Im Nationalstrassenbau, dem grössten verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Werk unseres Landes, verschärfte sich 1966 die finanzpolitische Problematik. Anderseits wurde die Bauplanung zum Gegenstand öffentlicher Diskussion. Über beide Aspekte kam es bis Jahresende noch zu keinen wesentlichen Entscheiden.

Am 15. April legte die vom EDI 1964 aus Vertretern der Kantone, der Verkehrsverbände, der Wirtschaft und des Bauwesens bestellte Beratende Kommission für den Nationalstrassenbau unter dem Vorsitz des Baudirektors des Kantons Zug, Nationalrat A. Hürlimann (k.-chr., ZG), ihren Bericht mit Anträgen zu einem langfristigen Bauprogramm für die Nationalstrassen vor. Der im Mai bekanntgegebene Bericht hatte in erster Linie eine Prioritätenordnung zu entwerfen. Er ging von den bereits 1963 durch das Eidg. Amt für Strassen- und Flussbau festgelegten 198 Abschnitten des Nationalstrassennetzes aus und errechnete die Dringlichkeit ihrer Erstellung durch Kombination verschiedenster Kriterien, vor allem Wirtschaftlichkeit, Verkehrsbelastung, Zustand der bestehenden Strassenverbindungen und Erforderlichkeit zur Schaffung zusammenhängender Strecken. Das Ergebnis dieser durch elektronische Rechenmethoden kombinierten Faktoren wurde nun noch unter Berücksichtigung verkehrs- und finanzpolitischer sowie bauwirtschaftlicher Gesichtspunkte modifiziert, so dass ein Programm entstand, das einerseits eine Konzentration der Bautätigkeit auf die Verkehrsengpässe vorsieht, anderseits aber eine möglichst gleichmässige Verteilung der Arbeiten auf die einzelnen Kantone anstrebt. Die Kommission Hürlimann stellte ausdrücklich fest, dass es infolge der rechtlichen und technischen Verhältnisse des Landes sowie aus finanziellen Gründen nicht möglich sei, längere Nationalstrassenzüge überall so zu beginnen, dass sie auf der ganzen Strecke gleichzeitig fertig werden.

Das Bauprogramm war also ausgesprochen föderalistisch konzipiert; es rechnete aber auch mit gewissen Grenzen der finanziellen Leistungsfähigkeit. Deshalb erstreckte es die Bauarbeiten auf rund 20 Jahre, wobei es ein Jahresbudget in der Grössenordnung von rund 800 Mio Fr. in Anschlag brachte, von denen 700 Mio Fr. dem Bund zufallen sollten: bei fortschreitender Teuerung sollte der Bundesanteil noch um 100 Mio Fr. erhöht werden. Um mit dem Bau des Gotthardstrassentunnels schon 1968 beginnen zu können, wurden weitere zusätzliche Mittel von 40 Mio Fr. pro Jahr für erforderlich gehalten. Infolge der finanziellen Begrenzung des Programms erfuhr aber gerade das Prinzip der Konzentration auf die Überwindung von Verkehrsengpässen eine empfindliche Beeinträchtigung: der Bau der städtischen Expressstrassen wurde hinausgeschoben, wobei die Kommission als provisorischen Ersatz die Subventionierung des Ausbaus bestehender Durchgangsstrassen in Zürich und Genf empfahl [1].

Der Bericht der Kommission Hürlimann, der den Kantonen und den Strassenverkehrsverbänden zur Vernehmlassung bis Ende Juli unterbreitet wurde, zeitigte mannigfache regional begründete Kritik. Von städtischen Behörden wurde ein früherer Baubeginn für die Expressstrassen verlangt, aus Zürich kam ausserdem die Forderung nach Aufnahme eines Autobahnrings um die Stadt (mit Seeüberquerung) ins Nationalstrassennetz [2]. Nachdem am 18. Juni unter Mitwirkung des Berner und des Walliser Baudirektors eine Grosskundgebung in Zweisimmen die Beschleunigung des Strassentunnelbaus durch den Rawil gefordert hatte, beantragten die Regierungen der beiden interessierten Kantone beim EDI eine Vorverlegung des Baubeginns [3]. Sodann betonte die aargauische Regierung die Dringlichkeit der Bözberg-Verbindung von Basel nach Zürich [4]. Im zentralschweizerischen Raum ergab sich ein Prioritätsstreit: von Luzern und Nidwalden wurde auf die Beschleunigung des Baus der N2 gedrungen, die von Basel her dem linken Vierwaldstätterseeufer entlang zum Gotthard führen soll [5]; Uri dagegen beantragte die Hintanstellung der linksufrigen Urnerseestrasse zugunsten der Förderung des Autobahnbaus im Reusstal, wodurch der Gotthardverkehr weiterhin durch den Kanton Schwyz geleitet würde und die Verbindung über Zürich nach Basel den Vorzug erhielte [6].

Endlich sind Begehren nach Ergänzungen oder Abänderungen des Nationalstrassennetzes zu nennen, die über blosse Umfahrungsprojekte hinausgehen. So befürwortete' der bernische Regierungsrat Huber eine Jura-Transversale von Boncourt nach Biel oder nach Oensingen [7]. Im Baselbiet veranlasste das Nebeneinanderbestehen zweier Autobahnprojekte, des nationalen (N2) mit Linienführung von Sissach über Arisdorf nach Augst und eines kantonalen mit gleichfalls vierspuriger Ausführung durch das Ergolztal (Sissach-Liestal-Augst) ein überparteiliches Komitee zur Lancierung einer Volksinitiative, die eine basellandschaftliche Standesinitiative zur Verlegung der N2 ins Ergolztal anstrebte. Nachdem aber Bundesrat Tschudi sich auf Anfrage der basellandschaftlichen Regierung gegen eine Trasseänderung ausgesprochen hatte, zog das Komitee das bereits zustande gekommene Volksbegehren zurück [8].

Die betont föderalistische Konzeption des Nationalstrassenprogramms rief auch grundsätzlicher Kritik. Die Nationalräte Eibel (rad., ZH) und Allgöwer (LdU, BS), wandten sich gegen eine Auffassung von Föderalismus, die es verhindere, dass weder 1970 noch 1975 mit dem ursprünglich als grundlegend betrachteten Strassenkreuz West-Ost und Nord-Süd gerechnet werden könne [9]. In einem vom Nationalrat überwiesenen Postulat forderte Eibel den Bundesrat mindestens zur Forcierung der Bernhardin-Transversale auf, da diese weiter gediehen sei als die Gotthard-Transversale [10]. Bundesrat Tschudi wies jedoch die auch von den Verkehrsverbänden unterstützte Tendenz zur Vorwegnahme des grossen Strassenkreuzes zurück, da sie den Interessen des Binnenverkehrs nicht gerecht werde. Im übrigen gab er im Nationalrat bekannt, dass die Verkehrsverbände dem Programm der Kommission Hürlimann allgemein zugestimmt hätten [11]. Eine solche Zustimmung wurde im grossen und ganzen auch in Handels- und Industriekreisen festgestellt [12]. Von den geplanten 1830 km Nationalstrassen waren Ende 1966 rund 375 km in Betrieb (67 km mehr als Ende 1965) und 273 km im Bau (27 km mehr als Ende 1965) [13].

Tiefergreifende Auseinandersetzungen zeitigte die sich zuspitzende Finanzierungsfrage. Die 1965 eingeführte Finanzierungsmethode erwies sich in verschiedener Hinsicht als problematisch. Einmal ergab die Erhöhung des Treibstoffzollzuschlags von 7 auf 12 Rp. pro Liter vorerst noch nicht den erwarteten Mehrertrag [14]. Eine auf Ersuchen der Eidg. Finanzverwaltung eingesetzte Untersuchungskommission, die aus Vertretern der Strassenverkehrsverbände, der Erdölwirtschaft und der Bundesverwaltung bestand, stellte an den Grenztankstellen einen Rückgang des Absatzes und an den übrigen Bezugsorten eine schwächere Zunahme seit der Erhöhung des Zuschlags fest. Das Ergebnis, das nur die Zeit bis Ende 1965 berücksichtigte, wurde freilich noch nicht als schlüssig betrachtet [15]. Immerhin wurde von einer weiteren Heraufsetzung des Treibstoffzollzuschlags abgesehen, obwohl die erneute Erhöhung des Bundesvorschusses an den Nationalstrassenbau um mehr als 300 Mio Fr. im Jahre 1965 die gesetzliche Grundlage dazu geboten hätte [16]. Eine weitere Schwierigkeit ergab sich aus der allgemeinen Verschärfung der Finanzlage des Bundes, die Bundesrat und eidgenössische Räte bewog, den im Budget 1966 auf 700 Mio Fr. erhöhten Jahreskredit des Bundes im Budget 1967 wieder auf 650 Mio Fr. zu senken [17].

Leidenschaftliche Opposition erregte sodann der bereits 1964 vom Bundesrat zur Vernehmlassung unterbreitete Vorschlag, zur Finanzierung der Nationalstrassentunnelbauten Durchfahrtsgebühren zu erheben, in erster Linie im Tessin. Im Juli wurde durch Indiskretion bekannt, dass der Bundesrat — in Abwesenheit des Chefs des EDI — das FZD beauftragt hatte, eine Vorlage für die Revision von Art. 37, Abs. 2, BV vorzubereiten, die eine Einführung von Durchfahrtsgebühren für alle Nationalstrassentunnels zulassen würde. An einer Pressekonferenz unter dem Vorsitz Bundesrat Bonvins wurde zudem die Anregung gemacht, die Kantone mit Alpenstrassentunnels könnten sich zu einer gemischtwirtschaftlichen Gesellschaft zusammenschliessen, die für die Aufnahme von Anleihen und die Erhebung von Gebühren zuständig wäre. Das FZD gab im übrigen bekannt, dass auch die Erhebung einer allgemeinen Nationalstrassensteuer — sei es von allen Autofahrern oder nur von den Nationalstrassenbenützern — geprüft werde [18].

Im Tessin wurde dieser Schritt des Bundesrates mit schärfster Entrüstung aufgenommen. Der radikale Dovere schlug vor, am 1. August die Tessiner Flaggen mit Trauerflor zu behängen [19]. Der Staatsrat erklärte die Tunnelgebühren für diskriminatorisch und appellierte an Bundesversammlung und Volk, ihre Einführung zu verhindern [20]. Das Gefühl der Zurücksetzung war überdies noch durch eine Aufforderung des Eidg. Amtes für Verkehr an ausländische Carunternehmungen, zur Entlastung der Gotthardstrasse ab 1967 andere schweizerische Alpenpässe zu befahren, verstärkt worden [21]. Zu einer eigentlich demonstrativen Gestaltung der Bundesfeier kam es im Tessin jedoch nicht [22]. Zur weiteren Beruhigung der Gemüter trug bei, dass der Bundesrat am 9. August in Anwesenheit des Chefs des EDI den Auftrag zur Vorbereitung einer Verfassungsrevision suspendierte Y3 und dass der Direktor der Eidg. Finanzverwaltung, M. Redli, an einer zürcherischtessinischen Veranstaltung in Zürich am [23]. September erklärte, er glaube nicht, dass der Bundesrat an den Tunnelgebühren festhalten werde, wenn das Tessin diese wirklich als Diskriminierung betrachte [24]. Verschiedene deutsch- und welschschweizerische Stimmen warnten vor einer Brüskierung der italienischsprachigen Minderheit [25]; anderseits war der Chor der tessinischen Reaktion nicht einheitlich [26].

Während die Frage der Nationalstrassengebühren in der Schwebe blieb [27], schritt der Bundesrat zur Erhöhung der Zollbelastung des bisher aus militärischen Gründen begünstigten Dieselöls. Nachdem eine von beiden eidgenössischen Räten überwiesene Motion eine annähernde Zollgleichheit zwischen Dieselöl und Benzin gewünscht und ein Vernehmlassungsverfahren bei den Kantonen und den Wirtschaftsverbänden überwiegend positive Stellungnahmen ergeben hatte, wurde die Massnahme zur Vermeidung von Spekulationsgewinnen vor Einleitung des parlamentarischen Verfahrens am 5. Dezember vorsorglich in Kraft gesetzt. In der anschliessend veröffentlichten Botschaft beantragte der Bundesrat einerseits über die vollzogene Erhöhung hinaus die Ermächtigung zur vollen Gleichstellung der Grundzölle der beiden Treibstoffarten, anderseits die Vermehrung des jährlichen à-fonds-perdu-Beitrags an den Nationalstrassenbau von 40 auf 50 Mio Fr. [28].

Die Tatsache, dass der Bund von den Grundzöllen auf Benzin und Dieselöl nur 60 % dem Strassenbau zuwendet — sofern man vom à-fonds-perdu-Beitrag aus allgemeinen Bundesmitteln absieht — 40 % aber in die Bundeskasse fliessen lässt und dass die Zollverwaltung ausserdem von allen Treibstoffzöllen noch 5 % Bezugsprovisionen zurückbehält, wurde in Kreisen der Strassenverkehrsverbände wiederholt beanstandet [29]. Gegen Ende des Jahres verlangte der Schweizerische Strassenverkehrsverband vom Bundesrat in einer Eingabe eine massive Senkung dieser Provisionen [30]. Von seiten der Verkehrsverbände wurde erneut die Aufnahme von Nationalstrassenanleihen befürwortet [31]. Der Direktor des ACS empfahl ausserdem den Ölfirmen eine Senkung des Benzinpreises um 1-2 Rappen, damit diese als Treibstoffzollzuschlag dem Nationalstrassenbau zugeführt werden könnten [32].

Ernste Finanzierungsschwierigkeiten erhoben sich auch auf kantonaler Ebene. In Beantwortung einer Interpellation stellte der Urner Finanzdirektor Danioth am 28. Februar im Landrat fest, dass trotz der 95prozentigen Bundessubvention der Kanton Uri den ihm zufallenden Nationalstrassenbau nur mit gewaltigen Steuererhöhungen zu tragen vermöchte und dass die alleinige Übernahme der den Kantonen zugewiesenen Betriebs- und Unterhaltskosten für ihn schon gar nicht in Frage komme. Die drei Landratsfraktionen forderten die Regierung auf, beim Bund eine Ermässigung der Belastung zu erwirken; die fortschrittlich-demokratische Fraktion regte zudem eine Standesinitiative an, nach welcher Bau, Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen zur Bundessache erklärt werden sollten [33].

Neben der finanzpolitischen Problematik und mit ihr im Zusammenhang blieb auch die Organisationsfrage im Gespräch. Der Direktor des ACS empfahl eine regionale Zusammenfassung von Bau und Unterhalt, um Kostenersparnisse und eine grössere Unabhängigkeit von kantonalen Interessen zu erreichen, sowie eine der Organisation der SBB vergleichbare Verselbständigung gegenüber dem EDI [34]. Nationalrat Eibel regte die Bildung einer selbständigen öffentlich-rechtlichen oder gemischtwirtschaftlichen Körperschaft unter Beteiligung des Bundes, der Kantone und der grossen Städte einerseits, der Verkehrsverbände und des Baugewerbes anderseits an; sein vom Nationalrat am 7. Dezember überwiesenes Postulat wünschte auch eine Überprüfung von Organisation und Finanzierung des Nationalstrassenbaus in Kontaktnahme mit dem Schweizerischen Strassenverkehrsverband, wobei allerdings Bundesrat Tschudi auf die Sanktionierung der bestehenden Organisationsform durch das Parlament hinwies [35]. Die Jungliberale Bewegung lehnte an ihrem Jahreskongress den von der Luzerner Sektion ausgegangenen Vorstoss für eine Verfassungsinitiative zur Zentralisierung des Nationalstrassenbaus ab [36].

Auf dem Gebiet des Strassenverkehrs beantragte der Bundesrat eine gesetzliche Regelung der Autobahnpolizei. Er folgte dabei freilich nicht der Anregung, eine eidgenössische Strassenpolizei zu schaffen, die in einem vom Nationalrat überwiesenen Postulat Allgöwer (LdU, BS) enthalten war [37], sondern wählte eine föderalistische Lösung. In einer Ergänzung des eidg. Strassenverkehrsgesetzes sollte der Polizeidienst auf reinen Autostrassen jeweils demjenigen Kanton übertragen werden, der auch für den Unterhalt verantwortlich ist; die Unterhaltspflicht fällt nach Nationalstrassengesetz nicht überall mit der Gebietshoheit zusammen. Die Vorlage wurde einstweilen vom Nationalrat genehmigt [38]. Eine andere Bundesinitiative galt der Vereinheitlichung und Vereinfachung der Erhebung von Verkehrsbussen. Ein vom JPD den Kantonen und Strassenbenützerverbänden zur Vernehmlassung unterbreiteter Entwurf sah einheitliche Ordnungsbussen vor, die bei geringfügigen Verkehrsverstössen zur Entlastung von Polizei und Gerichten gleich an Ort und Stelle erhoben werden könnten, sofern der Gemassregelte nicht ein ordentliches Strafverfahren vorzöge. Diesem Vorschlag wurde entgegengehalten, dass er die Ordnungsbusse zur « Verwaltungsgebühr für die Verletzung einer gesetzlichen Vorschrift » erniedrige und die Verkehrsdisziplin zu schädigen geeignet sei [39]. Die wachsende Zahl der Verkehrsopfer veranlasste verschiedene parlamentarische Vorstösse. Der Nationalrat überwies ein Postulat Götsch (soz., ZH), das die Erforschung und eine vermehrte Koordination der Bekämpfung der Unfälle zum Ziele hatte [40]. Ein Postulat Kurzmeyer (rad., LU), das für den Führerausweis ein Mindestalter von 20 Jahren vorsah, wurde vom Nationalrat abgelehnt [41], ein Postulat Buri (BGB, BE), das eine Bewährungsfrist vor der definitiven Erteilung des Ausweises anregte, vom Ständerat angenommen [42].

Auch die Eisenbahnpolitik stand im Zeichen steigender finanzieller Bedürfnisse, nicht zuletzt im Zusammenhang mit der Verlagerung des Verkehrs von.der Schiene auf die Strasse [43]. Infolge der kritischen Lage der Bundesfinanzen geriet dabei die Bundeshilfe an die Privatbahnen ins Kreuzfeuer.

Auf Grund des Eisenbahngesetzes von 1957 hatte der Bund bereits zweimal Rahmenkredite von je 120 Mio Fr. für die Privatbahnhilfe gewährt. Das Eisenbahngesetz ermöglicht Bundeshilfe für technische Verbesserungen oder für Umstellung auf Strassentransportdienst, ferner Betriebsdefizitdeckung — dies alles bei Mitwirkung der Kantone — sowie Hilfe bei Naturschäden. Die beiden 1958 und 1963 gewährten Kredite waren erheblich früher aufgebraucht worden, als bei der Bewilligung angenommen worden war. So wurde zur Fortsetzung der Hilfe vom Bundesrat im Sommer eine neue Tranche von 150 Mio Fr. beantragt; die in der Botschaft erwähnte Frist (5 Jahre), für welche dieser Kredit ausreichen sollte, war im Text des Bundesbeschlusses — wie schon in den früheren Beschlüssen — nicht enthalten. Der Bundesrat stellte jedoch in Aussicht, dass der dringlichste technische Nachholbedarf in Bälde einigermassen gedeckt sein werde, so dass der Bund nachher hauptsächlich noch für Betriebshilfe werde aufkommen müssen; durch Rationalisierungsmassnahmen und Tarifgestaltung sei aber auch in dieser Hinsicht ein finanzielles Gleichgewicht der Bahnunternehmungen anzustreben [44]. Gegen die Vorlage erhob sich in freisinnigen Blättern entschiedene Kritik: die herrschende Subventionspraxis bewirke entgegen der gesetzlichen Bedingung eine Beeinträchtigung statt einer Förderung der Wirtschaftlichkeit der Privatbahnbetriebe, sie verhindere auch die Umstellung unrationeller Bahnen auf Strassentransportdienst und lasse keinen Abbau der Staatshilfe erwarten; als Voraussetzungen für die Bewilligung des neuen Kredits wurden ein zeitlicher Rahmen und ein Programm für den Abschluss der Hilfsaktion verlangt [45]. In die gleiche Kerbe hieb der Anfang September veröffentlichte Bericht der Kommission Stocker über die Bundessubventionen, der zudem die im Eisenbahngesetz verankerten Grundsätze der Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen (durch Entschädigung eines Drittels der gesetzlich vorgeschriebenen Abschreibungen) sowie der Tarifannäherung (Vergütung des Einnahmenausfalls infolge der Reduktion der Tarife in Annäherung an diejenigen der SBB) anfocht [46]. Wenn bereits die Vorlage des Bundesrates, die den vom VED beantragten Kredit um 50 Mio Fr. reduziert hatte, von gewerkschaftlicher Seite als zu sparsam bezeichnet worden war [47], so wandte sich die Kritik der betroffenen Unternehmungen, ihres Personals und weiterer Kreise erst recht gegen die Vorschläge der Kommission Stocker sowie gegen den Bundesrat, der diese in globo akzeptiert hatte [48]. Verschiedentlich wurde dabei die Ausarbeitung einer umfassenden Verkehrskonzeption gefordert, in der wohl namentlich die Fragen der öffentlichen Aufwendungen für Schiene und Strasse sowie der Behandlung der einzelnen Landesgegenden zu klären wären. Der Bundesrat liess sich freilich durch den Bericht Stocker nicht davon abhalten, seine Privatbahnvorlage im Parlament zu vertreten; ja vor dem Ständerat, der die Vorlage im Dezember unverändert genehmigte, erklärte der Chef des VED — im Widerspruch zu jenem Bericht —, dass die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen nicht aufgehoben und dass im Bedarfsfall ein weiterer Rahmenkredit angefordert werden solle [49]. Für die Prüfung der Umstellung von Eisenbahnen auf Strassentransport wurde eine Expertenkommission bestellt [50]. Die Frage der Vorortbahnen,.die, soweit sie bloss Personen befördern, nach Auffassung des Bundesrates nicht unter das Eisenbahngesetz fallen, deren Subventionierung aber vom Verband Schweizerischer Transportunternehmungen wie auch von städtischen Behörden gefordert wird, befindet sich in Prüfung; der Bundesrat betonte aber, dass eine Unterstützung dieser Bahnen nur in einem sehr begrenzten Umfang in Frage käme [51].

Die Frage des Verkaufs der BLS (Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon) an den Bund wurde von seiten Berns und der betroffenen Unternehmungen auf Grund der Offerte des Bundesrates vom 13. Dezember 1965 in positivem Sinne entschieden. Auf Antrag der Regierung empfahl der bernische Grosse Rat im Februar die Initiative, die Veräusserungen von grösseren Eisenbahnbeteiligungsrechten dem obligatorischen Referendum unterstellen wollte, ohne Gegenvorschlag zur Verwerfung und ermächtigte die Staatsvertreter in den Verwaltungsräten der Eisenbahngesellschaften, dem Verkauf zuzustimmen. Den Initianten wurde die Konzession gemacht, dass bei Annahme des Volksbegehrens die Referendumspflicht auch für die BLS-Frage anerkannt werden sollte. Ausserdem wurde eine Motion Blaser (BGB) angenommen, die den Regierungsrat beauftragte, bei der im Gange befindlichen Vorbereitung einer Einführung des fakultativen Referendums das Begehren der Initianten zu berücksichtigen. In dieser Lage wurde die Initiative zurückgezogen, da ein negativer wie ein positiver Volksentscheid bereits erzielte Erfolge (Motion Blaser oder günstige Offerte des Bundesrates) gefährdet hätte [52]. Um die zur Genehmigung des Verkaufs erforderliche Zweidrittelmehrheit an der Generalversammlung der BLS zu sichern, erwarb die Berner Kantonalbank das im Besitz der französischen Staatsbahn befindliche Aktienpaket, und zwar anscheinend über dem Nominalwert. Eine Aktionärsminderheit kündigte gegen den am 12. September gefassten Genehmigungsbeschluss eine gerichtliche Klage an [53].

Der Bundesrat liess den Übernahmevertrag bereits am 2. September unter Ratifizierungsvorbehalt unterzeichnen [54]. Die zu erwartende Opposition meldete sich namentlich in einer Interpellation von Nationalrat Bürgi (rad., SG), der auf die dem Bund aus der Übernahme erwachsenden Belastungen, auf die Frage der Gleichberechtigung anderer Privatbahnkantone sowie auf die Sparvorschläge der Kommission Stocker hinwies und die Darlegung einer eisenbahnpolitischen Gesamtkonzeption wünschte [55]. Auf eine Anfrage der Bündner Regierung, die durch eine einschränkende Erklärung des Direktors des Eidg. Amtes für Verkehr beunruhigt war, bestätigte Bundesrat Gnägi seine Bereitschaft zur Fortsetzung der Verhandlungen über eine Übernahme der Rhätischen Bahn [56]. Im Kanton St. Gallen endlich wurde der Wunsch nach Abtretung der Bodensee-Toggenburg-Bahn laut [57]. in beiden ostschweizerischen Kantonen gab der BLS-Entscheid des Bundesrates auch Anlass zu neuem Drängen in der Ostalpenbahnfrage, wobei das Splügenprojekt dank der Bildung von Unterstützungskomitees in Deutschland und Italien in den Vordergrund trat [58].

Eine weitere Anspannung der finanziellen Situation ergab sich auch bei den SBB, deren Rechnung für 1965 gerade ausgeglichen war, wenn sowohl auf eine Verzinsung des Dotationskapitals wie auf eine Einlage in die gesetzliche Reserve gänzlich verzichtet wurde. Erstmals seit Jahren war ein Rückgang in der Zahl der beförderten Personen zu verzeichnen; dieser wurde auf die Zunahme der privaten Motorisierung und des Luftreiseverkehrs zurückgeführt. Der Bundesrat stellte für die nächste Zukunft eine weitere Verschlechterung der Gesamtrechnung in Aussicht, wozu auch die vorgesehene Arbeitszeitverkürzung beitragen werde [59]. Es wurden deshalb erste kleinere Tariferhöhungen, namentlich bei den Streckenabonnementen, ausgearbeitet, was in Arbeitnehmerkreisen ablehnende Reaktionen auslöste [60]. Dank diesen Erhöhungen konnte für 1967 wieder ein kleiner Ertragsüberschuss von 2,7 Mio Fr. budgetiert werden, allerdings unter fortgesetztem Verzicht auf Dotationskapitalverzinsung und Reserveeinlage, so dass das Thema Tarifreform hängig bleibt [61]. Die Rechnung für 1965 wie das Budget für 1967 wurden vom Parlament oppositionslos genehmigt [62].

Das Rechnungsergebnis der PTT-Betriebe fiel 1965 fast gleich aus wie 1964, doch wurde bloss der Reingewinn von 19 Mio Fr. an die Bundeskasse abgeliefert und mit Rücksicht auf das budgetierte Defizit für 1966 davon abgesehen, diesen Betrag wie im Vorjahr aus der Ertragsausgleichsreserve zu ergänzen [63]. Der Voranschlag für 1967 war erneut defizitär, wenn auch in geringerem Masse als derjenige für 1966; er wurde mit einer kleinen Reduktion der Rückstellungen von den Räten gebilligt [64].

Zur Verbesserung der finanziellen Lage wurde — abgesehen von einer kleinen, durch Verordnung auf den 1. April in Kraft gesetzten Revision [65] — die bereits 1965 eingeleitete Neuordnung der seit 1924 kaum mehr veränderten Posttaxen zu Ende geführt. Die im Juni veröffentlichte Vorlage des Bundesrates hob die Portofreiheit auf und erhöhte praktisch alle Posttaxen unter Ausklammerung des mit den Bahntarifen verflochtenen Reiseposttarifs. Die Erhöhung erfolgte jedoch mit Rücksicht auf das Kostendeckungsprinzip in abgestufter Weise. Der erwartete Mehrertrag von 112 Mio Fr. pro Jahr würde freilich weder zur Kostendeckung der Post noch zur Sicherung der üblichen Ablieferungsleistungen der gesamten PTT-Betriebe genügen; die Taxrevision wurde deshalb auch nur als eine erste Teilmassnahme gewertet. Auf eine Ausschaltung des Referendums für die künftige Taxfestsetzung wurde verzichtet [66]. Umstritten waren vor allem die Aufhebung der Portofreiheit, die Erhöhung der bereits kostendeckenden Brieftaxen sowie die Taxierung nicht adressierter Drucksachen. Im wesentlichen drangen jedoch die Anträge des Bundesrates im Parlament durch, auch wenn zuerst eine Ständeratsmehrheit für die Portofreiheit eintrat und eine Nationalratsmehrheit bei den unadressierten Drucksachen die geschäftlichen höher belasten wollte als die politischen und als diejenigen von gemeinnützigen Aufgebern [67]. Die vom Bundesrat in seiner Botschaft bekanntgegebene Absicht, in eigener Kompetenz für leichte Briefe und Postkarten den Inlandtarif auf ganz Westeuropa auszudehnen, um damit das Bewusstsein europäischer Solidarität zu fördern, wurde allerdings von den beiden Ratskommissionen nicht unterstützt; es wurde eingewandt, dass der auf 15 Mio Fr. geschätzte Einnahmenausfall zu der von der Gesetzesänderung angestrebten Einnahmenerhöhung im Widerspruch stände [68]. Die Taxrevision gab im übrigen Anlass zur Kritik an einer gewissen Tendenz zum Leistungsabbau bei der PTT; diese Tendenz, die mit den Arbeitszeitforderungen des Personals zusammenhing, war vom Bundesrat grundsätzlich verworfen, durch den Begriff der « Leistungskonzentration » praktisch aber doch legitimiert worden [69]. Der Forderung nach Rationalisierung gegenüber betonte der Bundesrat die Begrenztheit entsprechender Möglichkeiten. Im Bestreben, die PTT organisatorisch besser instand zu setzen, ihre wachsenden Aufgaben rationell zu bewältigen, nahmen beide Räte Motionen an, die ihre Verselbständigung zu einem Regiebetrieb nach der Art der SBB anregten [70].

Der Streit um die Binnenschiffahrt blieb noch unentschieden. Der von der vorbereitenden Ständeratskommission gewünschte Ergänzungsbericht des Bundesrates war Ende des Jahres erst in Vorbereitung [71]. Nach der bernischen erklärten sich auch die ostschweizerischen Kantonsregierungen (Glarus, beide Appenzell, St. Gallen, Graubünden und Thurgau) mit den westschweizerischen Ausbauinteressen solidarisch [72]. Sie wurden sekundiert von den Handelskammern der Kantone Freiburg, Tessin, Waadt, Wallis, Neuenburg und Genf einerseits, Appenzell beider Rhoden, St. Gallen, Graubünden und Thurgau anderseits, die in einem gemeinsamen Appell an die eidgenössischen und kantonalen Behörden eine Überprüfung des ungünstigen Bundesratsberichts vom 11. Mai 1965 forderten [73]. Zurückhaltender wurde eine Schiffbarmachung der Aare von der aargauischen Handelskammer befürwortet, die in einer Umfrage bei ihren Mitgliedfirmen nur ein beschränktes Interesse hatte feststellen können [74]. Für einen Ausbau des Hochrheins, namentlich bis Waldshut, erklärte sich sodann ein neuer Generalverkehrsplan der Regierung von Baden-Württemberg, in welchem baldige Verhandlungen mit der Schweiz gewünscht wurden [75]. Anderseits meldete sich auch Opposition gegen das Aareschiffahrtsprojekt aus der welschen Schweiz: Naturschutz-, Jäger- und Fischerkreise gründeten ein « Comité romand contre le canal transhelvétique » [76], und im neuenburgischen Grossen Rat wandten sich Sozialisten und Popisten, von mehreren Radikalen unterstützt, gegen die Beteiligung des Kantons an einer Kapitalerhöhung der Förderungsgesellschaft Transhelvetica, so dass der Beschluss nur mit Mühe zustande kam [77].

Auf dem Gebiet der Luftfahrt wurde auf Ende des Jahres der Streit um die Rechtsstellung der Swissair entschieden. Die Eidg. Luftfahrtskommission erklärte die Swissair für ihren Linienverkehr konzessionspflichtig, und unter der Leitung des neuen Direktors W. Guldimann [78] arbeitete das Eidg. Luftamt die Konzession aus, was bis dahin auf Wunsch der Swissair unterblieben war. Das Konzessionsgesuch wurde eingereicht und vom VED sogleich bewilligt. Die Frage der in einer Konzession von Gesetzes wegen zu regelnden Rückkaufsmodalitäten, die der Swissair Bedenken bereitet hatten, wurde dahin entschieden, dass ein Rückkauf durch den Bund nur nach einer Revision des erst 1958 ins Luftfahrtgesetz aufgenommenen Art. 103, auf den sich das gemischtwirtschaftliche Statut der Swissair stützt, erfolgen kann [79].

Während die Swissair als nationale Luftverkehrsgesellschaft steigende Gewinne erzielt [80], hatte die gleichfalls gemischtwirtschaftlich organisierte Helikopterfluggesellschaft Heliswiss in den letzten Jahren hohe Kaskoschäden (Eigenschäden bei Unfällen) zu verzeichnen, die den Bund zu grösseren Zuwendungen veranlassten. Da das Parlament 1965 die Deckung eines solchen Schadens nicht mehr über die Nachtragskredite genehmigen wollte, unterbreitete ihm der Bundesrat im Februar 1966 eine auf 5 Jahre befristete Unterstützungsvorlage, durch welche die Heliswiss, die praktisch als nationale Gesellschaft anerkannt sei, wie seinerzeit die Swissair zum selbsttragenden Unternehmen gemacht werden solle [81]. Beide Räte gaben ihre Zustimmung [82].

Das Übergewicht, das Zürich und Genf als Flugverkehrsplätze besitzen, gibt im Bereich der übrigen schweizerischen Grossstädte Anlass zu Bemühungen, die Luftverbindungen der eigenen Region zu verbessern. In den Kantonen Waadt . und Bern zeitigten solche Bestrebungen, die insbesondere von Kreisen des Tourismus und der Industrie gefördert wurden, neue Flugplatzprojekte, da die bestehenden Anlagen für einen erweiterten Verkehr nicht zu genügen vermöchten. Gegen diese Projekte wandte sich vor allem die Bevölkerung der betroffenen Gegenden, wobei der Fluglärm und der Verlust an Kulturland geltend gemacht wurde; ausserdem wurde gegen die angestrebte staatliche Unterstützung die angespannte Finanzlage ins Feld geführt. In der Waadt wurde die vom Grossen Rat 1965 beschlossene und durch das fakultative Referendum angefochtene Staatsbeteiligung an einem Charterflugplatz bei Etagnières Ende Januar in der Volksabstimmung mit Zweidrittelmehr verworfen; eine Beeinträchtigung erfuhr die Vorlage auch durch die nachträgliche Veröffentlichung einer negativen Stellungnahme des Genfer Staatsrates Ruffieux, durch die das offizielle Argument, Genf befürworte eine Entlastung seines Flughafens vom Charterverkehr, entkräftet wurde [83]. Die waadtländischen Bemühungen um einen neuen Flugplatz wurden allerdings nicht aufgegeben [84]. Für das bernische Projekt eines Flughafens bei Rosshäusern für Linien- und Charterverkehr wurde im Juli an das VED ein Konzessionsgesuch eingereicht. Gegenkundgebungen veranlassten die Regierung, die sich dem Projekt gewogen zeigte, eine genaue Prüfung der Frage zuzusagen [85]. Auch in Baselstadt kam es zu einer erfolgreichen Referendumsbewegung; sie galt der Beteiligung des Kantons an einer Kapitalerhöhung der Balair, einer eng mit der Swissair verbundenen Gesellschaft, die neben dem Flugplatzdienst Charter- und Linienflüge übernommen hat und über die der Kanton eine bessere Berücksichtigung seiner Linienverkehrsbedürfnisse durch die Swissair erreichen sollte. Bei den Gegnern erregte namentlich ein vermehrtes Engagement des Staates in der Luftverkehrswirtschaft Bedenken [86].

Die Entwicklung des Flugwesens hat in verschiedener Hinsicht die Lärmfrage aktualisiert. Gegenüber Sport- und Gebirgsfliegerei melden sich die Ruhebedürfnisse der Anwohner und der Touristen [87]. Die bevorstehende Verwendung von Überschallflugzeugen im Luftverkehr liess warnende Stimmen laut werden [88]. In einem allgemeinen Bericht über die Lärmbekämpfung hat der Bundesrat eine entsprechende Revision des Luftfahrtgesetzes in Aussicht gestellt [89].