Jahresrückblick 2024: Öffentliche Finanzen

Das Jahr 2024 im Themenbereich «Öffentliche Finanzen» stand im Zeichen des Sparens. Sowohl Parlament als auch Bundesrat widmeten sich intensiv der Aufgabe, die strukturellen Defizite des Bundeshaushalts zu reduzieren und langfristige Lösungen zu erarbeiten. Dadurch, dass sie, anders als in früheren Jahren, auch die gebundenen Ausgaben in ihre Überlegungen einbezogen, lösten sie in zahlreichen Themenbereichen grosse Debatten aus. Diese verstärkten Sparbemühungen fanden zudem ein deutlich höheres mediales Echo im Vergleich zu den Vorjahren, insbesondere im Bereich des Budgets und der öffentlichen Ausgaben (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse).

Im Laufe des Jahres wurden zahlreiche parlamentarische Vorstösse mit unterschiedlichen Sparvorschlägen behandelt. Dazu gehörten die Forderungen, Gewinne der Nationalbank zum Schuldenabbau zu nutzen, die Auslagerung von Bundesleistungen an Externe zu prüfen sowie ein Entlastungspaket zu schnüren, das auch gebundene Ausgaben einbezieht. Der Bundesrat verwies in seinen Antworten wiederholt auf eine externe Gruppe von Expertinnen und Experten, die er im März eingesetzt hatte, um sämtliche Aufgaben und Subventionen des Bundeshaushalts systematisch zu überprüfen. Der Bericht dieser Expertengruppe, der im September veröffentlicht wurde, löste breite mediale und politische Debatten aus. Mit 60 vorgeschlagenen Massnahmen, die Einsparungen von bis zu CHF 4.9 Mrd. ermöglichen könnten, lag der Fokus vor allem auf der Ausgabenseite, wobei stark gebundene Ausgaben wie die Bundesbeiträge an die AHV besonders im Blickfeld standen. Noch vor der Veröffentlichung des Berichts wurde der Bundesrat selbst aktiv und präsentierte ein neues Bundesgesetz, welches das Parlament in der Herbstsession verabschiedete. Dieses soll ab 2025 erste Entlastungsmassnahmen umsetzen. Dazu zählen die Reduktion des Bundesbeitrags an die Arbeitslosenversicherung um CHF 1.25 Mrd. sowie administrative Vereinfachungen im Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetz. Diese Massnahmen trugen zu einer verbesserten Haushaltslage bei: Im August präsentierte der Bundesrat die Botschaft zum Voranschlag 2025, der einen Gewinn von CHF 1 Mrd. vorsieht, während der Voranschlag 2024 noch ein Defizit von CHF 0.3 Mrd. auswies. Dennoch nahm das Parlament im Dezember in weiteren Bereichen Kürzungen vor, nachdem es der Armee (CHF 530 Mio.) und der Landwirtschaft (CHF 42 Mio.) mehr Geld zugesprochen hatte, als der Bundesrat vorgeschlagen hatte: Gekürzt wurden in der Folge insbesondere die Kredite für die Auslandhilfe, für das Bundespersonal sowie mit der Begründung der rückläufigen Asylgesuchszahlen auch die Kredite für die Bundesasylzentren und die Sozialhilfe für Asylsuchende. Gleichzeitig wurden die Querschnittskürzungen über alle schwach gebundenen Ausgaben erhöht.

Ein weiteres zentrales Thema im Bereich öffentliche Finanzen und sogleich auch das 2024 abgesehen vom Voranschlag in diesem Themenbereich am ausführlichsten beratene Geschäft, war die Individualbesteuerung (vgl. APS-Analyse der Wortmeldungen). Die Forderung hatte bereits eine langjährige Vorgeschichte und entsprach einer mehrfachen Auftragserteilung an die Exekutive. Mit besagter Vorlage erfüllte der Bundesrat diese Forderung und stellte den Entwurf der Volksinitiative «Für eine zivilstandsunabhängige Individualbesteuerung (Steuergerechtigkeits-Initiative)» als indirekten Gegenvorschlag gegenüber. Der indirekte Gegenvorschlag, der das Ziel der Initiative auf Gesetzesebene schneller erreichen sollte, führte im Nationalrat, der sich der Vorlage im Berichtjahr als Erstrat widmete, zu einer ausführlichen Debatte und zur knappen Annahme.

Für grosses mediales Aufsehen sorgte zudem im Sommer dieses Jahres das Zustandekommen der Volksinitiative «Für eine soziale Klimapolitik – steuerlich gerecht finanziert» der JUSO (vgl. Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse). Diese fordert eine Erbschaftssteuer von 50 Prozent auf Vermögen über CHF 50 Mio., deren Erträge zweckgebunden in die Klimapolitik investiert werden sollen. Mehrere von der Initiative betroffene Schweizerinnen und Schweizer drohten daraufhin gemäss Medien, bei Annahme des Volksbegehrens ihren Wohnsitz ins Ausland zu verlegen, was die Debatte zusätzlich anheizte.

Im Jahr 2024 wurden im Themenbereich der öffentlichen Finanzen zwei Reformprojekte beendet, von denen eines scheiterte: Die Einführung einer Tonnagesteuer auf Seeschiffen fand im Parlament keine Zustimmung, da unklare finanzielle Folgen und Bedenken zur Rechtsgleichheit überwogen. Angenommen wurde hingegen das Bundesgesetz zur Besteuerung der Telearbeit im internationalen Verhältnis, das die gesetzliche Grundlage dafür schaffen soll, dass die Schweiz weiterhin einen Teil der Steuereinnahmen aus grenzüberschreitender Telearbeit behalten kann. Einzig die Diskussion um eine Präzisierung zur Steuerbefreiung von Seeleuten sorgte kurzzeitig für Kontroversen, wurde letztlich jedoch in das Gesetz aufgenommen.

Als Erstrat beriet der Ständerat in der Herbstsession 2024 die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG). Die Massnahmen der letzten Totalrevision des GüTG 2015 hätten bisher nicht die angestrebte Wirkung gezeigt, so Kommissionssprecher Josef Dittli (fdp, UR) im Rat. Mit der erneuten Totalrevision solle nun der multimodale Gütertransport gefördert und insbesondere der Schienengüterverkehr weiter gestärkt werden. Dadurch könne eine Rückverlagerung auf die Strasse verhindert und ein Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz geleistet werden. Weiter berichtete Dittli, dass die KVF-SR die Entwürfe in den Gesamtabstimmungen jeweils mit 11 zu 2 Stimmen angenommen habe und dass die mitberichtende FK-SR die Finanzierung ohne Mehrbelastung des Bundeshaushalts begrüsst habe.
Anschliessend beantragte das KVF-SR-Mitglied Esther Friedli (svp, SG) Nichteintreten auf die Vorlage. Friedli bestritt nicht, dass der multimodale Güterverkehr wichtig sei für den Wirtschaftsstandort Schweiz. Im bundesrätlichen Entwurf werde der Güterverkehr auf der Strasse jedoch benachteiligt, während für den bereits stark geförderten Schienengüterverkehr weitere Subventionen geschaffen würden. Die SVP-Ständerätin verwies zudem auf die Expertengruppe zur Aufgaben- und Subventionsüberprüfung, die in ihrem Bericht geraten hatte, auf weitere Massnahmen zur Förderung des Schienengüterverkehrs zu verzichten. Diese Subventionierung sei aus volkswirtschaftlicher und klimapolitischer Sicht nicht mehr sinnvoll.
Verkehrsminister Albert Rösti legte in seinem Votum die in der Vorlage geplanten Massnahmen dar, mit welchen der multimodale Gütertransport gestärkt werden solle. Der Bundesrat habe die Empfehlungen der genannten Expertengruppe genau beraten und schliesslich entschieden, an der Förderung des Schienengüterverkehrs festzuhalten. Der Bundesrat sei der Überzeugung, dass viele Wirtschaftszweige und insbesondere die ländlichen Regionen auf einen multimodalen Güterverkehr angewiesen seien. Zudem werde damit gerechnet, dass durch eine Einstellung der Subventionierung des Schienengüterverkehrs rund 300'000 zusätzliche Lastwagen auf der Strasse verkehren würden, was zu einem Verkehrschaos führen werde, so Rösti.
Der Ständerat beschloss schliesslich mit 33 zu 6 Stimmen bei 5 Enthaltungen Eintreten. Für Nichteintreten stimmten nur die SVP-Ständerätinnen und -räte.

Nach der wortreichen Eintretensdebatte folgte eine weit kürzere Detailberatung, auch wenn der Ständerat im ersten Teil der Vorlage über insgesamt sieben Änderungsanträge der KVF-SR abzustimmen hatte. Die Mehrheit der Änderungsanträge bezog sich auf die Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV), wobei unter anderem auch der Kritik der RailCom in Bezug auf die Wettbewerbssituation zwischen dem Einzelwagenladungsverkehr und dem Verkehr mit Ganzzügen Rechnung getragen wurde. All diese von der KVF-SR vorgeschlagenen Anpassungen hiess der Ständerat diskussionslos gut.
Weiter schlug der Bundesrat in diesem Teil der Vorlage auch verschiedene Anpassungen an anderen Erlassen neben dem GüTG vor. Änderungen gegenüber dem bundesrätlichen Entwurf wurden im Rat für das Eisenbahngesetz beantragt. Betreffend die Aufgaben der RailCom als Aufsichtsbehörde schlug die KVF-SR vor, ihre Schlichtungskompetenzen auch auf den EWLV auszudehnen. Laut Kommissionssprecher Dittli würde so ein weiterer Kritikpunkt der RailCom am Erlassentwurf aufgenommen. Gegen diesen Antrag stellte sich eine Kommissionsminderheit, die von Baptiste Hurni (sp, NE) vertreten wurde: Die Aufsicht über den EWLV sei keine Kompetenz der RailCom und Streitigkeiten im Bereich des EWLV seien bisher nie aufgetaucht. Zudem würde diese Kompetenzerweiterung zu einer Doppelspurigkeit zwischen der RailCom und der Weko führen, so Hurni. Diese Haltung vertrat auch Bundesrat Rösti, welcher sich hinter den Minderheitsantrag stellte. Der Ständerat folgte dieser Empfehlung und lehnte mit 24 zu 18 Stimmen (keine Enthaltung) die Kompetenzerweiterung der RailCom ab, wobei sich die Mehrheit der Mitte- und SVP-Fraktion sowie zwei Stimmen aus der FDP für den Antrag der Kommissionsmehrheit ausgesprochen hatten. In allen anderen Punkte folgte der Ständerat dem bundesrätlichen Entwurf.
Schlussendlich war die Zustimmung zu diesem ersten Teil der Vorlage gross: In der Gesamtabstimmung wurde er mit 35 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen angenommen. Gegen die Vorlage stimmten einzig drei Mitglieder der SVP.

Die Teile 2 bis 4 des bundesrätlichen Entwurfs regelten die Finanzierung der verschiedenen vorgesehenen Anpassungen am GüTG. Beim Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Förderung und Modernisierung des EWLV auf der Schiene folgte der Ständerat stillschweigend dem Entwurf des Bundesrats und nahm die Vorlage in der Gesamtabstimmung mit 34 zu 4 Stimmen (4 Enthaltungen) an. Zu einem noch etwas deutlicheren Ausgang kam es beim Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung: Die Vorschläge des Bundesrats wurden kommentarlos gutgeheissen und die Gesamtabstimmung fiel mit 37 zu 4 Stimmen (1 Enthaltung) zugunsten der Vorlage aus. Der letzte Teil der Vorlage betreffend den Zahlungsrahmen für die Abgeltung des bestellten Gütertransportangebots auf der Schiene passierte die Gesamtabstimmung diskussionslos mit 33 zu 3 Stimmen (5 Enthaltungen) für den bundesrätlichen Entwurf. Die Gegenstimmen stammten jeweils aus der SVP-Fraktion.

Schliesslich genehmigte der Ständerat auch die Abschreibung von vier parlamentarischen Vorstössen, welche in der Totalrevision des GüTG aufgegriffen worden waren (Mo. 20.3221, Mo. 20.3222, Mo. 20.3286 und Po. 21.3198).

In der Sommersession 2024 genehmigte der Nationalrat die Abschreibung des Postulats Flach (glp, AG), welches einen Bericht betreffend Massnahmen zum Klimaschutz in der Schifffahrt gefordert hatte. Der Bundesrat hatte zuvor einen entsprechenden Bericht vorgelegt und die Abschreibung des Anliegens beantragt.

Als Zweitrat beugte sich der Ständerat in der Sommersession 2024 über das Bundesgesetz zur Besteuerung der Telearbeit im internationalen Verhältnis. Wie bereits im Nationalrat war die Notwendigkeit des Bundesgesetzes auch in der kleinen Kammer unbestritten. Anders als im Nationalrat führte jedoch die Ergänzung der Gesetzesänderung bei der Steuerbefreiung von Seeleuten unter Schweizer Flagge zu keinen grösseren Diskussionen. Die Kommission WAK-SR teile die Auffassung des Bundesrates, dass es sich lediglich um eine Präzisierung der geltenden Rechtspraxis handle, so die Kommissionssprecherin Tiana Angelina Moser (glp, ZH). Wie ihre vorberatende Kommission stimmte auch der Ständerat in der Gesamtabstimmung einstimmig dem Beschluss des Nationalrates und damit dem Entwurf des Bundesrates zu.

Am Ende der Sommersession 2024 stimmten beide Kammern in der Schlussabstimmung für die Annahme des Bundesgesetzes zur Besteuerung der Telearbeit im internationalen Verhältnis – der Ständerat mit 45 zu 0 Stimmen (0 Enthaltungen) und der Nationalrat mit 195 zu 1 Stimmen (0 Enthaltungen). Die einzige ablehnende Stimme kam von einem Mitglied der SVP-Fraktion.

Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2024 erneut mit dem Bundesgesetz zur Einführung der Tonnagesteuer, nachdem der Ständerat in der vorangegangenen Session Nichteintreten beschlossen hatte. Die WAK-NR habe die Vorlage erneut beraten und die Kommissionsmehrheit empfehle nun, dem ständerätlichen Entscheid zu folgen und ebenfalls nicht auf die Vorlage einzutreten, erläuterte die Kommissionssprecherin Sophie Michaud Gigon (gp, VD). Sie argumentierte, dass das Risiko von Steuerausfällen infolge der Tonnagesteuer in Anbetracht der angespannten Bundesfinanzen zu hoch sei. Zudem sei die Verfassungskonformität der Steuer aufgrund der Ungleichbehandlung gegenüber anderen Verkehrssektoren zweifelhaft, was bereits im Ständerat ausschlaggebend für den abschlägigen Entscheid gewesen sei. Gigon wies ebenfalls darauf hin, dass die Vorlage bereits bei der ersten Debatte im Nationalrat umstritten gewesen und nur knapp angenommen worden war. Der Minderheitsantrag Amaudruz (svp, GE) auf Eintreten begründete die Minderheitssprecherin damit, dass die Tonnagesteuer wirtschaftlich vorteilhaft für die Schweiz sei, von zahlreichen Ländern bereits angewendet werde und dort keine nennenswerten Steuerausfälle beobachtet wurden. Amaudruz argumentierte, dass die Einführung der Steuer, entgegen den Vermutungen der Mehrheit, zu einem Zuwachs an Unternehmen und somit zu Mehreinnahmen führen könnte. Schliesslich stimmte der Nationalrat mit 108 zu 75 Stimmen (bei 2 Enthaltungen) für Nichteintreten. Während SP, Grüne und GLP bei ihrer ursprünglichen ablehnenden Haltungen blieben, schlossen sich fast die gesamte Mitte-Fraktion sowie rund die Hälfte der FDP-Fraktion dieser Haltung an. Einzig die SVP hielt an ihrer Unterstützung für die Vorlage fest. Die Fraktionen der Mitte und der FDP begründeten ihren Meinungsumschwung primär mit den kritischen Bundesfinanzen und der Notwendigkeit, Prioritäten angesichts der geschätzten Steuerausfälle durch die Tonnagesteuer von CHF 10 Mio. anders zu setzen. Mit diesem Stimmentscheid war das Geschäft erledigt und somit wird keine Tonnagesteuer auf Hochseeschiffe in der Schweiz eingeführt. Gleichzeitig mit der Beratung des Geschäfts wurde die Vorlage 3 der Unternehmenssteuerreform III (BRG 15.049) (Bundesgesetz über die Tonnage Tax) abgeschrieben, da der Bundesrat den darin enthaltenen Auftrag zur Ausarbeitung eines Projekts für eine Tonnagesteuer erfüllt hatte.

In der Frühjahrssession 2024 beriet der Nationalrat als Erstrat das Bundesgesetz zur Besteuerung der Telearbeit im internationalen Verhältnis. Sowohl die vorberatende Kommission WAK-NR als auch alle Fraktionen waren sich während der Ratsdebatte über die Notwendigkeit dieses Bundesgesetzes einig, damit Grenzgängerinnen und Grenzgänger auch im ausländischen Homeoffice durch die Schweiz besteuert werden können. Einzig die Änderung des Bundesrates zur Besteuerung von Seeleuten auf Hochseeschiffen sorgte für Diskussionen. Die Kommissionssprecherin Céline Amaudruz (svp, GE) schilderte die Ausgangslage wie folgt: Nach geltendem Recht sei eine Ausnahme der Besteuerung im internationalen Verkehr für Seeleute, deren Reederei ihren Sitz in der Schweiz hat, vorgesehen. Der Bundesrat hatte den Gesetzesartikel in seiner Botschaft damit ergänzt, dass die Steuerbefreiung nur für solche Seeleute gelten solle, die unter Schweizer Flagge tätig sind. Dies sei lediglich eine Präzisierung, da vier von fünf Kantonen die Gesetzeslage bereits so verstanden und gehandhabt hätten. Nur ein Kanton habe auch Seeleute unter ausländischer Flagge von der Steuer befreit. Die vorgeschlagene Revision passe sich somit nur der vorherrschenden Rechtspraxis an. Die Kommissionsmehrheit sehe dies jedoch anders und beantrage, diese Ergänzung zu streichen. Amaudruz argumentierte im Namen der Kommission, dass es sich um eine materielle Gesetzesänderung mit finanziellen Folgen und nicht nur um eine Präzisierung handle. Zudem sei diese Änderung sachfremd und dürfe nicht im Rahmen des Bundesgesetzes zur Telearbeitsbesteuerung behandelt werden. Eine Kommissionsminderheit Wermuth (sp, AG) stellte den Antrag, dem Bundesrat zu folgen und die Anpassung nicht zu streichen. Der Minderheitensprecher führte aus, dass der bestehende Gesetzeswortlaut zu Missverständnissen geführt habe, die künftig durch die vorgeschlagene Präzisierung verhindert werden könnten. Es sei klar der Wille des Gesetzgebers gewesen, dass die Steuerbefreiung nur für Hochseeschiffe unter Schweizer Flagge gelte. Zudem werde dies bereits grossmehrheitlich so gehandhabt, weshalb es sich nicht um eine materielle Änderung handle. Finanzministerin Karin Keller-Sutter wies abschliessend darauf hin, dass sich die Praxis auch bei Streichung der Präzisierung nicht ändern werde und die Eidgenössische Steuerverwaltung künftig ohnehin für die Durchsetzung der geltenden Vorschriften bei den Kantonen sorgen werde. Sie bat darum, die Ergänzung beizubehalten, um zukünftige Missinterpretationen zu vermeiden.
Der Nationalrat folgte schliesslich knapp der Minderheit Wermuth (sp, AG) und stimmte mit 92 zu 90 Stimmen (bei 1 Enthaltung) für deren Antrag und damit für die Fassung des Bundesrates. Die ablehnenden Stimmen stammten von der SVP und der FDP-Fraktion sowie von einzelnen Stimmen aus der Mitte-Fraktion. In der Gesamtabstimmung wurde der Entwurf des Bundesrates mit einer Enthaltung einstimmig angenommen, womit das Geschäft an den Ständerat ging.

In der Frühjahrssession 2024 führte der Ständerat als Zweitrat die Eintretensdebatte über die Gesetzesgrundlage für die Einführung der Tonnagesteuer auf Seeschiffen. Die WAK-SR empfahl mit 7 zu 4 Stimmen (bei 2 Enthaltungen) nicht auf die Vorlage einzutreten. Für die Mehrheit der Kommission würden die aufgrund fehlender statistischer Daten unklaren finanzpolitischen Konsequenzen, insbesondere angesichts der angespannten Lage des Bundeshaushaltes, gegen die Vorlage sprechen, führte Kommissionssprecherin Tiana Angelina Moser (glp, ZH) aus. Zudem fügte die Kommissionsmehrheit die widersprüchlichen Gutachten zur Rechtsgleichheit an, die zuvor bereits im Nationalrat von einigen Voten hervorgehoben worden waren. Eines dieser Gutachten hatte festgestellt, dass durch eine Tonnagesteuer auf Seeschiffe die Rechtsgleichheit verletzt werde, da nur ein bestimmter Transportsektor nach Gewicht und nicht wie alle anderen Transportsektoren nach Gewinn besteuert würde. Ein zweites Gutachten hatte hingegen festgehalten, dass die Tonnagesteuer aufgrund ausserfiskalischer Ziele gerechtfertigt sei. Die Kommissionsmehrheit fasste die Beurteilung des zweiten Gutachtens so auf, dass dies nur zutreffen würde, wenn die Branche gefährdet wäre, was hier nicht der Fall sei. Die Kommissionsmehrheit hielt es zudem für ungerechtfertigt, ein isoliertes Steuerprivileg für eine Branche einzuführen. Eine Minderheit Ettlin (mitte, OW) argumentierte für Eintreten, indem sie darauf hinwies, dass die Tonnagesteuer einem internationalen Standard entspräche und bei der Diskussion zur Einführung der OECD-Mindeststeuer versprochen worden sei, dass die Schweiz internationalen Standards folge. Zudem würden ausländische Tochtergesellschaften aufgrund der Nichteinhaltung internationaler Standards in der Schweiz ihre Schiffe in andere Tochtergesellschaften in anderen Ländern verlegen, bei denen die Tonnagesteuer, und somit eine tiefere Steuer, bestehe. Erich Ettlin (mitte, OW) argumentierte weiter, dass die Debatte über potenzielle Steuerausfälle spekulativ sei, da die genauen Auswirkungen nie genau beziffert werden könnten. Auf die Ausnahmeregelung für eine einzige Branche erwiderte er, dass es sich um eine Branche handle, die eigentlich nicht in der Schweiz ansässig sei, und daher eine Ausnahmeregelung gerechtfertigt sei. Bundesrätin Karin Keller-Sutter verwies anschliessend darauf, dass die Einführung der Tonnagesteuer zu einer erhöhten Wettbewerbsfähigkeit der Hochseeschifffahrtsgesellschaften und zu vermehrten Ansiedlungen von Unternehmen in der Schweiz führen könnte. Die Finanzministerin räumte jedoch ein, dass aufgrund unzureichender Daten keine zuverlässigen Schätzungen zu den finanziellen Auswirkungen möglich seien. Dennoch beantragte sie dem Ständerat auf die Vorlage einzutreten, mit dem Hinweis, dass sie damit einen Auftrag des Parlamentes erfülle. Der Ständerat folgte hingegen seiner Kommissionsmehrheit und stimmte mit 29 zu 15 Stimmen (bei 0 Enthaltungen) für Nichteintreten, womit das Geschäft zurück an den Nationalrat ging. Die 15 Stimmen, die für Eintreten votiert hatten, setzen sich aus jeweils 5 Mitgliedern der Mitte- und der SVP, 4 Mitgliedern der FDP sowie einem Mitglied des Mouvement Citoyens Genevois (MCG) zusammen.

Mit dem Ziel, die Rahmenbedingungen des Schienengüterverkehrs und der Güterschifffahrt zu verbessern, präsentierte der Bundesrat im Januar 2024 seine Botschaft für eine Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen. Die letzte Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG) hatte im Jahr 2016 stattgefunden. Gemäss dem Bundesrat hatten die damals ergriffenen Massnahmen zur Steigerung des Marktanteils des Schienengüterverkehrs jedoch nicht die gewünschte Wirkung gezeigt. Im Rahmen verschiedener parlamentarischer Vorstösse waren zudem weitere Massnahmen im Bereich Güterverkehr gefordert worden. Vier dieser Vorstösse beantragte der Bundesrat mit seiner neuen Botschaft zur Abschreibung (Mo. 20.3221, Mo. 20.3222, Mo. 20.3286, Po. 21.3198).

Der Bundesrat hatte zuvor zwischen November 2022 und Februar 2023 eine Vernehmlassung durchführen lassen, in welcher sich die Vernehmlassungsteilnehmenden zu zwei möglichen Varianten der Weiterentwicklung des Güterverkehrs äussern konnten. Die erste Stossrichtung hatte eine weitreichende Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene und einen verstärkten Fokus auf den klimaneutralen Gütertransport beinhaltet. Die zweite Stossrichtung hätte darauf abgezielt, dass der Strassengüterverkehr die Angebote des Schienengüterverkehrs «in kurzer Zeit in gleicher Kapazität und Qualität» übernehmen könnte. Der Binnenschienengüterverkehr wäre somit nicht weiter gefördert und das Angebot stark reduziert worden. Beide Varianten hatten die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) und die Förderung des Güterschiffverkehrs auf dem Rhein beinhaltet. Die grosse Mehrheit der 103 Vernehmlassungsteilnehmenden hatte die erste Variante bevorzugt. So hatten beispielsweise SP, Grüne, GLP und Mitte das Anliegen aus klima-, energie- und verkehrspolitischen Gründen unterstützt. Die FDP hatte ebenfalls die erste Stossrichtung unterstützt, hatte aber gefordert, dass die Subventionierung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) zeitlich begrenzt werde. Die SVP dagegen hatte aus finanz- und wettbewerbstechnischen Gründen die zweite Version unterstützt. Die zweite Stossrichtung war ebenfalls vom Kanton St. Gallen und dem Centre Patronal Paudex sowie von der CST und der AIHK gutgeheissen worden. Ganz abgelehnt worden war die Vorlage vom SGV, der Swissterminal AG und der Wirtschaftskammer Baselland.

Der Bundesrat konkretisierte im Anschluss an die Vernehmlassung die erste Stossrichtung und stellte dazu in seiner Botschaft sechs zentrale Massnahmen vor. Diese sollten den Kern der Totalrevision bilden. Erstens sollte mit der Einführung der DAK die technische Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs gefördert werden. Zweitens sollte der EWLV etabliert und finanziell unterstützt werden. Im EWLV werden im Gegensatz zu den Ganzzügen verschiedene Bahnwagen oder Wagengruppen je nach Bestimmungsort wiederholt neu zusammengestellt. Ohne unterstützende Massnahmen sei der EWLV aber nicht wirtschaftlich. Weiter sollte die Nutzung des schienenseitigen Güterverkehrs erhöht werden, wobei ein besonderer Fokus auf sogenannten multimodalen Transportketten liegen sollte. So sah der bundesrätliche Entwurf zum Beispiel vor, im Konzept für den Güterverkehr auch den Gütertransport über Wasser oder mit Seilbahnen und den unterirdischen Transport einzuführen. Viertens sollte der Gütertransport stärker in die Raumplanung von Bund und Kantonen einbezogen werden. Die Kantone würden mit dem revidierten GüTG dazu verpflichtet, das Konzept des Güterverkehrs in ihre kantonale Sachplanung einzubeziehen. Auch sollte fünftens die Rheinschifffahrt vermehrt gefördert werden. Schliesslich plante der Bundesrat, die Attraktivität klimaneutraler Antriebe im schienen- und wasserseitigen Güterverkehr zu erhöhen, beispielsweise durch die Sprechung von Investitionsbeiträgen für klimafreundliche Fahrzeuge. Zusätzlich beantragte der Bundesrat auch Änderungen am Schwerverkehrsabgabegesetz (SVAG), am EBG sowie am Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassen- und Luftverkehr zweckgebundener Mittel (MinVG). Mit den Änderungen sollten die entsprechenden Gesetze auf das totalrevidierte GüTG abgestimmt werden.

Die drei verbleibenden Entwürfe der bundesrätlichen Vorlage behandelten die Finanzierung der geplanten Massnahmen. Der Bundesrat erwartete dabei keine Mehrbelastung für den Bundeshaushalt, da die Finanzierung über die Einnahmen der LSVA geschehen solle, die regulär in den BIF eingelegt werden. Im Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung im Gütertransport auf der Schiene sah der Bundesrat vor, die Einführung der DAK einmalig mit CHF 180 Mio. zu unterstützen. Der EWLV sollte im Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Finanzierung der Modernisierung und Aufrechterhaltung des Einzelwagenladungsverkehrs auf der Schiene mit einem auf acht Jahre beschränkten Verpflichtungskredit in der Höhe von CHF 260 Mio. gefördert werden. Weiter wollte der Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Abgeltung des bestellten Gütertransportangebots auf der Schiene ermöglichen, dass der Bund Kantone, die ein Angebot des Schienengütertransports bestellen, finanziell unterstützen kann. Der bundesrätliche Entwurf sah hierfür einen Zahlungsrahmen von CHF 40 Mio. während vier Jahren vor.

In der Medienberichterstattung wurden verschiedene Stimmen zur Revision des GüTG laut. Allen voran wurde über die insgesamt knapp CHF 500 Mio. berichtet, die für die Förderung des Gütertransports aufgewendet werden sollten. La Liberté sah im Versuch, die Finanzierung ohne Mehrbelastung des Bundeshaushalts umzusetzen, die wahre «tour de force». Die Finanzierung der Massnahmen über eine Kürzung des BIF könnte im «notorisch bahnfreundlichen Parlament» womöglich einen schweren Stand haben, prophezeite die NZZ. Der Tages-Anzeiger interpretierte die bundesrätlichen Massnahmen als Eingeständnis, «dass die bisherige Verlagerungspolitik erfolglos war». Ob die ergriffenen Massnahmen die stockende Verkehrsverlagerung ins Rollen bringen würden, sei aber noch offen.

In der Wintersession beriet der Nationalrat als Zweitrat die Übernahme von zwei Übereinkommen zur europäischen Binnenschifffahrt in das Schweizer Recht. Kommissionssprecherin Florence Brenzikofer (gp, BL) erläuterte im Namen der KVF-NR, dass mit dem ersten Teil der Vorlage, der Genehmigung des Strassburger Übereinkommens von 2012 (CLNI), der Anwendungsbereich des Abkommens ausgeweitet, die Haftungshöchstgrenze für Schadensansprüche in der Binnenschifffahrt erhöht und ein Verfahren für die Anpassung dieser Höchstgrenze eingeführt wird. Der Bundesrat habe dabei vorgesehen, den Geltungsbereich des Übereinkommens auf den Rhein bis Rheinfelden festzulegen, womit die weiteren Wasserstrassen und Gewässer der Schweiz nicht vom Abkommen tangiert würden. Der zweite Teil der Vorlage, die Genehmigung der Änderung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI), führt laut Brenzikofer einheitliche Umweltstandards sowie das Verursacherprinzip ein und erhöht mit dem Verbot des unkontrollierten Entgasens im Geltungsbereich des Übereinkommens den Gesundheits- und Umweltschutz. Dabei würden keine finanziellen oder personellen Auswirkungen für Bund, Kantone und Gemeinden erwartet. Wie bereits der Ständerat beschloss der Nationalrat ohne Gegenantrag Eintreten und hiess im Anschluss beide Teile der Vorlage diskussionslos gut. In der Gesamtabstimmung nahm der Nationalrat den ersten Teil der Vorlage zum CLNI mit 140 zu 42 Stimmen bei einer Enthaltung und den zweiten Teil zum CDNI mit 141 zu 40 Stimmen bei 2 Enthaltungen an. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt aus der SVP-Fraktion.

In derselben Session kam das Geschäft in die Schlussabstimmung. Der Nationalrat genehmigte die beiden Teile des bundesrätlichen Entwurfs mit 134 zu 63 Stimmen bei einer Enthaltung bzw. 134 zu 61 Stimmen bei 3 Enthaltungen, wobei sich die SVP-Fraktion grossmehrheitlich gegen die Annahme des Entwurfes aussprach. Im Ständerat herrschte Einstimmigkeit zugunsten der Annahme beider Teile der Vorlage. Damit war die Übernahme der beiden Übereinkommen ins Schweizer Recht genehmigt und das Geschäft erledigt.

Im November 2023 veröffentlichte der Bundesrat einen Postulatsbericht in Erfüllung des Postulats Flach (glp, AG) betreffend Massnahmen zum Klimaschutz in der Schifffahrt. Im Bericht wurde in einem ersten Schritt dargelegt, welche Massnahmen bereits getroffen und welche Projekte in Angriff genommen wurden, um umweltfreundlichere Schiffsmotoren zu fördern. So beteilige sich beispielsweise das EDA in der IMO an der Treibhausgas-Strategie für die Seeschifffahrt. Weiter würden mit dem revidierten CO2-Gesetz, dem Klima- und Innovationsgesetz (KlG) sowie der geplanten Revision des Gütertransportgesetzes verschiedene finanzielle Fördermittel für die klimaneutrale Schifffahrt eingeführt. Zudem bestünden in der Schweiz verschiedene Projekte, beispielsweise im Bereich der Rheinschifffahrt, welche klimaneutrale Antriebe für die gewerbliche Schifffahrt testen. In einem zweiten Schritt legte der Bericht dar, welche Bedingungen erfüllt werden müssten, um weitere konkrete Massnahmen zur Förderung klimaneutraler Schifffahrt in der Schweiz umsetzen zu können. Zentral für die umweltfreundliche Nutzung freier Transportkapazitäten in der Schifffahrt sind laut dem Bundesrat finanzielle Anreize wie finanzielle Unterstützung für Schifffahrtsunternehmen bei der Umrüstung auf klimaneutrale Antriebe. Zudem müssten drei Faktoren erfüllt sein: eine erhöhte Produktion erneuerbarer Energien, eine Erhöhung der Kapazität der Stromnetze sowie ein Ausbau des Tankstellennetzes für klimaneutrale Energieträger. Ein Verbot von fossilen Antrieben in der Schifffahrt lehnte der Bundesrat ab, da so neue Innovationen verhindert werden könnten.

Im September 2023 befasste sich der Ständerat als Erstrat mit der bundesrätlichen Botschaft zur Genehmigung des Strassburger Übereinkommens von 2012 über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI) und zur Genehmigung des Übereinkommens über Abfälle in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI).
Der erste Teil der Vorlage, welcher eine Änderung des Bundesgesetzes über die Seeschifffahrt unter Schweizer Flagge vorsah, hat sich laut Hans Wicki (fdp, NW), dem Sprecher der KVF-SR, in den Staaten, die das CLNI bereits ratifiziert haben, bewährt. Es seien klare Verantwortlichkeiten definiert, die Rechtssicherheit erhöht und die Sicherheit im Bereich der Binnenschifffahrt verbessert worden. Die Anpassung der Haftungshöchstgrenze komme den Passagieren zugute und der Bundesrat erwarte bei einer Übernahme durch die Schweiz keinen finanziellen oder personellen Mehraufwand.
Auch den zweiten Teil der Vorlage, welcher die Genehmigung der Änderung des CDNI umfasste, unterstütze die KVF-SR laut Wicki. Der potenziell umweltschädlichen Praxis des Entgasens von Tankschiffen solle mit der Ratifizierung entgegenwirkt und die Kostentragpflicht entsprechend dem Verursacherprinzip bei den Befrachtenden angesiedelt werden. Das Abkommen sei bereits von Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden, Deutschland und Belgien ratifiziert worden, könne aber erst in Kraft treten, wenn auch die Schweiz ihre Gesetzgebung anpasse. Auch hier sehe der Bundesrat laut Wicki keinen finanziellen oder personellen Mehraufwand.
Wicki führte zudem aus, dass die Kommission die Ratifizierung der beiden Übereinkommen als «klassische völkerrechtliche Verträge» einschätze, die nicht direkt mit der EU in Verbindung stehen. Die Schweiz habe innerhalb des Vertragswerks volles Mitspracherecht. Die Kommission habe zudem die Frage nach dem Geltungsbereich im Bodensee diskutiert und sei zum Schluss gekommen, dass im Bereich des CLNI separate Abkommen zwischen Deutschland, der Schweiz und Österreich bestehen und die vom CDNI betroffenen Tankschiffe kaum auf dem Bodensee verkehren würden. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat vorbehaltlos, dem bundesrätlichen Entwurf zuzustimmen.
Nachdem der Ständerat Eintreten ohne Gegenantrag beschlossen hatte, folgte er auch dem Antrag seiner Kommission ohne Diskussion. Die Gesamtabstimmung fiel einstimmig zugunsten des bundesrätlichen Entwurfs aus, womit das Geschäft an den Nationalrat geht.

Nachdem der Bundesrat Ende 2022 einen Bericht in Erfüllung des Postulats Janiak (sp, BL) zur Regulierung der internationalen Rheinschifffahrt und zur Interessenwahrung der Schweiz präsentiert hatte, schrieb der Ständerat das Postulat im Sommer 2023 ab. Der Bundesrat hatte die Abschreibung im Rahmen des Berichts zu den Motionen und Postulaten der eidgenössischen Räte im Jahr 2022 beantragt.

Im April 2023 unterbreitete der Bundesrat dem Parlament eine Vorlage zur internationalen Kooperation bei Binnenschifffahrtsregeln mit dem sperrigen Titel «Botschaft zur Genehmigung des Strassburger Übereinkommens von 2012 über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt und zu den Änderungen des Seeschifffahrtsgesetzes und des Übereinkommens über Abfälle in der Rhein- und Binnenschifffahrt». Die Vorlage beinhaltete zwei Kernpunkte:
Erstens sollten mit der Genehmigung des Strassburger Übereinkommens – des sogenannten CLNI 2012 – und der Änderung des Seeschifffahrtsgesetzes die Haftungshöchstbeträge für Binnenreeder bei Schadensereignissen erhöht werden. Eine Anpassung sei nötig, um der Teuerung gerecht zu werden und um die Akzeptanz der Höchstbeträge sicherzustellen. Das vorangehende Strassburger Abkommen CLNI 1988, welches von der Schweiz im Mai 1997 ratifiziert worden und im Juli 2019 ausser Kraft getreten war, soll damit durch die Neuauflage ersetzt werden. CLNI 2012 definiert dabei ein einheitliches Haftungsbeschränkungsregime auf Binnengewässern und vereinheitlicht damit rechtliche Bestimmungen zur Binnenschifffahrt in Ländern wie Deutschland, Frankreich, den Niederlanden, Luxemburg und der Schweiz. Es trat im Anschluss an die Vorgängerversion im Juli 2019 in Kraft und soll zudem ermöglichen, dass weitere Staaten – wie beispielsweise Ungarn oder Serbien – dem Regime beitreten können. Im Zuge der Ratifizierung plante der Bundesrat, das Schweizer Seeschifffahrtsgesetz entsprechend anzupassen und dabei gleichzeitig eine Gesetzeslücke betreffend die Haftungsbestimmungen von Rettungspersonen zu schliessen. Die Vorlage stiess in der Vernehmlassung auf positive Resonanz. Der SGV verlangte jedoch, dass die Haftungsobergrenzen gemäss dem CLNI 2012 nur für den grenzüberschreitenden Binnenverkehr, nicht aber für den nationalen Schiffsverkehr gelten. Der Bundesrat erklärte in seiner Botschaft, dass CLNI 2012 zwar auf sämtliche Binnengewässer ausgeweitet werde, seine Anwendung auf den nationalen Verkehr – mit Ausnahme eines Teilbereichs des Rheins (Hauptbinnenwasserstrasse von internationaler Bedeutung) – aber mit einer Notifikation jederzeit ausgeschlossen werden kann. Auf Wunsch der Schweiz sei eine solche Ausnahmemöglichkeit für Binnenwasserstrassen ohne internationale Bedeutung ergänzt worden, erläuterte der Bundesrat weiter.
Zweitens sollen mit der Botschaft die Umweltvorschriften in der Binnenschifffahrt gestärkt werden, indem das sogenannte unkontrollierte Entgasen – das Ablassen von teils schädlichen Gasen, die sich in Tankern bilden – verboten und in den Anwendungsbereich des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt – dem in der Schweiz im November 2009 in Kraft getretenen CDNI – aufgenommen wird. Das Abkommen zwischen den Ländern Deutschland, Belgien, Frankreich, den Niederlanden, Luxemburg und der Schweiz, welches bis anhin nur Bestimmungen zur Entsorgung flüssiger Abfälle beinhaltete, würde damit um die Bestimmung zu gasförmigen Abfällen ergänzt, sodass die Kosten für ein kontrolliertes und sachgemässes Entgasen gemäss dem Verursacherprinzip dem Befrachter auferlegt werden. In der Vernehmlassung wurde die Ratifikation der Erweiterung des CDNI in fünf von insgesamt sieben Stellungnahmen vorbehaltlos unterstützt. Kritik kam von der Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft, welche vorerst die Ratifizierung in anderen Vertragsstaaten abwarten wollte, sowie vom SGV, welcher steigende Kosten für die Schifffahrt befürchtete.

Die Einbindung der Schiffs- und Schiffsführendendaten in das für den Strassenverkehr erstellte «Informationssystem Verkehrszulassung» (IVZ) war im Ständerat unbestritten. Auf Antrag ihrer einstimmigen KVF-SR hiess die kleine Kammer in der Frühjahrssession 2023 eine entsprechende Motion von Franz Grüter (mitte, LU) stillschweigend gut und überwies die Motion damit an den Bundesrat. Zwar sei sich die Kommission bewusst, dass mit der Massnahme einmalige Investitionskosten für den Bund in der Höhe von CHF 3.5 bis 5.5 Mio. sowie jährliche Betriebskosten im Umfang von CHF 300'000 bis 400'000 anfielen, jedoch würden die Vorteile überwiegen, konstatierte Kommissionssprecher Hans Stöckli (sp, BE) im Rat. Die Kommission erachte es zudem als angemessen, die Digitalisierung der beiden Ausweise zu prüfen, liess die Kommission in ihrem Bericht verlauten.

Der Bundesrat legte Ende 2022 einen Bericht zur Regulierung der internationalen Rheinschifffahrt vor, mit dem er das Postulat 18.3750 des Baselbieter Ständerates Claude Janiak (sp, BL) erfüllte. Im Bericht erläuterte er, dass die Regeln und Standards für die europäische Binnenschifffahrt mittels der Zusammenarbeit der ZKR und der Europäischen Kommission über den CESNI erarbeitet werden. Durch ihre Mitgliedschaft in der ZKR und dem Einsitz im CESNI könne die Schweiz aktiv an der Gestaltung der europäischen Binnenschifffahrtsgesetzgebung mitwirken. Seit 2021 sei indes eine verstärkte Einflussnahme der EU-Kommission auf die Rheinschifffahrt festzustellen. Diese Entwicklung stelle die Zuständigkeiten der ZKR in Rechtsetzungsangelegenheiten in einem gewissen Masse in Frage. Ein im Jahr 2022 gefundener Kompromiss zwischen ZKR und EU-Kommission zur Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt habe das Spannungsverhältnis zwischen EU- und ZKR-Zuständigkeiten jedoch etwas entschärft und könne als Modell für die Lösung zukünftiger Probleme herangezogen werden. Bei dieser Kompromissfindung hätten sich nicht nur die Schweiz, sondern auch die übrigen ZKR-Mitgliedstaaten, welche zugleich EU-Mitglieder sind, engagiert und sich somit für den Erhalt der Zuständigkeiten der ZKR eingesetzt. Dies zeige, dass auch diese Staaten daran interessiert seien, die rechtsetzenden Kompetenzen der ZKR parallel zu den Kompetenzen der EU zu wahren. Schliesslich deute die durch die EU-Kommission und die ZKR bis ins Jahr 2027 verlängerte Finanzierungsvereinbarung des CESNI darauf hin, dass auch die EU weiterhin auf die Erfahrung der ZKR bei der Regulierung der Binnenschifffahrt zurückgreifen möchte und daher die Rechtsetzungskompetenzen der ZKR bezüglich des Rheins anerkenne, was der Bundesrat sehr begrüsse.

Franz Grüter (svp, LU) forderte mittels einer im September 2022 eingereichten Motion die Einbindung der Schiffs- und Schiffsführendendaten in das für den Strassenverkehr erstellte «Informationssystem Verkehrszulassung» (IVZ). Der bisher in Papierform ausgestellte Schiffsführerausweis solle neu im Kreditkartenformat ausgestellt werden und bei einem Wechsel des Wohnsitzes innerhalb der Schweiz nicht mehr umgetauscht werden müssen. Des Weiteren forderte Grüter, dass die Einführung einer digitalen Lösung für den Schiffs- und Schiffsführerausweis geprüft wird, wie er es bereits in einer unbehandelt abgeschriebenen Motion (Mo. 20.4356) für den Strassenverkehr gefordert hatte. Von der Einbindung in das IVZ versprach sich Grüter auch einen verbesserten Informationsaustausch zwischen den Kantonen, insbesondere bei den Administrativmassnahmen. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion, wies aber auf die Kosten hin, die durch die neue zentrale Datenverwaltung entstehen würden. Der Nationalrat nahm die Motion in der Wintersession 2022 diskussionslos und stillschweigend an.

In der Wintersession 2022 begann der Nationalrat die Beratung des neuen Gesetzes für eine Tonnagesteuer für Hochseeschiffe. Kommissionssprecherin Amaudruz (svp, GE) betonte, dass die Mehrheit der WAK-NR mit diesem Gesetz ein klares Signal an die Wirtschaft senden wolle und dass man davon ausgehe, dass die Einführung einer Tonnagesteuer zu höheren Steuereinnahmen und neuen Arbeitsplätzen führe. Die Tonnagesteuer diene dazu, Hochseetransportunternehmen in der Schweiz zu halten, nachdem deren Sonderregelungen zur Besteuerung mit dem STAF abgeschafft worden waren. Diese neue Regelung sei OECD-konform und werde auch in der EU angewendet. Finanzminister Maurer betonte, dass die Vorarbeiten zu dieser Vorlage aus einer Zeit stammten, in der es der Hochseeschifffahrt überaus schlecht ging, und erinnerte an die entsprechenden Bürgschaften des Bundes. Zwar gebe es verfassungsrechtliche Gründe für und wider eine Tonnagesteuer, jedoch sei es volkswirtschaftlich wichtig, die Hochseeschifffahrt in der Schweiz mit derjenigen im Ausland gleichzustellen. «Zum Standort Schweiz, einem zuverlässigen Standort mit hohem Know-how, gehören eben auch diese Schiffe», betonte der Finanzminister.

Im Nationalrat lagen ein Antrag Bertschy (glp, BE) auf Nichteintreten sowie ein Antrag Wermuth (sp, AG) auf Rückweisung des Entwurfs an den Bundesrat vor, wobei dieser die «ökologische und soziale Verantwortung der Schifffahrtsbranche» im Entwurf hätte stärken sollen. Zudem hatte auch die FK-NR in einem Mitbericht aus finanziellen Gründen den Verzicht auf das neue Gesetz gefordert. Kathrin Bertschy brachte verschiedene Gründe für ihren Nichteintretensantrag an: Einerseits halte man die Verfassungsmässigkeit der Vorlage, insbesondere den Grundsatz der Besteuerung nach wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit und der rechtsgleichen Besteuerung, nicht für gegeben. Zwei Gutachten seien diesbezüglich zu unterschiedlichen Schlüssen gekommen, was insbesondere an ihrer unterschiedlichen Einschätzung der Frage, ob die Hochseeschifffahrt in der Schweiz ohne diese Vorlage in ihrer Existenz gefährdet sei, gelegen habe. Aufgrund der guten aktuellen wirtschaftlichen Lage der entsprechenden Branche verneine die Minderheit diese existenzielle Bedrohung, die eine Voraussetzung für die Verfassungsmässigkeit darstelle. Zudem hätten sowohl der Bundesrat als auch die FK-NR in ihrem Mitbericht erklärt, die Auswirkungen der Vorlage auf den Bundeshaushalt seien unklar. Mit diesem Entwurf könnten Rohstoffunternehmen die OECD-Mindestbesteuerung unterwandern, zumal sie den Schifffahrtsunternehmen gemäss Schätzungen von Expertinnen und Experten eine Besteuerung von 6 bis 7 Prozent erlaube. Schliesslich verlangte Bertschy, dass nur Unternehmen von der Steuer profitieren dürften, die mindestens unter EU- oder EWR-Flagge fahren, damit sie auch die entsprechenden Arbeits- und Umwelterfordernisse erfüllen müssten. Eine entsprechende Regelung sei jedoch nach der Vernehmlassung aus dem Entwurf gestrichen worden. Ähnlich argumentierte auch Cédric Wermuth, der überdies auch die Besteuerung nach Tonnage als unsinnig hervorstrich. Wenn man aber eine Tonnagesteuer wolle, müsse diese so ausgestaltet sein, dass die ökologische und soziale Verantwortung der Branche gestärkt werde.
In der Folge lehnte der Nationalrat beide Minderheitsanträge ab (mit 107 zu 83 Stimmen bei 4 Enthaltungen respektive mit 103 zu 90 Stimmen bei 1 Enthaltung), wobei SP und Grüne sowie eine Minderheit der Mitte-Fraktion beide Minderheitsanträge annahmen, während die GLP geschlossen den Rückweisungsantrag, aber nur zur Hälfte den Nichteintretensantrag unterstützte.

In der Detailberatung vertrat die Kommissionsmehrheit zwei Änderungsanträge: Einerseits wollte sie auch die Kreuzfahrtschiffe ausdrücklich der Tonnagesteuer unterstellen, obwohl der Bundesrat diese in der Botschaft bereits als Teil des Personentransports erachtet hatte. Eine Minderheit Bertschy sprach sich gegen den Einbezug der Kreuzfahrtschiffe aus, zumal Kreuzfahrten einen «unsinnigen» Tourismuszweig darstellten, den man gegenüber dem Tourismus in der Schweiz nicht einseitig subventionieren solle. Der Nationalrat folgte jedoch seiner Kommissionsmehrheit.
Als zweite Änderung verlangte die Kommission, dass nur diejenigen Schiffe zur Tonnagesteuer zugelassen werden, deren «strategische[s] und kommerzielle[s] Management [...] in der Schweiz ausgeübt wird». Damit wollte man die Problematik lösen, dass die im Vernehmlassungsentwurf vom Bundesrat vorgeschlagene Beschränkung auf in der EU und im EWR zugelassene Schiffe gegen WTO-Recht verstossen würde. Dies war folglich auch die Kritik an einem Minderheitsantrag Badran (sp, ZH), welcher ebendiese Einschränkung forderte. WTO-konform wäre gemäss den Kommissionssprechenden auch der Antrag der Minderheit Ryser (gp, SG), nur Flotten zuzulassen, die zu 60 Prozent im Schweizer Schifffahrtsregister eingetragen sind. Diese Lösung erachtete Finanzminister Maurer jedoch als zu restriktiv und als «Schmälerung der Attraktivität der Schweizer Tonnagesteuer». Die Kommissionsmehrheit setzte sich in der Folge mit ihrem Alternativvorschlag gegen die Minderheitsanträge durch.

Darüber hinaus versuchten verschiedene Minderheiten die vorgeschlagenen Regelungen zu ver- oder entschärfen. So erachtete eine Minderheit Amaudruz den Vorschlag von Bundesrat und Kommissionsmehrheit als zu einschränkend und schlug mehrere Änderungen vor: Erstens sollte die Liste der mittels Tonnagesteuer besteuerten Zwecke nicht abschliessend genannt werden, was der Nationalrat jedoch ablehnte, weil es gemäss Kommissionssprecher Müller (mitte, LU) gegen das Legalitätsprinzip verstossen würde. Zweitens sollte die Regelung für Schiffe zur Errichtung und zum Unterhalt von Offshore-Bauwerken auf alle Seeschiffe mit maritimen Dienstleistungen für die Offshore-Industrie ausgedehnt werden. Zudem wollte Amaudruz die Regelung zu den Gewinnen aus Nebentätigkeiten, die ebenfalls via Tonnagesteuer besteuert werden können, ausweiten. Der Nationalrat lehnte jedoch sämtliche Anträge ab.
Eine Minderheit Wermuth schlug hingegen vor, die weitere, 30-prozentige Ermässigung des steuerbaren Reingewinns bei Erfüllung von ökologischen Anforderungen zu streichen. Beispiele aus anderen Staaten mit deutlich restriktiveren Regelungen hätten gezeigt, dass solche Belohnungen keine Wirkung auf die ökologischen Massnahmen auf den Schiffen hätten. Auch hier setzte sich die Kommissionsmehrheit jedoch durch und behielt die Ermässigung bei.

In der Gesamtabstimmung hiess der Nationalrat den Entwurf mit 99 zu 85 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) gut, wobei die ablehnenden Stimmen von der SP-, der Grünen-, fast der gesamten GLP- und einer Minderheit der Mitte-Fraktion stammten.

Im Mai 2022 verabschiedete der Bundesrat die Botschaft zum Bundesgesetz über die Tonnagesteuer auf Seeschiffen. Bei der Methode der sogenannten Tonnagesteuer wird die Gewinnsteuer eines Schifffahrtsunternehmens nicht wie üblich anhand der tatsächlich erwirtschafteten Gewinne oder Verluste berechnet; es wird vielmehr die Ladekapazität der Seeschiffe pauschal mit einem gestaffelten Tarif multipliziert. Dieser Betrag wird wiederum mit der Anzahl Betriebstage multipliziert und zum ordentlichen Gewinnsteuersatz besteuert.
Der Gesetzesentwurf des Bundesrats ging auf das Anliegen der beiden Räte zurück, die Tonnagesteuer nicht im Rahmen der USR III, sondern in einer separaten Vorlage zu regeln. Wie der Bundesrat ausführte, sei die Tonnagesteuer international und insbesondere im EU-Raum weit verbreitet; die Vorlage lehne sich denn auch weitgehend an die Tonnagesteuerregelungen in der EU an. Die Anwendung der Tonnagesteuer führe zu einer relativ tiefen Steuerbelastung, jedenfalls für profitable Unternehmen. Mit der freiwilligen Einführung dieser Berechnungsmethode solle der Standort Schweiz für Seeschifffahrtsunternehmen attraktiver werden. Dabei könnte es in geringem Masse zu Steuermindereinahmen kommen. Der Bundesrat führte weiter aus, die Vorlage sei in der Vernehmlassung «bis auf wenige Ausnahmen» positiv aufgenommen worden. Gefordert worden sei hingegen eine noch stärkere Anlehnung an die EU-Regelungen.

Im Jahr 2019 lag der Wert des Indikators der Gebührenfinanzierung, wie er aufgrund einer Motion Steiner (fdp, SO; Mo. 06.3811) jährlich erhoben wird, bei 77 Prozent. Dies gab das EFD in einer Medienmitteilung im November 2021 bekannt. Der Indikator spiegelt den Anteil gebührenfinanzierter Kosten der Kantone und Gemeinden in den Aufgabengebieten Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt, allgemeines Rechtswesen, Wasserversorgung/Abwasserbeseitigung und Abfallwirtschaft – den Bereichen mit den höchsten Gebühreneinnahmen – wider. Bei den Strassenverkehrsämtern überstiegen die Gebühreneinnahmen schweizweit die Kosten (123%), lediglich in vier Kantonen (OW, NW, JU, UR) lagen die Einnahmen 2019 in diesem Themenbereich unter den Kosten. Höhere Einnahmen als Kosten konnten auch im Bereich Wasserversorgung und Abwasserbeseitigung in fünf Kantonen (BS, LU, FR, SO, NE) beobachtet werden. Im Vergleich zum Vorjahr veränderte sich der Gesamtindex nicht (2018: 77%), in einzelnen Kantonen kam es jedoch zu grösseren Veränderungen (JU und GE: -7 Prozentpunkte, BE: +11 Prozentpunkte).

Nationalrat Flach (glp, AG) reichte im Mai 2019 ein Postulat ein, durch welches der Bundesrat aufgefordert wurde, Massnahmen zum Klimaschutz in der Schifffahrt vorzuschlagen. Der Postulant wies darauf hin, dass die IMO beschlossen habe, ihre Emissionen bis 2050 um 50 Prozent gegenüber dem Jahr 2008 zu senken. Die Schweiz müsse nun ihren Beitrag dazu leisten. Einige gute Möglichkeiten dafür – beispielsweise elektrisch betriebene Fähren – seien bereits entwickelt worden. Der Bundesrat erklärte sich bereit, in einem Bericht darzulegen, wie die Schifffahrt nachhaltiger gestaltet werden könne. Er beantragte daher die Annahme des Postulats.
Nachdem das Postulat zweimal von Exponenten der SVP bekämpft worden war, kam es im Sommer 2021 in den Nationalrat. Dort erläuterte Thomas de Courten (svp, BL), weshalb er das Postulat bekämpft und ablehnt: Die Schweiz mache mit ihren derzeit circa 20 Hochsee-Schiffen nur gerade mal 0.3 Promille an der ganzen Welthandelsflotte aus. Das Klimaschutzpotential der Schweiz sei in diesem Bereich also sehr bescheiden. Zudem habe die IMO bereits einen Dekarbonisierungsplan vorgelegt. In diesem Gremium trage die Schweiz bereits dazu bei, Klimaschutzmassnahmen voranzutreiben. Es brauche daher «keinen weiteren in trockenen Berner Amtsstuben von Süsswasserpiraten ausgearbeiteten Verwaltungsbericht». Diese Argumente von de Courten vermochten die Mehrheit der grossen Kammer jedoch nicht zu überzeugen: Der Nationalrat stimmte dem Postulat mit 125 zu 65 Stimmen bei einer Enthaltung zu.

Am 31. März 2021 folgte der erste ordentliche Nachtrag I zum Voranschlag 2021, der elf Nachtragskredite in der Höhe von CHF 2.6 Mrd. beinhaltete. Der Grossteil davon, CHF 2.4 Mrd., sollten für die Finanzierung der Corona-Tests verwendet werden. Von diesem Betrag war die Hälfte bereits als ordentlicher Kredit verbucht worden, der Bundesrat hatte sich nun aber nachträglich entschieden, diese Hälfte zusammen mit den neu anfallenden Kosten von CHF 1.2 Mrd zur Ausweitung der Teststrategie gemeinsam als ausserordentliche Kredite zu behandeln. Hinzu kamen weitere Corona-bedingte Beträge in der Höhe von CHF 64 Mio. zur Unterstützung der Kantone beim Aufbau der Infrastruktur für die wiederholte Testung der Bevölkerung sowie für den touristischen Verkehr (CHF 25 Mio.) und für Zivilschutz-Einsätze (CHF 9 Mio.).
In deutlich geringerer Kostenhöhe fielen auch Nachträge ohne Corona-Bezug an, etwa beim Schweizer Beitrag an die Budgeterhöhung der europäischen Satellitennavigationsprogramme Galileo und EGNOS (GNSS-Programme; CHF 5.6 Mio.), beim aufgrund der Anpassung der Datengrundlage erhöhten Budgetbedarf beim Ressourcenausgleich zwischen Bund und Kantonen (CHF 5.2 Mio.), bei einem weiteren Verlust aus den Solidarbürgschaften für die Hochseeschifffahrt (CHF 3.0 Mio.), beim schneller als geplant voranschreitenden Programm DaziT (CHF 17 Mio.) sowie bei den neuen Finanzhilfen für familienergänzende Kinderbetreuung. Letztere erfreuten sich einer hohen Nachfrage, weshalb der Bundesrat hier eine Erhöhung des Verpflichtungskredits um CHF 80 Mio. beantragte.
Zudem kündigte der Bundesrat bereits einen neuen ausserordentlichen Nachtrag an, mit dem er die Unterstützung für Veranstalter von Publikumsanlässen mit überkantonaler Bedeutung, die das Parlament in der Frühjahrssession 2021 angenommen hatte, finanzieren wollte.

Im Februar 2021 veröffentlichte das Büro-NR das Ergebnis seiner Vorprüfung der parlamentarischen Initiative der SVP-Fraktion, mit der diese die Einsetzung einer parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK) in Zusammenhang mit den Hochseeschifffahrt-Bürgschaften gefordert hatte. Mit 7 zu 5 Stimmen beantragte es, der Initiative keine Folge zu geben, zumal die in der Initiative aufgeworfenen Fragen bereits mithilfe verschiedener Untersuchungen hätten geklärt werden können. Dies sah eine Kommissionsminderheit anders, insbesondere die Handlungen vor 2009 seien noch ungenügend untersucht worden. Dennoch sprach sich der Nationalrat in der Frühjahrssession 2021 mit 110 zu 77 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) gegen Folgegeben aus. Die befürwortenden Stimmen stammten von der SVP- und der Mehrheit der Grünen-Fraktion.

Jahresrückblick 2020: Verkehr und Kommunikation

Die Verkehrspolitik war im Jahr 2020, wie andere Politikfelder auch, massgeblich von der Corona-Pandemie beeinflusst. Der öffentliche Verkehr litt stark unter der Krise respektive dem mangelnden Passagieraufkommen. In der Folge gleiste der Bundesrat rasch Massnahmen auf, um dem Verkehrssektor unter die Arme zu greifen. Für den öffentlichen Verkehr, inklusive touristische Angebote wie etwa die Schifffahrt oder Seilbahnen, verabschiedete das Parlament das dringliche Bundesgesetz über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise. Dieses war in den Räten unbestritten und brachte dem öffentlichen Verkehr eine Hilfe in der Höhe von rund CHF 900 Mio. Umstrittener war die Unterstützung für die ebenfalls gebeutelte Luftfahrtbranche. In beiden Räten gingen Anträge von links-grüner Seite ein, um die Kredite an klimapolitische Auflagen zu binden. Diese fanden aber ausserhalb des links-grünen Lagers keine Zustimmung. Schliesslich wurden im Rahmen des Nachtrags I zum Voranschlag 2020 Verpflichtungskredite über CHF 1.275 Mrd. für die Luftverkehrsunternehmen und CHF 600 Mio. für flugnahe Betriebe sowie ein Nachtragskredit über 600 Mio. für flugnahe Betriebe gewährt. Auch in der Presse fand die Unterstützung für die Luftfahrtbranche einige Beachtung. Währenddem die Unterstützung generell begrüsst wurde, waren einige Zeitungen der Ansicht, dass es der Bundesrat und das Parlament verpasst hätten, den Fluggesellschaften dafür auch Bedingungen zu stellen.

Die Postauto-Affäre, die 2018 ans Licht gekommen war, beschäftigte die Schweizer Politik auch im Jahr 2020 noch. Der Bundesrat äusserte sich im Februar 2020 zum ausführlichen Bericht der GPK-SR in dieser Angelegenheit und kam zum Schluss, dass die Governance-Strukturen des Bundes funktioniert hätten, zumal es das BAV gewesen sei, welches das fehlerhafte Verhalten der Postauto AG überhaupt erst aufgedeckt habe. Zudem sah der Bundesrat keinen grossen Handlungsbedarf hinsichtlich der strategischen Ziele für die Postauto AG. Im Zuge der Postauto-Affäre wurden 2020 auch vier Postulate (Po. 19.4385; Po. 19.4387; Po. 19.4388 und Po. 19.4389) angenommen. In diesen wurde eine Prüfung verschiedenster Bereiche und Kompetenzen im regionalen Personenverkehr gefordert sowie eine Gesamtsicht zur Postauto-Affäre verlangt. Noch während der politischen Aufarbeitung dieser Problematik wurden im Jahr 2020 weitere Ungereimtheiten bei anderen Anbietern im öffentlichen Verkehr publik: So mussten die BLS, die SBB sowie die Verkehrsbetriebe Luzern mehrere Millionen Franken an zu viel erhaltenen Subventionen zurückerstatten, wie die Medien berichteten.
Ein erfreulicheres Ereignis stellte hingegen die Eröffnung des Ceneri-Basistunnels dar. In den Medien wurde ausführlich über den Festakt berichtet, der aufgrund der Corona-Krise leider nur in einem kleinen Rahmen über die Bühne gehen durfte. Der Ceneri-Basistunnel sei für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und insbesondere für die Vollendung der NEAT von immenser Bedeutung, resümierten die Medien. Zudem sei er auch für den Zusammenhalt der beiden Tessiner Kantonsteile Sopraceneri und Sottoceneri von grossem Belang.

Schliesslich bewegte auch die fünfte Generation des Mobilfunkstandards (5G) die Gemüter der Politikerinnen und Politiker, der Medien und der Bevölkerung. Im November 2019 war ein lange erwarteter Bericht der Expertengruppe «Mobilfunk und Strahlung» detailliert auf die Fakten rund um die Mobilfunkanlagen, die Datenübertragung und die dabei auftretende Strahlung eingegangen. Der Bericht hielt fest, dass nicht abschliessend ausgeschlossen werden könne, dass die Strahlung von 5G gesundheitsschädlich sei. Zur Kernfrage einer allfälligen Anpassung der geltenden vorsorglichen Anlagegrenzwerte für Mobilfunkantennen und zur Weiterentwicklung des Mobilfunknetzes hatte sich die Arbeitsgruppe in der Folge nicht einigen können. Sie gab deshalb dazu keine Empfehlung ab, sondern skizzierte lediglich fünf Optionen, wie der Ausbau von 5G und die damit einhergehenden Auswirkungen aussehen könnten. Sie schlug aber sechs begleitende Massnahmen zum Umgang mit Mobilfunk vor. Der Bundesrat legte sodann im April 2020 das weitere Vorgehen in Sachen Mobilfunk und 5G fest. In diesem Rahmen beschloss er die Umsetzung der von der Arbeitsgruppe vorgeschlagenen Massnahmen. Zudem sollte das UVEK eine Vollzugshilfe für den Umgang mit den neuen adaptiven 5G-Antennen erarbeiten. Auch versprach der Bundesrat das Postulat Häberli-Koller (cvp, TG; Po. 19.4043) zu erfüllen, welches den Aufbau eines nachhaltigen Mobilfunknetzes verlangte, das einerseits einen optimalen Schutz vor Strahlung gewährleisten, andererseits aber auch die Einführung von 5G und nachfolgender Technologien innert einer vernünftigen Frist ermöglichen müsse. Bezüglich der Strahlung entschied der Bundesrat weiter, die Anlagegrenzwerte nicht zu lockern. Die Medien werteten dieses Vorgehen als Stillstand, während aus der Bevölkerung weiterhin kritische Stimmen zu vernehmen waren: So befanden sich zu diesem Zeitpunkt zwei 5G-kritische Volksinitiativen im Stadium der Unterschriftensammlung und im Januar 2020 war es in verschiedenen Städten auch zu Demonstrationen gegen diese neue Technologie gekommen. Im Berichtsjahr wurde sodann auch seitens einiger Kantone Kritik am Aufbau des 5G-Netzes laut; die Kantone Neuenburg und Genf reichten je eine Standesinitiative zu einem 5G-Moratorium ein.

In den Medien fanden die Themenbereiche Verkehr und Kommunikation etwas weniger Beachtung als in den Jahren zuvor. Insgesamt befassten sich im Jahr 2020 ca. 6 Prozent aller von APS erfassten Artikel mit diesen beiden Themen, in 2019 waren es noch ca. 8.5 Prozent gewesen.

Der Nationalrat beschäftigte sich in der Wintersession 2020 mit der vom Ständerat gutgeheissenen Motion Herzog (sp, BS) zur Förderung des Gütertransports auf dem Rhein. Die Mehrheit der KVF-NR beantragte die Annahme der Motion. Katja Christ (glp, BS) führte aus, dass die Motion das Ziel verfolge, «aufzuzeigen, mit welchen Strategien und Massnahmen der Gütertransport auf dem Rhein für die Schweiz langfristig sichergestellt werden kann», wodurch er seine wichtige verkehrspolitische Rolle weiterhin wahrnehmen könne. Sie betonte des Weiteren, dass es darum gehen solle, «Anreize für Innovation, Automation und Digitalisierung mit unseren verkehrs- und klimapolitischen Zielen zu vereinen». Eine Kommissionsminderheit, die ausschliesslich aus SVP-Mitgliedern bestand, beantragte die Ablehnung der Motion. Sandra Sollberger (svp, BL) erläuterte, dass der Staat durch diesen Vorstoss in die Wirtschaft eingreifen und damit die Wirtschaftsfreiheit unnötigerweise einschränken würde. Dies sei aber nicht nötig, der Gütertransport auf dem Rhein funktioniere ausgezeichnet und bedürfe keinerlei Massnahmen seitens der öffentlichen Hand. Zudem würde eine staatliche Förderung des Gütertransports auf dem Rhein bloss den Gütertransport auf der Schiene konkurrenzieren. Verkehrsministerin Sommaruga argumentierte, dass es nicht darum gehe, das eine Transportmittel gegen das andere auszuspielen. Vielmehr sollen mit der Umsetzung dieser Motion mögliche Probleme antizipiert und auch die Versorgungssicherheit der Schweiz im Auge behalten werden. Hierfür spiele der Gütertransport auf dem Rhein nämlich eine entscheidende Rolle. Die grosse Kammer folgte der Empfehlung seiner vorberatenden Kommission und nahm die Motion mit 136 zu 49 Stimmen bei 2 Enthaltungen an. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt von Mitgliedern der SVP-Fraktion.

In der Wintersession 2020 behandelten National- und Ständerat nach dem Nachtrag I, dem Nachtrag IIa und dem Nachtrag IIb schliesslich den zweiten ordentlichen Nachtrag zum Voranschlag 2020. Dabei ging es um ordentlich verbuchte nachträgliche Kosten des Jahres 2020, nicht um die bereits im Nachtrag IIa und IIb abgesegneten ausserordentlichen Corona-bedingten Kosten. Insgesamt lagen zehn Nachtragskredite über CHF 98.2 Mio. vor, wobei 80 Prozent des gesamten beantragten Nachtragskredits auf die Bundesbeiträge an die Ergänzungsleistungen zur AHV (CHF 53 Mio.) und zur IV (CHF 25 Mio.) entfielen. Die Kosten der Ergänzungsleistungen seien in den Kantonen höher ausgefallen als geplant, weshalb auch die diesbezüglichen Kosten für den Bund gestiegen seien, wie Finanzminister Maurer erklärte. Er sah dies als erstes Anzeichen dafür, dass sich die Situation bei den Ergänzungsleistungen verschärfen könnte und Kantone und Gemeinden hier Probleme bekommen könnten. Keiner der Nachträge war umstritten, die FK-NR und die FK-SR hatten sie zuvor einstimmig angenommen – sie fielen denn ob den bereits genehmigten Budgetnachträgen 2020 in der Höhe von CHF 31.9 Mrd. auch kaum ins Gewicht. Zudem konnte die Schuldenbremse 2020 bei einem erlaubten Defizit von CHF 3.4 Mrd. problemlos eingehalten werden, da ein Grossteil der Corona-bedingten Kosten als ausserordentliche Ausgaben verbucht worden waren und somit die Schuldenbremse nicht belasteten. Einstimmig lösten Nationalrat und Ständerat die dafür nötige Ausgabenbremse und nahmen den Bundesbeschluss über den Nachtrag II zum Voranschlag 2020 an (Nationalrat: 183 zu 0 Stimmen; Ständerat: 39 zu 0 Stimmen).