La publication du rapport sur la conception globale suisse des transports (CGST) a constitué l'événement majeur de l'année écoulée en matière de politique des transports. Après un travail de plus de cinq ans, accompagné d'une activité intense sur le plan de la recherche, la commission, qui comptait 62 membres, a approuvé à l'unanimité les thèses élaborées ainsi que le rapport qui les accompagnait. La tâche de la commission instituée par le Conseil fédéral consistait à préparer des programmes réalisables dans le domaine de la planification des transports, programmes devant satisfaire à des exigences parfois contradictoires et qu'il s'agissait d'intégrer le mieux possible à notre système des transports. La commission avait complété cette directive générale par un ensemble de trois objectifs principaux: satisfaire les besoins de l'individu et de l'économie en matière de transports; améliorer la rentabilité des moyens engagés par les pouvoirs publics; trouver une concordance avec les buts visés par la politique relative à la protection de l'environnement et à l'aménagement du territoire.

La conception générale présentée consiste en une planification directrice des transports pour l'an 2000 et comprend deux variantes qui se distinguent l'une de l'autre par les prévisions admises en matière de croissance économique. Ces études, qui ne constituent pas des programmes d'équipement établis définitivement, indiquent quels sont les moyens de transports dont il faudra dispòser si l'on veut pouvoir atteindre les trois objectifs principaux dans des conditions optima. Pour ce qui est du réseau routier, les plans actuels ne devraient subir que peu de modifications. En raison d'impératifs relevant de l'aménagement du territoire, il est prévu d'améliorer les voies de communication et les moyens de transport dans les régions marginales. Quant au trafic ferroviaire, il devrait devenir plus attractifgrâce à la construction de nouvelles lignes rapides entre Lausanne et St.-Gall ainsi qu'entre Bâle et Olten. Sur ces tronçons, le chemin de fer à grande vitesse pourrait offrir une véritable solution de rechange au trafic routier.

Dans une seconde partie de son rapport, la CGST énonce toute une série de principes qui devraient permettre d'adopter et de suivre une politique des transports qui soit globale et rationnelle. Dans ce contexte, il s'agirait notamment de viser le principe de la rentabilité propre qui, de l'avis de la commission, devrait être appliqué aussi bien au système des transports dans son ensemble qu'à ses différents secteurs en particulier. Compte tenu de cette perspective, il importerait alors de laisser aux chemins de fer une liberté beaucoup plus grande en matière de gestion d'entreprise, en particulier dans le choix des prestations. Celles qui ne seraient pas rentables pour les compagnies ferroviaires ne devraient donc être maintenues que lorsque les autorités politiques le réclament expressément et versent des subventions appropriées. En liaison étroite avec cela, la commission propose une nouvelle répartition des attributions, notamment financières, entre la Confédération et les cantons. A l'avenir, les cantons seuls devraient donc être compétents en matière de trafic régional, ferroviaire et routier. Cependant, un fonds fédéral de compensation devrait permettre de maintenir les charges financières des cantons à peu près dans les limites actuelles. Pour la couverture des frais d'infrastructure, il est prévu de créer un fonds pour les transports publics et un autre pour les transports privés. En principe, ces deux fonds sont distincts. Toutefois, si l'un des deux venait à être insuffisamment doté, il serait alors possible de déroger temporairement au principe de la séparation. Le fonds des transports privés serait alimenté par le produit des taxes prélevées sur les usagers de la route (droits de douane et suppléments sur les carburants, impôts de circulation). La seule modification par rapport à la situation actuelle consisterait à octroyer à la Confédération la faculté de percevoir également des contributions directes auprès des usagers de la route. En revanche, le financement proposé pour les infrastructures des transports publics est nouveau. Il prévoit, en effet, la perception d'un supplément de 20% au maximum sur l'impôt de consommation (impôt sur le chiffre d'affaires ou taxe sur la valeur ajoutée). En outre, les taxes d'utilisation que les entreprises de transports devraient verser à la Confédération (selon ce système, la Confédération deviendrait propriétaire de l'infrastructure ferroviaire) pour l'usage des infrastructures, seraient attribuées à ce fonds [1].

La réalisation de cette nouvelle conception des transports implique, au préalable, une révision des fondements juridiques. En lieu et place des neuf dispositions constitutionnelles actuellement en vigueur, il faudrait prévoir quatre nouveaux articles constitutionnels. D'autre part, pour améliorer la coordination, tous les offices fédéraux s'occupant de problèmes de transport devraient être regroupés au sein du Département fédéral des transports et communications et de l'énergie. Compte tenu du caractère global de la conception proposée, mais aussi pour des raison tactiques (en effet, le consensus obtenu au sein de la commission entre les divers groupes d'intérêts devrait être sauvegardé), le Conseil fédéral désire instaurer les bases constitutionnelles de sa nouvelle politique des transports en une seule étape. Après la procédure de consultation, qu'il a ouvert en 1978, l'exécutif adressera par la suite au parlement un message contenant les modifications constitutionnelles nécessaires [2].

Les réactions suscitées par la conception globale des transports ont été le plus souvent positives, bien que la mise en oeuvre des mesures proposées ne manquera pas de poser des problèmes considérables. Pour que la CGST soit réalisable sur le plan politique, il importe surtout que les représentants des milieux des transports (notamment les associations d'automobilistes qui comptent de très nombreux membres) fassent publiquement part de leur accord. Or ces derniers se sont prononcés favorablement. Tant les partisans du rail que ceux de la route ont salué, dans cette conception globale, son orientation fondamentale vers l'économie de marché. Ce faisant, les uns applaudissent la plus grande liberté de gestion d'entreprise qui sera accordée aux CFF, tandis que les autres se réjouissent que l'on ait maintenu l'affectation obligatoire du produit des taxes perçues auprès des usagers de la route et que l'on ait renoncé à encourager unilatéralement les transports publics [3].

L'approbation des associations routières est, comme nous l'avons dit, déterminante si l'on veut que cette conception globale conserve toutes ses chances de réalisation sur le plan politique. Mais étant donné que cette conception dépend de la mise en oeuvre quasi-simultanée de tous ses postulats principaux, elle présente l'inconvénient de ne pouvoir prendre, maintenant, des mesures que de larges milieux considèrent comme urgentes pour résoudre certains problèmes en matière de transports. Cette difficulté apparaît de toute évidence lorsqu'on se demande comment empêcher le trafic lourd européen d'utiliser, comme axe de transit, l'autoroute et le tunnel du Gothard qui entreront en service en 1980. Certes, le plus judicieux serait de percevoir un impôt fédéral sur le trafic routier lourd, ceci d'autant plus que ce genre de transports ne couvre pas, et de loin, par ses contributions les dépenses qu'il occasionne aux pouvoirs publics. C'est pourquoi le Conseil national a décidé, au cours d'une discussion sur l'assainissement des finances fédérales, d'entreprendre une révision constitutionnelle qui donnerait à la Confédération la compétence de percevoir un impôt de cette sorte. Cependant, dans cette affaire, le Conseil des Etats a partagé l'opinion du Conseil fédéral selon laquelle il ne fallait pas prélever cet impôt avant que les autres mesures de la conception globale des transports ne soient prises, ceci afin de ne pas perdre l'appui que les associations routières accordent à la CGST. Par conséquent, la décision de la chambre du peuple est restée sans suite. Etant donné que des mesures basées sur la loi réglementant la circulation routière (des interdictions par exemple) ne peuvent être utilisées en matière de politique des transports, il ne reste plus qu'à souhaiter que les camions voudront bien utiliser le transport par moyen de ferroutage que les CFF vont mettre sur pied, mais qui sera plus onéreux. La décision du Conseil national de créer sans retard une base constitutionnelle permettant de percevoir une taxe auprès des usagers des autoroutes (c'est-à-dire la vignette), était inspirée par des motifs relevant plus de la politique financière que de celle des transports et elle a connu le même sort que l'impôt sur les poids lourds. La question de savoir si la création d'une base constitutionnelle permettant l'institution d'un impôt sur le trafic routier lourd et de la vignette est désirable sera donc éclaircie lors de la procédure de consultation sur la CGST. Toutefois, les deux Chambres ont prié le Conseil fédéral par le moyen d'une motion, de leur soumettre un message à ce sujet jusqu'à fin 1979 au plus tard [4].

La commission de la CGST ne s'est guère prononcée sur le trafic au sein des agglomérations, parce qu'elle le considère comme un problème surtout régional, relevant donc de la compétence exclusive des cantons et des communes [5]. Certes, les problèmes de transport dans les villes elles-mêmes n'ont pas encore trouvé de solution satisfaisante, mais une idée gagne du terrain: il importe d'accorder la priorité à l'extension des transports publics dans les régions où la densité de la population est très élevée. Le Conseil d'Etat du canton de Genève a publié un plan de circulation prévoyant, pour les dix prochaines années, des investissements de l'ordre de 280 millions de francs en faveur des transports publics. Dans le canton de Zurich, les citoyens ont décidé, contre la volonté du gouvernement, la création d'un fonds des transports. Par conséquent, un montant annuel de 40 millions de francs sera versé au fonds pour le financement de projets d'extension des transports publics [6]. Les citoyens de la ville de Zurich ont, de leur côté, approuvé un crédit de 137 millions de francs pour la construction d'une ligne de tram jusqu'à Schwammendingen. Cette infrastructure sera financée par le fonds communal des transports créé en 1977 [7]. Au terme de discussions qui ont duré plusieurs années, le Grand Conseil zurichois a déterminé, à l'occasion du débat du plan cantonal en matière de transports, le tracé de la future ligne du Zurichberg. Cette décision permettra de réaliser enfin cette liaison ferroviaire importante pour contenir le flot des travailleurspendulaires et déchargera par la même occasion la gare principale [8]. En outre, le Grand Conseil zurichois a voté le doublement partiel de la voie unique du chemin de fer du Glattal (ligne assurant la desserte du futur chemin de fer du Zurichberg). Par conséquent, l'initiative populaire demandant un réaménagement complet de cette ligne a été retirée [9].

De nombreux conflits ont chaque année pour thème la question suivante: dans quelle mesure le souverain doit-il exercer son influence sur la gestion des transports publics urbains? En 1977, les citoyens bâlois avaient rejeté une extension des droits populaires en matière de tarifs. Toutefois l'annonce de l'augmentation des tarifs a soulevé une vague de protestations et de manifestations. Celles-ci ont été organisées par des mouvements d'extrême gauche et n'ont pas atteint l'ampleur de celles de 1969; elles'sont restées sans suite [10]. En ville de Lucerne, le gouvernement et le parlement se sont prononcés contre une initiative populaire lancée par le POCH qui demandait qu'un droit de participation soit accordé au législatif en matière de prestations offertes par les entreprises de transports urbains (réseaux et horaires) [11].

Les opinions sur la construction de parkings dans le centre des villes et â proximité de celles-ci ont été controversées. En effet, les commerçants situés au centre des villes espèrent que ces parkings les aideront à lutter contre la concurrence que leur font les centres d'achats situés hors des villes. En revanche, les opposants craignent que ces parkings provoquent un accroissement considérable de la circulation au centre des villes avec tous les inconvénients que cela comporte pour l'environnement. Dans le canton de Zurich, le POCH a lancé une initiative selon laquelle les autorisations permettant de construire de grandes installations de parcage devraient dépendre d'une votation populaire, même si les promoteurs sont des particuliers. En ville de Bâle, le POP a réclamé, sous forme d'une initiative populaire, une interdiction des parkings sur le domaine public du centre de ville [12].

L'état des finances des chemins de fer ne s'est pas amélioré. Outre la concurrence de la route, le cours élevé du franc suisse fait que le trafic ferroviaire de transit se déplace vers les réseaux autrichiens et français [13].

Avec 688,3 millions de francs, le déficit des chemins de fer fédéraux est resté, en 1977, à peu près au même niveau que les deux années précédentes. Pour 1978, le compte provisoire montre qu'une amélioration sensible n'est pas à prévoir. La légère augmentation des recettes du trafic des voyageurs (+2,5%) est compensée partiellement par un recul du transport des marchandises (— 1,2%). En matière de dépenses, la politique d'économies a été poursuivie. Preuve en est que l'effectif du personnel s'est à nouveau réduit de 549 unités. L'augmentation des tarifs pour le trafic des pendulaires, décidée en 1977 par le parlement sur proposition du Conseil fédéral, ne s'est pas révélée payante puisqu'elle n'a fait que reporter davantage le trafic des agglomérations sur la route et que, par consíxluent, les recettes supplémentaires escomptées ne se sont pas produites. Le budget des CFF pour 1979 prévoit un déficit de 681,7 millions de francs [14].

A long terme, les CFF comptent pouvoir assainir leur situation et leurs finances grâce aux mesures qui seront prises dans le cadre de la conception globale des transports. Ces mutations structurelles libéreraient, d'une part, les chemins de fer de l'obligation de fournir des prestations non rentables et, d'autre part, leur procureraient les moyens nécessaires pour réaliser des investissements rentables tels que les liaisons par chemin de fer à grande vitesse sur le Plateau suisse. Cette nouvelle orientation n'ira pas sans conflits. En effet, une opposition se fait déjà jour aussi bien contre la construction d'un chemin de fer à grande vitesse entre Berne et Olten que contre la suppression de lignes secondaires peu fréquentées et leur remplacement par des autobus. Sur proposition de son groupe parlementaire UDC, le Grand Conseil bernois a donné mandat impératif au Conseil-exécutif de lutter, par tous les moyens légitimes, contre le projet de chemin de fer à grande vitesse. Pour ce qui est de la suppression des lignes secondaires non rentables, les régions concernées ne pourront, selon les propositions de la CGST, l'empêcher que si elles se déclarent prêtes à en supporter intégralement les déficits [15]. Les CFF espèrent accroître en Outre leur attractivité, sans engager pour autant de grands frais, en adoptant l'horaire cadencé. Étant donné que la majorité des cantons se sont prononcés favorablement à ce sujet lors d'une consultation, l'introduction de l'horaire cadencé est prévue pour le début de 1982 [16].

La commission que le Conseil national a instituée, en 1976, pour enquêter sur les raisons de l'énorme dépassement de crédit dans la construction du tunnel de la Furka — son président est H. P. Fischer (udc, TG) — a pu achever sa tâche. Outre l'ancien ingénieur en chef Coudray, auquel il est reproché d'avoir été professionnellement incompétent et d'avoir encaissé des honoraires indus, la commission a chargé aussi l'ancien conseiller fédéral Bonvin. Celui-ci n'aurait pas tenu compte des mandats conférés par le parlement et n'aurait pas informé ce dernier des modifications essentielles apportées au projet. La grande chambre a adopté les conclusions de sa commission d'enquête. Elle a ensuite chargé le Conseil fédéral d'instituer une commission de juristes qui doit déterminer si et, le cas échéant, sous quelle forme les responsables devront être poursuivis. Cette affaire a précisément soulevé la question générale des rapports de confiance entre le gouvernement et le parlement, ce qui a amené le Conseil national à proposer une extension de ses moyens d'action en matière de surveillance et de contrôle. En effet, si le Conseil des Etats adopte aussi la motion déposée à ce sujet, l'administration aura, à l'avenir, l'obligation d'informer le parlement sur toutes les modifications importantes apportées à un projet. En outre, grâce à l'adoption d'un postulat, le Conseil national souhaite la création d'une nouvelle procédure d'autorisation. Cette dernière devrait permettre au législatif de se prononcer, notamment lorsqu'il s'agit de projets de grande envergure, tout d'abord sur le principe, ensuite sur son élaboration détaillée. L'ancien conseiller fédéral Bonvin n'a certes pas pu réfuter les conclusions de la commission d'enquête. Cependant, la petite chambre accusa la commission du Conseil national de vouloir faire tomber des têtes. C'est pourquoi elle ne veut entrer en matière que lorsque le Conseil national se sera prononcé au sujet d'un crédit complémentaire pour l'achèvement du tunnel de la Furka. En attendant, le Conseil fédéral a dû annoncer à une opinion publique consternée qu'en lieu et place du crédit initialement prévu de 18 millions, 83 millions seraient nécessaires pour financer l'achèvement du tunnel. Ainsi, le coût de construction passera d'un budget de 72 millions de francs à un montant total de 250 millions de francs. Un tel dépassement est plus de deux fois supérieur à celui qu'on a habituellement enregistré lors de la construction de tunnels [17].

La votation sur l'initiative de Franz Weber «démocratie dans la construction des routes nationales», qui avait abouti en 1974, était importante pour la poursuite du programme de construction des routes nationales. Cette initiative réclamait, en effet, le référendum facultatif pour le tracé des routes nationales et, ce qui était très discuté, que les autoroutes construites après 1973 tombent aussi sous le coup de cette disposition. Les organisations de la protection de l'environnement et de la nature, l'Alliance des indépendants, l'extrême gauche et quelques sections cantonales du Parti socialiste suisse s'étaient prononcées en faveur de ce changement de compétence. Mais, le 26 février 1978, le peuple décida très nettement de rejeter l'initiative par 1 104 292 non contre 696 501 oui. En outre, aucun canton ne l'a adoptée [18]. Cependant, cette initiative n'aura pas été sans effet, puisque le Conseil national a chargé le Conseil fédéral de réexaminer le tracé de certains tronçons contestés. Sous la présidence du conseiller national W. Biel (adi, ZH), une commission ad hoc chargée de se prononcer à ce sujet s'est mise au travail à la fin de l'année 1978. Pour ce faire, elle a disposé d'études préparatoires élaborées par la CGST. En outre, la chambre du peuple a préconisé une répétition périodique de cet examen en adoptant la motion Künzi (prd, ZH) sous forme de postulat [19]. Une motion Aubert (pI, NE) n'a pas encore été traitée; elle demande que l'autoroute de la vallée du Rhône (N 9) fasse également l'objet d'un réexamen par la commission [20].

Pour combattre l'autoroute de raccordement prévue à l'est de Lausanne, Franz Weber a dû emprunter un itinéraire fort compliqué. En effet, une initiative populaire cantonale doit, tout d'abord, créer la base constitutionnelle nécessaire au dépôt d'une initiative populaire demandant une initiative du canton sur le plan fédéral (dans le canton de Vaud, ce droit n'appartient qu'au Grand Conseil). Puis, une seconde initiative cantonale doit exiger qu'une votation populaire ait lieu pour que le canton de Vaud fasse usage de son droit d'initiative sur le plan fédéral contre la bretelle d'autoroute en question. Le gouvernement vaudois a pris son temps pour traiter ces deux initiatives qui ont abouti en 1975. Il décida de les soumettre au parlement cantonal seulement après le recours de Franz Weber auprès du Tribunal fédéral — recours qui a d'ailleurs été rejeté [21]. Une extension des droits populaires dans le domaine de la construction des routes a aussi été réclamée dans le canton de Thurgovie: l'Alliance des indépendants y a lancé avec succès une initiative populaire selon laquelle le peuple devrait avoir un droit de codécision en matière de construction des routes cantonales [22]. Pour quelques liaisons routières importantes, l'année écoulée a enregistré la prise de décisions définitives concernant les tracés. En ce qui concerne le contournement de Brugg (N 3), le Conseil fédéral a choisi la variante du tunnel préconisée par les partisans de la protection de la nature. En ville de Schaffhouse, les citoyens se sont prononcés, au cours d'un scrutin consultatif, pour que l'autoroute N 4 de contournement ne soit pas construite, mais que l'on revienne au tracé primitif, c'est-à-dire à la construction d'un tunnel sous la vieille ville. Dans le canton de Bâle-Campagne, le peuple a rejeté une initiative qui s'opposait au tracé de la T 18 sur la rive gauche de la Birse [23].

En 1978, le réseau des routes nationales s'est accru de 21,1 km (1977: 37,4 km). Il atteint maintenant dans son ensemble 1 035 km. A la fin de 1978, on comptait 393,3 km de routes nationales en construction (1977: 351,4 km) [24].

Comme le Conseil des Etats l'avait déjà fait, le Conseil national a également renvoyé à l'exécutif le projet de loi prévoyant l'allocation de subventions fédérales pour les frais d'exploitation et d'entretien des routes nationales. En effet, le parlement est d'avis que ce problème doit trouver une solution satisfaisante dans le cadre de la CGST. Avec le canton d'Un qui doit supporter une part disproportiônnée de ces. frais, le Conseil fédéral a conclu une réglementation spéciale temporaire [25]. Les mobiles qui ont poussé les citoyens des cantons d'Argovie et de Zurich à refuser l'augmentation des impôts sur les véhicules à moteur, proposée par leur gouvernement respectif, sont complexes. En votant non, ont-ils voulu s'opposer uniquement à une plus forte imposition des automobilistes ou bien ont-ils estimé qu'ils ne voyaient pas d'objection à ce que les programmes de constructions routières soient différés en cas de vote négatif [26].

L'extension du réseau routier a souvent pour effet de supprimer les chemins pédestres. C'est ainsi qu'aujourd'hui la moitié environ du réseau des chemins pédestres, soit quelque 22 000 km, est ouverte au trafic général et que 40% de ces chemins ont un revétement artificiel (asphalte ou béton). Le contre-projet que le Conseil national a opposé à l'initiative populaire pour le développement des chemins pédestres n'a trouvé l'approbation de la petite chambre qu'au prix de la renonciation à une intégration des pistes cyclables. Sur ces entrefaites, les auteurs de l'initiative l'ont retirées [27].

En ce qui concerne les accidents de la circulation routière, la tendance peu réjouissante, enregistrée en 1977, s'est partiellement confirmée, notamment à cause de la forte augmentation du nombre des véhicules à moteur. Etant donné la fréquence particulièrement élevée des accidents survenus aux motocyclistes, les compagnies d'assurances ont été dans l'obligation d'augmenter sensiblement les primes de l'assurance responsabilité civile pour ce genre de véhicules [28]. Le port de la ceinture de sécurité constitue, incontestablement, un moyen efficace de prévention des accidents. Pour rétablir l'obligation du port de la ceinture qu'on avait dû abandonner en 1977, faute de base légale, le parlement s'est prononcé en adoptant une motion Auer (prd, BL) en faveur d'une réviision de la loi sur la circulation routière. Aux adversaires du port obligatoire de la ceinture de sécurité, se recrutant surtout en Suisse romande, on a opposé l'argumentation selon laquelle les accidents de la circulation coûtent si cher à la collectivité publique (hôpitaux, rentes d'invalides, etc.) qu'il n'est pas possible de tenir compte de la liberté individuelle à l'exclusion de toute autre considération. La procédure de consultation ayant été positive, le Conseil fédéral a chargé le DFJP de préparer un message pour réviser la loi sur ce point. Il s'agira de prévoir en même temps, une base légale de l'obligation du port du casque pour les motocyclistes. Cette disposition 'est moins contestée que le port de la ceinture [29].

Une commission d'experts, instituée par le DFJP a recommandé de conserver les limitations de vitesse telles qu'elles sont fixées actuellement (60 km/h dans les localités, 100 km/h en dehors des localités et 130 km/h sur les autoroutes). Afin de vérifier si une limitation de la vitesse à 50 km/h dans les localités, telle qu'elle est réclamée depuis longtemps par de nombreux milieux, accroîtrait la sécurité du trafic, notamment celle des piétons, le Conseil fédéral a autorisé certains essais limités dans le temps et l'espace. La ville de Bäle s'est déjà déclarée prête à faire cette expéricence [30]. Quant à l'abaissement du taux d'alcoolémie dans le sang (aujourd'hui 0,8 o/oo), il ne faut pas s'y attendre prochainement. Bien que des expériences scientifiques parlent en faveur d'une limite fixée à 0,5°/so, la consultation effectuée par le Département fédéral de justice et police a donné des résultats extrêmement négatifs. L'argument principal qui a été avancé contre cet abaissement est qu'il serait très difficile de contrôler le respect d'une telle prescription [31].

Durant l'année écoulée, l'initiative pour «douze dimanches par année sans véhicules à moteur ni avions» a fait l'objet d'une votation populaire. Les représentants de cette initiative dite de Berthoud ont insisté sur le fait qu'il s'agissait surtout, pour eux, d'instaurer un processus de réflexion. Compte tenu des effets secondaires négatifs du trafic motorisé (accidents, bruit, gaz d'échappement), il importait de démontrer qu'il était possible d'organiser ses loisirs de façon satisfaisante, même sans automobile. Les adversaires de l'initiative ont fait preuve de compréhension à l'égard d'une pareille . préoccupation. En revanche, ils se sont élevés vigoureusement contre la tentative d'imposer de telles vues au moyen de prescriptions légales. A cela s'ajoutent, naturellement, la crainte des répercussions d'ordre économique que les représentants des milieux touristiques et de l'industrie automobile ont exprimées à l'endroit de l'initiative. Parmi les partis politiques, seules l'Alliance des indépendants, l'Action nationale et quelques sections cantonales du Parti socialiste s'étaient prononcées en faveur de cette initiative. Quant aux grands partis bourgeois, ils ont été fort critiqués au sein de leurs propres organisations de jeunesse pour leur attitude particulièrement favorable à l'automobile. Cela avait déjà été le cas lors de la votation populaire sur l'initiative «démocratie dans la construction des routes nationales». Le 28 mai, le peuple décida par 1 191 204 non contre 678 162 oui de rejeter l'initiative. Tous les cantons l'ont rejetée, mais avec des majorités plus prononcées en Suisse romande qu'en Suisse alémanique [32].

Afin de faire un petit pas dans la direction des revendications présentées par les promoteurs de l'initiative dite de Berthoud, le Conseil national avait chargé, en 1977, sa commission ad hoc de préparer un projet de loi visant à instaurer un seul dimanche sans voiture par année. Le dimanche du Jeûne fédéral semblait s'y prêter particulièrement, mais il coïncide, hélas, avec le Comptoir suisse (la grande foire économique de Suisse romande). La procédure de consultation a montré que la plupart des cantons de Suisse alémanique se sont déclarés solidaires de la Suisse romande et ont décliné la proposition d'un Jeûne fédéral sans voiture. Cela a incité le Conseil fédéral et, ce qui est étonnant, la commission parlementaire ad hoc à prendre position contre cette proposition [33].

A l'heure actuelle, les PTT ne connaissent plus de difficultés financières. En 1977, ils ont réalisé un bénéfice de 340,9 millions de francs, ce qui leur a permis non seulement d'amortir leurs dettes résultant des exercices déficitaires précédents, mais encore de verser 70,8 millions de francs dans un fonds de réserve. La constitution de ce fonds, qui devra servir à couvrir d'éventuels déficits futurs, n'a pas été combattue au parlement, bien que, selon la pratique adoptée jusqu'à présent, l'excédent de recettes doit être versé entièrement dans la caisse fédérale [34]. Grâce à une augmentation de la demande, de l'ordre de 2,7%, les PTT ont bouclé leur exercice 1978 de façon encore plus favorable. En effet, le bénéfice de ce dernier exercice atteint 452 millions de francs. La répartition de l'excédent de recettes, proposée par la direction, prévoit un versement de 259 millions de francs au fonds de réserve et de 150 millions de francs à la caisse fédérale. A cela s'ajoute un premier versement de 40 millions de francs à un fonds destiné à financer certains investissements [35].

La nécessité de constituer et d'alimenter ces deux fonds (la direction générale des PTT est d'avis que tant le fonds de réserve que celui des investissements devraient atteindre chacun le demi milliard de francs) n'est guère contestée. En revanche, la question suivante est fréquement soulevée: incombe-t-il vraiment aux PTT de contribuer, par leurs bénéfices, à l'assainissement des finances fédérales et, ce faisant, est-ce bien leur rôle que d'assumer une fonction d'imposition fiscale indirecte? En effet, la direction des PTT plus que toute autre, désire que cette entreprise publique soit considérée comme une entreprise de services qui pratique des prix couvrant ses coûts [36]. Quelques parlementaires partagent cette opinion et ils ont donc demandé que l'on abaisse quelque peu les taxes téléphoniques, compte tenu des bénéfices réalisés ces dernières années à la suite de l'augmentation importante de ces taxes. Le Conseil national a adopté un postulat Welter (ps, ZH) qui préconise la suppression du système dit ZIZO (comptage par impulsions périodiques pour les communications locales) durant la nuit. Quant aux employés PTT qui ont dû accomplir une tâche plus importante encore malgré la diminution de l'effectif du personnel, ils ont réclamé aussi leur participation au bénéfice sous forme d'une augmentation des salaires réels ou de réductions de taxes [37].

La proposition de la CGST visant à rendre le Rhin navigable jusqu'à son confluent avec l'Aar, a redonné quelque courage aux partisans du canal transhelvétique (Rhin-Aar-Lac de Neuchâtel). En revanche, la réalisation de ce projet souffrira de ce que l'intérêt de la République fédérale d'Allemagne à l'extension de la navigation sur le Rhin s'est amoindri. En plus, l'argumentation donnée par la CGST (encombrement excessif des ports de Bâle et de leurs routes d'accès) a été contestée [38]. La navigation rhénane à Bâle n'a pu, en 1978, atteindre tout à fait le volume de l'année précédente: le fret transbordé a diminué de quelque 3,6% [39]. L'accord signé avec la France concernant la navigation sur le lac Léman a été approuvé par le Conseil national, ce qui lui conrere force de loi [40].

Selon les pronostics de la CGST, le trafic aérien continuera à connaître de forts taux de croissance. Pour autant que les plans actuels d'extension soient exécutés, la capacité des trois aéroports suisses devrait suffire à moyen terme. La CGST préconise la construction d'une liaison ferroviaire entre l'aéroport de Cointrin et la gare de Cornavin, travaux qui ont été différés jusqu'à présent pour des raisons financières [41]. A Berne-Belpmoos, la poursuite des vols internationaux est remise une fois de plus en question. Selon les milieux intéressés, seule une prolongation de la piste, permettant alors l'utilisation de types d'appareils plus économiques, pourrait assurer une liaison directe entre la ville fédérale et le réseau aérien international. La municipalité et le conseil communal de Lausanne se sont définitivement prononcés contre la création d'un grand aérodrome à Etagnières, mettant ainsi fin à un débat qui a duré plusieurs années [42].

La Swissair a été contrainte d'abaisser une nouvelle fois ses tarifs, notamment en raison de la situation monétaire. Durant l'année écoulée, il a été décidé de dissoudre le cartel IATA, ce qui a eu pour conséquence d'accentuer la concurrence en matière de prix. Jusqu'à présent, ce cartel avait contrôlé les prix des billets pour les vols de ligne internationaux [43]. Les transports par «charter» ont été confrontés à une lutte encore plus dure en matière de prix. Il s'en est suivi des risques accrus pour elles, qui ont une fois de plus conduit à la faillite d'une compagnie aérienne suisse. En effet, la SATA à Genève a dû déposer son bilan. Compte tenu de l'opportunité de maintenir sur le marché une seconde compagnie suisse de «charter», en plus de Balair, Swissair n'a pas hésité à apporter son aide, permettant ainsi de trouver un successeur à la SATA: il s'agit de la Compagnie des Transports Aériens (CTA) dont le siège est à Genève [44].