Dans son rapport sur le programme de législature 1995-1999, le Conseil fédéral a défini les buts que poursuivra la politique gouvernementale en matière de transports et de communications à l'avenir. Au chapitre des transports, les autorités prévoient de mettre l'accent sur le développement des transports publics. A ce titre, le financement et la réalisation des grandes infrastructures ferroviaires constitueront une priorité de leur politique. Parmi les principes les plus importants qui guideront l'action de l'exécutif figurera celui de la vérité des coûts. En ce qui concerne la poste et les télécommunications, il s'agira de mener à bon port la libéralisation de ces secteurs, condition indispensable pour permettre à la Suisse de ne pas être à la traîne dans la société de l'information du futur. Cette libéralisation ne devra pas pour autant se faire aux dépens du mandat de service public que continueront d'assumer la Poste et les Télécom [1].

Selon une enquête de l'Office fédéral de la statistique, près de 90% de la population suisse âgée de plus de 6 ans se déplace au moins une fois par jour à pied ou avec un autre moyen de transport et couvre une distance moyenne de 38 kilomètres, pendant 94 minutes. La moitié de ces déplacements ont pour but les loisirs. Les déplacements pendulaires pour se rendre sur le lieu de travail ou suivre une formation ne constituent qu'un quart du nombre total, les 25% restants étant constitués par les déplacements professionnels et ceux pour les achats. L'étude de l'OFS a également révélé que sur 100 kilomètres parcourus, environ 20 le sont par le biais des transports publics et 60 au volant d'une voiture, les 20 kilomètres restants se partageant entre la marche et le vélo [2].

Le Conseil fédéral a fait savoir qu'il enverrait prochainement en consultation un premier projet de mise en oeuvre de l'initiative des Alpes. Confirmant ce qu'il avait déjà annoncé précédemment, le gouvernement a déclaré qu'une exécution à la lettre du mandat constitutionnel serait impossible: l'initiative adoptée par le peuple et les cantons en 1994 exigeant le transfert de la route au rail du seul trafic de transit, on ne pouvait la respecter fidèlement sans discriminer les camions européens et par là-même s'exposer à de graves représailles de la part de l'UE. Aussi, pour éviter de telles conséquences, il était prévu de transférer sur le rail, par le biais de la taxe poids lourd kilométrique et de la redevance alpine, tant le trafic de transit que celui intérieur. L'esprit, à défaut de la lettre, du mandat constitutionnel serait cependant respecté puisque le montant de ces taxes sera calculé afin qu'une quantité de camions correspondant au trafic de transit - à savoir quelque 600 000 poids lourds - se soit reportée sur le rail en 2004, conformément aux exigences des initiants. Le gouvernement a par ailleurs fait savoir que la redevance poids lourd devrait être en principe introduite dès 2001 parallèlement à la levée de la limite des 28 tonnes (voir infra). L'introduction - ni par ailleurs le montant - de la future redevance alpine ne pouvait en revanche être déterminée actuellement, le Conseil fédéral attendant de pouvoir se mettre d'accord avec ses partenaires européens. L'exécutif a encore ajouté qu'une partie des recettes de ces nouvelles redevances reviendrait aux cantons les plus frappés par les problèmes que suscite le trafic de transit.

Réagissant aux déclarations du gouvernement, le comité des initiants a vivement critiqué les intentions de l'exécutif. Il a notamment dénoncé le projet de n'introduire qu'en 2001 la nouvelle taxe poids lourd, estimant qu'il serait impossible de réaliser en trois ans les objectifs fixés par l'initiative. Il a également fait valoir que la levée de la limite des 28 tonnes ne devait pas être envisagée - du moins sur les routes de l'arc alpin - le gain de productivité d'une telle mesure annulant tous les effets incitatifs en faveur du rail de la future redevance [3].

Le DFTCE a présenté les résultats d'une étude cherchant à évaluer les coûts sur la santé dus à la pollution des différents modes de transport. Selon les conclusions des chercheurs, la pollution engendrée par les transports coûterait plus de 1,6 milliard de francs par an à la collectivité. Ce montant prend en compte notamment le fait que les maladies (asthmes, bronchites) et les décès (2100 par an) attribuables aux émissions nocives induites par les transports signifient d'importantes pertes de productivité pour l'économie. Les coûts immatériels des personnes affectées dans leur santé (souffrances) ainsi que les dépenses médicales et administratives (assurances sociales) ont également été considérés. Sur le total de 1,6 milliard de francs, 1,3 milliard est imputable au seul trafic routier, le solde provenant des autres moyens de transport (aviation, navigation, machines de chantier, agriculture et trains). Sur le montant redevable au trafic routier, 820 millions de francs sont à attribuer au transport de personnes et 470 millions à celui de marchandises. Si l'on additionne ces 1,3 milliard de francs aux coûts externes du trafic routier liés aux accidents, au bruit et à la dégradation des bâtiments, la facture totale des frais non couverts de la route s'élève à 3,5 milliards de francs par an. Selon le DFTCE, les coûts externes du trafic de marchandises seront à l'avenir, du moins partiellement, internalisés grâce notamment à la taxe poids lourd kilométrique (voir infra). Quant à ceux du trafic privé, une hausse du prix de l'essence de 15 à 20 centimes devrait être nécessaire pour couvrir les seuls coûts liés à la santé publique, ce montant devant être porté à 40 centimes si l'on entendait couvrir l'ensemble des coûts externes [4].

En début d'année, les négociations bilatérales entre l'Union européenne et la Suisse sur les questions relatives aux transports se trouvant dans une impasse du fait notamment de l'exigence européenne de voir la limite des 28 tonnes tomber progressivement, le Conseil fédéral a tenté de relancer les tractations par de nouvelles propositions allant timidement dans le sens désiré par les Quinze. A l'instar de l'approche suggérée dans le domaine de la libre circulation des personnes, le gouvernement a proposé une stratégie en deux phases permettant de conclure immédiatement un accord sur les points de convergence. Dans un premier temps (1999) et dans le but de satisfaire l'exigence européenne d'autoriser l'accès aux grandes villes du Plateau suisse, le Conseil fédéral entendait notamment procéder à un élargissement des zones frontalières où les 40 tonnes peuvent déjà circuler. Lors d'une deuxième étape, la question de la levée définitive de la limite de 28 tonnes devait être abordée dans le cadre d'un nouveau round de négociation, l'abandon éventuel de cette mesure pouvant intervenir au plus tôt après 2005, une fois les instruments fiscaux de l'initiative des Alpes mis en place [5].

Prenant acte que la question des 40 tonnes ne constituait plus un tabou pour le gouvernement helvétique, les ministres des transports des Quinze ont néanmoins fait savoir que les nouvelles propositions helvétiques étaient nettement insuffisantes. En premier lieu, il fut relevé que si une stratégie en deux phases pouvait avoir l'assentiment des Etats membres, celle proposée par l'exécutif helvétique était cependant beaucoup trop floue et insuffisamment contraignante pour la Confédération, l'abolition de l'interdiction des 40 tonnes n'étant qu'évoquée par les autorités helvétiques. Selon les ministres des transports européens, la Confédération ne pouvait espérer aboutir à un accord - et notamment obtenir des concessions sur la question du trafic aérien - que si elle s'engageait d'ores et déjà à lever complètement la limite des 28 tonnes au plus tard en 2005. Au sujet de l'élargissement dès 1999 des zones frontalières, les Quinze ont également souligné que cette mesure était loin de satisfaire leur requête quant à la possibilité pour les 40 tonnes européens d'avoir accès aux villes du Plateau suisse. Enfin, ni l'exigence concernant la levée de l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche, ni celle portant sur un accroissement des possibilités de transiter par la Suisse n'étaient véritablement prises en compte par les nouvelles propositions helvétiques [6].

Conscient de la détermination de l'UE sur la question des 28 tonnes, le Conseil fédéral a révisé le mandat de négociations de ses représentants, à la suite d'une large consultation intérieure avec les partis et les principaux milieux concernés. A la différence des propositions précédentes, le nouveau mandat prévoit explicitement d'abolir la limite des 28 tonnes. Plus précisément, cette limite devrait être dès 2001 rehaussée à 34 tonnes, puis en 2005 totalement abandonnée, la Suisse reprenant alors la législation européenne en matière de tonnage. Parallèlement, pour respecter les exigences de l'initiative des Alpes, des mesures fiscales - principalement la taxe poids lourd liée aux prestations et la redevance alpine - seraient progressivement introduites afin de réaliser le transfert du trafic de la route au rail (2001: taxe poids lourd; 2005: taxe sur le transit alpin). Le montant de ces nouvelles taxes devrait être harmonisé avec celui en vigueur en Europe afin d'éviter tout effet de contournement du trafic aux dépens de l'Autriche et de la France. Cependant, une clause de sauvegarde devrait permettre à la Confédération de prélever des taxes suffisamment élevées au plus tard en 2005, ce même dans l'hypothèse où l'UE n'aurait pu adapter sa fiscalité routière au principe de la vérité des coûts. En ce qui concerne l'accès immédiat au Plateau pour les 40 tonnes européens, le Conseil fédéral a en revanche refusé d'aller dans le sens désiré par les Quinze, estimant notamment impossible de s'assurer que les poids lourds de ce gabarit se limitent bel et bien aux seules grandes villes helvétiques [7].

Réunis à nouveau au mois de juin à Luxembourg, les ministres des transports ont accueilli avec une grande satisfaction l'engagement ferme et précis des autorités helvétiques sur la question des 40 tonnes, regrettant toutefois que ces dernières se montrent si intransigeantes sur la question plus particulière du libre accès aux villes du Plateau. Tout autre en revanche fut le ton adopté par l'UE au sujet des propositions faites en matière de fiscalité routière, les Etats membres estimant inacceptables les nouvelles taxes envisagées par la Suisse. De nombreux pays (Allemagne, Italie, et Hollande), peu enclins à réaliser le principe de la vérité des coûts, ont souligné que la contrepartie fiscale exigée par la Confédération impliquerait un renchérissement très important du trafic routier. Plus favorables à une fiscalité visant à internaliser les coûts du trafic routier, la France et l'Autriche ont pour leur part relevé que l'introduction non concertée de telles mesures aurait pour conséquence un accroissement ultérieur du trafic sur leurs axes nationaux respectifs d'ores et déjà surchargés. Première concernée par la politique de la Confédération en la matière, l'Autriche a notamment précisé qu'elle s'opposerait fermement à toute concession faite à la Suisse sur cette question tant que l'UE lui interdirait de prendre des mesures similaires [8].

Alors que la situation semblait passablement bloquée, la réunion des ministres des Quinze du mois de décembre a redonné quelques espoirs aux négociateurs, le commissaire européen en charge des transports N. Kinnock - plus réceptif à la politique helvétique - enjoignant les Etats-membres de ne pas laisser s'enliser le dossier. En effet, sur proposition de l'ancien chef des travaillistes britanniques, les ministres des transports ont donné leur accord à un certain nombre de points-clés susceptibles de relancer les tractations. En premier lieu, les ministres des Quinze ont approuvé le principe selon lequel la Suisse est en droit de substituer à la limite des 28 tonnes des mesures fiscales susceptibles de promouvoir le transfert du trafic routier sur le rail. Cette nouvelle taxation ne devra cependant pas dépasser un certain plafond, qui devra être déterminé au sein du futur accord. De plus, afin d'éviter que le trafic ne se déverse encore plus sur l'axe du Brenner (A), les redevances que percevra la Suisse ne pourront être supérieures à celles prélevées par les autorités autrichiennes. En second lieu, les ministres des transports ont donné leur aval à l'idée selon laquelle les deux parties pourront toutes deux bénéficier d'une clause de sauvegarde: si la Suisse pourra élever le montant de ses redevances au cas où ses objectifs de transfert du trafic de la route au rail ne devaient pas être atteints, l'UE pourra de son côté exiger la baisse des taxes helvétiques au cas où la construction des NLFA ne se faisait pas dans les délais convenus. Enfin, les ministres européens ont fait leur la proposition de la Commission de créer, dès l'entrée en vigueur de l'accord, un corridor contingenté à travers les Alpes. Ce corridor - qui permettrait à un nombre encore indéterminé de camions de 40 tonnes de traverser le territoire suisse - servirait à atténuer les craintes de l'Italie et de la Grèce d'être coupées du reste de l'Europe par la barrière fiscale helvétique [9].

En fin d'année, le dossier des transports a connu un dernier rebondissement, sur le plan de la politique intérieure cette fois-ci. Le président du PS, P. Bodenmann, a en effet été accusé par la presse et les partis bourgeois de vouloir saboter la nouvelle offre faite par le gouvernement: le conseiller national haut-valaisan aurait téléphoné à une proche collaboratrice du ministre des transports autrichien - quelques jours avant l'entretien que ce dernier devait avoir avec M. Leuenberger - pour lui dire tout le mal qu'il pensait de la proposition helvétique concernant la limite de tonnage. P. Bodenmann l'aurait plus particulièrement incitée à refuser l'offre de la Suisse et à demander, en lieu et place, la levée totale dès 1999 - et non plus progressive dès 2001 - de la limite des 28 tonnes. Selon le président socialiste, la Confédération était tout à fait en mesure de transférer sur le rail - moyennant une introduction anticipée de la taxe poids lourd kilométrique et quelques travaux d'aménagement au Lötschberg - les nombreux camions qui ne manqueraient pas d'affluer sur les axes de transit helvétiques, déchargeant ainsi les routes autrichiennes. Le chef du DFTCE - qui n'a pris connaissance de l'entretien téléphonique de son camarade de parti que lors de la rencontre avec le ministre autrichien - a vivement réagi, accusant P. Bodenmann de "lui tirer dans le dos" et de ne pas respecter les rôles respectifs de chacun [10].

Au mois de mars, le peuple et les cantons étaient appelés à se prononcer sur une mesure d'économies impliquant une modification constitutionnelle. Il leur était en effet proposé d'abroger la disposition relative à la participation financière de la Confédération à l'aménagement des places de parc auprès des gares. L'économie réalisée par une telle mesure se chiffrait à quelque 20 millions de francs. A la suite d'une campagne et d'un vote ne mobilisant que très peu les citoyens, le souverain a accepté relativement facilement la modification proposée par 56% de oui et 11 6/2 cantons. Les cantons les plus favorables à cette mesure d'économies furent les cantons de Zurich, Berne, Bâle-Ville et Lucerne. Il est à relever que parmi les cantons rejetant l'abrogation constitutionnelle se trouvaient tous les cantons romands, à l'exception de celui de Genève [11].

Lors de la campagne, les partisans de l'abrogation de la disposition - à savoir la quasi-totalité des partis politiques et l'ensemble des milieux économiques - ont principalement fait valoir que la construction de places de parc auprès des gares ferroviaires n'était plus, pour des raisons de rigueur budgétaire, une priorité pour la Confédération, qui devait se concentrer désormais sur ses tâches principales. Il fut également relevé que le but recherché par la disposition en question avait été en grande partie atteint puisque quelque 7800 places avaient été ainsi créées.

Les opposants - les associations de défense des transports publics ainsi que le TCS et l'ACS - ont pour leur part argué que la disparition des subsides fédéraux porterait un coup sans doute fatal au développement de nouveaux parkings à proximité des gares et prétériterait de ce fait la politique de transfert du trafic de la route au rail. Cette conséquence néfaste pour l'environnement était par ailleurs d'autant plus inacceptable que l'économie réalisée était bien relative en regard du déficit de la Confédération [12].

L'analyse VOX a relevé qu'à l'origine du comportement de vote des citoyens favorables à la modification constitutionnelle figurait avant tout le souci de ménager les finances fédérales. Parmi les opposants, des raisons liées à la promotion des transports publics, ainsi que, subsidiairement, la crainte que les communes ne voient leur budget alourdi, ont été les éléments déterminant le refus. En ce qui concerne le lien entre comportement de vote et affinités partisanes, il est à souligner que seuls les électeurs proches du PDC n'ont pas voté conformément aux recommandations de leur parti. Les sympathisants socialistes ont pour leur part rejoint majoritairement le camp des partisans [13].

La Poste a fait part de son intention de supprimer un certain nombre de lignes autopostales, dont le réseau engendre chaque année des déficits importants. Ceux-ci ne pourront en effet plus être couverts par les bénéfices des Télécom lorsque - tel que le prévoit la réforme des PTT en voie d'être adoptée par le parlement - les secteurs de la poste et des télécommunications seront séparés. A titre de mesure alternative à ces suppressions de lignes, les abonnements général et demi-tarif des CFF pourraient ne plus être valables sur le réseau des cars postaux. La direction pourrait également demander aux cantons de participer de manière plus importante à la couverture du déficit, ainsi que les oblige la nouvelle loi sur les chemins de fer [14].

L'initiative "Rétro-trafic" a été déposée à la Chancellerie fédérale munie de quelque 110 000 signatures. Lancée en 1994 par les milieux roses-verts, cette initiative demande une réduction de moitié, sur dix ans, du trafic motorisé. Les transports publics ainsi que les axes de transit international devraient cependant être épargnés [15].

A la suite du Conseil national, le Conseil des Etats a transmis une motion Maitre (pdc, GE) demandant au gouvernement de préparer un arrêté fédéral qui autorise à titre exceptionnel le prélèvement d'un péage pour l'utilisation de l'ouvrage routier envisagé pour relier les deux rives de la Rade de Genève [16].

A l'instar de ce qu'avait décidé le Conseil des Etats en 1995, le Conseil national a transmis une motion Loretan (prd, AG) demandant au gouvernement de présenter un projet de modification de la loi sur la circulation routière qui permette de déléguer aux cantons un certain nombre de tâches (admission et contrôle des véhicules appartenant à la Confédération notamment). Il a fait de même avec un postulat Steinemann (pdl, SG) invitant l'exécutif à procéder aux modifications législatives nécessaires afin que la bifurcation à droite aux feux de signalisation soit autorisée même lorsque le feu est rouge. Les députés ont en effet estimé que ce dispositif avait fait ses preuves dans certains pays, contribuant notamment à la fluidité du trafic. La chambre du peuple a en outre transmis comme postulat une motion Spielmann (pdt, GE) demandant au Conseil fédéral de procéder aux modifications légales nécessaires afin de mettre à disposition des plaques interchangeables valables pour une automobile et un motocycle. Enfin, la grande chambre a transmis comme postulat une motion de la commission des affaires juridiques enjoignant le gouvernement de supprimer la possibilité pour un particulier d'obtenir de la part des renseignements téléphoniques (111) le nom et l'adresse du détenteur d'un véhicule déterminé. Si les conseillers nationaux ont en effet estimé que cette disposition posait effectivement problème du point de vue de la protection de la personnalité, ils n'ont cependant pas voulu lier les mains du gouvernement, lequel est en train de procéder à une révision de la loi concernée (LCR) [17].

Le Conseil fédéral a publié son message concernant la taxe poids lourd liée aux prestations. Cette dernière devrait être introduite en 2001 et remplacera l'actuelle redevance forfaitaire conformément à l'article constitutionnel adopté en 1994 par le souverain. Selon le projet du gouvernement, le montant de la taxe pourrait varier de 1,6 à 3 centimes par tonne et kilomètre parcouru, le Conseil fédéral décidant du montant précis selon les conditions du trafic et de l'économie ainsi qu'en fonction de la fiscalité pratiquée par l'UE. Vraisemblablement, la taxe sera cependant introduite de manière progressive, passant de 1,6 centime lors de son introduction à 2,5 centimes en 2005, ce afin d'éviter tout renchérissement brutal du trafic de marchandises. Le produit de la taxe - 750 millions ou 1,2 milliard de francs pour une taxe de respectivement 1,6 ou 2,5 centimes - reviendra pour deux tiers à la Confédération et pour un tiers aux cantons. Ces derniers devront affecter cette manne financière à la lutte contre le bruit du trafic routier alors que la Confédération pourra allouer les deux tiers de sa part au financement des grands travaux d'infrastructures ferroviaires (NLFA, Rail 2000, parois antibruit, raccordement TGV).

Lors de la présentation de son message, le Conseil fédéral a souligné que cette future redevance - véritable clé de voûte de la politique helvétique en matière des transports - poursuivait de nombreux buts. Parmi ces derniers, la vérité des coûts - mentionnée par ailleurs explicitement dans le mandat constitutionnel - constituait sans aucun doute l'objectif principal dans la mesure où le montant de la taxe avait été calculé pour couvrir l'ensemble des coûts internes du trafic poids lourd ainsi qu'une partie de ceux externes (ceux liés aux accidents, au bruit et à la santé ainsi que ceux résultant des dommages aux bâtiments). Outre cette référence au principe du pollueur-payeur, le gouvernement a également relevé que la future redevance constituait un des instruments principaux pour réaliser le transfert du trafic de la route au rail exigé par l'initiative des Alpes. Cet élément prenait d'ailleurs d'autant plus d'importance dans la mesure où la Suisse envisageait d'abandonner, sur pression européenne, la limite des 28 tonnes: l'exécutif pourra en effet rehausser, le cas échéant, le montant de la redevance parallèlement à la levée progressive de la limite du tonnage. Enfin, il fut mentionné que la taxe poids lourd kilométrique permettrait de financer les grands projets d'infrastructures ferroviaires et, ultérieurement, de les rentabiliser en annulant certains effets de distorsion de la concurrence favorables jusqu'alors à la route.

Au sujet du montant de la future redevance, le Conseil fédéral a relevé que celui-ci n'était ni catastrophique pour l'économie - contrairement à ce qu'affirmaient les détracteurs du projet - ni disproportionné par rapport aux tarifs en vigueur sur les grands axes européens. En ce qui concerne les conséquences pour l'économie, le gouvernement a fait valoir que le renchérissement serait minime, étant donné notamment le gain de productivité que permettrait d'engendrer le vraisemblable abandon de la limite des 28 tonnes. S'adressant aux milieux routiers, l'exécutif a en outre souligné que des coûts externes importants du trafic poids lourd - tels que ceux résultant des dommages à l'environnement - n'avaient pas été pris en compte, les coûts sur la santé n'étant pour leur part couverts que lorsque la taxe aura été élevée à 2,5 centimes. Au sujet de la comparabilité de la redevance avec les tarifs en vigueur au sein de l'UE, l'exécutif a mis en évidence que le montant de 210 francs (pour une taxe de 2,5 centimes) dont devra s'acquitter un 28 tonnes en transit était tout à fait comparable avec les taxes en vigueur sur les axes de transit européens (de 200 à 300 francs sur les axes du Brenner et du Mont-Blanc).

Le parlement a pour sa part débloqué les 5,1 millions de francs prévus dans le budget 1997 pour le développement de l'appareil électronique nécessaire à la mise en oeuvre de la taxe poids lourd kilométrique. Alors que ce même poste avait été biffé en 1995 par les députés, ceux-ci ont estimé que les raisons ayant prévalu à leur refus l'année précédente n'avaient plus lieu d'être. D'une part, le gouvernement avait depuis lors publié son message et ainsi éclairci nombre d'éléments d'application. D'autre part, l'UE - par la voix de la Commission européenne - avait déclaré son intention d'édicter des mesures similaires, dissipant ainsi les craintes de voir la Suisse faire cavalier seul.

Le gouvernement a mis en consultation un projet de révision partielle de la loi sur la circulation routière visant à améliorer la sécurité sur les routes. La principale innovation porte sur la formation des conducteurs. Outre l'introduction du permis d'élève conducteur dès l'âge de 16 ans, le projet du gouvernement prévoit que la réussite de l'examen ne donnera droit, dans un premier temps, qu'à un permis à l'essai: le conducteur n'obtiendra son permis définitif que s'il n'a pas compromis de manière sérieuse la sécurité routière dans les trois ans suivant la réussite de l'examen et après avoir suivi un cours complémentaire de 16 leçons. En revanche, s'il a commis des infractions graves au code de la route, il devra repasser l'examen d'élève conducteur. Outre cette réforme de la formation des automobilistes, la révision proposée envisage de punir plus sévèrement les récidivistes. Ainsi, chaque nouvelle infraction commise à intervalles rapprochés devrait être suivie d'une mesure plus sévère et finalement, le cas échéant, d'un retrait de permis pour une durée indéterminée. Le projet du gouvernement prévoit également des dispositions relatives à la conduite en état d'ébriété. Désormais, il devrait être possible pour la police de procéder à des contrôles même si le conducteur ne présente aucun signe extérieur suspect. En matière de contrôle des conducteurs sous influence de stupéfiants ou de produits pharmaceutiques, l'exécutif propose par ailleurs d'uniformiser au niveau fédéral les procédures jusqu'alors cantonales et très disparates. Dans ce domaine, aucune tolérance n'est prévue (valeur limite zéro). En revanche, des prises de sang ou des examens d'urine ne pourront être ordonnés que s'il existe des soupçons bien établis [20].

La grande majorité des partis politiques ainsi que le TCS ont accueilli positivement les différentes innovations proposées. Seule la proposition d'abaisser à 16 ans l'âge pour le permis d'élève conducteur a été vivement critiquée: selon les différents milieux, l'expérience montre clairement que les très jeunes conducteurs commettent plus d'accidents. Seul parti à avoir accueilli plutôt froidement le projet gouvernemental, l'UDC a estimé que le renforcement des différentes mesures sanctionnant les infractions ne se justifiait pas du fait du récent renchérissement des amendes d'ordre. Ce parti a également critiqué la possibilité d'ordonner des tests d'alcoolémie même en l'absence de signes d'ébriété. L'Association des familles des victimes de la route (AFVR) a pour sa part réclamé que le permis de conduire soit définitivement retiré aux conducteurs qui ont mis gravement en danger d'autres usagers de la route à plus de deux reprises [21].

Le Conseil national a transmis une motion Bortoluzzi (udc, ZH) demandant au Conseil fédéral de créer les bases juridiques nécessaires afin de subordonner l'obtention du permis de conduire à la présentation d'un certificat écartant toute toxicomanie de la part du candidat. Les députés ont en effet estimé qu'une telle mesure s'imposait pour des raisons de sécurité évidentes. Pour des motifs similaires, la grande chambre a refusé de transmettre un postulat Leuba (pl, VD) invitant l'exécutif à renoncer à ses intentions d'abaisser la limite du taux d'alcoolémie autorisé. Elle a également refusé de transmettre une motion Schenk (udc, BE) ainsi qu'un postulat Scherrer (pdl, BE) demandant tous deux d'abroger la disposition de la LCR qui donne une priorité absolue aux piétons sur les passages cloutés. Contrairement à ce qu'affirmaient les auteurs des deux textes, les députés ont en effet estimé que cette mesure avait contribué à accroître la sécurité des piétons dans la mesure où elle incitait les automobilistes à la plus grande prudence [22].

Le Conseil national a transmis un postulat Gusset (pdl, TG) invitant le gouvernement à procéder aux modifications législatives nécessaires afin que la limite de vitesse s'appliquant aux véhicules avec remorque d'un poids total de plus de 1000 kg soit la même que celle frappant les véhicules tracteurs roulant sans remorque [23].

Le Conseil national a transmis un postulat Meyer (ps, BL) priant le gouvernement de réexaminer et, le cas échéant, d'assouplir les normes techniques en matière de construction des routes. Selon le postulant, un tel assouplissement pourrait dégager d'importantes économies [24].

Fin 1996, 85,9% de la longueur totale du réseau des routes nationales était en service, soit 1591,1 km. 53,8 km de sections nouvelles ont été ouvertes au trafic pendant l'année sous revue. Parmi les tronçons ouverts figure celui permettant de relier, via la N3, les villes de Zurich et de Bâle. La Confédération a octroyé en 1996 1,54 milliard de francs aux cantons pour la réalisation des autoroutes [25].

Lors du débat sur le budget 1997, le parlement a augmenté, sur pression de députés romands, le crédit pour les routes nationales de 47 millions de francs, portant ainsi le montant prévu à 1,547 milliard. La somme supplémentaire est destinée à l'achèvement de la N1 et de la N5, deux axes importants dans la perspective de l'Exposition nationale de 2001 [26].

La commission de gestion (CdG) du Conseil national a présenté les résultats d'une enquête confiée à l'Organe parlementaire de contrôle de l'administration (OPCA) et portant sur les dépassements du budget dans le domaine des constructions des routes nationales. Selon les termes du rapport de l'OPCA, sur les seize tronçons examinés construits entre 1975 et 1994, les coûts ont augmenté en moyenne de 250% entre le projet général et la facture finale. L'augmentation est encore de 140% entre le projet définitif - lequel est censé deviser précisément le prix d'un tronçon - et l'ouverture à la circulation. Selon le président de la commission - le radical genevois Tschopp - les causes de tels dépassements seraient notamment liées au mode d'élaboration des budgets routiers ainsi qu'au suivi insuffisant des travaux par les cantons et la Confédération [27].

Mis en cause sans être nommé par la CdG, l'Office fédéral des routes (OFR) a publié son propre rapport sur les possibilités de construire à moindre coût. Selon l'OFR, l'explosion des coûts n'a que peu à voir avec une gestion peu rigoureuse des projets. A l'origine des dépassements de budget se trouveraient plutôt les exigences de la société, notamment en matière d'écologie, qui entraînent des renchérissements très importants. A la suite de ce rapport, le chef du DFTCE a décidé de mettre sur pied deux groupes de travail: le premier sera chargé d'examiner plus en profondeur les possibilités de remettre en cause les normes de construction actuelles alors que le second se penchera sur les problèmes de l'entretien des routes nationales [28].

Le Conseil national a pour sa part décidé de ne pas donner suite à une initiative parlementaire Borer (pdl, SO) proposant de doubler la capacité du tunnel routier du Gothard grâce au percement d'un second tube entre Göschenen (UR) et Airolo (TI). Les députés ont en effet estimé que la proposition contrevenait totalement à l'initiative des Alpes adoptée par le souverain en 1994. Il fut également relevé qu'il n'était pas judicieux de construire un second tube alors qu'il était prévu de percer sur le même axe, dans le cadre d'Alptransit, une galerie ferroviaire à même de désengorger le trafic routier. La grande chambre a en revanche adopté un postulat Theiler (prd, LU) chargeant le gouvernement de préciser les critères prévalant lors de l'approbation des projets d'accès aux routes nationales. Le Conseil fédéral est notamment invité à prendre mieux en compte les besoins économiques des régions concernées ainsi que les exigences du trafic suprarégional (contournement de certaines agglomérations). Le député Theiler est par ailleurs parvenu à transmettre un second postulat, qui demande à l'exécutif de fixer à 2007 le délai pour l'achèvement du tronçon zurichois de la N4 et d'aider financièrement le canton de Zurich à respecter ce délai. La petite chambre a transmis un postulat Bisig (prd, SZ) à contenu similaire [29].

Le Conseil national a également tenu à exprimer son inquiétude pour la santé financière des cantons face au désengagement décidé par la Confédération en 1995 en matière d'entretien des routes nationales. Il a en effet transmis une motion Grobet (pdt, GE) demandant à l'exécutif de rétablir la participation fédérale à son niveau antérieur. Afin de ménager les finances fédérales, le motionnaire demande de réallouer une partie du crédit 1997 affecté à la construction des routes nationales. La chambre du peuple a en outre adopté un postulat Seiler (udc, BE) invitant le Conseil fédéral à présenter notamment un rapport sur la façon dont il entend à l'avenir assurer l'entretien des routes nationales. La petite chambre a pour sa part transmis un postulat de la commission des transports à contenu similaire [30].

Le Conseil fédéral a publié un message concernant la modification du protocole additionnel à la convention relative à la constitution d'Eurofima (Société européenne pour le financement du matériel ferroviaire). La modification porte sur la révision des avantages fiscaux dont bénéficie l'organisation internationale. Il s'agit notamment de tenir compte de la révision partielle de la loi sur les droits de timbre ainsi que de l'introduction de la TVA en lieu et place de l'ICHA [31].

Le Conseil national a transmis un postulat Bircher (pdc, AG) invitant l'exécutif à soumettre au parlement tous les quatre ans un plan concernant les transports publics régionaux du type de celui qu'il présente au sujet des CFF. Selon le postulant, si la nouvelle loi sur les chemins de fer donne plus de compétences en la matière aux cantons, il reste cependant indispensable qu'un minimum de coordination et de planification soit assuré par la Confédération [32].

Alors que le Conseil fédéral avait annoncé qu'il entendait rendre sa décision définitive concernant les NLFA ainsi que les autres projets d'infrastructures ferroviaires pour fin janvier, les partis gouvernementaux ont convaincu le gouvernement de repousser celle-ci au mois d'avril. Doutant que le projet gouvernemental présenté en 1995 soit à même de réunir une majorité parlementaire et populaire, les quatre partis ont en effet tenu à mettre sur pied un groupe de travail chargé d'élaborer, du point de vue financier notamment, une proposition plus réaliste politiquement [33].

Composé de deux représentants de chaque parti gouvernemental ainsi que de hauts fonctionnaires du DFTEC et du DFF, le groupe de réflexion a rendu son rapport au mois de mars. Prônant à l'instar du gouvernement la construction simultanée des deux transversales (avec un tunnel du Lötschberg à une seule voie), les représentants des partis gouvernementaux se sont en revanche radicalement distancés des intentions de l'exécutif en ce qui concerne leur financement. Alors que le gouvernement avait laissé entendre qu'il pourrait renoncer - devant l'opposition des milieux économiques - à financer les grands travaux par la future redevance poids lourd liée aux prestations et la remplacer par un impôt sur l'huile de chauffage et le gaz, le groupe interparti a en effet proposé de puiser les ressources financières nécessaires essentiellement dans le produit de la nouvelle taxe. Selon les termes du rapport, une telle solution serait réalisable et supportable pour les milieux routiers à condition notamment de lever l'interdiction des 40 tonnes. En effet, le gain de productivité engendré par cette mesure permettrait de percevoir une taxe poids lourd d'un montant suffisamment élevé (1,64 centime par kilomètre pour un 40 tonnes) pour réunir, sans asphyxier les transporteurs routiers, les fonds nécessaires (3 milliards de francs) au financement des différentes infrastructures, au désendettement des CFF ainsi qu'au subventionnement du transport de marchandises. Outre de répondre à une exigence incontournable de l'UE, cette solution aurait par ailleurs comme mérite d'éviter la hausse du prix de l'essence de 10 centimes proposée par le gouvernement, mesure dont l'impopularité risquait de faire capoter l'ensemble du projet de financement. Examinant la proposition, l'administration fédérale a estimé celle-ci intéressante. Ayant procédé à ses propres calculs, elle a cependant relevé que le montant de 3 milliards de francs de recettes avancé par le groupe de réflexion était amplement exagéré. Selon les experts fédéraux, dans la mesure où une grande partie des camions aurait un tonnage inférieur à 40 tonnes, le montant de la taxe poids lourd serait en moyenne beaucoup plus bas que celui avancé et, par conséquent, la recette finale nettement inférieure. Celle-ci permettrait de financer uniquement la réalisation des infrastructures ferroviaires, mais serait loin d'être suffisante pour désendetter les CFF ou rendre le rail plus attractif [34].

Au mois d'avril, le Conseil fédéral a fait part de son projet définitif conformément au calendrier convenu avec les partis gouvernementaux. A l'instar de ce qui avait été annoncé en 1995, celui-ci prévoit la construction simultanée des deux transversales sans les voies d'accès. Le tunnel du Lötschberg sera construit sur deux voies, mais seule une sera en fonction, la seconde galerie servant de voie d'entretien et de secours. En ce qui concerne l'axe du Gothard, le gouvernement a également renoncé à la construction du tunnel du Hirzel (ZH et ZG) reliant la Suisse orientale à la future transversale. Pour justifier la décision de construire simultanément les deux NLFA, le Conseil fédéral a souligné que la solution retenue offrait le plus de garanties du point de vue de la fluidité du trafic et intégrait au mieux la Suisse dans le réseau européen. Il fut également relevé que la construction de deux tunnels diminuait les risques de retard du aux procédures et aux aléas de la construction. Enfin, le gouvernement a laissé entendre que le souci de garantir la cohésion nationale du pays - passablement mise à mal par la décision de Swissair de rapatrier sur Zurich la plupart de ses vols long-courriers (cf. infra) - n'était pas étranger au choix de construire également le Lötschberg.

Au sujet du financement des transversales alpines et des autres infrastructures ferroviaires, le projet soumis au parlement prévoit que les différents travaux seront financés pour 25% par l'emprunt et pour 75% par trois types de recettes fiscales spéciales: hausse de 10 centimes du prix de l'essence (recette annuelle: 600 millions de francs), prélèvement de 25% sur le revenu actuel des droits d'entrée sur les carburants (320 millions) et taxe poids lourd actuelle (360 millions). Cette dernière sera vraisemblablement doublée, avant d'être remplacée dès 2001 par la taxe poids lourd liée aux prestations. L'ensemble de ces sources financières sera perçu jusqu'en 2017 et devrait permettre de couvrir le coût de 30,4 milliards de francs devisé pour les différentes infrastructures (Gothard: 9,7 milliards; Lötschberg: 3,8 milliards; Rail 2000: 13,4 milliards; lutte contre le bruit: 2,3 milliards; raccordement TGV: 1,2 milliard). Ces recettes ne suffisant pas jusqu'en 2008 à couvrir les besoins de financement, il sera cependant nécessaire de puiser des avances importantes (jusqu'à 530 millions par an) dans la caisse fédérale. Celles-ci seront remboursées ultérieurement par le produit des différents impôts. Défendant son plan de financement, le gouvernement a estimé qu'il avait choisi une solution équilibrée, réaliste et susceptible de réunir une majorité parlementaire et populaire. Au sujet des propositions du groupe de travail interparti, le Conseil fédéral a notamment relevé que le montant de la taxe poids lourd kilométrique préconisé était trop important pour être accepté par l'Union européenne. L'exécutif a cependant reconnu que l'effort de réflexion des partis gouvernementaux lui avait permis de réintroduire dans son projet la taxe poids lourd kilométrique comme source de financement.

Les réactions au projet gouvernemental furent multiples. Alors que les principaux partis ainsi que les cantons romands et celui de Berne saluaient la décision du Conseil fédéral de ne pas sacrifier le Lötschberg, les cantons partisans du Gothard ont très vivement regretté que les voies d'accès ne soient pas construites. Principaux concernés, les cantons du Tessin et d'Uri ont fait savoir que la charge pour l'environnement et pour les populations riveraines du tracé serait intolérable sans de tels aménagements [36]. Autres insatisfaits du projet gouvernemental, les cantons de Suisse orientale ont réclamé la construction du tunnel du Hirzel. Selon ces cantons, les sacrifices n'étaient pas équitablement répartis, le projet proposé faisant la part beaucoup trop belle à la Suisse occidentale.

En ce qui concerne le mode de financement prévu, les critiques furent le fait principalement des partis bourgeois ainsi que du lobby routier. Le reproche principal adressé aux propositions gouvernementales tenait au fait que ces dernières faisaient porter le coût des NLFA à raison de 75% sur le dos des usagers de la route. A titre de financement alternatif, le PRD, le PL ainsi que la FRS ont proposé qu'un fonds d'investissement pour les transports publics - calqué sur le principe du compte routier et alimenté de manière plus équitable par les différents secteurs de l'économie - soit mis sur pied en lieu et place du financement spécial cher au Conseil fédéral. Unanimes à rejeter toute velléité d'alimenter ce fonds par le biais de la taxe poids lourd, le PRD, le PL et la FRS ont cependant divergé sur la façon de remplacer cette dernière. Alors que les radicaux souhaitaient alimenter ce fonds par une hausse de 1% de la TVA ainsi que par une taxe de 10 centimes sur le prix de l'essence, les libéraux et l'organisation faîtière des défenseurs des usagers de la route ont exprimé leur préférence pour un impôt énergétique frappant l'essence, l'huile de chauffage, l'électricité et le gaz. Pas totalement opposé à la future taxe poids lourd, le PDC a pour sa part insisté pour que l'on examine plus attentivement les possibilités d'ouvrir à des capitaux privés le financement des NLFA.

Peu avant la session d'hiver du parlement, la commission des transports et des télécommunications (CTT) du Conseil des Etats a fait part de ses propositions. Estimant le projet du gouvernement trop coûteux et peu susceptible de réunir une majorité parlementaire et populaire, les membres de la commission ont proposé de construire dans un premier temps le seul axe du Gothard. Le Lötschberg pourrait certes être construit ultérieurement si les impératifs du trafic et la réalisation des objectifs de l'initiative des Alpes le rendaient indispensable. Une décision favorable du parlement suffirait alors sans que le peuple ait à être consulté, le projet de financement de la commission comprenant les 3,5 milliards de francs nécessaires à la réalisation du Lötschberg. Au chapitre du financement, la commission a également apporté quelques modifications - de moindre importance - au projet du gouvernement. Tout en souscrivant à l'augmentation du prix de l'essence de 10 centimes, elle a en effet réservé la possibilité d'opérer un augmentation moins conséquente. Elle s'est en outre opposé au doublement de la taxe poids lourd forfaitaire et a ramené des deux tiers à la moitié la part de la future redevance kilométrique affectée au financement des différentes infrastructures ferroviaires [38].

Au Conseil des Etats, la discussion au sujet des différents tracés et du mode de financement ne fut pas moins animée et confuse qu'elle ne l'avait été par médias interposés en dehors de l'arène parlementaire. Lors du débat d'entrée en matière, différentes propositions de renvoi au gouvernement ou à la commission, voire de non entrée en matière, furent rejetées par la majorité des sénateurs. L'une d'entre elles, celle du radical Schoch (AR), exigeait de reprendre toute l'affaire à zéro et de soumettre à l'approbation populaire un nouvel article sur le transit alpin limité à un seul axe. Une autre, celle de l'argovien Reimann (udc), proposait le renvoi au Conseil fédéral afin que ce dernier prenne connaissance des priorités de l'Union européenne et choisisse à bon escient l'axe qui devait être construit. Ayant été convaincus par l'argumentation du chef du DFTCE quant aux risques de voir le dossier s'enliser définitivement suite à de tels renvois, les conseillers aux Etats avaient encore à se prononcer sur les différentes modalités de tracés et de financement qui leur étaient proposées. Outre le projet du gouvernement et celui de la CTT, une proposition du bernois Zimmerli (udc) de construire en priorité l'axe du Lötschberg était soumis à l'approbation des sénateurs. Ecartant en premier lieu la variante favorable au Lötschberg, les sénateurs ont opté finalement, non sans surprise, pour le projet du Conseil fédéral. Une extrêmement courte majorité des conseillers aux Etats a en effet estimé que construire simultanément les deux axes était nécessaire si l'on entendait que le projet passe devant le peuple et les cantons. Il fut également souligné que le Lötschberg devrait vraisemblablement connaître moins de problèmes géologiques que le Gothard, ceci garantissant que les engagements européens de la Suisse soient honorés dans les temps.

Suite à ce vote de soutien à la variante en réseau chère à l'exécutif, la petite chambre a cependant tenu à apporter des modifications importantes. Les sénateurs ont en effet décidé d'ajouter dans le projet tant le raccordement de la Suisse orientale - sur proposition d'une minorité de la commission emmenée par le thurgovien Onken (ps) - que les voies d'accès sur l'axe du Gothard - à l'invitation des conseillers aux Etats uranais et tessinois. Le conseiller fédéral Leuenberger ainsi que le président de la commission W. Loretan (prd, AG) se sont vivement opposés à ces modifications, ne manquant pas de relever qu'elles signifiaient faire table rase de tous les efforts entrepris depuis quatre ans pour redimensionner les NLFA et réduire leurs coûts.

Au chapitre du financement, les sénateurs ont rejeté les différentes propositions faites par la commission à l'encontre de la taxe poids lourd (actuelle et future). Conformément au projet du gouvernement et pour des raisons financières, la majorité de la petite chambre a en effet tenu à ce que la taxe poids lourd forfaitaire soit bel et bien doublée et que l'on affecte non pas la moitié mais les deux tiers du produit de la future taxe kilométrique à la réalisation des différentes infrastructures ferroviaires. Elle a en revanche suivi la commission au sujet de la possibilité de percevoir les différents impôts au maximum 5 ans après 2017, et non pas - à l'instar de ce que désirait le gouvernement - tant que les travaux ne seraient pas achevés.

A la fin des débats, les sénateurs Frick (pdc, SZ) et Loretan (prd, AG) ont proposé de renvoyer l'ensemble du projet respectivement à la commission et au Conseil fédéral. Les deux représentants bourgeois estimaient en effet que le Conseil des Etats avait failli totalement à la tâche, ce dernier ayant renchéri de plus de 4 milliards de francs le projet par l'ajout des voies d'accès et du raccordement de la Suisse orientale. Nombreux à penser que l'exercice n'avait pas été réussi, les sénateurs ont cependant préféré transmettre le projet en l'état au Conseil national, afin d'éviter des retards trop importants et dans l'espoir que la chambre du peuple apporte les corrections nécessaires [39].

Le Conseil fédéral a par ailleurs demandé au parlement de libérer la deuxième tranche du crédit concernant les travaux préparatoires au Lötschberg et au Gothard. Selon l'arrêté adopté en 1995 par le parlement, l'exécutif n'était autorisé à utiliser le montant de 645 millions de francs qu'une fois le financement global des NLFA assuré. Ce dernier tardant à être garanti et les 210 millions débloqués en 1995 ne suffisant plus pour poursuivre les attaques intermédiaires des deux galeries, le gouvernement s'est dès lors vu obligé de demander aux deux chambres de revenir sur leur décision et de débloquer les sommes concernées. Selon le Conseil fédéral, l'arrêt des travaux entraînerait un gaspillage important de ressources financières et de savoir-faire. En outre, l'arrêt du percement des puits intermédiaires signifierait un retard sur le projet d'ensemble d'environ 12 mois.

Le gouvernement a également transmis son message relatif à la convention bilatérale passée avec l'Allemagne. Cet accord vise à garantir que les lignes d'accès aux NLFA sur territoire allemand permettent une utilisation optimale des transversales helvétiques. La convention prévoit notamment d'accroître la capacité de la ligne Karlsruhe-Offenbourg-Bâle - principal accès nord aux NLFA - ainsi que de réduire le temps de parcours des lignes Stuttgart-Zurich et Munich-Zurich [41].

Pour le financement de Rail 2000 et du raccordement de la Suisse romande au réseau TGV français, voir ci-dessus, NLFA et autres infrastructures ferroviaires.

Douze régions de montagne situées entre le Lac Léman et celui des Quatre-Cantons ont présenté un vaste projet prévoyant de relier différentes lignes ferroviaires privées. Un rail à voie étroite serait notamment posé sur le tronçon Zweisimmen-Interlaken (BE), créant ainsi une liaison ininterrompue entre Montreux (VD) et Lucerne. Selon les défenseurs du projet, cette ligne posséderait un potentiel touristique très important et pourrait être réalisée à un moindre coût (56 millions de francs) [42].

Les CFF ont présenté la politique qu'ils entendaient poursuivre en matière de lutte contre le bruit. Principale mesure envisagée, le parc des véhicules sera progressivement entièrement renouvelé. Parallèlement, des parois antibruit seront érigées sur les tronçons pour lesquels le renouvellement du parc ferroviaire n'aura pas été suffisant. Des fenêtres avec isolation acoustique pourraient être également posées sur certaines maisons. Le coût total de ces mesures s'élèvera entre 1,7 et 2,3 milliards de francs. Elles seront financées par les différentes taxes que le Conseil fédéral entend prélever pour financer l'ensemble des grands projets ferroviaires (voir supra) [43].

Au mois de juin, la direction générale des CFF a annoncé son intention de réduire, dès 1997, de manière linéaire le salaire du personnel de 2% - voire 4% pour les cadres supérieurs - ainsi que de supprimer l'allocation de renchérissement. Selon les dirigeants de la régie, de telles mesures étaient nécessaires si l'on entendait éviter la suppression d'un nombre important de postes de travail. Réagissant de manière très vive à ces décisions, le Syndicat du personnel des transports (SEV) a déclaré que les employés des CFF n'avaient pas à payer pour les erreurs commises par la direction dans la gestion de l'entreprise. Selon le SEV, le redressement des finances de la régie passait plutôt par des mesures à même de séduire une plus ample clientèle (abaissement du prix de l'abonnement demi-tarif, réduction à 3% de la TVA). Tenant à exprimer l'intensité de son opposition à ces baisses de salaire, le syndicat cheminot a organisé en août une vaste manifestation réunissant quelque 7000 employés des CFF sur la Place fédérale [44].

Tenu d'avaliser les propositions de la direction, le Conseil fédéral a donné, dans un premier temps, son accord à une baisse des salaires, réduite toutefois à 1,5%. Dans un second temps, sur proposition du conseil d'administration de la régie, le gouvernement a cependant renoncé à des baisses linéaires. Maintenant la réduction de 50 millions de francs de la masse salariale, il a préféré principalement diminuer de 50 et 10% respectivement les augmentations consécutives à une promotion et les indemnités pour résidence, cette dernière mesure ne s'appliquant pas aux salaires les plus bas. Lors de la discussion du budget 1997 des CFF, le parlement a adopté ces mesures, non sans quelques difficultés (voir infra). Non content du nouveau plan d'économies, le syndicat cheminot a dénoncé ce qui à ses yeux restait un démantèlement inacceptable des salaires. Envisageant de brandir, voire d'utiliser, l'arme de la grève, le SEV n'a en revanche pas obtenu le soutien nécessaire de la part de ses membres: bien que plus de 80% des votants aient donné leur accord pour la grève, la majorité requise - à savoir les deux tiers des ayants droit - n'a pu être atteinte puisque seuls 59% des membres du syndicat ont participé au scrutin [45].

Selon les comptes 1996 des CFF, le déficit de la régie fédérale a diminué de 41% par rapport à l'année précédente, passant de 496 à 293 millions de francs (produits: 6,7 milliards de francs; charges: 6,4 milliards). Si le découvert a apparemment diminué après une triste année record, la baisse est en réalité moindre, les CFF ayant puisé dans leurs réserves latentes. Sans cette mesure, le déficit s'élèverait à 416 millions. Les recettes du trafic voyageurs ont diminué de 0,2%, celles du trafic marchandises de 9,7% alors que le trafic international reculait de 4,3%. Pour la première fois, l'apport de la Confédération a perdu de son importance, passant de 2,735 milliards à 2,6 milliards de francs (-5,7%). La part des cantons a pour sa part augmenté de 15 à 212 millions de francs [46].

Les CFF ont pu présenter cette année un budget 1997 un peu plus équilibré que les années précédentes. Alors que le déficit budgeté en 1996 était de 263 millions de francs, les CFF sont en effet parvenus, grâce à de multiples mesures, à le ramener à 153 millions de francs (produits: 6,318 milliards de francs; charges: 6,471 milliards). Outre l'amortissement du déficit du bilan ainsi que l'assainissement des engagements de la régie vis-à-vis de sa caisse de pension, la direction générale a décidé notamment de réduire de 1,5% les charges de personnel, cette dernière mesure permettant d'économiser quelque 50 millions de francs (voir supra). Espérant pouvoir poursuivre à l'avenir ce redressement de leurs finances, les CFF estiment possible de ramener en 1998 le déficit à 88 millions de francs et de rentrer dans les chiffres noirs dès 1999. Si au Conseil des Etats, le budget a été facilement adopté, il n'en est pas allé de même au Conseil national où il n'a été approuvé que d'extrême justesse. Un large front hétéroclite - comprenant les députés socialistes, agrariens et ceux du parti de la liberté - s'est en effet opposé à la mouture proposée. Bien évidemment, les raisons de ce refus étaient très diverses: alors que les socialistes voulaient que les économies en matière de personnel soient ramenées à 24 millions, les représentants de l'UDC désiraient pour leur part réduire de 100 millions supplémentaires le déficit budgeté, les ex-automobilistes souhaitant quant à eux que le gouvernement présente un nouveau budget après avoir concentré le trafic des CFF sur les seules lignes rentables. La majorité des conseillers nationaux a estimé cependant que le budget proposé constituait une voie médiane réaliste, éloignée des positions extrémistes défendues par ses détracteurs [47].

Le Conseil national a par ailleurs transmis un postulat Hämmerle (ps, GR) et un postulat Keller (ds, BL) demandant tous deux que le prix de l'abonnement demi-tarif soit abaissé, le député grison exigeant plus particulièrement qu'il soit réduit de moitié à titre d'essai pendant deux ans [48].

Le Conseil fédéral a publié son message concernant la réforme des chemins de fer. Accueilli globalement positivement lors de la procédure de consultation, le projet du gouvernement vise principalement deux objectifs [49]: accroître la compétitivité des chemins de fers (publics et privés) et améliorer le rapport coût-bénéfice pour les pouvoirs publics. Afin de mener à bien ces deux objectifs, le texte soumis à l'approbation des deux chambres comprend principalement trois volets: libre accès au réseau ferroviaire, réforme des CFF et désendettement de ces derniers.

En ce qui concerne le premier aspect de la réforme, le gouvernement propose de reprendre dans ses grandes lignes une directive de l'UE exigeant l'ouverture des réseaux ferroviaires à la concurrence. N'allant pas aussi loin que certains pays (Grande-Bretagne et Suède), le projet de l'exécutif envisage cependant d'autoriser des compagnies étrangères ou des entreprises de transports concessionnaires (ETC) helvétiques à offrir leur prestations dans le domaine du trafic de voyageurs et de marchandises. Outre le fait de devoir remplir certaines exigences techniques notamment en matière de sécurité, les compagnies désirant rouler sur le réseau helvétique (privé et public) devront acheter un sillon horaire en s'acquittant d'une redevance proportionnelle à la longueur et à l'attractivité du tracé demandé. Selon l'exécutif, cette redevance devrait permettre de couvrir pour le moins les coûts marginaux d'utilisation de l'infrastructure. L'Office fédéral des transports (OFT) sera compétent pour adjuger les sillons horaires, une commission indépendante de recours étant cependant prévue pour tout litige concernant notamment le montant de la redevance. L'OFT et la commission de recours devront empêcher que les nouvelles compagnies ne fournissent des offres attrayantes qu'aux heures de pointe. Ils devront également attribuer en priorité des tracés aux compagnies offrant des liaisons avec correspondances ainsi que des horaires cadencés, ceci permettant par ailleurs de privilégier les CFF, obligés de fournir des prestations plus étendues.

Cette libéralisation du secteur des transports ferroviaires ne sera pas sans conséquences sur le fonctionnement interne des entreprises de transports ferroviaires (CFF et ETC). Ces dernières devront en effet établir une comptabilité séparée des secteurs de l'exploitation et de l'infrastructure. En effet, seule une telle séparation comptable permettra de garantir la transparence des coûts nécessaire au calcul du montant de la redevance relative à l'utilisation de l'infrastructure. Les grosses entreprises de transports - et parmi celles-ci, évidemment les CFF - devront pousser la séparation de ces deux secteurs sur le plan de l'organisation également. Outre de permettre une plus grande autonomie de ces deux domaines au sein de chaque entreprise, cette différenciation devrait garantir l'impartialité de l'organe responsable de l'attribution des sillons horaires entre les différentes compagnies.

En ce qui concerne le second volet de la réforme - à savoir la réforme des CFF proprement dite - le projet du Conseil fédéral prévoit principalement, outre la différenciation susmentionnée, de transformer la régie fédérale en société anonyme de droit public. Justifiant cette mesure, le gouvernement a souligné que cette forme juridique permettrait aux CFF de se constituer en personne morale et de jouir par conséquent de l'autonomie suffisante pour faire face à la nouvelle situation de concurrence. Le capital-actions de la future société anonyme devrait rester dans un premier temps dans les mains de la seule Confédération. Dans un second temps cependant, il devrait être possible d'associer au capital des CFF également les cantons, les communes, voire même les particuliers, la Confédération gardant néanmoins la majorité du capital. En ce qui concerne le statut des employés des CFF, le droit applicable au personnel fédéral sera maintenu. Lors de l'entrée en vigueur de la loi actuellement en révision sur le personnel fédéral, les CFF devraient cependant bénéficier d'un assouplissement conséquent des conditions d'engagement et de licenciement ainsi que d'une réglementation des traitements tenant mieux compte des prestations et du marché. Outre ces changements concernant la structure de la régie et le statut du personnel, le texte soumis à l'approbation parlementaire prévoit également une modification des rapports entre la Confédération et l'entreprise. Ces derniers se fonderont désormais sur une convention de prestations que négocieront les deux parties tous les quatre ans. Soumise à l'approbation du parlement, cette convention précisera notamment l'ampleur de l'offre de prestations minimales attendue par les pouvoirs publics en matière de transports et d'infrastructures ainsi qu'un plafond de dépenses à ne pas dépasser. Conformément aux préceptes de la nouvelle gestion publique, les CFF auront toute autonomie pour atteindre les objectifs définis par la convention. Si les CFF devaient ne pas parvenir à réaliser ces derniers dans le cadre du plafond financier fixé, le déficit de l'entreprise ne sera pas automatiquement couvert, à moins que le parlement n'accepte de réviser les limites financières fixées dans le contrat de prestations. Les CFF pourront par ailleurs développer leur champ d'activités au-delà des objectifs convenus par la Confédération, voire proposer des services dépassant les prestations ferroviaires proprement dites. La régie ne pourra cependant se prévaloir d'aucune indemnité pour ce genre de services.

Enfin, au sujet du volet relatif au plan de refinancement des CFF, le gouvernement propose d'abandonner grande partie des créances détenues par la Confédération à l'encontre des CFF. Sur le total de 14 milliards de francs, 8 milliards des dettes seront épongés et donnés à la nouvelle SA à titre de capital de départ. Les 6 milliards restants seront maintenus sous forme de prêts à intérêts variables remboursables sous conditions. Justifiant cette mesure, le gouvernement a souligné que l'idée de désendetter l'entreprise avait été admise dans le projet de conception directrice approuvé en 1994 par la plupart des partis politiques et organisations concernées. Il a également relevé que ce désendettement était nécessaire afin de donner une meilleure base de départ aux CFF [50].

Le Conseil fédéral a par ailleurs décidé de confier l'exploitation et l'entretien de l'infrastructure de la ligne Schaffhouse-Rorschach (SG), jusqu'alors exploitée par les CFF, à la compagnie privée de chemin de fer de la Mittelthurgaubahn (MThB). Cette dernière devra montrer sur une période de 10 ans qu'elle est mieux à même de gérer la ligne que la régie fédérale. Si tel est le cas, l'expérience pourrait être reconduite, voire étendue à d'autres lignes régionales. Ayant proposé un contre-projet, les CFF ont vivement regretté, de concert avec la Fédération suisse des cheminots, cette décision, contestant que la MThB puisse obtenir de meilleurs résultats [51].

Les CFF ont vendu leur part (76%) du capital-actions de la société de transports Cargo Domicile à trois gros transporteurs routiers alémaniques, associés au sein du groupe Transvision. Cette décision de privatiser totalement la société a été justifiée par la direction des CFF eu égard aux pertes que celle-ci n'avait cessé de connaître [52].

La gestion de Cargo Domicile depuis sa privatisation partielle en 1995 a par ailleurs fait l'objet d'une enquête de la part d'un groupe de travail composé de membres des commissions des finances et de gestion du parlement. Soulignant les multiples erreurs de gestion à l'origine de la débâcle, les parlementaires ont notamment dénoncé l'absence de coordination dans l'entreprise entre les différentes sociétés régionales de transports, lesquelles poursuivaient leur propres affaires à leur guise et paralysaient par des conflits d'intérêts le bon fonctionnement de l'entreprise. L'enquête a également révélé qu'un nouveau service informatique avait été introduit avant même que les employés y fussent initiés, manquement qui a créé une situation chaotique à l'origine de la rupture du lien de confiance avec une grande partie de la clientèle. Selon le groupe de travail, le principal responsable de cette situation qui a coûté de janvier 1995 à août 1996 quelque 113 millions de francs à la Confédération est sans aucun doute l'actuel directeur général des CFF, H. P. Fagagnini. Siégeant simultanément dans trois sociétés possédant des intérêts dans Cargo Domicile, ce dernier n'aurait pas effectué sa tâche avec le soin et la loyauté requis. Les parlementaires ont par ailleurs également critiqué la vente à Transvision, l'estimant précipitée eu égard aux prévisions qui font état que Cargo Domicile devrait rentrer dans les chiffres noirs en 1998 [53].

Ayant constaté lors de la procédure de consultation un large soutien à ses propositions, le Conseil fédéral a soumis à l'approbation du parlement une vaste réforme portant sur le secteur postal et celui des télécommunications [54]. Cette "véritable révolution" vise principalement les objectifs suivants: d'une part, conformément à l'évolution au sein de l'Union européenne, libéraliser le marché postal et celui des télécommunications; d'autre part, garantir, malgré cette libéralisation, que l'ensemble de la population helvétique bénéficie de prestations de base de qualité; enfin, permettre à la Poste et aux Télécom de se développer et de prospérer dans cet environnement libéralisé. La réforme se compose de trois volets: le premier porte sur la restructuration des PTT, le second et le troisième sur la libéralisation, respectivement, du marché postal et de celui des télécommunications. Première chambre à traiter des propositions gouvernementales, le Conseil national a donné relativement facilement son aval.

Premier élément du triptyque, le message relatif à la loi sur l'organisation de la Poste et à la loi sur l'entreprise des télécommunications consacre la séparation définitive des deux secteurs de la poste et des télécommunications, qui constitueront à l'avenir des entreprises distinctes soumises à des régimes juridiques très différents. Contre l'avis des syndicats de la branche qui ont défendu la nécessité de chapeauter les deux entreprises par une holding, le gouvernement a fait valoir qu'une telle séparation était nécessaire afin que les deux secteurs bénéficient du maximum d'autonomie lors de la libéralisation prévue parallèlement. De plus, dans la mesure où l'entrée de nouveaux concurrents sur le marché des télécommunications signifierait vraisemblablement une baisse importante des marges bénéficiaires des Télécom, il était indispensable que ces derniers n'aient plus à éponger les déficits de la Poste, à moins d'accepter de mettre en péril la survie de l'entreprise de télécommunications.

En ce qui concerne plus particulièrement la loi sur l'organisation de la Poste, le projet du gouvernement prévoit que l'entreprise du géant jaune devienne un établissement de droit public doté de la personnalité juridique. Cette transformation du statut de l'entreprise devrait permettre à cette dernière de gagner en autonomie: elle pourra passer des alliances avec des tiers, prendre des participations au sein d'autres entreprises ou encore créer de nouveaux produits sans qu'il soit nécessaire - situation prévalant avec le régime actuel - de se doter de bases légales. La Confédération, qui restera le propriétaire de l'entreprise, se contentera de fixer tous les quatre ans les objectifs stratégiques, la Poste ayant toute l'autonomie pour les réaliser. Le personnel postal devrait également voir son statut modifié: lors de la refonte de la loi sur le personnel de la Confédération, il est prévu de créer pour les employés de la Poste un statut spécial de droit public reprenant la plupart des garanties du statut fonctionnarial avec toutefois plus de souplesse pour la direction.

Si les modifications concernant l'organisation de la Poste sont somme toute d'importance relative, celles prévues dans la loi sur l'organisation des Télécom sont en revanche beaucoup plus importantes, conformément par ailleurs à la libéralisation beaucoup plus poussée prévue dans le secteur des télécommunications. En ce qui concerne le statut de l'entreprise, le projet du gouvernement prévoit de transformer cette dernière en société anonyme de droit public. Les Télécom pourront ainsi jouir d'une autonomie équivalente à celle d'une société anonyme de droit privé, les seules différences avec une SA de ce dernier type étant d'importance très relative. Le capital de la future société, détenu dans un premier temps par la seule Confédération, pourra être par la suite cédé à des tiers, seul le 51% des actions devant rester en mains publiques [55]. Conformément à des pratiques courantes sur le marché international des télécommunications, ces prises de participation de la part de privés pourraient sceller des alliances avec des entreprise étrangères de la branche. Au sujet du personnel de la future société et en réponse à une revendication faite par les milieux économiques et les partis bourgeois lors de la procédure de consultation, la loi proposée prévoit que les employés perdront leur statut de fonctionnaire dès l'an 2000 et seront engagés sur la base d'un contrat de droit privé. Alors que l'avant-projet soumis en consultation en 1995 prévoyait pour les employés des Télécom un statut identique à celui arrêté pour le personnel postal, le gouvernement a justifié son changement d'opinion en faisant valoir qu'une analyse approfondie du marché des télécommunications montrait clairement la nécessité pour la direction de pouvoir réagir rapidement du point de vue de la gestion de ses ressources humaines. L'exécutif a par ailleurs ajouté que le projet comprenait certaines garanties pour le personnel: d'une part, la direction de l'entreprise aura l'obligation de négocier une convention collective de travail avec ses employés; d'autre part, ces derniers auront un représentant au sein du conseil d'administration [56].

Au Conseil national, les deux projets furent dans l'ensemble très largement acceptés. Lors de l'entrée en matière, seuls les députés du parti du travail - et dans une moindre mesure, certains socialistes qui se sont abstenus - ont voulu renvoyer les deux textes au gouvernement, craignant que la séparation des deux entités ne signifie une déroute financière pour la Poste ainsi que rejetant toute éventualité de privatisation des Télécom. Au sujet de la loi sur la poste, les modifications furent de peu d'importance. Seule la disposition relative à la présence du personnel postal au sein du conseil d'administration fit l'objet de véritables discussions, certains représentants des partis bourgeois estimant que cette question ne devait pas être réglée dans la loi. Considérant que la suppression de cette mesure froisserait inutilement le personnel et les syndicats, la majorité de la chambre du peuple a cependant préféré s'en tenir à la copie du gouvernement. Le Conseil national a par ailleurs également rejeté une proposition Vollmer (ps, BE) d'instituer des services de médiation responsables de recevoir les doléances de la clientèle et d'émettre subséquemment des recommandations aux services concernés. Selon le socialiste bernois, face à la perte de contrôle que la nouvelle loi signifiait pour le parlement, il était indispensable de se doter d'un nouveau mécanisme de surveillance de la qualité des services. Doutant de l'utilité d'une telle structure et soulignant que la création d'un ombudsman devait se faire, le cas échéant, sur une base volontaire, les conseillers nationaux n'ont pas suivi l'argumentation du représentant bernois.

En ce qui concerne la loi sur l'organisation des Télécom, la question de la transformation du statut de l'entreprise n'a pas fait l'objet de discussions. En revanche, les points de la loi relatifs au personnel des Télécom ont été à l'origine de débats beaucoup plus nourris. En effet, outre la question de la présence du personnel au sein du conseil d'administration - tranchée à nouveau conformément aux voeux du gouvernement - la disposition concernant le statut du personnel a été la cible de feux croisés provenant de la gauche et de la droite de l'échiquier politique. Estimant que l'engagement du personnel sur la base d'un contrat de droit privé inciterait les syndicats à lancer un référendum contre la nouvelle loi, le député Vollmer (ps, BE) a proposé que le rapport de travail du personnel des Télécom soit soumis à un régime de droit public permettant aux autorités politiques d'influencer la politique sociale de l'entreprise. Pour une minorité de droite de la commission des transports et des télécommunications (CTT) emmenée par le député bernois Seiler (udc), il fallait en revanche modifier l'article relatif à l'obligation pour la direction des Télécom de signer une convention collective. Selon les députés opposés à cette disposition, il était nécessaire de donner un maximum de liberté à l'entreprise, conformément à son futur statut de société anonyme. Renvoyant dos-à-dos ces deux propositions, la majorité de la chambre du peuple a préféré s'en tenir à la version du Conseil fédéral. Concernant la proposition Vollmer, les députés ont souligné que soumettre le personnel à un régime de droit public pourrait notamment décourager les personnes ou sociétés désireuses d'investir dans l'entreprise lors de la privatisation du capital. Au sujet de la proposition de la minorité de la CTT, les conseillers nationaux ont relevé que l'obligation pour la direction de négocier une convention collective constituait une garantie pour le personnel facilitant l'adhésion de ce dernier à l'ensemble du projet [57].

Second volet de la réforme, le message relatif à la loi sur la poste prévoit, à titre de mesure principale, d'abaisser la limite au-dessous de laquelle la Poste jouit d'un monopole pour le transport des colis: à l'avenir, à partir de paquets de 2 et non plus uniquement de 5 kilogrammes, n'importe quel opérateur privé pourra offrir ses services comme il l'entend, sans aucune obligation de desserte ou de prestations. Le géant jaune continuera à bénéficier du monopole pour les envois au-dessous de 2 kilogrammes (colis et lettres). Seront cependant également exclus de la régale de la Poste le courrier accéléré, le service international pour les colis ainsi que les lettres destinées à l'étranger. Le projet de loi prévoit en outre que le gouvernement sera habilité à restreindre ultérieurement le monopole en cas d'évolution favorable du marché national et européen.

Outre la libéralisation du marché postal, le projet gouvernemental mentionne la possibilité pour La Poste d'élargir sa gamme de services: parmi ces nouvelles prestations figurent des services financiers et d'assurances que la future entreprise pourra offrir en qualité d'intermédiaire (commercialisation de fonds de placement ou d'assurances au nom de banques ou d'assureurs privés). La Poste pourra également accroître la gamme de services offerts dans le domaine du trafic de paiement [58].

Présentant son projet de loi, le Conseil fédéral a justifié le caractère somme toute modéré de la libéralisation du trafic postal en faisant référence à la nécessité pour la Poste d'être en mesure de financer les prestations minimales qu'elle sera tenue d'assurer sur l'ensemble du territoire à des prix équitables (service universel). Comprenant, outre les services pour lesquels l'entreprise jouira du monopole, le transport des colis de 2 à 20 kilogrammes ainsi que le trafic des paiements, ces prestations de base imposées à l'entreprise ne pourront en effet être financées que si celle-ci est à même de dégager des marges importantes dans le secteur des services dont elle a l'exclusivité. Le gouvernement a par ailleurs ajouté que si ce financement par le biais du monopole ne devait suffire, il était prévu de prélever auprès des opérateurs privés une redevance proportionnelle au chiffre d'affaires.

Au Conseil national, la loi fut adoptée assez facilement, quoique de façon moins aisée que celle sur la libéralisation des télécommunications étant donné l'abstention, voire l'opposition hétéroclites de députés de droite et d'extrême gauche. Durant la discussion détaillée des articles, différentes propositions émanant de la droite de l'hémicycle, qui estimait la libéralisation très insuffisante, furent assez nettement repoussées. La chambre du peuple a notamment rejeté une proposition Binder (udc, ZH) et Fischer (prd, AG) demandant d'abaisser jusqu'aux envois de 350 grammes la limite supérieure des services réservés à l'entreprise publique. Cette mesure étant conforme aux directives édictées par la Commission européenne, il fallait anticiper, selon les deux députés bourgeois, une évolution à laquelle la Suisse devrait tôt ou tard se plier. A cette argumentation notamment reprise par le Vorort ainsi que par la Commission de la concurrence, une large majorité de représentants socialistes, écologistes et démocrates-chrétiens a répondu qu'une libéralisation si poussée signifierait l'impossibilité pour la Poste de financer le service universel dans la mesure où une telle ouverture à la concurrence ferait perdre au géant jaune quelque 100 millions de francs par année. Reprenant l'argument à son compte, le conseiller fédéral Leuenberger a souligné que le but premier de la loi n'était pas la libéralisation du marché postal, mais le financement du service universel rendu difficile du fait de la fin du subventionnement provenant des bénéfices des Télécom. Enfin, il fut relevé qu'il était faux d'affirmer que la tendance en Europe était celle d'ouvrir à la concurrence les envois supérieurs à 350 grammes, la directive de la Commission européenne n'étant de loin pas suivie d'effets dans la plupart des pays membres. Autre question à être soulevée par la droite la plus libérale, celle relative à la possibilité pour la Poste d'offrir des services financiers fit l'objet de vives critiques de la part de ceux qui redoutaient que l'entreprise ne concurrence les banques. Sur proposition du démocrate-chrétien Raggenbass (TG), la grande chambre a adopté une disposition excluant plus explicitement la possibilité pour le géant jaune de développer des activités spécifiquement bancaires. Sur ce point, le chef du DFTCE a par ailleurs rappelé que la Poste ne pourra en aucun cas financer ce genre de prestations par le biais des bénéfices dégagés dans les secteurs dont elle a le monopole [60].

Troisième volet de la réforme, le message relatif à la révision de la loi sur les télécommunications prévoit une libéralisation beaucoup plus ambitieuse que celle envisagée dans le secteur postal. En effet, à la différence de ce dernier, l'ensemble des prestations sera ouvert à la concurrence: tout opérateur pourra offrir librement ses services, à condition uniquement de se conformer à certaines exigences techniques - notamment en matière de protection des données - et de garantir la compatibilité de son infrastructure avec celle de ses concurrents (interconnexion des installations).

Seule exception provisoire à cette libéralisation, le secteur de la téléphonie connaîtra un régime transitoire: pendant une période de 5 ans suite à l'entrée en vigueur de la loi, les Télécom continueront à jouir du monopole dans ce domaine et devront assurer, sans garantie financière de la part de la Confédération, un service sur l'ensemble du territoire. Cependant, une fois ce délai échu, la concurrence pourra s'étendre à ce secteur également. Les candidats devront alors faire leur offre pour une région donnée auprès d'une commission indépendante. Cette dernière accordera pour chaque zone des concessions aux entreprises présentant les meilleures capacités financières. Afin de garantir une offre de services de base indispensables (service universel), les entreprises concessionnaires devront assurer un certain nombre de prestations: outre des transmissions téléphoniques de qualité, ce service minimal comprendra notamment des lignes au débit de données suffisant pour la télécopie, un accès aux principaux numéros d'urgence, une desserte satisfaisante de cabines publiques ainsi qu'un service de transcription pour malentendants. Le cas échéant, le Conseil fédéral pourra ajouter d'autres prestations au service universel - telles que l'accès pour tous les ménages aux "autoroutes de l'information" - pour autant que ces services soient largement répandus et qu'ils contribuent sensiblement à l'intégration sociale et économique des individus. Au cas où, pour une zone donnée, aucune offre de couverture n'aura été faite faute d'attractivité pour les opérateurs privés, il est prévu que la commission contraigne une entreprise à fournir les prestations du service universel dans la région concernée, ce afin de garantir une desserte de l'ensemble du territoire. L'opérateur désigné recevra évidemment des subventions à même de couvrir les coûts encourus. Celles-ci proviendront d'un fonds alimenté par les redevances des concessions [61].

Au Conseil national, le projet du gouvernement fut globalement très bien accueilli: lors du vote sur l'ensemble, seuls les quelques députés de l'extrême gauche se sont opposés à la libéralisation, une partie des socialistes préférant par ailleurs s'abstenir. Au cours de la discussion des différents articles, certaines modifications reflétant des préoccupations principalement sociales furent cependant adoptées. Ainsi, sur proposition de la CTT, la majorité de la grande chambre a tenu à ajouter, au titre des conditions prévalant lors de l'octroi d'une concession, une disposition obligeant les employeurs à respecter les pratiques usuelles de la branche en matière de salaire. Conçue afin d'éviter tout risque de dumping salarial de la part de nouveaux entrants sur le marché, cette exigence signifiera principalement que les différents opérateurs devront calquer leur politique de salaires sur celle des Télécom. Dans un souci de protéger les régions périphériques, les conseillers nationaux ont également accepté, sur proposition de la CTT, de stipuler que le Conseil fédéral devait veiller à ce que les prix des prestations de base ne dépassent pas un plafond convenu et qu'ils soient dans la mesure du possible fixés indépendamment de la distance parcourue. La proposition de la CTT de lier la concession relative au service universel à l'obligation de fournir des prestations sur l'ensemble du pays fut en revanche rejetée par le plénum. A l'exception des conseillers nationaux socialistes, écologistes et de nombreux démocrates-chrétiens, les députés ont en effet estimé que soumettre l'octroi de la concession à une telle condition signifierait aboutir de facto au maintien du monopole pour les Télécom, ces derniers possédant déjà l'infrastructure pour offrir des prestations sur l'ensemble du territoire. Selon la majorité de la grande chambre, le système proposé par l'exécutif qui découpait le pays en plusieurs zones était plus susceptible d'attirer des nouveaux opérateurs et ainsi d'instaurer un régime de concurrence [62].

Anticipant l'entrée en vigueur de la nouvelle loi, les Télécom ont par ailleurs développé une vaste plate-forme d'accès au réseau Internet. L'arrivée du géant jaune sur le prometteur marché des fournisseurs d'accès aux "autoroutes de l'information" n'a pas manqué de susciter la colère des autres exploitants déjà présents dans ce secteur. Les Télécom offrant - à la différence des opérateurs privés - des tarifs identiques pour les résidents des zones urbaines et périphériques, les petits exploitants ont crié à la concurrence déloyale: selon eux, l'entreprise publique finançait de telles offres grâce aux recettes des services (téléphonie) dont elle avait le monopole et visait ainsi à s'assurer une position dominante peu avant la libéralisation des marchés. Ayant été saisi par certains fournisseurs d'accès, le Tribunal fédéral a cependant refusé d'ordonner l'arrêt immédiat de l'exploitation de la nouvelle plate-forme. Les juges lausannois ont en effet estimé qu'il était de pratique courante qu'une entreprise nouvelle sur un marché fasse, dans un premier temps, de telles offres promotionnelles [63].

Les comptes 1996 des PTT ont fait apparaître un bénéfice de 250 millions de francs, ce pour la quatrième année consécutive (produits: 15,204 milliards de francs; charges: 14,954 milliards). L'augmentation par rapport à l'année précédente est de 31 millions de francs. Pour la première fois depuis la guerre, la Poste a bouclé ses comptes sur un résultat positif. Les PTT expliquent ces bons résultats d'ensemble notamment par l'adoption de nouvelles mesures de rationalisation ainsi que par une gestion rigoureuse des coûts [64].

Avec des charges de 14,862 milliards de francs et des produits de 15,112 milliards, le budget 1997 des PTT prévoit un bénéfice de 250 millions de francs. Environ 1,3 milliard de francs sera consacré en 1997 à la séparation de la Poste et des Télécom (coût total de l'opération: 5 milliards de francs). Le parlement a facilement approuvé ce budget. Seule la disposition relative au nombre de personnes engagées par la régie a fait l'objet de divergences entre les deux chambres. Conformément aux désirs de la direction des Télécom, le Conseil des Etats a en effet tenu à ce que l'entreprise puisse engager 300 personnes supplémentaires, des spécialistes (en marketing, finances et technologies de pointe) dont les Télécom auraient besoin afin d'affronter l'épreuve de la libéralisation prévue pour 1998. Dans un premier temps, la grande chambre a refusé cette modification: relevant que, selon le géant jaune lui-même, il y avait au sein de l'entreprise quelques 700 personnes dont on ne savait que faire, les conseillers nationaux auraient voulu que l'entreprise licencie, moyennant un plan social, un certain nombre de ces employés et les remplace par les spécialistes désirés. Les sénateurs maintenant leur position, la chambre du peuple s'est ralliée à leur position [65].

La petite chambre a transmis comme postulat une motion Seiler (udc, SH) demandant d'augmenter de 200 à 400 millions de francs le crédit-cadre destiné à garantir le maintien d'une flotte de haute mer suffisamment importante. Conformément à l'avis exprimé par l'exécutif, les sénateurs ont estimé que le caractère non contraignant du postulat était préférable vu l'état des finances fédérales [66].

Au mois d'avril, la compagnie aérienne Swissair a fait part de sa décision de concentrer sur Zurich par souci d'économies quelque 13 vols intercontinentaux sur les quinze desservant jusqu'alors l'aéroport de Genève-Cointrin. Touchant les liaisons avec l'Afrique, le Moyen- et l'Extrême-Orient (Tel-Aviv, Le Caire et Séoul) ainsi que certains vols avec l'Amérique du Nord (Montréal et Los Angeles), cette décision n'a pas manqué de susciter des réactions extrêmement véhémentes en Suisse romande. Les différents gouvernements cantonaux ainsi que la quasi-totalité des médias (radio et télévision publiques comprises) ont en effet dénoncé ce qui leur paraissait être une décision injustifiée qui mettait en péril tant la compétitivité économique de la Suisse romande que la cohésion du pays tout entier. Relevant que ce rapatriement des vols était l'expression d'une tendance plus générale de concentration des activités économiques dans la métropole zurichoise, les autorités politiques et les médias romands ont également souligné que cette mesure aurait certainement des conséquences très néfastes pour la Genève internationale, laquelle avait d'ores et déjà de grandes difficultés à attirer de nouvelles organisations, voire même à maintenir celles se trouvant sur son territoire.

Affectés au premier chef par la mesure, la direction de l'aéroport de Cointrin et le Conseil d'Etat genevois ont pour leur part réclamé une libéralisation du ciel genevois: faisant valoir que Swissair se comportait désormais uniquement d'après les critères de rentabilité propres à l'économie de marché et que la compagnie ne pouvait plus, par conséquent, se prévaloir du monopole que lui conférait la loi sur la navigation aérienne, l'exécutif genevois et les dirigeants de l'aéroport ont exigé du Conseil fédéral qu'il procède aux modifications légales nécessaires et permette ainsi à des compagnies helvétiques de reprendre les vols délaissés par Swissair. Ils ont également demandé que l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) accorde aux sociétés aériennes étrangères la 5e liberté, c'est-à-dire la possibilité pour une compagnie étrangère d'embarquer des passagers lors d'escale sur territoire helvétique.

Répondant aux vives critiques qui lui avaient été adressées, la direction de Swissair a fait savoir qu'elle ne reviendrait en aucun cas sur sa décision. Selon P. Brüggisser, nouveau dirigeant de l'entreprise, il en allait de la survie de la compagnie, les vols supprimés étant tous nettement déficitaires. Le patron de la société aérienne s'est par ailleurs dit surpris par la virulence des réactions: selon le nouveau directeur, les conséquences pour la Suisse romande étaient mineures dans la mesure où la suppression des lignes en question ne portait que sur 3% de l'ensemble du trafic voyageurs de l'aéroport de Cointrin. Dénonçant la partialité des médias romands, P. Brüggisser a en outre souligné que Genève conservait les liaisons qui étaient les plus importantes pour elle, à savoir les vols long-courriers avec Washington et New York. Il a ajouté qu'une navette entre Genève et Zurich permettra aux usagers de Cointrin de profiter d'excellentes correspondances avec les vols intercontinentaux en partance de Kloten.

Face à l'ampleur de l'émotion suscitée par la mesure et soucieux des conséquences que cette dernière pourrait avoir pour la cohésion nationale ainsi que pour l'économie romande, le Conseil fédéral a demandé, dans un premier temps, aux dirigeants de l'entreprise de faire de nouvelles propositions plus acceptables pour la partie francophone du pays. Swissair laissant entendre principalement qu'elle pourrait inciter ses partenaires - Sabena notamment - à faire escale à Genève lors de ses vols sur l'Afrique, le gouvernement a estimé la nouvelle offre insuffisante et trop peu engageante pour la compagnie. Aussi, prenant acte que la concurrence internationale interdisait à Swissair de revenir sur sa décision et concluant également que désormais les intérêts de la société aérienne ne correspondaient plus avec ceux régionaux et nationaux, l'exécutif a annoncé sa décision d'accélérer sa politique de libéralisation du trafic aérien. D'une part, consigne a été donnée à l'OFAC d'être à l'avenir beaucoup plus souple à l'égard des compagnies étrangères désirant bénéficier de la 5e liberté: à l'exception des compagnies européennes, l'office compétent ne devra notamment plus exiger une stricte réciprocité de la part du pays dont est originaire l'entreprise requérante, mais pourra se contenter de contreparties moins importantes (augmentation du nombre de vols autorisé entre les deux pays ou encore augmentation de la taille des avions). D'autre part et surtout, le gouvernement a décidé de réviser la loi sur la navigation aérienne et de supprimer notamment le monopole dont a bénéficié jusqu'alors la compagnie nationale. Cette modification de la loi - à laquelle, selon le gouvernement, la Confédération aurait été tôt ou tard contrainte vu l'évolution au sein de l'UE - signifiera que des sociétés helvétiques pourront librement offrir leurs services sur le marché aérien.

De part et d'autre, la décision des autorités de libéraliser l'espace aérien national fut bien accueillie et contribua notablement à calmer les esprits. Du côté romand, on considéra que les mesures gouvernementales reprenaient sur toute la ligne les revendications exprimées et qu'elles inciteraient nombre d'entreprises de transports aériens à proposer des vols intercontinentaux au départ de Genève. Du côté de la direction de Swissair, le plan de l'exécutif fut également salué, les dirigeants de la compagnie soulignant que l'exécutif n'avait pas opté pour une libéralisation totale du trafic [68].

Au mois de décembre, le Conseil fédéral a mis en consultation le projet de révision partielle de la loi sur la navigation aérienne. Selon les propositions gouvernementales, la libéralisation du trafic ne devrait concerner que des compagnies dont la majorité du capital est en mains helvétiques: des sociétés étrangères pourraient bénéficier de cette libéralisation uniquement à condition qu'aucun intérêt national essentiel ne s'y oppose. Jusqu'à l'expiration en 2008 de la concession accordée à Swissair, les compagnies suisses ne pourront par ailleurs exploiter que les lignes sur lesquelles Swissair est absente. Les autoriser à effectuer des vols sur des lignes assurées par cette dernière signifierait en effet devoir modifier la concession accordée à l'entreprise et impliquerait le versement d'indemnités importantes [69].

L'accord de coopération signé en 1996 par Swissair, Sabena et Austrian Airlines a suscité la réaction du commissaire européen à la concurrence. Estimant que cette coopération excluait toute concurrence sur les lignes reliant les trois pays, le responsable européen a en effet ordonnée une enquête. Suivant les conclusions de celle-ci, la participation de Swissair au capital de Sabena - pourtant approuvée en 1995 par la commission - pourrait être remise en cause.

Le Conseil national a transmis une motion de la commission de gestion demandant au gouvernement de confier à la société Rega, et non plus à l'OFAC, l'exécution des opérations de recherche d'aéronefs civils. Dans le souci de simplifier la chaîne de secours et de supprimer les doubles emplois (maintien de deux flottes, existence de deux services de piquet, etc.), la grande chambre a en effet estimé que la Rega, chargée actuellement uniquement d'effectuer les opérations de sauvetage, devrait être dès le début responsable de l'ensemble des opérations. Les députés ont en revanche rejeté une motion du groupe écologiste et une motion Meier (pe, ZH) demandant d'interdire, respectivement, les meetings aériens et les atterrissages et décollages d'aéronefs entre 23 h 00 et 05 h 30. Ils ont fait de même par ailleurs avec un postulat Gros (pl, GE) invitant le gouvernement à lever l'interdiction frappant les ultralégers motorisés (ULM) [71].

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