In der schweizerischen Verkehrspolitik dominierten zwar auch in diesem Jahr die Auseinandersetzungen über einzelne Teilaspekte. Trotzdem ist mit der Verabschiedung von zwei Verfassungsartikeln durch den Bundesrat die Realisierung der Gesamtverkehrskonzeption (GVK) um einen wesentlichen Schritt nähergerückt. Die von der Landesregierung kurz vor Jahresende vorgestellten Leitlinien für eine gesamtheitliche Verkehrspolitik lehnen sich weitgehend an die von der Kommission für die GVK 1978 gemachten Vorschläge an. Für eine eingehende Darstellung und Beurteilung muss allerdings die im Berichtsjahr noch nicht erfolgte Publikation der zugehörigen Botschaft abgewartet werden. Herausragende Elemente der neuen Ordnung sind die gesamtheitliche Betrachtungsweise der Verkehrspolitik, die Verankerung des Grundsatzes der Eigenwirtschaftlichkeit, eine neue Kompetenzausscheidung zwischen Bund und Kantonen und der Finanzierungsmodus. Bei letzterem sind für den privaten und den öffentlichen Verkehr getrennte Kassen vorgesehen, wobei nur bei gemeinsamen Aufgaben und in Ausnahmesituationen von diesem Prinzip abgewichen werden darf. Für den Privatverkehr ergibt sich gegenüber der bestehenden Ordnung keine Anderung. Die Hälfte des Treibstoffgrundzolls und. der Zollzuschlag sollen, neben allfälligen weiteren Abgaben zum Ausgleich von nicht gedeckten Kosten, für die Belange des Strassenverkehrs verwendet werden. Dem öffentlichen Verkehr soll ein Betrag im Ausmass von 5% der Steuer- und Zolleinnahmen des Bundes zur Verfügung gestellt werden. Erste Pressestimmen beurteilten den bundesrätlichen Vorschlag für eine gesamtheitliche Verkehrspolitik zwar vorwiegend positiv; herauszuhören war aber auch die Skepsis, ob angesichts der bestehenden harten Kampffronten das Projekt die Hürden der Kommissions- und Parlamentsberatungen sowie zum Schluss auch noch die Volksabstimmung unbeschadet meistern werde [1].

Für die eidgenössischen Räte, welche sich kaum noch in dieser Legislaturperiode mit der Gesamtverkehrskonzeption befassen werden, stellte die Neuordnung der Verwendung der Treibstoffzölle und -zuschläge ein vordringliches finanz- und verkehrspolitisches Thema dar, galt es doch, die ergiebige Finanzquelle der Zollzuschläge (1981: ca. 1 300 Mio Fr.) nicht versiegen zu lassen. Der Bundesrat schlug dem Parlament vor, den Zuschlag in voller Höhe beizubehalten und seine Zweckbestimmung vom Nationalstrassenbau auf den allgemeinen Strassenbau zu erweitern. Beim Treibstoffgrundzoll musste die Regierung nach der Vernehmlassung auf die ursprünglich vorgesehene Aufhebung der Zweckbindung verzichten. Sie beantragte nur noch die Erhöhung des nicht gebundenen Anteils von 40 auf 50%, das heisst die Wiederherstellung der bis 1959 gültig gewesenen Regelung. Die Zweckbindung selbst wäre etwas zu lockern, um auch bauliche Massnahmen zur Entlastung des Strassennetzes und zur Verkehrsentflechtung zu finanzieren. Mit der Beibehaltung der Zweckbindung für die Hälfte des Grundzolls und dem Verzicht auf die Erweiterung der Zweckbindung auf bestimmte Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs entsprach die Vorlage weitgehend den Vorstellungen der Strassenverkehrsverbände. Um allfälligen grundlegenden Abänderungswünschen des Parlaments entgegenzutreten, sammelte der TCS in nur vier Monaten mehr als 140 000 Unterschriften für eine Volksinitiative, die — mit Ausnahme der Beibehaltung des zweckgebundenen Teils bei 60% — dem Regierungsvorschlag sehr nahe kommt. Die Versuche der Sozialdemokraten, zusätzliche Mittel für den öffentlichen Verkehr oder die Bundeskasse herauszuholen, hatten unter diesen Umständen weder im National- noch im Ständerat eine Chance. Hingegen präzisierte das Parlament die mit zweckgebundenen Geldern zu bestreitenden Massnahmen zur Verkehrsentflechtung, indem es neben dem in der Botschaft aufgeführten kombinierten Verkehr (Huckepack, Transport von begleiteten Motorfahrzeugen) auch die Errichtung von Bahnhofparkings (sogenannte Park-and-Ride-Anlagen) speziell erwähnte. Mit der Umleitung von Mitteln, welche der Nationalstrassenbau nicht mehr benötigt, auf den übrigen Strassenbau und den Nationalstrassenunterhalt werden die Kantone im Ausmass von etwa 400 Mio Fr. pro Jahr entlastet. Die aus diesem Grund vom Bundesrat postulierte Kompensationspflicht der Kantone durch die Übernahme von Aufgaben in andern Bereichen fand jedoch — nicht zuletzt aus verfassungsrechtlichen Gründen — im Parlament keine Zustimmung [2].

Die Umweltschutzorganisationen lehnten in ihrer Mehrheit die Neuordnung rundweg ab. Ihrer Meinung nach führt der durch zweckgebundene Abgaben ausgelöste Finanzierungsmechanismus zu einer Fortsetzung des expansiven Strassenbaus, ohne dass vorgängig dessen Notwendigkeit und Wünschbarkeit abgeklärt wird. Eine Bestätigung ihrer Befürchtungen erkannten sie darin, dass der Ständerat bereits mit einer Motion die Aufnahme neuer Strassenzüge in das vom Bund subventionierte Strassennetz forderte [3].

Die Automobilistenverbände — mit Ausnahme des «grünen» VCS — stellten sich demgegenüber voll hinter die Parlamentsbeschlüsse, was angesichts der Mitgliederstärke dieser Organisationen der Vorlage für die Volkabstimmung gute Erfolgsaussichten zusichert. Trotzdem zog der TCS seine Initiative nicht zurück. Er beabsichtigt sie auch während der Beratungen über die Gesamtverkehrskonzeption als Druckmittel in der Hinterhand zu halten [4].

Neuen Zündstoff hat die Kontroverse um die Einführung einer Schwerverkehrssteuer erhalten. Bisher war deren Berechtigung mit der in der Strassenrechnung ausgewiesenen massiven Kostenunterdeckung dieser Fahrzeugkategorie begründet worden. Ein vom EDI in Auftrag gegebenes Gutachten schlägt jedoch wesentliche Änderungen bei der Strassenrechnung vor. Würde man diesen folgen, ergäbe sich für den Schwerverkehr ein Überschuss. Dies rührt davon her, dass erstens bei der Verrechnung der gewichtsabhängigen Reparaturkosten Irrtümer entdeckt wurden. Zweitens wird ein grösserer Teil der ungedeckten Kosten einer neu zu schaffenden Kategorie «ausländische Fahrzeuge» überbürdet. Schliesslich begünstigt die Verteilung der nicht gewichtsabhängigen Kosten nach der neuen Methode der «dynamischen Flächenbeanspruchung» den Schwerverkehr zulasten der Personenwagen [5].

Das Strassentransportgewerbe verwendete diese Expertenvorschläge geschickt in seiner Lobbytätigkeit. Trotzdem stimmte die Kleine Kammer eher überraschend der Schaffung einer Verfassungsgrundlage für die dauernde Erhebung einer Schwerverkehrsabgabe zu. Sie ging damit über den Nationalrat hinaus, der nur eine befristete und sehr mässige Pauschalabgabe, der der Ständerat als Übergangslösung ebenfalls zugestimmt hat, nicht aber die von der Exekutive beantragte Dauerlösung mit einer leistungsabhängigen Abgabe beschlossen hatte [6]. Da der Nationalrat mit der Differenzbereinigung zuwarten will, bis die Stellungnahme des Bundesrates zu den Empfehlungen betreffend die Neugestaltung der Strassenrechnung vorliegt, bleibt das Geschäft einstweilen in der Schwebe. Ein gewisser terminlicher Druck wird immerhin durch die im Berichtsjahr eingereichte Volksinitiative des VCS für die Einführung einer Schwerverkehrssteuer ausgeübt [7].

Eindeutig weniger umstritten ist die Beschaffung neuer Gelder mittels einer Autobahnbenützungsgebühr (Vignette). Gleich wie der Nationalrat stimmte auch die Ständekammer einer Verfassungsgrundlage für die Erhebung dieser Abgabe zu, wobei allerdings noch einige Differenzen auszuräumen bleiben [8]. In den Hintergrund getreten ist hingegen die Idee einer Durchfahrtsgebühr für die beiden grossen Alpentunnel im Nationalstrassennetz. Nachdem sie bei andern politischen Gruppierungen für ihr Anliegen kaum Unterstützung gefunden hatte, stellte die CVP des Kantons Aargau die Unterschriftensammlung für eine entsprechende Volksinitiative ein [9].

Obwohl der Privatverkehr seine Wegekosten seit längerem nicht mehr aus eigenen Mitteln zu bestreiten vermag, zeigte sich in mehreren Kantonen, dass die Automobilisten und ihre Verbände in der Regel nicht bereit sind, auch nur eine Anpassung der Motorfahrzeugsteuern an die Geldentwertung zu akzeptieren. In Schaffhausen beschlossen die Stimmbürger, diese Abgaben auf dem Stand von 1968 zu belassen; in Basel ergriff der TCS erfolgreich das Referendum gegen eine geplante Erhöhung, und in Zürich drohte er damit [10].

An die in erster Linie mit den Erfordernissen des Verkehrs in bezug auf die zeitliche Koordination mit dem übrigen Europa begründete Einführung der Sommerzeit hatte sich in ihrem zweiten Geltungsjahr offensichtlich ein Grossteil der Bevölkerung gewöhnt. Sie wird aber weiterhin politisches Thema bleiben, da die SVP des Kantons Zürich im Herbst eine Volksinitiative für ein Verbot dieser Zeitumstellung lancierte [11].

Im Agglomerationsverkehr gehen die Bestrebungen der Planer und der Behörden einiger Grossstädte in Richtung auf eine Reduktion oder zumindest Stabilisierung; des motorisierten Strassenverkehrs, ist dieser doch in den Städten die grösste Quelle von Umweltverschmutzung und Lärmbelästigung. Zu diesem Zweck sollen die Bedingungen für den Privatverkehr erschwert und gleichzeitig das Angebot des öffentlichen Verkehrs attraktiver gestaltet werden. Das Schicksal der parlamentarischen Initiative von Nationalrat Bratschi (sp, BE; Mitglied der stadtbernischen Exekutive), welche die juristischen Grundlagen für die Einschränkung des Parkierens in Wohnquartieren für Pendler schaffen will, ist noch ungewiss. Die zuständige Parlamentskommission stimmte dem Vorhaben in einer leicht modifizierten Form zu [12]. Der auch nach derartigen Massnahmen verbleihende Verkehr soll nach Ansicht der Stadtplaner auf einige wenige Achsen kanalisiert werden, um die restlichen Gebiete möglichst zu entlasten. Dieses Ziel strebt unter anderen auch die in Basel von sozialdemokratischen Quartiergruppen eingereichte Volksinitiative für ein «City-U» an [13].

Die aufsehenerregendsten Beschlüsse im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs betrafen die Region Zürich. Zum einen genehmigten die eidgenössischen Räte den Bau einer Eisenbahnlinie mit einem Tunnel durch den Zürichberg. Diese ist ein Bestandteil eines zukünftigen S-Bahn-Netzes, dessen Errichtung im Vorjahr zwischen der Zürcher Kantonsregierung und den SBB vertraglich vereinbart wurde, und stellt für den Bund keine finanzielle Belastung dar. Die gesamten Baukosten werden von Zürich und den SBB getragen, wobei der Beitrag der letzteren dem kommerziellen Nutzen entspricht, den sie sich von diesem Projekt erhoffen. Da hier erstmals in grossem Ausmass dem auch in der GVK postulierten Prinzip der Finanzierung des Nahverkehrs durch die daran interessierte Region nachgelebt wird, kommt dem Vorhaben richtungsweisender Charakter zu [14]. Zum andern hiessen der Kanton Zürich und die interessierten Gemeinden Kredite von insgesamt rund 90 Mio Fr. für die unterirdische Verlängerung der Sihltalbahn (SZU) bis zum Zürcher Hauptbahnhof gut [15].

Ein praktisch unerschöpfliches Thema der politischen Auseinandersetzung zwischen den Links- und Rechtsparteien stellt auf kommunaler Ebene die Frage dar, welche Instanz für die Festlegung der Tarife der lokalen Verkehrsbetriebe zuständig sein soll. In der Stadt St. Gallen lehnte der Souverän eine Initiative der SP und der Gewerkschaften für die Einführung des fakultativen Referendums für Tarifbeschlüsse deutlich ab [16]. In der Stadt Zürich präsentierte die Exekutive — welche seit den Wahlen vom Frühjahr eine bürgerliche Mehrheit aufweist — eine Vorlage zur Verbesserung der finanziellen Situation der Verkehrsbetriebe (VBZ). Wichtigste Punkte darin sind die Abschaffung des fakultativen Referendums für Tarifbeschlüsse und die Verpflichtung der VBZ, einen Kostendeckungsgrad von mindestens 65% (gegenwärtig beträgt er ungefähr 60%) zu erzielen. Trotz der Gegnerschaft der Linken fanden diese Vorschläge die Zustimmung von Parlament und Stimmbürger [17].

Wie bereits im Vorjahr sorgten auch 1982 die starke Teuerung und die ungünstige Konjunktur für eine Verschlechterung der Finanzlage der Eisenbahnen.

Infolge des Inkrafttretens des Leistungsauftrags, auf den wir noch zu sprechen kommen, lässt sich die Rechnung der SBB für 1982 nur bedingt mit denjenigen früherer Perioden vergleichen. Der Fehlbetrag liegt mit 498 Mio Fr. um 196 Mio Fr. über dem Budget und ist, wenn von den Auswirkungen des Leistungsauftrags abstrahiert wird, um runde 230 Mio Fr. höher als 1981. Im Personenverkehr wurde das anvisierte Ziel zwar deutlich verfehlt; da die Zahl der beförderten Personen stabil blieb, resultierte dank der Tariferhöhung vom März immerhin eine Ertragssteigerung um 4,5%. Markanter fiel sowohl mengen- als auch ertragsmässig der Einbruch im Güterverkehr aus (– 7,4 bzw. – 0,3%), wobei sich die negative Entwicklung im zweiten Halbjahr noch verstärkte. Eine Trendwende ist einstweilen nicht in Sicht, was sich auch im Budget für 1983 ausdrückt. Dieses sieht trotz erneuten Tariferhöhungen ein Defizit von 387 Mio Fr. vor und muss — es ist noch vor Bekanntwerden des schlechten Ergebnisses für 1982 erstellt worden — sogar als eher optimistisch beurteilt werden [18].

An dieser unerfreulichen Entwicklung vermochte, wenigstens kurzfristig, auch der Leistungsauftrag — wir haben ihn in unserem letzten Jahresbericht eingehend dargestellt — nichts grundsätzliches zu ändern. Als Zweitrat stimmte auch die Kleine Kammer der Vorlage zu und erlaubte damit eine rückwirkende Inkraftsetzung auf den 1. Januar 1982. Eine Differenz, die im Sinne der strengeren Version des Nationalrates entschieden wurde, ergab sich bei der Festsetzung der Frist, innert welcher die SBB den Güterverkehr selbsttragend zu gestalten haben [19]. Bereits im ersten Jahr der Gültigkeit des Leistungsauftrags zeigte sich allerdings, dass das Parlament grosse Mühe bekundet, sich mit der den B undesbahnen zugestandenen unternehmerischen Freiheit abzufinden. Anlässlich der Budgetberatung verlangte die Volkskammer, dass aus arbeitsmarktpolitischen Gründen eine Wagenrevision früher vorzunehmen sei als von den SBB geplant. Dank der Standfestigkeit des Ständerates, welcher darauf beharrte, dass Arbeitsbeschaffungsmassnahmen zugunsten der Privatwirtschaft nicht über die SBB-Rechnung finanziert werden dürfen, konnte dieser `Sündenfall' vermieden werden [20].

In betrieblicher Hinsicht stellte die Einführung des integralen Taktfahrplans auf dem Netz der SBB und auch der meisten Privatbahnen und Autobusbetriebe das herausragende Ereignis des Jahres 1982 dar. Die von einer umfassenden Werbekampagne begleitete radikale Fahrplanumgestaltung wurde, trotz nicht zu überhörender kritischer Stimmen, mehrheitlich positiv beurteilt. Dazu trug sicher auch die Angebotserweiterung um durchschnittlich 20 % bei, deren Mehrkosten dank der verbesserten Nachfrage bisher zum Teil, später wohl voll aufgefangen werden können [21]. Wie bereits früher erwähnt, möchten die SBB ihr Angebot auch durch Fahrzeitverkürzungen zwischen den grossen Bevölkerungszentren attraktiver gestalten. Die dazu erforderliche neue Streckenführung würde zugleich bestehende Kapazitätsengpässe zum Verschwinden bringen. Die in erster Priorität vorgesehene neue Linie von Basel über Olten nach Bern stösst allerdings im Oberaargau vor allem in Kreisen der Landwirtschaft auf heftige Opposition [22]. Mit der Revision des Eisenbahngesetzes soll den Bahnen ein modernes Planungsinstrument in die Hand gegeben werden. Erleichtert wird damit insbesondere die vorsorgliche Sicherung von Grundstücken. Nach dem National- stimmte nun auch der Ständerat den neuen Bestimmungen zu, wobei er allerdings die Einspracherechte der betroffenen Grundeigentümer etwas ausbaute [23].

Dass die Eidgenossenschaft Bahnprojekte im Ausland unterstützt ist zwar kein Novum, kommt aber doch eher selten vor. Da die Schweiz ein vitales Interesse an leistungsfähigen Zufahrtslinien hat, beteiligte sie sich bereits in den fünfziger Jahren an derartigen Investitionen. Im Berichtsjahr beantragte der Bundesrat einen à-fonds-perdu-Beitrag von 40 Mio Fr. und ein zinsgünstiges Darlehen von 20 Mio Fr. zugunsten der Italienischen Staatsbahnen. Der Ständerat genehmigte diesen Kredit, der helfen soll, einen zweiten Monte Olimpino-Tunnel (südlich von Chiasso) zu bauen [24].

Die Rechnungsabschlüsse der nicht bundeseigenen Bahnen (sogenannte Privatbahnen) leiden weiterhin darunter, dass die Abgeltungszahlungen für ihre gemeinwirtschaftlichen Leistungen nicht wie bei den SBB erhöht, sondern im Rahmen der linearen Subventionskürzungen sogar reduziert worden sind. Die vom Parlament verlangte Umwandlung dieser Entgelte von Subventionen in öffentlichrechtliche Entschädigungen will der Bundesrat 1984 durchführen; für 1983 gilt aber, trotz eines gegenteiligen Antrags von Nationalrat Weber (sp, TG), noch einmal die zehnprozentige Kürzung [25]. Wie die Volkskammer begehrt auch der Ständerat mit einer Motion die Vereinheitlichung der Berechnungsgrundlagen für die Abgeltung. Stossend bei der aktuellen Regelung wirkt sich die Bevorzugung der SBB aus, werden dieser doch der Fehlbetrag des gesamten Regionalverkehrs, den Privatbahnen jedoch nur derjenige des Berufs- und Schülerverkehrs als gemeinwirtschaftliche Leistung abgegolten [26].

Im Streit zwischen der Waadtländer Regierung und dem EVED über die Beibehaltung der Privatbahn Aigle–Sépey–Les Diablerets konnte noch keine befriedigende Lösung gefunden werden. Die Bundesbehörden verlangen nach wie vor die Umstellung dieser gemessen am Passagieraufkommen drittkleinsten aller Bahnen auf Autobusbetrieb. Wenn der Kanton Waadt hingegen am unwirtschaftlicheren Bahnbetrieb festhalten wolle, so müsse er auf Bundessubventionen verzichten [27].

Der Furka-Basistunnel konnte als wintersichere direkte Verbindung zwischen den Kantonen Wallis und Uri in Betrieb genommen werden; die alte Passlinie über Gletsch wurde gleichzeitig aufgehoben. Der umstrittene Tunnelbau zeitigt bereits erste Folgekosten: Nationalrat Columberg (cvp, GR) verlangt mit einem überwiesenen Postulat verstärkte Bundeshilfe für die weitere Verbesserung der Wintersicherheit dieser Bergbahn mittels Lawinenverbauungen u.ä. [28].

Das Netz der Nationalstrassen wuchs 1982 um 29,5 km, wobei sich die neueröffneten Teilstücke grösstenteils in der französischsprachigen Schweiz befinden. Zu Jahresende waren damit 70,3% des geplanten Netzes in Betrieb, während an weiteren 10,1% gebaut wurde [29].

Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass dieses Netz durch die Bundesversammlung abgeändert werden kann. Mit grosser Spannung war deshalb der Schlussbericht der unter der Leitung von Nationalrat Biel (ldu, ZH) stehenden Kommission zur «Überprüfung von Nationalstrassenstrecken» (NUP) erwartet worden. Auf Begehren des Parlaments hatte das EDI dieses Gremium mit der Examinierung der Notwendigkeit oder der Klassierung von sechs besonders umstrittenen Teilstücken beauftragt [30]. Als hauptsächliches Analyseinstrument gelangte eine «Nutzwertanalyse» zur Anwendung. Damit werden Vor- und Nachteile, welche aus dem Bau einer bestimmten Strasse resultieren, gegeneinander aufgerechnet und sodann mit der Bilanz des sich bei einem Bauverzicht ergebenden Zustands verglichen. Daneben fanden aber auch eine Kosten-Nutzen-Analyse und zusätzliche Tests Eingang in die Untersuchung. Bei den abschliessenden Empfehlungen zu den einzelnen Teilstücken wurden dann eingestanderermassen auch «allgemeine staatspolitische Überlegungen einbezogen» [31]. Besonders deutlich traten letztere Gesichtspunkte in den Vordergrund beim Antrag über die N 6 (Rawiltunnel). Obwohl in den fachtechnischen Examen die Nullösung, d.h. die Beibehaltung des bestehenden Zustands eindeutig besser abschneidet, empfiehlt die Kommission den Bau mit der Begründung, dass im Wallis der Wunsch nach einer direkten Strassenverbindung nach Norden sehr gross sei [32]. Auch bei der als Verbindungsstrasse zwischen der Deutsch- und der Welschschweiz konzipierten N1 sprach sich die Kommissionsmehrheit trotz negativen Ergebnissen der Nutzenanalyse für die Fertigstellung aus. Sie postuliert allerdings eine neue Linienführung und will den Ausbaustandard der am gegenüberliegenden Ufer des Neuenburgersees verlaufenden N5 reduzieren. Die Bauempfehlungen für die N4 (Kanton Zürich) und die N7 (Thurgau) stehen hingegen in Übereinstimmung mit den Resultat= der fachtechnischen Untersuchungen. Bezüglich der beiden städtischen Zubringer in Lausanne (N9) und Zürich (SN1-SN3) fiel die Nutzenabwägung nicht eindeutig aus. Während in Lausanne eine reduzierte Variante verwirklicht werden soll, ist nach Ansicht einer knappen Kommissionsmehrheit der West- und Südast des sogenannten Y in Zürich zu streichen. Infolge der nachträglichen Aufnahme der Umfahrungsautobahn N20 ins Nationalstrassennetz komme diesen enorm teuren Teilstücken nur noch regionale Bedeutung zu [33].

Der Bericht löste bei den Umweltschutzorganisationen, welche auf die Streichung von mehr als nur einem einzigen Teilstück gehofft hatten, wenig Freude aus. Empört äusserten sich andererseits ebenfalls die Exekutiven von Stadt und Kanton Zürich über den beantragten Verzicht auf das Y. Wenn die vom Bundesrat in die Vernehmlassung gegebene Studie auch noch keine konkreten Beschlüsse zur Folge hatte, so löste sie doch eine ganze Serie von Volksinitiativen aus [34]. Auf eidgenössischer Ebene reichte Franz Weber ein Begehren für ein verfassungsmässig verankertes Verbot einer Nationalstrasse durch das Simmental ins Wallis (geplante N6) ein. Dieses wurde auch von rund 5000 Wallisern unterzeichnet. Dass der Bundesrat die definitive Einstellung der Sondierbohrungen verfügt hat, und die Beibehaltung des vorgesehenen Trasses aus geologischen Gründen wenig wahrscheinlich ist, hat die Realisierungschancen des Rawiltunnels zusätzlich verringert [35].

In den Kantonen Thurgau, Zürich und Waadt reichten Autobahngegner Initiativen ein, mit denen sie Standesinitiativen zugunsten der Streichung der vier übrigen zum Bau empfohlenen Teilstücke fordern. In der Waadt konnte sich das Volk nach einer sehr engagiert geführten Kampagne bereits dazu aussprechen: es stimmte der Einreichung einer Standesinitiative gegen den Zubringer Lausanne-Ost zu, lehnte dieses Vorgehen im Fall der N1 hingegen ab [36].

Begehren für die Einreichung von Standesinitiativen gegen Nationalstrassenprojekte waren auch in andern Kantonen aktuell. In Solothurn wurde die Unterschriftensammlung gegen die N5 gestartet und in Schaffhausen lehnte der Souverän die Initiative gegen die Untertunnelung der Hauptstadt durch die N4 ab [37]. Im Kanton Jura wurde über die Wünschbarkeit einer Nationalstrassenverbindung (sogenannte Transjurane) abgestimmt. Gegen die dem Umweltschutz nahestehenden Opponenten führten die Befürworter den von der verbesserten Verkehrslage erhofften wirtschaftlichen Aufschwung ins Feld und vermochten damit die Mehrheit der Bürger zu überzeugen. Die südliche Fortsetzung dieser Strasse bleibt allerdings noch im ungewissen. Gegen die von den jurassischen Behörden propagierte Verbindung durch das solothurnische Thal protestieren sowohl die betroffene Bevölkerung als auch die Kantonsregierung; gegen die von den bernischen Behörden geplante Verbindung in Richtung Biel wehren sich Landwirte und Umweltschützer aus dem Südjura. In Neuenburg, wo sich die Aufnahme der Strasse von La Chaux-de-Fonds nach dem Kantonshauptort ins Nationalstrassennetz im Gespräch befindet, möchte der VCS mit einer Volksinitiative ähnliche Mitbestimmungsrechte einführen, wie sie die Jurassier ausüben konnten [38].

Das Ziel einer 1981 in Luzern eingereichten Initiative ist die Erweiterung der Mitbestimmungsrechte des Volkes beim kantonalen Strassenbau. Der von der Regierung vorgelegte und vom Parlament noch geringfügig korrigierte Gegenvorschlag, der für Projekte mit mindestens 3 Mio Fr. Baukosten das fakultative Referendum vorsieht, vermochte auch die Initianten zu befriedigen [39].

Die in den letzten Jahren gestiegene Beliebtheit des Fahrrads fand ihren Ausdruck unter anderem im Beschluss der Glarner Landsgemeinde, die Exekutive mit der Erarbeitung eines Velowegkonzeptes zu beauftragen. Das 1981 im Kanton Zug eingereichte Volksbegehren zür Förderung der Velowege wurde angesichts des ihm sehr weit entgegenkommenden Gegenvorschlags der Legislative zurückgezogen. Rund ein Zehntel der kantonalen Strassenbauausgaben sollen in Zukunft den Belangen des Fahrrads zugute kommen [40].

Der Entwurf für ein eidgenössisches Wanderweggesetz befand sich während des Berichtsjahres in der Vernehmlassung. Konzipiert ist es als Rahmengesetz, welches zuhanden der Kantone die Aufgaben und Mindestanforderungen beschreibt. Da allerdings keine Bundesbeiträge für die Erfüllung dieser Aufgaben vorgesehen sind, stiess es bei den Kantonen auf wenig Gegenliebe [41].

Bei weiterhin wachsender Dichte des Strassenverkehrs kam es zu einer geringen Zunahme der Unfälle (+ 0,6%). Die im letzten Jahresbericht erwähnte Tendenz, wonach die durch Karrosserie und Sicherheitsgurten geschützten Automobilisten immer weniger, die übrigen Verkehrsteilnehmer hingegen immer mehr gefährdet sind, fand ihre Fortsetzung. So nahm die Zahl der getöteten Fussgänger um 3,5%, diejenige der Motorradfahrer gar um 15% zu [42].

Der Versuch mit der Reduktion der Innerortshöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h ist auf Jahresende hin abgeschlossen worden; die wissenschaftlichen Auswertungen sind aber noch im Gang. Um allfällige überflüssige Signalisierungsänderungen zu vermeiden, erlaubte der Bundesrat den Testgebieten die Fortführung des Experimentes. Auch wenn der Schlussbericht noch nicht vorliegt, belegen doch die beiden bereits publizierten Zwischenrapporte eindeutig positive Auswirkungen dieser Massnahme. Trotzdem wird über die definitive Einführung der Innerortsmaximalgeschwindigkeit 50 km/h mit grosser Wahrscheinlichkeit an der Urne entschieden: eine «Aktionsgemeinschaft für Strassenverkehr» beabsichtigt, diese Tempolimite mit einer Volksinitiative zu bekämpfen [43].

In mehreren Städten musste die Polizei eine Verwilderung der Verkehrssitten zur Kenntnis nehmen, die sich insbesondere in Geschwindigkeitsexzessen und der Nichtbeachtung von Parkierungsvorschriften ausdrückte. Da die für derartige Delikte ausgesprochenen Ordnungsbussen seit ihrer Einführung im Jahr 1973 nicht erhöht worden sind, wirken sie kaum mehr abschreckend. Zu der von den Zürcher Behörden (Stadt und Kanton) geforderten Verschärfung der Ordnungsbussen will der Bundesrat 1983 eine Vernehmlassung durchführen [44].

In den Geschäftsabschlüssen der PTT zeichnet sich offenbar eine Trendwende ab. Statt der budgetierten 188 Mio Fr. erreichte der Gewinn 1982 nur noch 133 Mio. Der Bund soll sich anstelle der erwarteten 150 Mio mit einer Gewinnüberweisung von 100 Mio :Fr. begnügen; mit den verbleibenden 33 Mio Fr. soll die Finanzierungsreserve der PTT geäufnet werden. Obwohl es in den schwarzen Zahlen bleibt, deutet auch das Budget für 1983 auf eine Beendigung der ertragsstarken Jahre hin. Der Gewinn wird auf 104 Mio Fr. veranschlagt, wobei die PTT 90 Mio an die Bundeskasse abzuliefern gedenken [45]. Das Prinzip und die Höhe dieser Gewinnablieferung blieb nach wie vor umstritten. In einem von den PTT in Auftrag gegebenen Gutachten kam Prof. Eichenberger zum Schluss, dass die PTT wohl Gewinne zuhanden des Bundes erzielen sollen, dass sie dabei aber das Postulat der möglichst günstigen Tarife und der genügenden Rückstellungen zu beachten haben. Zu einer fixen hälftigen Verteilung der Überschüsse zwischen Bund und PTT, wie dies Nationalrat Biderbost (cvp, VS) mit einer noch nicht behandelten Motion vorschlägt, äusserte sich die Landesregierung ablehnend [46].

Um der rasanten Entwicklung auf dem Gebiet der Informationsübermittlungssysteme gewachsen zu sein, erarbeiteten die PTT ein Kommunikationsleitbild. Dieses wurde im Berichtsjahr der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Monopol soll demnach auch in diesem Bereich aufrechterhalten werden, und das Leistungsangebot soll eine Ausweitung erfahren [47].

Die Existenz einer schweizerischen Schiffahrt auf hoher See ist für die Garantie der Landesversorgung in Krisenzeiten von wesentlicher Bedeutung. Die vom Bundesrat beantragte Gewährleistung einer Bürgschaft von 300 Mio Fr. zum Zweck der Modernisierung dieser von privaten Reedereien unterhaltenen Flotte stiess deshalb im Parlament auf keinerlei Opposition [48].

Die Wirtschaftsrezession hat sich in den Basler Rheinhäfen noch spürbarer ausgewirkt als bei der Bahn. Das Transportvolumen bildete sich um 13,7% zurück und erreichte damit den zweitniedrigsten Stand der letzten zwanzig Jahre [49].

Zu einer heftigen Auseinandersetzung, bei welcher zum Teil auch sprachpolitische Töne mitschwangen, kam es anlässlich der Subventionsgewährung für den Ausbau der drei dem internationalen Luftverkehr dienenden Flughäfen Zürich-Kloten, Genf-Cointrin und Basel-Mülhausen. Erstmals legte die Landesregierung anstelle von Einzelvorhaben ein gemeinsames Bauprogramm für die Jahre 1981-85 vor. Bisher waren diese Investitionen vom Bund zu einem objektabhängigen, aber für alle drei Flughäfen einheitlichen Satz subventioniert worden. Die herrschende Finanzlage veranlasste nun den Bund zu einer massiven Kürzung dieser Sätze von über 30% auf rund die Hälfte. Da Zürich in den siebziger Jahren bedeutend mehr Mittel in seinen Flughafen gesteckt hatte als die beiden andern Kantone und deshalb auch mehr Subventionsgelder beansprucht hatte, anerkannte der Bundesrat einen gewissen Nachholbedarf von Genf und Basel. Er beantragte aus diesem Grund eine Differenzierung der Subventionssätze zugunsten von Genf und Basel, obwohl alle drei Kantone als finanzstark eingestuft sind. Die Zürcher Regierung widersprach dieser Zurücksetzung mit dem Argument, dass sie dort, wo ihre Infrastrukturinvestitionen im Rückstand sind (z. B. öffentlicher Nahverkehr), auch nicht besser behandelt werde als andere Kantone. Wesentlich heftiger fielen indessen die Proteste aus der Westschweiz aus. Genf verlangte für sich die Ausnahme von den Subventionskürzungen bis der Rückstand Cointrins auf Kloten wettgemacht sei. Dass die eidgenössischen Räte diese und auch weniger extreme Forderungen nicht erfüllten und den bundesrätlichen Vorschlag guthiessen, dürfte seinen Grund wohl kaum in der von einigen welschen Parlamentariern und Journalisten behaupteten Rücksichtslosigkeit der Deutschschweizer gegenüber der anderssprachigen Minderheit haben. Vielmehr wird bei der Ratsmehrheit der Unwillen ausschlaggebend gewesen sein, ausgerechnet einen der reichsten Kantone von den Sparmassnahmen des Bundes zu dispensieren [50]. Diese Haltung drückte sich auch in einer als Postulat überwiesenen Motion von Nationalrat Kohler (fdp, BE) aus, worin verlangt wird, dass die Flughäfen selbsttragend werden sollen und ihnen keine Bundesmittel mehr auszurichten seien. Als Konsequenz aus dem beschlossenen Abbau der Subventionssätze beansprucht der Zürcher Stände- und Regierungsrat Stucki (svp) mehr Kantonskompetenzen für den Bau und Betrieb von Flughäfen. Auf BR Schlumpfs Versicherung hin, dass die Frage der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen im Rahmen der sich in Gang befindlichen Totalrevision des Luftfahrtgesetzes neu geregelt werden soll, begnügte sich der Rat mit der Überweisung des Vorstosses als Postulat [51].

Damit der Ausbau des Flugplatzes Bern-Belpmoos nicht weiterhin durch die Trägergemeinde Bern blockiert werden kann, beantragt die Kantonsregierung eine Teilrevision des bernischen Gesetzes über konzessionierte Transportunternehmungen. Gemäss diesem vom Grossen Rat in erster Lesung gutgeheissenen Vorschlag sollen Kantonsbeiträge für den Ausbau und Betrieb von Flugplätzen nicht mehr von Vorleistungen der Gemeinden abhängig sein. Zugleich präsentierte die Exekutive das Gesuch um einen Investitionskredit [52].