Die während des Berichtsjahres durchgeführte Vernehmlassung zur Gesamtverkehrskonzeption (GVK) deckte auf, dass trotz der kommissionsintern erzielten Einigkeit bei den interessierten Verbänden nach wie vor divergierende Ansichten über das zukünftige schweizerische Verkehrssystem vorherrschen. Allgemein positiv fielen die Stellungnahmen der motorisierten Strassenbenützer aus, wobei dieses Urteil allerdings abhängig gemacht wurde von der Gleichzeitigkeit der Einführung aller vorgesehenen Massnahmen und von der strikten Aufrechterhaltung der Zweckbindung der von den Strassenbenützern geleisteten Abgaben [1]. Die härteste Kritik an der GVK kam von den Umweltschutzorganisationen. Diese anerkannten zwar, dass die Gesamtverkehrskommission einer ganzheitlichen anstelle der bisher dominierenden sektoriellen Betrachtungsweise zum Durchbruch verholfen hat. Ihrer Meinung nach ist die Konzeption aber zu sehr an der Fortschreibung bestehender Tendenzen orientiert und einem unkritischen Wachstumsdenken verpflichtet. Als Alternative schlagen die Umweltschutzorganisationen politische Eingriffe zur Eindämmung von Verkehrsarten mit grossen negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt vor. Die zukünftige Verkehrspolitik sollte nicht mehr zum Ziel haben, möglichst alle auftretenden Verkehrsbedürfnisse zu befriedigen, sondern nur noch diejenigen, welche sich mit bestimmten umweltschutz- und energiepolitischen Gesichtspunkten vertragen. Diese Umkehrung der bisherigen und von der GVK auch für die Zukunft vorgeschlagenen Prioritätenordnung fand ebenfalls die Zustimmung der SPS und.— in wesentlich zurückhaltenderer Form — der Vertreter des öffentlichen Verkehrs (IGÖV, LITRA) sowie des Gewerkschaftsbundes. Von den erwähnten, mehr dem öffentlichen als dem privaten Verkehr verpflichteten Kreisen wurde auch die weitgehende Ausklammerung des Agglomerationsverkehrs aus der GVK und die vorgeschlagene Hierarchisierung der Verkehrssysteme kritisiert. Bei der Hierarchisierung ist als wesentlichste Neuerung die Aufteilung der Leistungen des öffentlichen Verkehrs in solche von regionaler und solche von nationaler Bedeutung vorgesehen, wobei für die Regionalnetze die jeweiligen Gebietskörperschaften voll verantwortlich wären. Die Gegner dieser Neuordnung befürchten davon die Verstärkung der raumordnungs- und staatspolitisch unerwünschten Disparität zwischen den Zentren und den Randgebieten. Der Verband Schweizerischer Transportunternehmungen (VST) hat als Gegenvorschlag ein «Basiserschliessung» genanntes Projekt vorgestellt. Dieses verlangt, dass der Bund auch auf Linien von untergeordneter Bedeutung ein Mindestangebot von Verkehrsleistungen garantiert ; erst für über dieses Minimum hinausgehende Leistungen wären die Kantone und Gemeinden zuständig [2].

Der Bundesrat möchte, vor allem um die Zustimmung der Strassenverkehrsverbände zur GVK nicht aufs Spiel zu setzen, die Neuordnung der Verkehrspolitik als Gesamtpaket verwirklichen. Weite Kreise fordern demgegenüber seit Jahren das Vorziehen einzelner Massnahmen, insbesondere die Einführung einer Bundessteuer für den Strassenschwerverkehr. Begründet wird die Forderung damit, dass diese Verkehrsart die von ihr verursachten Strassenkosten nur etwa zur Hälfte deckt, was ihr einen Konkurrenzvorteil gegenüber den Eisenbahnen verschafft. Der Schienenverkehr wird dadurch noch hilfsbedürftiger, so dass der öffentlichen Hand zusätzliche Ausgaben erwachsen. Nicht zuletzt hofft man, dass die Abgabe dazu beitragen könnte, zu verhindern, dass die Nationalstrasse N2 — der Gotthard-Strassentunnel soll 1980 eröffnet werden — zu einer europäischen Schwerverkehrstransitachse wird. Der Bundesrat, der die Steuer nicht grundsätzlich ablehnt, sie jedoch gemeinsam mit andern in der GVK vorgesehenen Massnahmen verwirklichen will, musste sich trotzdem bereits mit ihr befassen. Das Parlament hatte ihn in der Wintersession 1978 beauftragt, bis Ende 1979 eine entsprechende Vorlage auszuarbeiten; eine Zeitlimite, die er allerdings nicht ganz einhalten konnte. Eine Vernehmlassung ergab bei der generellen Frage nach der Einführung dieser Steuer eine deutliche Zustimmung. Eine Minderheit der Befürworter sprach sich aber gegen eine vorzeitige Inkraftsetzung aus. Angesichts des Auftrags durch das Parlament und der positiven Haltung der Mehrheit der Parteien und Verbände wies der Bundesrat das EVED an, sofort eine Botschaft zur Schaffung der Verfassungsgrundlage für die Erhebung einer Schwerverkehrsabgabe auszuarbeiten [3]. Da ein entsprechendes Gesetz auf dem ordentlichen Rechtsweg kaum früher als 1982 Gültigkeit erlangen kann, bleibt die Frage offen, ob die Landesregierung nach der Inbetriebnahme des Gotthardstrassentunnels nicht doch zu Notrecht greifen muss, um das Tessin, wo die Autobahn erst in der zweiten Hälfte der achtziger Jahre durchgehend befahrbar sein wird, vor der befürchteten Lastwagenflut zu schützen [4].

Zur Einführung der vom Parlament gewünschten Vignette für Autobahnbenutzer ergab sich in einer Vernehmlassung eine relativ knappe Ablehnung dieser mehr finanzals verkehrspolitisch begründeten Gebühr. Von der Mehrheit der Befragten wurde dem Anliegen auch keine besondere Dringlichkeit zugesprochen, welche eine Behandlung vor den übrigen Postulaten derGVK rechtfertigen würde. Aus Automobilistenkreisen wurde darauf hingewiesen, dass der Strassenverkehr über die Treibstoffzollzuschläge für die Nationalstrassenkosten aufkommt und deshalb eine Zusatzabgabe mit Zweckbindung überflüssig, eine solche ohne Zweckbindung unerwünscht sei [5].

Unter dem Patronat der Umweltschutzverbände wurden die «Verkehrsstiftung» und als zugehörige Dienstleistungs- und Mitgliederorganisation der «Verkehrsclub der Schweiz» gegründet. Die Initianten waren dabei von der Überlegung ausgegangen, dass viele Automobilisten wegen der gebotenen Dienstleistungen in den bestehenden Automobilverbänden (v.a. TCS und ACS) organisiert sind, ohne mit der von diesen Verbänden vertretenen Politik, welche in den letzten Jahren oft mit derjenigen der Umweltschutzorganisation in Konflikt stand, einig zu gehen. Wie viele dieser «Unzufriedenen» die traditionellen Automobilclubs verlassen, und damit deren politischen Einfluss schwächen werden, lässt sich noch nicht abschätzen; bis zum Jahresende organisierten sich rund 10 000 Personen im neuen Verkehrsclub [6].

Das 1978 vom Volk knapp abgelehnte Zeitgesetz, welches den Bundesrat zur Einführung der Sommerzeit ermächtigt hätte, kam unerwarteterweise bereits im Berichtsjahr wieder zu Aktualität. Hatte bisher die Mehrheit der Deutschschweizer dieser seit einigen Jahren von Frankreich und Italien praktizierten Zeitregelung wenig Interesse abgewinnen können, so änderte sich dies mit der Ankündigung, dass ab 1980 auch in Deutschland. Osterreich und noch weiteren Staaten die Sommerzeit gelten soll. Nach Ansicht der Landesregierung war damit eine neue Lage entstanden, welche es vertreten liess, die vom Souverän zurückgewiesene Vorlage bereits nach einem Jahr erneut zu präsentieren. Interessiert an der Gleichschaltung unserer Uhren mit denjenigen des übrigen Europa sind in erster Linie die SBB, die im Falle eines schweizerischen Alleingangs mit jährlichen Mehrkosten von rund 10 Mio Fr. rechnen. Die Nachteile, welche die Landwirte — sie waren die Hauptopponenten der ersten Vorlage — von der Sommerzeit befürchten, können nach Ansicht des Bundesrates durch organisatorische Vorkehrungen (z.B. die Verschiebung der Milchablieferzeiten) in engen Grenzen gehalten werden. Der Entwurf zum Zeitgesetz passierte den Ständerat ohne grosse Diskussion. Der Nationalrat, der die Vorlage in derselben Session hätte beraten sollen, zeigte sich wesentlich zurückhaltender; Mit 88:86 Stimmen beschloss er die Rückweisung an die Kommission. In der Presse wurde dieses Votum weniger als Entscheid gegen die Einführung der Sommerzeit gewertet denn als Referenz an die Mehrheit der Stimmbürger, welche seinerzeit die erste Vorlage abgelehnt hatte [7].

Die Lösung der Probleme des Agglomerationsverkehrs soll nach den Leitlinien der GVK hauptsächlich Aufgabe der betroffenen Regionen sein und im Sinne der Hierarchisierung der Verkehrsnetze auch zu einem grossen Teil von diesen finanziert werden. Befürworter des öffentlichen Verkehrs sehen in diesen Vorschlägen eine Bevorzugung des privaten Strassenverkehrs, für den auch weiterhin mit Bundesgeldern städtische Expressstrassen und Autobahnzubringer gebaut werden sollen [8]. Zu einem Präzedenzfall für das zukünftige Engagement des Bundes könnte sich der seit Jahren geplante Bau des Eisenbahntunnels durch den Zürichberg und des Nahverkehrsbahnhofs Museumstrasse entwickeln. Angesichts der Überlastung der Schienen- und Bahnhofanlagen im Raume Zürich werden diese Vorhaben als Voraussetzung für den Aufbau eines regionalen Schnellbahnnetzes erachtet. Der Bundesrat bestritt die Notwendigkeit der beiden Projekte nicht, er lehnte jedoch eine finanzielle Unterstützung für die nächsten Jahre ab und wollte keine Angaben über die Höhe eines eventuellen späteren Beitrags machen [9]. Auch der Teilausbau der Glattallinie nach Uster— eine Zubringerstrecke zur geplanten S-Bahn — zeigte, dass der Bund darauf dringt, die Kantone in Zukunft stärker an den Kosten des Regiontalverkehrs zu beteiligen. Der vom Zürcher Stimmvolk deutlich gutgeheissene Beitrag von 50 Mio Fr. macht zwei Drittel der Gesamtkosten aus; dies ist der höchste Anteil, der je von einem Kanton an ein Projekt der Bundesbahnen geleistet wurde [10].

Das Anliegen des Detailhandels, seinen Kunden möglichst viele Parkplätze in oder am Rand der Stadtzentren anzubieten, blieb auch 1979 nicht unwidersprochen. In Basel und in St. Gallen lehnten das Parlament beziehungsweise die Stimmbürger die Beteiligung der öffentlichen Hand am Bau von Parkhäusern ab; das Luzerner Stadtparlament stimmte demgegenüber einer Beteiligung zu. Nachdem in Basel Geschäftsleute eine Volksinitiative zugunsten von mehr Parkraum eingereicht haben, besteht in der Rheinstadt die konfuse Lage, dass insgesamt drei Volksbegehren gegen und zwei für den Bau von Parkhäusern hängig sind [11].

Keinen Erfolg hatte die Volksinitiative der POCH in Luzern für die Mitbestimmung des Parlamentes bei Entscheiden über das Fahrplan- und Linienangebot der Städtischen Verkehrsbetriebe (VBL). Das Begehren, welches sich indirekt gegen Sparmassnahmen der VBL gerichtet hatte, wurde mit 7596 Ja :13 469 Nein abgelehnt [12].

Die Eisenbahnen befinden sich in einer unverändert schlechten finanziellen Lage. Bundesrat Ritschard wies darauf hin, dass die Fehlbeträge nicht einfach als Verluste anzusehen seien, sondern als Kosten, welche die Allgemeinheit für die Aufrechterhaltung eines funktionsfähigen öffentlichen Verkehrsnetzes auf sich nehmen müsse. Dabei sei es allerdings erforderlich, sich über die Strukturen der Defizite Klarheit zu verschaffen, um beurteilen zu können, welche Leistungen weiterhin durch die Bahnen erbracht werden sollen [13].

Die Rechnung der SBB für das Jahr 1978 wies ein Manko von 622,6 Mio Fr. aus. Der provisorische Abschluss für 1979 lässt ein Defizit von rund 640 Mio Fr. erwarten. Wohl nicht zuletzt wegen der Steigerung der Benzin- und Dieselölpreise konnte der Schienengüterverkehr einen mengenmässigen Zuwachs von 10,2% erzielen, woraus Mehreinnahmen von 6,6% resultierten. Der Personenverkehr entwickelte sich ebenfalls leicht positiv. Für das Jahr 1980 budgetierte die SBB ein Anwachsen des Fehlbetrags auf rund 750 Mio Fr.. da sie wegen der zu erwartenden Teuerung mit erhöhten Personalauslagen rechnen muss. Der Bundesrat war allerdings der Meinung. dass der Voranschlag von zu pessimistischen Voraussetzungen ausgehe und die Erträge um 40 Mio Fr. besser als budgetiert ausfallen werden. Das von den Räten verabschiedete Budgetdefizit beträgt demnach 709,9 Mio Fr. Überdies erteilte das Parlament auf Anraten der Exekutive der SBB-Direktion die Weisung, mit Rationalisierungsmassnahmen 25 Mio Fr. einzusparen [14].

Rationalisierungsvorhaben, welche die Angebotsstruktur nicht antasten, sind nur noch in sehr geringem Mass möglich, weshalb sich zur Sanierung der Finanzen der SBB grundlegende Massnahmen aufdrängen. Da die GVK, die eine derartige Umstrukturierung bringen soll, nicht vor der zweiten Hälfte der achtziger Jahre wirksam sein wird, arbeitete der Bundesrat als Übergangsmassnahme den «Leistungsauftrag» aus. Darin ist vorgesehen, die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen der SBB im regionalen Personenverkehr zu erhöhen und entsprechend dem Hierarchiegedanken der GVK die Kantone daran zu beteiligen. Bis zum Zeitpunkt, wo eine differenzierte Aufteilung der Kosten für jede einzelne Region möglich ist, sollen Bund und Kantone je die Hälfte davon übernehmen. Beim Stückgutverkehr. der nach der GVK selbsttragend werden soll, beabsichtigt der Bund die Abgeltung für gemeinwirtschaftliche Leistungen schrittweise abzubauen. Eine Leistungsreduktion sieht der Bundesrat — und auch die SBB-Direktion — nicht vor. Im Gegenteil, ab 1982 soll auf dem ganzen Netz der Taktfahrplan eingeführt werden. Auf die früher in Erwägung gezogene Stillegung von Nebenlinien will man weitgehend verzichten; vorgesehen ist indessen die Fortsetzung der Bestrebungen, wenig frequentierte Bahnhöfe in unbesetzte Stationen umzuwandeln.

Neben den am Betrieb orientierten Massnahmen, deren wichtigste wir oben erwähnt haben, plant die Landesregierung mit der Umwandlung von Bundesdarlehen in der Höhe von 2,2 Mia Fr. in Dotationskapital die Kapitalstruktur der SBB zu verbessern und die Bahnrechnung dadurch von einer jährlichen Zinslast von rund 140 Mio Fr. zu befreien. Insgesamt betrachtet kann zwar die Eigenwirtschaftlichkeit der Bundesbahnen auch mit den im Leistungsauftrag vorgeschlagenen Massnahmen nicht erzielt werden. Diese bringen aber— falls ihnen das Parlament zustimmen wird — den Abbau des Defizits der SBB um 4–500 Mio Fr. [15].

Trotz aller widrigen Umstände, welche den Bau des Furkatunnels bisher begleitet haben, sprachen sich National- und Ständerat in einem Grundsatzentscheid für dessen Vollendung aus. Der Bundesrat stellte in der Folge ein neues Kreditgesuch, welches in Preisen von 1972 ungefähr 100 Mio Fr. beträgt und das für die Fertigstellung des am Jahresende zu rund neun Zehnteln ausgebrochenen Tunnels voraussichtlich genügen sollte. Die Gesamtkosten für das mit 72 Mio Fr. budgetierte Projekt werden sich demnach auf etwa 300 Mio — unter Ausschluss der Teuerung auf 225 Mio Fr. — belaufen. Die Volkskammer stimmte dem Nachkredit zu. In der Beratung wurde darauf hingewiesen, dass bei diesem Alpentunnel weniger die Höhe der Baukosten an sich störend sei, als vielmehr die überoptimistische und unsorgfältige Planung und Budgetierung [16]. Der Ständerat — er hat das Kreditgesuch noch nicht behandelt — nahm vom Bericht der nationalrätlichen Kommission zur Untersuchung der Kostenüberschreitungen beim Furkatunnel Kenntnis, ohne sich dazu zu äussern. Er hielt dabei an seiner Überzeugung fest, dass die Suche nach Unstimmigkeiten und nach Verantwortlichen Aufgabe der Regierung und des von ihr eingesetzten juristischen Ausschusses sei [17].

Nicht allein emotionale Motive, sondern auch energie- und regionalpolitische Überlegungen hatten in den letzten Jahren zu Protesten gegen geplante Ersetzungen von Bahnlinien durch Autobustransporte geführt. Der Aargauer Grosse Rat votierte im Berichtsjahr deutlich gegen die von der Regierung vorgeschlagene Aufhebung der Privatbahn Wohlen-Meisterschwanden. In der Waadt sprach sich die Exekutive für die Beibehaltung dreier ebenfalls von Einstellung bedrohter Linien aus [18]. Auch die wegen ihrer vielen Niveauübergänge unfallträchtige Seetalbahn (LU, AG) soll beibehalten und ihr Trassee etappenweise saniert werden [19].

Die von Nationalrat Walter Biel (Idu, ZH) präsidierte Kommission, die mit der Überprüfung umstrittener Teilstücke im Netz der Nationalstrassen beauftragt ist, konnte im Berichtsjahr die Bestandesaufnahme durchführen. Vorstösse, noch weitere Nationalstrassenprojekte in dieses Examinationsverfahren aufzunehmen, drangen nicht durch. Es betraf dies die von lokalen Sozialdemokraten bekämpfte Umfahrung der Stadt Genf und die Autobahn durch das Wallis (N9), gegen die sich eine mit rund 30 000 Unterschriften versehene Petition gerichtet hatte. Immerhin sicherte der Bundesrat für die N9 die Überprüfung des Ausbaustandards zu [20]. Nach den Kantonen Bern und Jura, welche den Bau einer sog. «Transjurane» als Nationalstrasse fordern, verlangt nun ebenfalls Neuenburg den Anschluss seiner im Jura gelegenen Gebiete an die Nationalstrassen im Mittelland [21]. Nicht nur in Genf, sondern auch in andern Städten ist die Linienführung und die Lage der Anschlüsse der Umfahrungsautobahnen umstritten. Den mit einer Motion und einer Petition geforderten Verzicht auf den Anschluss Splügenplatz in St. Gallen lehnte der Nationalrat ab [22].

Ebenfalls erfolglos verlief der Versuch, in der Waadt eine Standesinitiative gegen den Autobahnzubringer im Osten Lausannes zu ergreifen. Die von den Initianten verlangte Verfassungsänderung, welche die Voraussetzung für die Einreichung der Standesinitiative durch das Volk gebildet hätte, fand beim Souverän keine Zustimmung. In Basel, wo über den Verlauf der Nordtangente noch keine Einigkeit besteht, forderte die SP mit einer Initiative die Mitbestimmung des Volkes beim Nationalstrassenbau [23]. Im Kanton Zürich hatte die SP gleich zwei Initiativen für die Überdeckung von Autobahnteilstücken eingereicht. In beiden Fällen sprach sich der Kantonsrat wegen der hohen Kosten gegen das Begehren aus, worauf die Initiative für die Überdeckung des baulich bereits weit fortgeschrittenen Nordastes des sogenannten Y zurückgezogen wurde. Zur Volksabstimmung kam es hingegen über die vor allem aus landschaftsschützerischen Gründen verlangte teilweise Überdachung der nördlichen Umfahrungsautobahn (N20). Dabei setzte sich die von der SP, dem Landesring und der extremen Linken unterstützte Forderung relativ deutlich durch [24].

Die Zunahme des Nationalstrassennetzes blieb 1979 mit 22,8 km (1978:21,1 km) gering. Im Betrieb befanden sich am Jahresende 1057,8 km, gebaut wurde an 378,8 km (1978:393,3 km) [25].

Die Bestrebungen, dem Stimmbürger das Mitentscheidungsrecht über den Bau von kantonalen Strassenprojekten zukommen zu lassen, erzielten unterschiedliche Erfolge. Im Falle des Kantons Bern entschied das Bundesgericht, dass in Zukunft auch Strassenbaukredite dem bestehenden Finanzreferendum unterstellt werden müssen. Nach dem Willen von Vertretern aller Parteien soll diese Regelung auch im Kanton Luzern eingeführt werden; darüber hinaus soll die Entscheidkompetenz über die Strassenplanung von der Exekutive auf das Parlament übertragen werden. Eine entsprechende Volksinitiative wurde angekündigt. Ein Volksbegehren mit ähnlicher Zielsetzung war im Kanton Thurgau 1978 vom Landesring eingereicht worden. Die von der SP unterstützten Initianten drangen in der Volksabstimmung jedoch nicht durch [26]. Einer wachsenden Skepsis gegen die bisherige Strassenbaupolitik gaben die Parlamente der Kantone Aargau und Wallis Ausdruck. Der Aargauer Grosse Rat beschloss gegen den anfänglichen Widerstand der Exekutive eine Reduktion des automatisch in die Strassenbaukasse fliessenden Budgetanteils. Die Walliser Volksvertreter machten die in letzter Zeit der Regierung stillschweigend gewährten Kompetenzen in Sachen Strassenbau wieder rückgäingig [27]. Eine Kompetenzumverteilung anderer Art plant der Regierungsrat des Kantons Zürich mit der Revision des Strassengesetzes durchzuführen. Die für die Revision des Gemeindegesetzes vorgeschlagene neue Aufgabenteilung würde allerdings für die Städte Zürich und Winterthur den Verlust ihres bisherigen Sonderrechtes, selbständig über Kantonsstrassen auf Gemeindegebiet entscheiden zu dürfen, mit sich bringen [28].

Obwohl 1979 der Rekord des Vorjahres bei der Inverkehrssetzung von Neuwagèn noch übertroffen wurde, hat sich das Unfallgeschehen im Strassenverkehr wieder stabilisiert. Bedenklich ist allerdings, dass sich die Anzahl der tödlich verunglückten Autoinsassen um 10% erhöht hat ; verglichen mit dem Jahr 1976, in welchem das Tragen von Sicherheitsgurten vorgeschrieben war, beträgt die Zunahme gar 25% [29]. Die Vernehmlassung zu einer Revision des Strassenverkehrsgesetzes, die zur Wiedereinführung der Gurtentragpflicht (und gleichzeitig des Helmobligatoriums für Motorradfahrer) erforderlich ist, war sehr positiv ausgefallen. Von den Kantonen hatten sich nur die Waadt und das Wallis dagegen ausgesprochen, und mit Ausnahme der Liberalen gaben auch alle Parteien ihre Zustimmung bekannt. Die bundesrätliche Botschaft wurde zwar in der Volkskammer von einem Teil der französischsprachigen Abgeordneten bekämpft — die Argumente beider Seiten haben wir im letztjährigen Bericht eingehend dargestellt —. ein Rückweisungsantrag unterlag aber mit 118: 29 Stimmen. Der Ständerat stimmte der Gesetzesrevision ebenfalls zu; die Schlussabstimmung musste aus organisatorischen Gründen auf 1980 verschoben werden. Eine im Wallis beheimatete «Vereinigung gegen technokratische Missbräuche », welche bereits beim ersten Versuch mit dem Gurtenobligatorium in Erscheinung getreten war, liess keine Zweifel offen, dass sie das Referendum ergreifen werde [30]. Sehr eng mit der Entwicklung der Unfälle hängt die Höhe der Haftpflichtversicherungsprämie für Motorfahrzeuge zusammen. Trotz heftiger Proteste der Motorradfahrer, welche in einer von 12 000 Demonstranten besuchten Kundgebung vor dem Bundeshaus gipfelten, lehnte der Bundesrat die Rückgängigmachung der starken Prämienerhöhung für Motorräder ab. Er hielt damit am Verursacherprinzip für jede einzelne Motorfahrzeugkategorie fest. Da sich der Schadenverlauf verbesserte, konnten bereits für 1980 die Prämien wieder gesenkt werden [31].

Ob die Reduktion der Innerortshöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h ein geeignetes Mittel zur Verhinderung von Verkehrsunfällen ist, will der Bundesrat mit einem Versuch in einem relativ kleinen Testgebiet abklären lassen. Diese Reduktion scheint in der Deutschschweiz, im Gegensatz zu den andern Landesteilen, ein äusserst populäres Anliegen zu sein, meldeten sich doch nahezu alle grössern Städte und dazu noch weitere Regionen zu diesem Versuch an. Die drei Grossstädte wollen, falls sie vom EJPD nicht zum Testgebiet erklärt werden, den Versuch auf eigene Rechnung durchführen. In der Westschweiz und im Tessin ist demgegenüber offenbar kein Interesse an einer solchen Beschränkung vorhanden; keine einzige Gemeinde hat sich um die Durchführung des Versuches beworben [32].

Weitere Möglichkeiten, die Sicherheit der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer zu verbessern, bestehen in der Erstellung von Radwegen und Wohnstrassen. Bei den Wohnstrassen, die besonders in den Niederlanden bekannt sind, handelt es sich um Quartierstrassen ohne Durchgangsverkehr, auf denen dem Fussgänger mittels baulicher Massnahmen und einer strengen Tempolimitierung für Motorfahrzeuge eine Vorzugsstellung eingeräumt wird. In der Schweiz hatte bisher einzig Basel derartige Strassen aufzuweisen. Mit dem Erlass einer Verordnung gab der Bundesrat nun grünes Licht für die weitere Verbreitung dieser Idee [33]. In einer wachsenden Anzahl von Städten signalisieren die Behörden Radfahrerrouten auf verkehrsarmen Strassen oder legen gar Radfahrerwege an. Die Unterstützung dieser Aktivitäten durch den Bund, wie sie Nationalrat Ganz (sp, ZH) mit einer Motion verlangt hatte, wurde vom Bundesrat nicht als vordringlich beurteilt; die Volkskammer überwies den Vorstoss nur als Postulat [34].

Die nach der Niederlage der Volksinitiative für zwölf autofreie Sonntage im Nationalrat geborene Idee, wenigstens am Eidgenössischen Bettag den privaten Motorfahrzeugverkehr zu untersagen, ist gescheitert. Zugunsten der in beiden Räten mit knappem Mehr beschlossenen Ablehnung— in der Volkskammer gab der Stichentscheid des Präsidenten den Ausschlag — mag sich wohl in erster Linie das Argument ausgewirkt haben, dass mit dem Fahrverbot am Bettag die Durchführung des Comptoir in Lausanne beeinträchtigt würde [35].

Den PTT-Betrieben geht es nach wie vor ausgezeichnet. Dank einer durchschnittlichen Verkehrszunahme von 3,7% erzielten sie 1979 einen Gewinn von 376 Mio Fr. und übertrafen damit das budgetierte Ergebnis um 90 Mio Fr. Mit der Zuweisung von 150 Mio Fr. an die Betriebs- und die Investitionsreservekasse erreichten diese beiden Fonds mit einer halben Milliarde Fr. die Hälfte des geplanten Endstandes. Die allgemeine Bundeskasse profitierte von der Gewinnablieferung ihres grössten Regiebetriebs mit 225 Mio Fr. [36]. Die Landesregierung rechnet auch für die Zukunft mit erfolgreichen PTT-Abschlüssen und der Beibehaltung der von der Presse als indirekte Steuer kritisierten Gewinnablieferung. Sie forderte deshalb die PTT-Direktion auf, bis zum Jahre 1983 Tarifsenkungen nur in einem Ausmass vorzunehmen, das weiterhin eine Gewinnablieferung von jährlich 150 Mio Fr. garantieren würde. Immerhin konnten 1979 die Ortsgesprächstaxen und einige Ferngesprächstarife leicht herabgesetzt werden. Eine Motion Bratschi (sp, BE), welche die Befreiung der Bezüger von AHVErgänzungsrenten vom Telefongrundabonnement forderte, lehnte der Nationalrat mit der Begründung ab, dass es nicht Sache der PTT sei, sozialpolitische Aufgaben zu übernehmen [37].

Die Menge der von der Schiffahrt auf dem Rhein transportierten Güter ging 1979 urn 1.2% zurück. Dabei war bei der ankommenden Fracht eine leichte Steigerung festzustellen, (lies unter anderem dank der infolge der erhöhten Erdölpreise gesteigerten Kohleeinfuhren. Mit der Eröffnung der zweiten Schleuse in Birsfelden erfuhr die Zufahrt zu den auf basellandschaftlichem Gebiet gelegenen Rheinhäfen eine Verbesserung [38]. Am 1. April wurden das eidgenössische Binnenschiffahrtsgesetz und die dazugehörige Verordnung in Kraft gesetzt. Damit ist auf allen schweizerischen Gewässern eine einheitliche Ordnung insbesondere in bezug auf Verkehrsregeln und Zulassungsbestimmungen für Schiffsführer gültig [39].

Das für den Flugverkehr wohl spektakulärste Ereignis des Berichtsjahres dürfte die von diversen nationalen Luftämtern verfügte temporäre Stillegung der DC-10-Langstreckenflugzeuge nach dem Absturz einer amerikanischen Maschine dieser Bauart gewesen sein. Nach einer zehn Tage dauernden Untersuchung zur Eruierung allfälliger Konstruktionsfehler konnten die DC-10 der Swissair wieder eingesetzt werden. Zwecks Modernisierung ihrer Flotte beschloss die Swissair die Anschaffung der relativ wenig Lärm entwickelnden Grossraumflugzeuge des Typs Airbus A 310 [40]. Recht erfolgreich gestaltete sich das Startjahr der Crossair, einer neuen schweizerischen Luftverkehrsgesellschaft, deren Ziel es ist, im Nahverkehr zwischen Städten, die von der Swissair nicht bedient werden, und den schweizerischen Flughäfen einen Linienbetrieb aufzuziehen [41].

Die von den Behörden Genfs seit langem geforderte Eisenbahnverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen Cointrin soll nun gebaut werden. Der Bundesrat beantragt dem Parlament, an diese auf 189 Mio Fr. budgetierte Linie denselben Bundesanteil voit einem Drittel zu leisten wie an die Flughafenbahn nach Kloten. Der Kanton Genf, dessen Parlament sich in einem Grundsatzentscheid zugunsten des Projektes ausgesprochen hat, müsste 12 Mio Fr., die SBB den Rest übernehmen [42]. Zur Verbesserung der Flugsicherheit in Cointrin genehmigte der Ständerat diskussionslos einen Kredit für die Errichtung eines neuen Kontrollturms. Gewisse bereits heute auftretende Engpässe bei der Abfertigung des Passagierverkehrs in Zürich-Kloten sollen durch den vorzeitigen Bau einzelner im Erweiterungsprogramm vorgesehener Anlagen behoben werden. Der Bundesrat beantragt dem Parlament, diese Bauten zu unterstützen, dies aber zu einem tieferen als dem bisher üblichen Subventionssatz [43].

Mit der präziseren Festlegung von 47 Gebirgslandeplätzen musste sich der touristischen Zwecken dienende Helikopterverkehr eine Beschränkunggefallen lassen. Auch die übrige Privatluftfahrt sah sich von wachsenden Widerständen von seiten lärmgeplagter Anwohner der Flugfelder bedrängt. Der Aero-Club der Schweiz startete deshalb eine Kampagne zur Propagierung seiner Anliegen [44].