anteil der Fussgänger an den Verkehrstoten markant anstieg und insgesamt 22,7% betrug. Laut einer näheren Untersuchung der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) war diese Zunahme vor allem auf Unfälle innerorts zurückzuführen [26]. Da auch die Zahl der getöteten jugendlichen Motorfahrzeuglenker weiter anstieg, wurde die Einführung von provisorischen Führerausweisen gefordert. Laut dem Direktor des Bundesamtes für Polizeiwesen, P. Hess, wird ein teilweises Fahrschulobligatorium neu erwogen. Zumindest die Theorieausbildung für künftige Autofahrer soll obligatorisch werden [27].

Im Mai schränkte das EJPD aus Sicherheitsgründen die Beförderung gefährlicher Güter durch bestimmte Strassentunnels stark ein. Für gefährliche Transporte durch. den Gotthard-Strassentunnel wurde für die Sommermonate ein absolutes Verbot erlassen, weil mit zunehmender Verkehrsdichte auf der Gotthard-Autobahn (N 2) das Unfallrisiko im Tunnel zu gross geworden war. Im Urner Oberland wehrte man sich darauf mit einer Petition gegen die Umleitung durch die Dörfer an der Gotthard-Passstrasse. Ab dem 1. Januar 1988 dürfen nun bewilligungsfreie gefährliche Güter, die nach Art und Menge kein ausserordentliches Transportrisiko darstellen, wieder während des ganzen Jahres durch den Strassentunnel befördert werden [28].

Noch vor der parlamentarischen Beratung der Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) formierte sich die Opposition gegen die Absicht des Bundesrates, die allgemein zulässige Höchstbreite der Fahrzeuge von 2,3 m auf die international übliche Norm von 2,5 m heraufzusetzen. Auf Initiative des VCS bildeten fünf Nationalräte verschiedener Parteien ein "Komitee gegen breitere Lastwagen und Autocars". In einem knappen Entscheid unterstützte die vorberatende Kommission des Nationalrates den Antrag des Bundesrates und bejahte damit auch eine Angleichung an die Normen der EG. Demgegenüber befürchtete die Kommissionsminderheit den Bau von noch breiteren Strassen, eine Erhöhung der Unfallgefahr und der Umweltschäden sowie neue Forderungen des Transportgewerbes. Bereits im März 1985 drohten der VCS und die IG Velo Schweiz mit dem Referendum, sollte die Erhöhung der Fahrzeugbreite vom Parlament bewilligt werden. Die SPS würde ein allfälliges Referendum unterstützen [29].

Der VCS und die IG Velo Schweiz formulierten ihre bisherige Politik in bezug auf die Radwege neu. Statt die Verkehrsfläche mittels Radwegen generell zu vergrössern, soll die bestehende Verkehrsfläche umverteilt werden. Das Motto des traditionellen Schweizerischen Velotages war denn auch "Mehr Platz für Velos auf Hauptstrassen" [30].

Um das umweltfreundliche Verkehrsmittel Velo zu fördern, war von verschiedener Seite immer wieder die Abschaffung der Fahrradkennzeichen und die Abschliessung einer kollektiven Velo-Haftpflichtversicherung durch den Bund gefordert worden. Das EJPD führte ein Vernehmlassungsverfahren über Ersatzlösungen für die Veloschilder aus Aluminium sowie das Haftpflichtobligatorium durch. Die vom EJPD favorisierte Lösung einer selbstklebenden Vignette, die auf Verordnungsstufe eingeführt werden könnte, würde den bürokratischen Aufwand vermindern. Jedoch möchte der Bund an der obligatorischen Fahrrad-Haftpflichtversicherung festhalten, womit die oft kritisierten regionalen Unterschiede der Prämien bestehen blieben [31].

1987 konnten 20,5 km Nationalstrassen neu dem Verkehr übergeben werden. Mit der Umfahrung von St. Gallen (N 1) ist die Autobahnverbindung zwischen dem Boden- und dem Genfersee nun durchgehend. Ebenso wurde mit der Fertigstellung des letzten N 3-Teilstücks längs des Walensees eine Lücke geschlossen, welche jahrelang als Nadelöhr zwischen Zürich und Graubünden von sich reden gemacht hatte. Ende Jahr waren insgesamt 1451 km Nationalstrassen oder 78,3% der vorgesehenen Netzlänge von 1853 km in Betrieb; weitere 108,6 km standen in Bau [32]. Zur Verwirklichung des Autobahnzusammenschlusses mit Frankreich bei Genf genehmigte der Ständerat einen Kredit für den Neubau einer Autobahn-Zollanlage in Bardonnex (GE) [33].

Über die bereits beschlossenen Strecken hinaus will der Bundesrat — aus Umweltschutzgründen und um die geplante "Bahn 2000" nicht zu konkurrenzieren — das schweizerische Nationalstrassennetz nicht weiter ausbauen. Der Verzicht gilt insbesondere für den Bau einer fünften und sechsten Spur entlang der N 1 und der N 2 sowie einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard. Für allfällige zusätzliche Fahrspuren auf einzelnen kurzen Strassenabschnitten muss ein Bedarfsnachweis erbracht werden, dem die Umweltinteressen gegenüberzustellen sind. Dieser Bundesratsentscheid wurde in breiten Kreisen begrüsst. Opposition meldeten dagegen namentlich die Automobilverbände an sowie der Kanton Neuenburg, der gegen den Verzicht auf den Bau der von ihm gewünschten Nationalstrasse Le Locle—Bern strukturpolitische Argumente vorbrachte. Seinen Ausdruck fand dieser Protest in Petitionen, Resolutionen und einem parlamentarischen Vorstoss im Nationalrat, der von allen Neuenburger Abgeordneten unterzeichnet wurde [34].

Der Bundesrat beschloss, die Volksinitiative "Stopp dem Beton — für eine Begrenzung des Strassenbaus" ohne Gegenvorschlag zur Ablehnung zu empfehlen, und beauftragte das EVED mit der Ausarbeitung einer entsprechenden Botschaft [35].

Nach dem Entscheid des Parlaments vom Vorjahr über die Belassung der umstrittenen Teilstücke im Nationalstrassennetz startete der VCS zusammen mit regionalen Komitees vier eidgenössische Volksinitiativen gegen den Bau und Betrieb von Autobahnen zwischen Murten und Yverdon (N 1), im Knonauer Amt (N 4), zwischen Biel und Solothurn (N 5) und im Jura (N 16). Diese sogenannten Kleeblatt-Initiativen wurden gesamtschweizerisch von der SPS, der GPS sowie verschiedenen Umweltschutzorganisationen unterstützt. Sie kamen in weniger als drei Monaten zustande. Da mit der Einreichung der vier Initiativen für die Fortsetzung der Bauarbeiten keine aufschiebende Wirkung erzielt werden kann, drängten die Initianten auf ein rasches Tempo bei der Behandlung der Volksbegehren. Eine von der LdU/EVP-Fraktion eingereichte Motion verlangte ebenfalls ein Moratorium im Autobahnbau bis zur Abstimmung über die Kleeblatt-Initiativen [36].

Indessen gingen die Planungsarbeiten für diese Teilstücke zum Teil forciert weiter, was namentlich die Regierungen der Westschweizer Kantone begrüssten. Der Bundesrat genehmigte das generelle Projekt Avenches—Murten/Löwenberg der N 1 und kam dabei mit der Raumplanung in Konflikt, da das neue Trassee nicht mehr mit den Richtplänen der Kantone Bern, Freiburg und Waadt übereinstimmt. Dies führte allein im Raum Murten zu über 100 Einsprachen. Der Kanton Jura protestierte mit aller Entschiedenheit gegen das Bestreben der Initianten nach einem autobahnfreien Jura und begrüsste die bundesrätliche Genehmigung der Pläne für die Transjurane, die vom Parlament 1984 als Ergänzung ins Nationalstrassennetz aufgenommen worden war [37]. Die vom Kanton Solothurn nach der Ablehnung seiner Standesinitiative gewünschten Verbesserungen am Ausführungsprojekt des N 5-Abschnittes Biel—Solothurn wurden vom Bund weitgehend akzeptiert. Trotzdem blieb der Widerstand ungebrochen, und auch ein bisher unter Verschluss gehaltener Umweltverträglichkeitsbericht kam zum Schluss, dass die N 5 die Jurafuss-Gemeinden nicht wesentlich vom Verkehr entlasten würde [38].

Nach dem Entscheid des Parlaments für die N 4 durch das Knonauer Amt sah der Bundesrat keine hinreichenden Gründe mehr, das bereits fertiggestellte Teilstück zwischen Cham und Knonau nicht dem Verkehr zu übergeben. Allerdings knüpfte er die Inbetriebnahme an verschiedene Auflagen wie Signalisations-, Lärmschutz- und Luftreinhaltemassnahmen. Mit ihrem Entscheid entsprach die Landesregierung einer Bitte des Zuger Regierungsrates, stellte sich aber gegen den Kanton Zürich, der gegen die Eröffnung des Teilstücks grösste Bedenken angemeldet hatte. Der Beschluss führte denn auch zu heftigen Protesten der meisten Zürcher Parteien und Umweltorganisationen. Die Tauglichkeit der angeordneten flankierenden Massnahmen wurde in Zweifel zogen, und der Zürcher Kantonsrat forderte den Bundesrat auf, seinen Entscheid rückgängig zu machen. Das Kantonsparlament verlangte ferner von der Zürcher Regierung die Ausarbeitung einer Standesinitiative für eine Denkpause im Nationalstrassenbau im Kanton Zürich bis 1995 [39].

Der Bundesrat erliess eine weitere Ausführungsverordnung und zwei Vollzugsbeschlüsse zum Treibstoffzollgesetz, welche das 1986 verabschiedete Massnahmenpaket abrunden. Im Zentrum der neuen Erlasse stand die Verordnung über die Hauptstrassen, welche im wesentlichen das Verfahren für die Festlegung der Mehrjahresprogramme, die Bemessung der Beitragssätze und die anrechenbaren Kosten regelt. Weiter legte er die Beitragssätze für den Aus- oder Neubau von kantonalen Hauptstrassen fest und sah Bundesmittel aus der Treibstoffzollkasse an die Strassenbaukosten in der Höhe von 50—80% für Alpen- und Jurastrassen bzw. von 20—60% für Talstrassen vor [40].

Als erste Kammer ermächtigte der Nationalrat die Landesregierung mit 79:46 Stimmen, das europäische übereinkommen über die Hauptstrassen des internationalen Verkehrs zu ratifizieren. Das Abkommen verpflichtet die Vertragspartner, das neu festgelegte Netz der sogenannten E-Strassen als Richtplan für den Neu- und Ausbau der entsprechenden Strassen auf ihrem Territorium anzuerkennen und den Bau dieser Strassenzüge im Rahmen ihrer nationalen Ausbauprogramme zu fördern. Die E-Strassen auf Schweizer Gebiet sind durchwegs Bestandteil des Nationalstrassennetzes bzw. des Hauptstrassennetzes, das mit Bundeshilfe auszubauen ist. Ein Nichteintretensantrag der Grünen, die grundsätzliche verkehrspolitische Argumente geltend machten und darauf hinwiesen, dass verschiedene der im Abkommen genannten Strecken durch die sogenannten Kleeblatt-Initiativen bekämpft werden, hatte keine Chance. Bedenken, dass das Übereinkommen ein Präjudiz für die Heraufsetzung der Gewichtslimiten für Lastwagen schaffen könnte, wurden von Bundesrat Schlumpf zerstreut [41].

Wie unmittelbar nach dem Parlamentsbeschluss von Ende 1986 angekündigt, wurde gegen die Vorlage "Bahn 2000" das Referendum ergriffen. Die Opposition richtete sich nicht gegen eine Angebotsverbesserung bei der Bahn an sich, sondern gegen die Neubaustrecken und den mit ihnen verbundenen Kulturlandverlust. Die Gegnerschaft war geografisch auf das von der geplanten Neubaustrecke Mattstetten–Olten betroffene Gebiet des bernischen Oberaargaus und des Kantons Solothurn konzentriert. Entsprechend fiel denn auch das Sammelergebnis aus: Von den gut 80 000 Unterschriften kamen über 50 000 aus dem Kanton Bern und weitere 18 000 aus dem Kanton Solothurn [42].

In der Kampagne vor der Abstimmung erhielten die Gegner nur wenig zusätzliche Unterstützung. Von den Parteien sprachen sich auf nationaler Ebene einzig die äussere Rechte (NA, OFP und EDU) und die Auto-Partei gegen die "Bahn 2000" aus, wobei sich lediglich die letztere aktiv dagegen einsetzte. In den Kantonen Bern und Solothurn gaben zudem die SVP bzw. die FDP und die CVP die Nein-Parole aus. Ähnlich schwach fiel die Unterstützung durch Interessenorganisationen aus: Nur gerade die dem Strassentransportgewerbe nahestehende "Aktionsgemeinschaft Strassenverkehr" propagierte die Ablehnung, Vertreter des TCS und des ACS äusserten sich hingegen eher positiv. Auch der Schweizerische Gewerbeverband sprach sich – trotz Otto Fischers Warnungen vor einem Finanzdebakel und einer Mehrbelastung der Steuerzahler – knapp zugunsten von "Bahn 2000" aus.

Die Organisationen des Umweltschutzes befanden sich in einem gewissen Dilemma: Zum einen befürworteten sie die Vorlage als Beitrag zur Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs, zum andern stellten sie jedoch die grundsätzliche Frage, ob damit wirklich ein Umsteigeeffekt erzielt werden könne oder ob nicht vielmehr der Tendenz zu einer weiteren Zunahme der Mobilität mit ihren negativen Auswirkungen auf die Umwelt Vorschub geleistet werde. Der VCS und der Naturschutzbund stimmten dem Konzept "Bahn 2000" trotz dieser Bedenken zu, andere Organisationen wie zum Beispiel der WWF und die SGU verzichteten auf eine Parole. An der bezahlten Werbung in den Medien war auffallend, dass die Quantität der Ja-Propaganda diejenige der Gegner um ein Mehrfaches übertraf und dass dabei vor allem versucht wurde, die Automoblisten anzusprechen [43].

In der Volksabstimmung vom 6. Dezember wurde das Konzept "Bahn 2000" mit einer Mehrheit von 57% gutgeheissen. Neben Schwyz und Appenzell Innerrhoden lehnten die von den Neubaustrecken betroffenen Kantone Solothurn, Bern und Freiburg die Vorlage ab. Sehr positiv fiel das Ergebnis demgegenüber in den verkehrsungünstig gelegenen Kantonen der Jurakette und der Ostschweiz sowie im Tessin aus. In einer repräsentativen Nachbefragung zeigte sich, dass die Verbesserung des Verkehrsangebotes bei den Befürwortern eine grosse Rolle gespielt hatte. Ein noch wichtigeres Motiv war allerdings der Schutz der Umwelt und dabei insbesondere die von der "Bahn 2000" erhoffte Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr. Bei den von den Gegnern genannten Gründen hielten sich die Einwände gegen den Landverschleiss und gegen die hohen Kosten die Waage [44].

Mit der Zustimmung des Souveräns zur "Bahn 2000" trat auch der vom Parlament 1986 gutgeheissene Bundesbeschluss zur Realisierung des Konzepts in Kraft. Die SBB werden darin ermächtigt, Verpflichtungen im Umfang von 5,4 Mia Fr. für Infrastrukturvorhaben einzugehen [45].

Auf Ende Jahr erarbeiteten Experten unter der Leitung des EVED Entscheidungsgrundlagen zu einem Bau- und Linienführungsentscheid für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Schweiz. Untersucht wurden die vier Varianten Lötschberg—Simplon, Gotthard, Ypsilon und Splügen, letztere mit zwei Untervarianten. Dabei erfolgten die Abklärungen für alle geprüften Linienführungen gleichwertig, so dass eine Entscheidung aufgrund gleichwertiger Unterlagen getroffen werden kann. Die Projektleitung befasste sich auch mit der Orientierung der direkt interessierten Kantone und der zuständigen Stellen in den Nachbarländern. An einer Pressekonferenz im Dezember präsentierte der scheidende EVED-Vorsteher Schlumpf den Zwischenbericht und orientierte über das weitere Vorgehen. Nach dem Grundlagenpapier über die NEAT sollen Berichte über die Zweckmässigkeit und die Umweltverträglichkeit der einzelnen Varianten verfasst und darauf das Vernehmlassungsverfahren eröffnet werden. Den Variantenentscheid will der Bundesrat erst nach Vorliegen dieser Ergebnisse treffen, wobei er ankündigte, die Botschaft zuhanden der eidgenössischen Räte im Laufe des Jahres 1988 zu verabschieden [46].

Die Rechnung 1987 der SBB basierte zum ersten Mal auf dem neuen Leistungsauftrag (LA 1987), der die finanzielle Verantwortung für Infrastruktur und Betrieb der SBB entflechtet, indem der Bund die volle finanzielle Verantwortung für die feste Infrastruktur des Regiebetriebs übernimmt und die gemeinwirtschaftlich erbrachten Leistungen entschädigt, während die SBB einen Infrastruktur-Benützungsbeitrag entrichten und für den kostendeckenden Betrieb im marktwirtschaftlichen Bereich verantwortlich sind. Die Rechnung schloss — bei einem Gesamtertrag von 4591,4 Mio Fr. und einem Gesamtaufwand von 4568,1 Mio Fr. (Budget: je 4627,3 Mio Fr.) — mit einem Ertragsüberschuss von 23,3 Mio Fr. Angesichts des guten Abschlusses konnten 218,5 Mio Fr. anstatt der für 1987 festgelegten 211 Mio Fr. als Infrastrukturbeitrag an den Bund abgeliefert werden. Damit erfüllten die SBB den unternehmerischen Auftrag. Aus verkehrs- und finanzpolitischen Überlegungen wies der Bundesrat jedoch darauf hin, dass die SBB-Rechnung 1987 Bundesleistungen von 1142 Mio Fr. verbuchte und dass der Regiebetrieb damit — vor allem wegen Tarifvergünstigungsmassnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs — die Bundeskasse um rund 100 Mio Fr. stärker belastete als im Vorjahr.

Im Personenverkehr erzielten die SBB 1987 das beste je erreichte Ergebnis: Sie beförderten 257,6 Mio (+12,7%) Reisende, und die verkauften Personenkilometer überstiegen zum ersten Mal die Grenze von 10 Mia (+14,5%). Dabei nahmen auch die Erträge um 4,6% zu und lagen um 1,3 Mio Fr. über dem Budget. Marktforschungen zeigten, dass dieses Rekordergebnis den SBB einen Marktanteilgewinn von etwa 3,7% brachte. Die von den eidgenössischen Räten 1986 beschlossenen Tariferleichterungen wirkten sich positiv aus, und insbesondere das auf 100 Fr. ermässigte Halbtaxabonnement war ein Erfolg. Im Jahr nach dessen Einführung am 1. November 1986 konnte der Verkauf auf 1,38 Mio oder um 107% gesteigert werden (im Vorjahr wurden zu den alten Bedingungen 655 000 Halbtaxabonnemente verkauft).

Demgegenüber mussten die SBB im Güterverkehr Einbussen verzeichnen: Die beförderten Mengen nahmen um 1,5% ab, und die Erträge blieben 2,2% hinter dem Vorjahresergebnis zurück. Dass sich die Erträge weniger günstig entwickelten als die Mengen, führten die SBB auf die angespannte Konkurrenzsituation zurück. Immerhin konnten sie beim kombinierten Verkehr (Huckepack und Grosscontainer) mengenmässige, beim Cargo Domizil auch Ertragsverbesserungen verbuchen [47].

In den kommenden Jahren rechnen die SBB mit einer Verschlechterung ihrer finanziellen Situation, vor allem wegen der sich zunehmend verschärfenden Konkurrenz im Güterverkehr. Der nach den Grundsätzen des Leistungsauftrags erstellte SBB-Voranschlag 1988 sieht bei Erträgen und Aufwendungen von je 4655,9 Mio Fr. zwar wieder einen Ausgleich vor. Allerdings wird der Regiebetrieb die Bundeskasse künftig stärker belasten: Für 1988 sind mit Aufwendungen des Bundes in der Höhe von 1,3 Mia Fr. zu rechnen (1987: 1,1 Mia Fr.); bis 1993 könnten sie gar in die Nähe der 2-Mia-Grenze rücken. Die angespannte Finanzlage führte dazu, dass die SBB den Antrag stellten, ihren Infrastrukturbeitrag auf 121,5 Mio Fr. (1987: 211 Mio Fr.) zu reduzieren, was die Zustimmung von Bundesrat und Parlament fand [48]. Als zweite Kammer überwies auch der Ständerat eine Motion Schmidhalter (cvp, VS), welche aufgrund des LA 1987 die Kompetenzen des Parlaments und der Verkehrskommission beider Räte klar umschreiben und dabei insbesondere die Oberaufsicht der Legislative festigen will [49].

Im Zusammenhang mit dem Leistungsauftrag (LA) an die SBB war im Parlament wiederholt die finanzrechtliche Gleichstellung der konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) mit den Bundesbahnen und insbesondere eine Vereinheitlichung der Berechnungsgrundlagen für die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen verlangt worden. Die Grundsätze des SBB-Leistungsauftrags hatte das Transportgesetz von 1985 auf die anderen Transporteure des öffentlichen Verkehrs übertragen [50]. Im Berichtsjahr legte der Bundesrat nun die Botschaft über die Anderung des Eisenbahngesetzes vor, welche u.a. die Abgeltung der KTU für gemeinwirtschaftlich erbrachte Leistungen im einzelnen neu regelt.

Die neue Abgeltungsregelung lehnt sich insofern an den LA 1987 der SBB an, als auch bei den KTU künftig zwischen einem gemein- und einem marktwirtschaftlichen Bereich unterschieden werden soll. Gemeinwirtschaftlich sind wie bei den SBB Leistungen des regionalen Personen- und des Huckepack-Verkehrs. Bund und Kantone gelten die ungedeckten Kosten dieser gemeinsam bestellten Leistungen auch gemeinsam ab, wobei die Abgeltung zum voraus festgelegt wird. Diese Neuregelung hat nach Vorschlag des Bundesrates grundsätzlich kostenneutral zu sein. Soweit eine Mehrbelastung überhaupt abschätzbar ist, wird sie auf Bund und Kantone verteilt.

Da die KTU nicht so einfache Eigentumsverhältnisse wie die SBB kennen, konnten weitergehende Elemente des LA 1987 nicht übernommen werden. Insbesondere kann der Bund die finanzielle Verantwortung für die Infrastruktur der KTU nicht tragen. Deshalb sieht die Revision weiterhin eine Finanzhilfe zur Übernahme allfälliger ungedeckter Kosten im marktwirtschaftlichen Bereich vor, sofern die KTU diese im voraus beantragen. Dazu haben die KTU eine Kostenrechnung nach festgelegten Mindestanforderungen einzuführen. Mit der neuen Abgeltung will der Bundesrat auch die Investitionsfinanzierung des Bundes umgestalten. Um die Kostentransparenz zu erhöhen, sollen Investitionen künftig vorwiegend auf Darlehensbasis finanziert werden. Demgegenüber hatten sich die Kantone im Vernehmlassungsverfahren mehrheitlich für die bisherige Regelung mit Investitionshilfen in Form von unverzinslichen Subventionen oder A-fonds-perdu-Beiträgen ausgesprochen.

In der gleichen Botschaft wurde eine Neuregelung des Bahnpolizeirechts vorgeschlagen. Diese sieht vor, das aus dem Jahre 1878 stammende Bahnpolizeigesetz aufzuheben und die für den Fortbestand einer Bahnpolizei notwendigen Bestimmungen in das Eisenbahngesetz einzufügen [51].

Oppositionslos stimmte das Parlament dem 7. Rahmenkredit von 930 Mio Fr. zur Förderung der KTU für die Jahre 1988—1992 zu. Zugrundegelegt wurde ein Investitionsvolumen von 2,3 Mia Fr., wobei 62% auf die Infrastruktur und 38% auf das Rollmaterial entfallen. Neben Vorhaben im Interesse der Sicherheit und eines rationelleren Betriebes sind insbesondere auch Massnahmen zur Attraktivitäts- und Kapazitätssteigerung im Sinne von "Bahn 2000" vorgesehen [52]. Mit einer Motion Schmidhalter (cvp, VS) beauftragte die Volkskammer den Bundesrat ferner, die Finanzierung von KTU-Projekten im Rahmen der "Bahn 2000" nach ähnlichen Ansätzen und gleichen Richtlinien wie bei den SBB sicherzustellen [53].

Mit einem Unternehmensgewinn von 487 Mio Fr. erzielten die PTT trotz Tarifsenkungen im Fernmeldebereich 1987 wiederum ein gutes Rechnungsergebnis. Dank einer lebhafteren Nachfrage nach ihren Dienstleistungen übertrafen sie dabei den budgetierten Reingewinn um 31 Mio Fr. Neben der Verkehrszunahme (4,4% bei den Post- und 6,8% bei den Fernmeldediensten, insgesamt 5,7%) trugen die geringe Jahresteuerung sowie die Anstrengungen zur Effizienzsteigerung und die straffe Ausgabenkontrolle zum guten Abschluss der Rechnung 1987 bei. Vom Unternehmensgewinn konnten 170 Mio Fr. an die Bundeskasse abgeliefert und 317 Mio Fr. den Reserven zugewiesen werden. Das Eigenkapital der PTT erhöhte sich dadurch auf 1,95 Mia Fr. [54].

Die gute Finanzlage erlaubte es den PTT, auf den 1. August markante Tarifsenkungen für Telefon- und Telexverbindungen vorzunehmen. Dabei wurden die Taxen für Telefongespräche um bis zu einem Drittel billiger. Von den Vergünstigungen in der Grössenordnung von über 300 Mio Fr. profitierten je zur Hälfte der Ausland- und der Inlandfernmeldeverkehr. Für 1988 ist zur Entlastung der Mischrechnung und zur Erhaltung der Konkurrenzfähigkeit im internationalen Fernmeldeverkehr eine weitere Tarifsenkung im Wert von 150 Mio Fr. geplant [55].

Damit der Postzahlungsverkehr auch in Zukunft wettbewerbsfähig bleibt, bereiteten die PTT die Einführung eines neuen Kontotyps mit Verzinsung des Postcheckguthabens vor. Das Segment des geplanten multifunktionalen Postcheck-" Lohnkontos", das in erster Linie den privaten Kontoinhabern angeboten werden soll, umfasst einen Anteil von rund 20-25% der gesamten Postcheckkontoguthaben. Diese Pläne stiessen auf Kritik insbesondere seitens der Banken [56].

Um zu zeigen, mit welchen Mitteln die Kommunikation verbessert werden und welchen Beitrag die Technik zur Befriedigung der Kommunikationsbedürfnisse leisten kann, lancierten die PTT ein Projekt Kommunikations-Modellgemeinden der Schweiz. In ausgewählten Gemeinden soll dabei eine neue Art der Zusammenarbeit zwischen Benützern und Anbietern von Kommunikationsmöglichkeiten erprobt werden [57].

Bei der Genehmigung der PTT-Rechnung 1986, die mit einem Rekordergebnis geschlossen hatte, erhöhte das Parlament gemäss Antrag des Bundesrates die von den PTT vorgeschlagene Ablieferung an die Bundeskasse von 170 auf 200 Mio Fr. Im Nationalrat wurden Bedenken gegen den "Raubzug des Bundesrates" zugunsten der Bundeskasse geäussert und – angesichts der prekären Situation des PTT-Personals vor allem im Raum Genf – dafür plädiert, dass die PTT die fraglichen 30 Mio Fr. für Verbesserungen zugunsten des Personals und für Investitionen verwenden sollen. Der vom Genfer Liberalen Coutau vorgebrachte Antrag der Kommissionsminderheit wurde jedoch mit 82:38 Stimmen abgelehnt [58].

Zusammen mit dem PTT-Budget 1988, das einen Gewinn von 350 Mio Fr. vorsieht, präsentierte der Bundesrat dem Parlament ein neues Eigenkapitalkonzept für die PTT. Da die Reserven Ende 1988 voraussichtlich 2,1 Mia Fr. betragen und damit das 1978 festgelegte Reservenziel (1 Mia Fr., indexiert) um etwa 0,7 Mia Fr. übertreffen werden, drängte sich eine neue Regelung auf. Um die Finanzierung des Regiebetriebs auf lange Sicht sicherzustellen und es den PTT insbesondere zu erlauben, künftig flexibler auf den steigenden Investitionsbedarf einzugehen, sieht das Konzept ein Reservenziel von mindestens 10% der PTT-Bilanzsumme vor.

Während das Parlament den Voranschlag 1988 guthiess, stellte es das neue Eigenkapitalkonzept zurück, bis dafür die gesetzlichen Grundlagen im PTT-Organisationsgesetz geschaffen sind. Ferner kritisierte es einmal mehr die Mischrechnung zwischen den verschiedenen Diensten der PTT, wonach insbesondere die Auslandtelefontaxen das Defizit der Postdienste ausgleichen (Kostendeckung der Post- bzw. Fernmeldedienste 1986: 90% bzw. 119%; 1987: 94% bzw. 118%). Bundesrat Schlumpf teilte das Unbehagen über diese Situation und stellte einen generellen Leistungsauftrag für die PTT analog zu demjenigen der SBB in Aussicht. Danach wären gemeinwirtschaftlich erbrachte Leistungen abzugelten und im übrigen Eigenwirtschaftlichkeit zu erreichen [59].

Als Folge der vorteilhafteren Anstellungsbedingungen in anderen Sektoren verschlechterte sich die Konkurrenzfähigkeit der PTT auf dem Arbeitsmarkt weiter. Insbesondere in Grossagglomerationen herrschte Personalmangel. Mit Demonstrationen und einer Petition machte das PTT-Personal auf seine Situation aufmerksam und forderte Lohnerhöhungen. Die vom Bundesrat auf den 1. Juli beschlossenen Sondermassnahmen im Raum Genf vermochten die heikle Personalsituation in dieser Region etwas zu entspannen. Ferner schlug die Regierung dem Parlament eine Revision des Beamtengesetzes vor, um mit Lohnerhöhungen und einer Verfeinerung der Lohnabstufungen auf die Personalrekrutierungsschwierigkeiten der gesamten Bundesverwaltung reagieren zu können [60]. Zur Bèwältigung der erneut angestiegenen Nachfrage nach PTT-Dienstleistungen sowie der Angebotserweiterungen bewilligte das Parlament 300 zusätzliche Stellen im Rahmen des Nachtragkredits II zum PTT-Finanzvoranschlag 1987 und stimmte auch den im Budget 1988 beantragten 995 weiteren Stellen zu [61].

Die Suche nach einem Nachfolger für den Sozialdemokraten Guido Nobel in die dreiköpfige PTT-Generaldirektion gestaltete sich wegen des Parteien- und Sprachenproporzes recht schwierig. Schliesslich konnte mit der Wahl des welschen Gewerkschafters Jean Clivaz die vakante Stelle besetzt werden [62].

Der Bundesrat verabschiedete die Botschaft zum Fernmeldegesetz (FMG), das als Rahmengesetz konzipiert ist, um die laufende Anpassung an die technologische Entwicklung im Kommunikationssektor auf Verordnungsstufe zu ermöglichen. Das FMG soll die Fernmeldebedürfnisse in den Zentren und den Randgebieten des Landes zuverlässig, preiswert und zu gleichen Bedingungen garantieren und gleichzeitig den Fernmeldemarkt teilweise liberalisieren. Im Unterschied zum abzulösenden Telegrafen- und Telefonverkehrsgesetz (TVG) von 1922 wird der Geltungsbereich des neuen Gesetzes auf die Individualkommunikation beschränkt, während der Rundfunk im neu zu schaffenden Bundesgesetz über Radio und Fernsehen (RTVG) geregelt wird.

Wichtigstes Merkmal des Gesetzesentwurfs ist die Liberalisierung von Angeboten, die bisher ein Monopol der PTT waren. Um die Versorgungssicherheit in allen Landesteilen zu gleichen Bedingungen zu gewährleisten, werden die PTT zwar auch weiterhin über das Netzmonopol verfügen und die Versorgung mit den Grunddiensten (Telefon-, Telex-, Datenübermittlungsdienst etc.) übernehmen. Sogenannte erweiterte Dienste wie Meldungsvermittlung oder Speicher- und Chiffrierdienste sollen aber auch von Dritten angeboten werden können. Bei den Teilnehmeranlagen oder Endgeräten schliesslich ist eine grundsätzliche Liberalisierung des Marktes und damit die Aufhebung des Apparatemonopols der PTT geplant. Die Marktöffnung auf diesem Gebiet soll zum Schutz der einheimischen Fernmeldeindustrie allerdings schrittweise und kontrolliert erfolgen. Das FMG sieht vor, dass der Bundesrat Teilnehmeranlagen bezeichnen kann, welche weiterhin nur von den PTT abgegeben werden dürfen. Um die Netzsicherheit zu gewährleisten, unterstehen zudem alle zum Verkauf zugelassenen Geräte einer Prüfungspflicht [63].

Als Übergangsregelung bis zum Inkrafttreten des FMG lockerte der Bundesrat das Telefon-Apparatemonopol der PTT. Während bei Erstapparaten der Regiebetrieb das Monopol behält, können von den PTT geprüfte Zweitgeräte ab 1988 auch von Privaten angeboten werden. Zusammen mit der Liberalisierung des Telefonapparatemarktes wurde auch das Problem des Verkaufs technisch ungenügender, nicht genehmigter Apparate angegangen, indem für solche Apparate neu ein Exportnachweis verlangt wird. Damit soll der florierende illegale Handel strenger kontrolliert werden können [64].

Der Bundesrat nahm abschliessend Stellung zur jahrelangen Diskussion um ein schweizerisches Binnenschiffahrts-Netz. In einem zuhanden des Parlaments verabschiedeten "Bericht über die Frage der Freihaltung der Wasserstrassen" beantragte er den Verzicht auf das 1973 von den eidgenössischen Räten verlangte Freihaltegesetz, das in der Vernehmlassung mehrheitlich auf Opposition gestossen war. Einen künftigen Ausbau der Aare und des Hochrheins bis zum Bodensee für die Grossschiffahrt hält die Landesregierung aus verkehrspolitischen, umweltschützerischen, wirtschaftlichen und finanziellen Gründen für wenig wahrscheinlich, so dass auf eine Freihaltung verzichtet werden kann. Hingegen will sie weiterhin die notwendigen Massnahmen vorkehren, um eine spätere Schiffbarmachung des Rheins bis zur Aaremündung und der Rhone vom Genfersee flussabwärts zu ermöglichen. Zur Realisierung dieser Freihaltemassnahmen wird der Bund in Zusammenarbeit mit den betroffenen Kantonen Sachpläne im Sinne des Raumplanungsgesetzes erarbeiten, welche in der kantonalen Richtplanung zu berücksichtigen sind. Stimmt das Parlament dem Vorhaben des Bundesrates zu, soll für die beiden Projekte Rhein und Rhone mit dem benachbarten Ausland das Gespräch gesucht und namentlich mit Frankreich über eine Schiffbarmachung der Rhone bis Lyon verhandelt werden [65].

Die Rheinschiffahrt musste 1987 einen harten Rückschlag hinnehmen. In den Rheinhäfen beider Basel wurden deutlich weniger Güter umgeschlagen als im Vorjahr (8,21 Mio t gegenüber 8,99 Mio t oder -8,7% gegenüber +10,9%). Der Anteil der Basler Häfen an der gesamtschweizerischen Aussenhandelsmenge sank auf 16,1% (1986: 17,7%). Der Rückgang sowohl der Gütermenge als auch der Frachtraten brachte die Schweizer Reedereien in eine wirtschaftlich bedrohliche Lage, ist doch die Rheinschiffahrt nach wie vor durch Überkapazität gekennzeichnet. Zwei Basler Reedereien sahen sich zu einer massiven Redimensionierung ihrer Flotten gezwungen. In einer Eingabe an den Bundesrat forderte die Schweizerische Schiffahrtsvereinigung (SSV) daher Sofortmassnahmen, damit im Interesse der Volkswirtschaft und der Landesversorgung die Existenz der Schweizer Flotte auf dem Rhein langfristig gesichert werden könne. Insbesondere ersuchte die SSV die eidgenössischen Behörden, sich für eine baldige Beseitigung der Verzerrungen des Wettbewerbs zwischen dem grenzüberschreitenden Bahnverkehr und dem Wasserweg einzusetzen [66].

Wie die kleine Kammer im Vorjahr genehmigte der Nationalrat eine Änderung des Seeschiffahrtsgesetzes sowie verschiedene internationale Übereinkommen, welche im wesentlichen den Schutz der Meere vor Verschmutzung und die Erhöhung der Sicherheit der Seeschiffahrt betreffen [67].

Nachdem im Vorjahr die langwierigen Verhandlungen über den Flugverkehr zwischen der Schweiz und den USA zu einer Einigung geführt hatten, wurde im Juli die Vereinbarung durch den Austausch diplomatischer Noten formell bestätigt. Nach Ansicht der Swissair sind dabei die den USA gemachten Konzessionen wertvoller als die dafür eingehandelte vierte Destination in den USA (Atlanta). Über die Begehren der Schweiz nach weiteren amerikanischen Destinationen sollen 1988 neue Verhandlungen aufgenommen werden [68].

Die Liberalisierung im europäischen Luftverkehr wurde 1987 durch multilaterale Abkommen, die auch von der Schweiz unterzeichnet wurden, konkretisiert. Das Tarifabkommen enthält im wesentlichen flexiblere Regelungen im Bereich der Vergünstigungen, während das Kapazitätsabkommen erstmals eine multilaterale Regelung der Aufteilung des Angebots im Linienverkehr bringt und damit den Fluggesellschaften erlaubt, besser auf die Markterfordernisse einzugehen [69].

Sieben Jahre nach der Zürcher Flughafenlinie konnte im Mai der Eisenbahnanschluss des Genfer Flughafens Cointrin eingeweiht werden. Damit sind die beiden grössten Schweizer Flughäfen direkt an das Intercity- und Schnellzugsnetz der SBB angeschlossen. Ausbaupläne für den Flughafen Zürich-Kloten wurden mit umweltpolitischen Argumenten erfolgreich bekämpft: In einer kantonalen Volksabstimmung lehnte der Souverän einen Kredit von 57 Mio Fr. für die Erweiterung des Frachthofs knapp ab [70].

Die aus der Entflechtung der Radio Schweiz AG hervorgegangene Aktiengesellschaft für Flugsicherung (FSAG) wurde mit finanzieller Beteiligung des Bundes am 1. Dezember gegründet [71].

Erstmals wurden in der Schweiz im Flughafen Bern-Belp auch für die Kleinaviatik lärmabhängige Landetaxen eingeführt. Im Bundesamt für Zivilluftfahrt versprach man sich davon eine Signalwirkung für andere Flugplätze. Insbesondere für Genf-Cointrin und Zürich-Kloten sind entsprechende Gebührenmodelle in Vorbereitung. Mit der Überweisung eines Postulats Ruf (na, BE) forderte der Nationalrat vom Bundesrat einen Bericht über das Ausmass der durch den Flugverkehr verursachten Luftverschmutzung sowie über allfällige Massnahmen. Der Kanton Genf beantragte ferner mit einer Standesinitiative, die Zollzuschläge auf Flugtreibstoffen für Massnahmen zur Verringerung der durch den Luftverkehr verursachten Schäden einzusetzen [72].

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