Trois initiatives parlementaires ont réclamé des modifications de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. Toutes les trois ont été rejetées par le Conseil national. La première initiative émanait de l'UDC et proposait de modifier l'article constitutionnel afin de le rendre moins contraignant. Elle demandait également d'abroger l'article concernant les dispositions transitoires de la Constitution fédérale. L’initiative a été repoussée par 101 voix contre 51. La seconde initiative, proposée par le PdL, réclamait l'abrogation de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. Les conseillers nationaux l'ont balayée par 134 voix contre 10. La troisième initiative, du PL, souhaitait assouplir l'article constitutionnel pour permettre au Conseil fédéral d'adapter, dans les négociations bilatérales, la politique suisse des transports à la politique européenne. Elle a été à son tour rejetée par 102 députés contre 52. La majorité de la commission des transports et communications (CTT) rappela que l'administration fédérale était en train d'élaborer un message sur la mise en œuvre de l'article constitutionnel, dont le principe de base est une application non discriminatoire, eurocompatible et conforme aux lois du marché. Le moment a été jugé inopportun pour se prononcer sur une proposition ayant pour but la modification de l'article constitutionnel, en raison de la politique intérieure et extérieure de la Suisse. La majorité de la CTT estima que le peuple suisse, en acceptant l'initiative des Alpes et la redevance poids lourds, avait donné un signal clair en faveur d'une variante écologique de la politique suisse des transports. Aussi, le soutien à la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) constituait, avec la taxe sur le transit alpin et une offre ferroviaire attractive, l’un des piliers de la politique suisse des transports [1].

Dans l’attente de concrétiser l’article constitutionnel sur la protection des Alpes, au moyen de la RPLP, de la taxe alpine, des NLFA et de la réforme des chemins de fer, le Conseil fédéral a décidé un paquet de mesures d'appoint dans le but de faciliter l'application de cet article. L'objectif de l’exécutif était de renforcer les outils susmentionnés afin de garantir le transfert du trafic marchandises de la route au rail. Ces mesures d'appoint devraient permettre aux chemins de fer d'accroître leur productivité et d'augmenter l'offre du fret ferroviaire transalpin de près de 300 000 envois dès 2000 ou 2001. Premièrement, le Conseil fédéral a décidé de renforcer la surveillance des convois routiers, plus précisément de surveiller les temps de conduite et de repos ainsi que le poids des véhicules. Il a également maintenu l'interdiction de circuler la nuit. Le trafic combiné non accompagné sera rendu plus attractif. Pour cela, le Conseil fédéral a élargi le rayon autorisé pour les véhicules pesant plus de 28 tonnes autour des 13 gares de transbordement reconnues, et supprimé totalement ou partiellement la taxe poids lourds pour les trajets jusqu'aux terminaux. Il a également décidé d’améliorer l’offre en matière de trafic combiné. Les CFF devront augmenter leur volume de transport de marchandises de 47,5 à 50 ou 60 millions de tonnes pour l'année 2002. Le subventionnement du ferroutage passera de 115 millions de francs par an à 200 millions, mais il diminuera de 5% par année dès la mise en service du premier tunnel de base des NLFA. Outre ces 200 millions, l'exécutif pourrait octroyer 15 à 20 millions afin de garantir une capacité suffisante des terminaux. Finalement, l’exécutif a décidé de poursuivre le projet de chaussée roulante, mais uniquement en tant que mesure intermédiaire, car la nécessité économique de cette idée a été contestée. Le Conseil fédéral ambitionne avec l’ensemble de ces mesures de doubler le nombre de transports effectués par le rail et de réduire le trafic routier des marchandises à moyen terme de 15 à 35% par rapport à 1998 [2].

Le DETEC a lancé un appel d'offre pour le projet pilote d'autoroute roulante entre Freiburg (Allemagne) et Novare (Italie) afin de tester les chances de ce modèle de transport. La Suisse est tenue d’encourager le trafic combiné et l'autoroute roulante en vue de réaliser l'article constitutionnel sur la protection des Alpes et l'accord sur le transit avec l'UE. Elle s'est engagée, vis-à-vis de l’Union européenne, à mettre en place un tel modèle à titre de solution transitoire sur l'axe Lötschberg-Simplon, dans l’attente de la mise en service de la NLFA. Le projet compte transférer dès l'an 2000 plus de 150 000 camions sur la chaussée roulante [3]. Au cours de l’année sous revue, seules deux offres ont été déposées. L’une émanait du consortium CFF, BLS et Hupac SA, l’autre du consortium Lokoop réunissant les sociétés ferroviaires Mittelthurgaubahn et Südostbahn. Aucune offre étrangère n'a été jusqu’ici soumise. En outre, les consortiums suisses ont exprimé leurs réticences sur le projet et ont déclaré ne pas souhaiter prendre de trop grands risques financiers [4].

Une étude de faisabilité concernant le trafic combiné rail-route a été présentée par un groupe de travail composé de représentants des transporteurs, du rail, de la Confédération et des cantons, ainsi que de clients potentiels. L’étude a évalué les possibilités du trafic combiné en Suisse. Il existerait un potentiel suffisant pour une offre concurrentielle de trafic combiné permettant de transférer sur le rail 666 camions par jour, soit 1,25 million de tonnes-marchandises par année. Le groupe de travail a estimé que le train devait être prioritaire pour les longues distances, mais que la route restait valable pour les distances courtes. L’étude a proposé d'utiliser les infrastructures des CFF déjà existantes et de créer des trains navettes circulant de nuit sur deux axes principaux (est-ouest et nord-sud) accessibles par cinq lignes d'accès, desservant ainsi près de 70% de la Suisse. Selon cette étude, le trafic combiné pourrait couvrir ses coûts et ne pas nécessiter de subventions d'exploitation. Un investissement unique de deux millions de francs serait requis afin d'intégrer les gares de transbordement actuelles [5].

Les ministres des transports des quinze Etats membres de l'UE s'étaient entendus fin 1997 pour accorder à la Suisse la possibilité de prélever des taxes couvrant uniquement les coûts d'infrastructure. Ce principe devait encore être chiffré et négocié par les deux parties. Le dernier montant qui avait été officiellement proposé par Berne était de 410 francs en moyenne pour une traversée Bâle-Chiasso par un camion de 40 tonnes, en 2005. Ce chiffre comprenait la RPLP et la taxe sur le transit alpin (TTA). L'UE a proposé à la mi-janvier une RPLP à 330 francs pour la traversée Bâle-Chiasso. Ce montant correspondait à une RPLP de 2,75 centimes par kilomètre pour un véhicule de 40 tonnes, mais il ne laissait pas de marge de manœuvre pour la TTA devant permettre de remplir le mandat constitutionnel imposé par l'Initiative des Alpes.

La véritable reprise des négociations a eu lieu à la fin janvier, lorsque le conseiller fédéral Moritz Leuenberger et le commissaire européen aux transports Neil Kinnock ont signé le compromis de Kloten. Cet accord entre les représentants du Conseil fédéral et de la Commission européenne porta sur le montant des charges routières que la Suisse pourrait imposer sur ses routes, à partir de 2005, et sur le régime en application pendant la période transitoire précédant 2005. Les charges routières ont été différenciées en trois catégories selon le degré de pollution des camions. La moyenne pondérée des charges pour les camions de 40 tonnes ou moins a été fixée à environ 325-330 francs pour le trajet Bâle-Chiasso, incluant la RPLP et la TTA. Le montant tient compte de l'inflation, une correction pourrait toutefois avoir lieu en 2005, sous certaines conditions. Selon l’accord, la Suisse portera en 2001 la limite générale des poids lourds de 28 à 34 tonnes, puis à 40 tonnes en 2005. Des camions de 40 tonnes seront déjà autorisés entre 1999 et fin 2004, mais ils seront contingentés. Les poids lourds (suisses et étrangers) payeront la RPLP dès 2001, plus la TTA qui représentera au maximum 15% de la fiscalité totale. En 2004, les contingents seront portés à 300 000 trajets par année avec un plafond des charges à 334 francs pour les 40 tonnes. L'interdiction de circuler la nuit a été maintenue. En outre, l'accord a prévu des mesures de sauvegarde pour la Suisse: des mesures fiscales et non fiscales, ainsi que des mesures spéciales en cas de crise. Deux ans après l'entrée en vigueur de l'accord, les compagnies aériennes helvétiques pourront bénéficier des droits de trafic des troisième, quatrième, cinquième et septième libertés dans l'UE (transport aérien entre deux pays de l'UE). Cinq ans après l'entrée en vigueur, la huitième liberté sera négociée (trafic entre deux points d'un même pays de l'UE) [6].

Plusieurs pays membres de l'UE ont vivement contesté le compromis de Kloten. L'Allemagne jugeait la taxe trop élevée. L'Autriche redoutait que la taxe soit dissuasive, ne permettant pas de détourner le trafic du Brenner. Elle a déclaré qu'elle n'accepterait pas d'être moins bien traitée que la Suisse par l'UE. Relevons aussi que l’Autriche a dépassé le coût maximal autorisé par la directive sur l'eurovignette pour le passage du Brenner. Cela lui valu une plainte de Bruxelles auprès de la Cour européenne de justice. La France, l'Espagne et le Portugal ont contesté les concessions consenties à la Suisse dans le domaine aérien. Les transporteurs italiens, quant à eux, se sont opposés durement au projet, menaçant de prendre des mesures de rétorsion contre la Suisse. Ils ont revendiqué, entre autres, la suppression de l'interdiction de circuler la nuit.

A ce stade, les négociations bilatérales peinaient à sortir de l'ornière. Les désaccords persistaient sur le compromis de Kloten et de multiples problèmes restaient encore en suspens dans les secteurs des personnes, de l'agriculture et en matière institutionnelle. En outre, le directeur de l'ASTAG, M. Crippa, a déclaré, dans une lettre envoyée au ministère allemand des transports, que l'échec des négociations sur les transports provenait des exigences irréalistes et de l'attitude butée et égoïste du gouvernement suisse. Cet épisode envenima un peu plus les relations entre la Suisse et l'UE. L’affaire connut de nombreux échos dans toute la presse. Le chef du DETEC, les partis et les organisations économiques suisses ont condamné unanimement l'attitude de l'ASTAG [7].

Réunis à Bruxelles à la fin mars, les ministres des transports des Quinze n'ont pas réussi à se mettre d'accord sur le compromis de Kloten. Plusieurs pays, l'Allemagne en tête, ont jugé l’accord inacceptable. Le conseiller fédéral Leuenberger a réitéré son refus de renégocier le montant de la taxe (330 francs), confirmant ainsi la validité de l'accord de janvier. Dès lors, les ministres des Affaires étrangères ont renoncé à procéder à un état des lieux des négociations bilatérales avec la suisse, lors de leur réunion de la fin avril. Les négociations butaient toujours sur des obstacles dans les domaines de la libre circulation des personnes, de l'agriculture et surtout des transports. Au sein de l’UE, les difficultés pour aboutir à un compromis avec la Suisse étaient étroitement liées au règlement du dossier «eurovignette», dont l'objectif est d'harmoniser les taxes et redevances applicables aux poids lourds communautaires pour l'usage des infrastructures routières. A la fin juin, les chefs de la diplomatie des pays de l’UE se sont enfin réunis pour un état des lieux des négociations bilatérales. Une avancée a été soulignée dans plusieurs secteurs, excepté celui des transports, véritable pierre d'achoppement des négociations. L'Allemagne et l'Italie sont restées pour leur part très réticentes à l'accord de Kloten, sans toutefois demander la renégociation du compromis [8].

L'acceptation de la RPLP, lors de la votation du 27 septembre 1998, et l'élection d'un nouveau gouvernement rose-vert en Allemagne ont permis de ranimer les discussions sur les bilatérales et l'eurovignette. En effet, l'augmentation de la fiscalité routière suisse, permettant d'accepter les 40 tonnes, était la condition nécessaire pour que l'UE accepte de boucler l'accord sur les transports. Suite au résultat positif sur la RPLP, le commissaire européen aux transports déclara que la votation montrait que le peuple suisse approuvait le compromis de Kloten. Il a dès lors reconduit son invitation aux pays membres récalcitrants afin qu’ils acceptent au plus vite le compromis, insistant sur le fait qu’il était plus favorable aux transporteurs européens que la redevance globale pratiquée jusqu'ici par la Suisse [9].

Au lendemain de l'acceptation du financement des grands projets ferroviaires (dont les NLFA), lors de la votation du 29 novembre 1998, les ministres européens des transports et une délégation suisse, menée par Moritz Leuenberger, se sont réunis à Bruxelles pour débattre à nouveau du compromis de Kloten et de l'eurovignette. Au terme d'un marathon nocturne, l'accord bilatéral Suisse-UE sur les transports était sous toit, les Quinze se sont mis d'accord à l'unanimité. Quelques allégements ont été apportés au compromis de Kloten. Premièrement, la taxe maximale de 330 francs pour le transit Bâle-Chiasso ne sera effective que lorsque le tunnel de base du Lötschberg des NLFA entrera en service, c'est-à-dire pas avant 2006 ou 2007. En attendant, la Suisse ouvrira ses frontières aux 40 tonnes dès 2005, mais avec une taxe réduite de 10% environ. La Suisse autorisera aussi un plus grand nombre de 40 tonnes à circuler sur son territoire avant 2005: entre 200 000 et 300 000 par an pour 2001 et 2002, et entre 300 000 et 400 000 pour 2002 et 2003. Le transit de camions vides bénéficiera d'un tarif de «faveur» durant la période transitoire; 200 000 camions annuellement pourront bénéficier de ce régime. Concernant l'interdiction de rouler la nuit, la Suisse s'est engagée à simplifier ses formalités douanières (dédouanement possible avant 5 heures du matin) et à octroyer des dérogations pour les camions transportant certains biens périssables. Notons que les membres de l’UE se sont aussi entendus sur le dossier de l'eurovignette. L'Autriche a renoncé à une clause de sauvegarde pour protéger le col du Brenner, puisque la Suisse a accepté, dès 2001, un contingent de 200 000 camions de 40 tonnes. En Suisse, l'accord bilatéral sur les transports a été accueilli favorablement par les milieux économiques et par tous les partis gouvernementaux, à l'exception de l'UDC. Toutefois, les organisations écologistes ont exprimé leurs craintes face à une avalanche de camions [10].

En décembre, lors de la réunion des ministres européens des affaires étrangères, le bouclement de l'ensemble des bilatérales a encore butté sur le transport aérien. Le refus de la France d'accorder à la Suisse les 5e et 7e libertés de vol dans le domaine a repoussé la conclusion définitive des bilatérales. Par la suite, à Vienne, la France leva ses dernières réserves, permettant de conclure les négociations bilatérales au niveau ministériel. Suite à cet accord, le Conseil fédéral a exprimé sa satisfaction et insisté sur l'importance de la conclusion des bilatérales pour améliorer la compétitivité de l'économie suisse et atténuer les effets négatifs d'un isolement en Europe. Finalement, le dossier sur le trafic aérien a répondu à toutes les revendications suisses [11].

L'initiative populaire «Pour un dimanche sans voitures par saison – un essai limité à quatre ans» a formellement abouti en juin avec 111 718 signatures. L'initiative demande que quatre dimanche par année, de 4 heures à 24 heures, la population puisse librement disposer de toutes les places et voies publiques qui seront fermées au trafic motorisé privé. Si l’initiative était acceptée, après l’essai de quatre ans le peuple devrait se prononcer à nouveau sur l’article constitutionnel pour décider s'il sera définitif [12].

Le référendum contre la loi fédérale du 19 décembre 1997 concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), lancé par l'Association Suisse des transports routiers (ASTAG), a abouti au mois d'avril avec 189 707 signatures [13].

Par conséquent, en septembre, les citoyens helvétiques ont été appelés à se prononcer sur la RPLP. Cette redevance est liée à la charge transportée et à la distance parcourue. Elle doit remplacer la taxe actuelle (un montant forfaitaire par année) dès 2001. C'est avec une majorité de 57,2% que le peuple a accepté la RPLP, et avec 14 cantons et 4 demi, au terme d'une campagne très disputée et d'un scrutin marqué par un taux de participation élevé. Les résultats de la votation ont montré un clivage entre les communes urbaines et les communes rurales. Les villes se sont prononcées nettement en faveur de la redevance (64% de oui), alors que les communes rurales l'ont franchement rejetée (45% de oui). Contrairement aux votations précédentes qui touchaient aussi la politique des transports, les différences entre les régions linguistiques ont été dans ce cas relativement faibles. La Suisse italienne a le plus fortement approuvé la RPLP (67%), précédant la Suisse alémanique (58%) et la Suisse romande (52%) [14].

La campagne précédant le vote a été particulièrement intense et conflictuelle en raison de ses implications multiples et enchevêtrées. Les partisans ont estimé que la RPLP avait un rôle clé dans la politique suisse des transports, car elle permettait de rétablir l'équilibre des chances entre le rail et la route et de financer les nouvelles transversales. Ils ont rappelé que la RPLP autoriserait un désengorgement des routes et préserverait l'environnement, en réalisant le principal objectif de l'Initiative des Alpes. Les partisans ont également insisté sur le lien entre la RPLP et la politique d'intégration européenne de la Suisse. Sans la taxe, il serait impossible d'abandonner la limite des 28 tonnes et donc de signer les accords bilatéraux avec l'UE. En outre, ils ont estimé qu’un refus mettrait en péril des milliers d'emplois dans la construction, l'industrie ferroviaire et les entreprises de chemins de fer.

Dans les rangs des opposants, l'ASTAG a axé la campagne sur les répercussions économiques de la nouvelle taxe. L’association a estimé que la RPLP provoquerait une hausse de l'imposition d'un camion de 28 tonnes, de 4000 francs actuellement à 56 000 francs par année. Selon l'association des routiers, chaque ménage suisse devrait assumer cette hausse à hauteur de 500 francs par année. A cet argument, le Conseil fédéral a répondu par ses propres estimations (des experts du DETEC): la RPLP entraînerait une charge annuelle de 11 à 55 francs par ménage et un renchérissement minime pour l'économie en raison du gain de productivité lié à l'autorisation des 40 tonnes. Les opposants ont également douté des effets de la RPLP sur le transfert de la route au rail du trafic de marchandises. Ils ont craint que la taxe ait des effets négatifs pour les régions périphériques et de montagne. Ils ont refusé aussi toute implication européenne du scrutin et redouté le non respect de l'affectation des recettes prévue par la Constitution. Finalement, les opposants ont estimé que la RPLP mettrait en danger plus de 30 000 emplois [15].

L'analyse VOX a révélé que l'appui apporté au projet s'amenuisait à mesure que l'on se dirigeait vers l'extrême droite de l'échiquier politique. Les sympathisants du PDC ont accepté le projet dans une moins large mesure que ceux du PS et du PRD, tandis que l'UDC est parvenue à mobiliser la majorité de ses troupes contre la RPLP. Les partisans ont justifié leur vote essentiellement par l'argumentation écologique de la politique des transports et par le principe du pollueur-payeur. Ils ont mentionné, en seconde position, l'argument de l'intégration européenne, puis celui du financement des chantiers ferroviaires. Les opposants, quant à eux, ont justifié leur vote par quatre arguments de même poids: le coût élevé pour les ménages, une baisse de la situation économique suisse en général (pertes d'emplois, difficultés pour les petites entreprises), la considération de la RPLP comme un nouvel impôt et le rejet de la politique des transports dans son ensemble [16].

Le DETEC a ouvert une procédure de consultation relative à la révision partielle de l'ordonnance de 1963 de la loi sur la circulation routière. Moritz Leuenberger a exprimé son intention d'abaisser le taux maximal d'alcoolémie de 0,8 à 0,5 pour mille et de s’aligner sur la plupart des pays européens. Cette modification est de la compétence du Conseil fédéral, mais le DETEC a souhaité procéder à une consultation auprès des cantons et milieux intéressés avant que l'exécutif ne prenne sa décision. Le projet vise également à renforcer la durée du retrait de permis pour les récidivistes et à introduire des contrôles systématiques. Les propositions ont eu dans l’ensemble des échos plutôt positifs. Toutefois, la plupart des cantons et le Parti radical ont demandé un assouplissement des mesures pour les chauffeurs dont le taux d’alcoolémie se situerait entre 0,5 et 0,8 gramme pour mille. Ils ont aussi demandé que le retrait de permis ne soit envisagé qu'à partir de 0,8 pour mille. On compta parmi les opposants fermes au projet trois cantons romands (Vaud, Neuchâtel et Valais), le TCS, l'ACS, l'ASTAG, le PdL, l'UDC, Gastrosuisse et la Fédération suisse des vignerons [17].

Le DETEC a annoncé, suite à la procédure de consultation, que la limite du taux d’alcoolémie autorisé sera abaissée effectivement à 0,5 pour mille. Toutefois, le DETEC tiendra compte des arguments des opposants et proposera au Conseil fédéral d'instaurer des peines plus légères pour la fourchette 0,5-0,8 pour mille. La nouvelle limite du taux d'alcoolémie devrait être introduite en même temps que la révision de la loi sur la circulation routière. La date dépendra de la durée des débats au parlement et d'un éventuel référendum sur cette loi [18].

Le Conseil national a rejeté une initiative parlementaire Steinemann (pdl, SG) demandant de modifier la loi sur la circulation routière, afin que le premier retrait de permis soit limité aux périodes de non activité pour les conducteurs professionnels et les personnes nécessitant une voiture pour leur travail. La majorité de la CTT a rejeté cette proposition. Elle a rappelé que le Conseil fédéral présentera un message relatif à la révision partielle de la loi fédérale sur la circulation routière en 1999, et qu’il n’avait prévu aucun privilège pour des catégories spécifiques. Les conseillers nationaux ont ainsi rejeté l'initiative par 82 voix contre 77 [19].

Le Conseil national a transmis un postulat Wiederkehr (adi, ZH) réclamant des mesures contraignantes en matière d’exigences techniques pour les véhicules toutterrain afin de réduire le degré de gravité des accidents en cas de collision avec des piétons. La grande Chambre a également transmis un second postulat du même intervenant. Il demande de créer des catégories spéciales de permis de conduire pour les véhicules à trois roues et side-cars, en raison du nombre important d'accidents causés par ces véhicules [20].

Le Conseil fédéral a pris connaissance de deux rapports finaux des groupes de travail «Standards dans la construction des routes nationales» et «Conservation du réseau des routes nationales». Tous deux avaient été mandatés par l'exécutif en 1996. L’objectif était de soumettre des propositions qui permettraient de maintenir un réseau routier efficace, tout en diminuant les coûts. Le Conseil fédéral a accepté quasiment la totalité des propositions de ces groupes de travail. Il a ensuite ouvert une procédure de consultation relative à une modification de la loi fédérale sur les routes nationales basée sur ces deux rapports. L'avant-projet de loi comporte deux volets principaux: une nouvelle procédure de recours et le transfert de la compétence pour approuver les projets routiers des cantons à la Confédération. Toutefois, les projets seront toujours élaborés par les cantons, en collaboration avec l'Office fédéral des routes. En outre, toutes les procédures spéciales seront réunies en une seule démarche qui comportera l'approbation des plans ainsi que les autres autorisations éventuelles (défrichages, autorisations relevant du droit de la pêche, etc.). Ces règles font d'ailleurs partie du message du Conseil fédéral relatif à la loi fédérale sur la coordination et la simplification des procédures d'approbation des plans, voir infra, part. I, 6d (Législation sur la protection de l'environnement) [21].

Les résultats de la procédure de consultation ont montré que la majorité des cantons acceptaient de laisser à la Confédération le soin d'approuver les projets définitifs des routes nationales. Toutefois, une minorité de cantons douta que cela permette réellement d'accélérer la procédure et de réduire les coûts. Concernant la simplification de la procédure, la majorité des cantons et le comité de la Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement l'ont approuvée. Seuls quelques cantons ont émis des réserves ou un refus. Les partis gouvernementaux ont été dans l'ensemble satisfaits. Le PDC et l'UDC ont salué les modifications proposées. Le PS a émis des réserves quant à la concentration des procédures. Il a aussi estimé que les autoroutes devaient être mises à la même enseigne que les autres infrastructures. Les associations de transport ont dans l'ensemble approuvé les modifications. Les organisations écologistes ont salué la simplification et l'accélération des voies de recours et de l'approbation des plans, mais ont émis des réserves concernant la réunion des procédures spéciales dans une procédure principale [22].

Par la suite, le Conseil fédéral a transmis aux Chambres son message relatif à la modification de la loi fédérale sur les routes nationales. L’exécutif envisage d'introduire les nouvelles modifications par le biais d'un complément au projet de loi du 25 février 1998 sur la coordination et la simplification des procédures d'approbation des plans déjà soumis au parlement. Le projet prévoit de transférer la compétence de l'approbation des projets définitifs des cantons à la Confédération, d'intégrer les procédures spéciales dans la procédure principale et de confier aux gouvernements cantonaux la compétence de mettre les projets à l'enquête publique, après que la demande ait été déposée au DETEC. Les décisions du DETEC pourront être attaquées auprès de la commission de recours instituée par le projet de loi sur la coordination et la simplification des procédures d'approbation des plans, puis auprès du Tribunal fédéral [23].

Par ailleurs, plusieurs initiatives parlementaires, motions et postulats, relatifs aux routes nationales, ont été traités par les Chambres fédérales. Le Conseil des Etats a transmis au gouvernement une motion de la CdG du Conseil national. Elle demande à l'exécutif de prendre des dispositions afin que les projets définitifs et leurs devis soient adaptés aux modifications résultant de la mise à l'enquête publique. L’objectif est d’augmenter la transparence financière des projets de construction et de suivre plus étroitement l'évolution des coûts durant la phase de planification [24].

Le Conseil national a rejeté deux initiatives d'un canton concernant la modification des dispositions de financement prévues pour la construction, l'entretien et l'exploitation des routes nationales. La première, du canton d'Argovie, demandait de modifier ces dispositions, sans en préciser la teneur. La seconde, zurichoise, réclamait que la Confédération prenne en charge l'intégralité des frais de construction, d'entretien et d'exploitation de toutes les routes nationales suisses, y compris les voies rapides [25]. Le National a également rejeté une initiative parlementaire Goll (ps, ZH) qui souhaitait diminuer, voire abolir l'affectation du produit des droits d'entrée sur les carburants à la construction des routes. Les conseillers nationaux n'ont pas voulu se passer des recettes de l'impôt sur les huiles minérales, d'une part pour continuer à financer l'entretien du réseau des routes nationales, et d'autre part en raison du financement des infrastructures des transports publics, qui prévoit que 25% des constructions des NLFA seront financés par le biais du produit des droits sur les carburants [26]. En outre, les conseillers nationaux, par 75 voix contre 74, ont donné suite à une initiative parlementaire du PdL qui demande à la Confédération d’accorder des avances à intérêt raisonnable sur les paiements des cantons, ou de leur allouer des prêts. Ces avances ou prêts pourront se faire sur simple demande des cantons, lorsqu’une route sera déclarée d’intérêt national ou suprarégional [27]. La grande Chambre a aussi transmis un postulat Bührer (prd, SH) qui invite le gouvernement à accélérer les travaux d'entretien du réseau des routes nationales [28].

Le Conseil des Etats a rejeté une initiative du canton de Zurich, qui demandait l'introduction d'une taxe fédérale sur les véhicules à moteur, prélevée par une hausse du prix de l'essence et dont le produit serait redistribué aux cantons pour la construction et l'entretien des routes. Cette taxe devait remplacer les taxes cantonales sur les véhicules à moteur. La CTT s’opposa à l'initiative en raison des difficultés à définir une clé de répartition adéquate pour la redistribution aux cantons et à cause de l'atteinte à la souveraineté fiscale cantonale [29]. Une initiative parlementaire Schlüer (udc, ZH) concernant le financement des routes nationales a été également rejetée par le Conseil national. L'initiant proposait que le réseau des routes nationales soit géré par une entreprise publique, privée ou semi-publique, indépendante, sans subvention extérieure, à but lucratif et financée uniquement par les recettes des taxes d'utilisation perçues sur les véhicules circulant sur les routes nationales. La Confédération devait renoncer aux recettes des surtaxes prélevées sur les carburants et aux contributions spéciales (par exemple: vignette) ou aux impôts affectés à la construction et à l'entretien des routes nationales [30].

Le Conseil national a aussi rejeté l'initiative du canton de Saint-Gall, qui demandait de classer en route nationale la route cantonale entre Rapperswil (SG) et Pfäffikon (SZ). La CTT a estimé qu'il valait mieux attendre les résultats de la révision de la péréquation financière entre la Confédération et les cantons afin d’envisager de nouvelles perspectives pour le financement des routes [31].

Le Conseil des Etats a approuvé une initiative parlementaire Reimann (udc, AG) demandant d'élargir à six voies le tronçon réunissant l’A1 et l’A2 entre Kölliken (AG) et Oensingen (SO). La CTT recommanda pourtant de ne pas donner suite à l'initiative, estimant que la priorité devait aller à l'achèvement du réseau des routes nationales, à l'entretien des ouvrages construits et à l'achèvement de Rail 2000. Les sénateurs n’ont pas suivi leur commission, ils ont approuvé l'initiative par 16 voix contre 15. Cela mit en colère les députés romands qui craignaient que l'initiative ne compromette les projets autoroutiers en cours, notamment l'A5 Yverdon-Neuchâtel-Bienne-Soleure et la Transjurane [32]. Le Conseil national a transmis un postulat de sa CTT invitant le Conseil fédéral à examiner s’il convient d’élargir à six voies le tronçon commun des routes nationales N1 et N2, situé entre les triangles de Härkingen et du Wiggertal [33]. Le National a par contre rejeté une motion Bonny (prd, BE) invitant l’exécutif à élargir la route nationale A1 entre Berne et Zurich, afin que ce tronçon soit doté de six voies. Le Conseil fédéral a déclaré qu’il donnait la priorité à la construction des routes nationales dont le programme, décidé par le parlement, devrait s’achever environ en 2012. Les agrandissements concernant les tronçons existant feraient l’objet de décisions ultérieures. Moritz Leuenberger a souligné que les nouveaux tronçons ferroviaires entre Berne et Zurich, prévus par Rail 2000, permettront de diminuer le temps de parcours du rail à moins d’une heure pour ce trajet, offrant ainsi une véritable alternative à la route [34]. Le Conseil national n'a pas donné suite à une initiative parlementaire Teuscher (pe, BE) réclamant de biffer de la liste des routes nationales suisses un tronçon en ville de Berne (route d'accès à la A1). La majorité de la CTT estima que ce tronçon serait utile, car il permettrait de décongestionner le trafic urbain [35].

En outre, le Conseil national a rejeté une motion Binder (udc, ZH) réclamant à l'exécutif de mandater un nouvel expert indépendant pour examiner les différentes variantes (nord et sud) du contournement de Viège (VS) par l’autoroute A9. Le motionnaire estimait que la variante décidée par le canton du Valais n’était pas la solution la plus raisonnable économiquement. Plusieurs députés du Valais ont rappelé que leur gouvernement avait opté pour la variante sud après avoir enfin trouvé un compromis avec les organisations écologistes, les différentes communes concernées ainsi que tous les partis [36].

Le Conseil national a transmis au gouvernement, à l'instar du Conseil des Etats en 1997, une motion de la CTT du Conseil des Etats, demandant d'assurer à long terme le financement de l'entretien des routes nationales. La motion charge le gouvernement de présenter aux Chambres fédérales un projet de loi ou d'arrêté visant à assurer le maintien de la qualité du réseau des routes nationales dans la même proportion que le nouvel arrêté fédéral du 30 avril 1997, qui expirera à la fin 1999. Ce projet devra porter sur l'augmentation temporaire des taux de participation de la Confédération aux frais d'entretien des routes nationales [37].

Donnant suite à cette revendication, le gouvernement a lancé en juillet une procédure de consultation relative à la loi fédérale concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales (LUMin) à affectation obligatoire. La loi et l'ordonnance devraient entrer en vigueur le 1er janvier 2000. Les délais d'élaboration et de traitement du projet étaient si réduits que la procédure de consultation n’a pu se faire que par la voie d'une conférence avec les cantons. Lors de cette conférence de consultation, les cantons ont largement plébiscité le projet et souligné que le modèle choisi (gamme des taux élargie dans la loi, calculs de détail au niveau de l'ordonnance) permettait de donner une suite constitutionnelle au mandat. Seuls deux cantons, subissant une baisse des taux de participation, ont rejeté la proposition. Tous les cantons ont jugé indispensable de fixer dans la LUMin la continuité des taux de participation à un niveau plus élevé. Plusieurs associations ont également étudié le dossier; leurs prises de position ont été favorables. Le TCS et la Fédération des routiers suisses ont estimé que le projet était une étape décisive sur la voie d'un entretien adéquat des routes nationales [38].

Le gouvernement a ensuite transmis son message aux Chambres. Il explique que la question du financement de l'entretien du réseau des routes nationales a été traitée dans le cadre du projet de la «Nouvelle péréquation financière entre la Confédération et les cantons». Celle-ci prévoit d'abandonner le financement et l'exécution de l'entretien en partenariat, pour confier cette tâche uniquement à la Confédération. Ce changement, s'il aboutissait, pourrait intervenir au plus tôt en 2004. Ainsi, pour la période 1999-2004, le Conseil fédéral propose de modifier la loi sur les carburants. Cette modification doit permettre de passer sans transition à la future réglementation issue du projet de nouvelle péréquation financière ou à toute autre réglementation concernant le maintien de la qualité du réseau des routes nationales. Concrètement, il s'agit d’augmenter les taux de participation de la Confédération pour atteindre entre 80 et 90 pour cent des frais imputables (97 pour cent dans les cas de rigueur). Les taux de la participation sont fixés en fonction des charges imposées aux différents cantons par les routes nationales, de la capacité financière de ceux-ci, ainsi que de l'intérêt que ces routes présentent pour eux. Tous les taux ont été recalculés sur la base de données actualisées. Seuls les taux indicatifs seront mentionnés dans la loi, leur application sera explicitée dans l'ordonnance sur les routes nationales. L'entrée en vigueur de la loi et de l'ordonnance a été prévu pour le 1er janvier 2000. La surcharge financière pour la Confédération se situera entre 75 et 100 millions de francs par année. Ces montants devront être compensés par le biais d'autres rubriques de l'impôt sur les huiles minérales dès l'an 2000 [39].

Au cours de la session d'hiver, le Conseil des Etats a donné très facilement son aval à ce projet. De manière expéditive et à l'unanimité, les sénateurs ont approuvé la modification de la loi concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire [40].

Le Conseil des Etats s'est penché sur l'arrêté concernant la modification du protocole additionnel à la convention relative à la constitution d'Eurofirma (société européenne pour le financement du matériel ferroviaire). En dépit de tentatives de non-entrée en matière – certains sénateurs soutenaient que la modification du protocole prolongerait les privilèges fiscaux de la société et entraverait la concurrence – le Conseil des Etats a approuvé la modification du protocole additionnel, à l'instar de la grande Chambre et à la quasi unanimité [41].

Le Conseil national a transmis un postulat Wiederkehr (adi, ZH) invitant le Conseil fédéral à intervenir auprès des CFF, afin qu’ils renoncent au projet de construction d'une gare satellite à Zurich sur l'aire de la Sihlpost. Le postulat réclame en revanche la construction d’une gare souterraine additionnelle, parallèlement à la station de la ligne Sihltal-Zurich-Uetliberg (SZU), garantie financièrement par le gouvernement. Il demande également de prévoir un agrandissement de la nouvelle gare en direction du sud-ouest, afin de l’aménager en une gare de passage [42].

Au cours de la session de printemps, le Conseil national s'est penché sur le dossier relatif à la réalisation et au financement des infrastructures des transports. Dans l'article constitutionnel sur le financement, une divergence d'importance subsistait avec le Conseil des Etats sur la question des 5 centimes supplémentaires sur le prix de l'essence. Contrairement à la décision du Conseil des Etats de 1997, les conseillers nationaux ont estimé que le financement de la construction des NLFA ne nécessitait pas de ressources financières supplémentaires. Ils ont décidé de renoncer, dans l'article constitutionnel, au prélèvement de 5 centimes supplémentaires par litre de carburant. La majorité du Conseil – PDC, PRD et PS en tête – a rejeté cette ressource supplémentaire afin d’éviter d'élargir le front de l'opposition. En renonçant à cette mesure, les députés ont prévu de compenser le manque à gagner en échelonnant dans le temps les coûts du projet. En outre, la hausse de la TVA a été maintenue à 0,1%, par 90 voix contre 79. Les députés ont rejeté une proposition de minorité de la CTT qui souhaitait une hausse de 0,15%.

Concernant la question des projets proprement dits (arrêté sur le transit alpin), la grande Chambre s'est ralliée au Conseil des Etats en acceptant la construction simultanée des tunnels de base du Gothard et du Lötschberg, en dépit de propositions de minorités proposant de construire l'un ou l'autre des tunnels en priorité. Les partisans des deux tunnels ont souligné le bien-fondé de cette mesure, puisque les doutes avaient été levés sur les problèmes géologiques du Gothard. Ils ont estimé que seule la solution des deux tunnels était susceptible de réunir une majorité populaire et de maintenir la cohésion nationale. Sans le Lötschberg, l'accord sur le transit signé avec l'UE ne pourrait pas être respecté. Enfin, seuls les deux tunnels permettraient de créer la capacité nécessaire pour réaliser l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. Il a été décidé que, dans une première phase, les deux tunnels seront réalisés simultanément. Une seconde étape permettra de réaliser les tunnels du Monte-Ceneri et du Zimmerberg et les tronçons d'accès. Suivant la majorité de la CTT, les députés ont accepté d'ajouter une liaison entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Gothard et d'améliorer le tronçon entre Saint-Gall et Arth-Goldau. Finalement, en accord avec la Chambre des cantons, le Conseil national a décidé qu'il appartenait au Conseil fédéral de donner le coup d'envoi de la deuxième phase des travaux [43].

Au cours de la même session, le dossier est retourné au Conseil des Etats. L'arrêté sur le transit alpin ne connaissant plus de désaccord, il restait à la petite Chambre à traiter les divergences dans l'arrêté concernant la réalisation et le financement des projets d'infrastructure des transports publics. Suivant sa CTT, le Conseil des Etats s'est rallié à la grande Chambre en renonçant à l'augmentation de 5 centimes du prix du litre d'essence. Il s'est aussi rallié au National, par 19 voix contre 17, en acceptant de n’augmenter la TVA que de 0,1 %. Néanmoins, les sénateurs ont maintenu une ultime divergence dans la question du raccordement de la Suisse au réseau européen des trains à grande vitesse. Ils ont souhaité préciser que ce raccordement concernait «la Suisse orientale et occidentale» alors que la version adoptée par le Conseil national ne mentionnait que «la Suisse» [44].

Saisi à nouveau du projet, le Conseil national a résolu la dernière divergence sans difficulté. Les députés ont considéré que les buts de la version du Conseil des Etats allaient dans le même sens que les leurs. Ils ont exprimé leur volonté de n'exclure aucune région de la Suisse du raccordement au réseau européen des trains à haute performance [45].

Dans le vote final, l'arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics a été approuvé, au Conseil des Etats, par 31 voix contre 7. Au Conseil national, il fut accepté par 126 députés contre 30. L’opposition était principalement composée de parlementaires de l’UDC. L’arrêté fédéral relatif à la construction des NLFA a été avalisé à la Chambre des cantons par 26 voix contre 10, et par 113 voix contre 63 à la Chambre du peuple. Au National, on compta dans les rangs des opposants, la majorité UDC précédente ainsi que de nombreux députés radicaux [46].

Concernant le fonds spécial pour les grands projets ferroviaires, le Conseil national s'est penché sur le règlement à édicter au moyen d'un arrêté fédéral de portée générale non soumis au référendum. Ce règlement traite du financement des NLFA, de Rail 2000, du raccordement au réseau européen à haute vitesse et des mesures antibruit, au moyen d'un fonds juridiquement dépendant de la Confédération et doté d'une comptabilité propre. Les députés ont décidé, par la voix prépondérante de leur président, de confier au parlement le soin de fixer chaque année les montants nécessaires aux différents projets, d'approuver les crédits de paiement ainsi que les comptes du fonds. Ils ont rejeté in extremis deux propositions de minorité Bezzola (prd, GR) demandant que ces deux compétences soient attribuées au Conseil fédéral. Les députés ont ensuite modifié les dispositions concernant la compétence pour déterminer la limite supérieure du plafonnement des avances (établie à 4,2 milliards de francs). Ils ont confié cette compétence au parlement, alors que le message du gouvernement l’avait attribuée au Conseil fédéral. Ils ont également refusé une proposition de minorité souhaitant que les moyens financiers de tiers restent à disposition du fonds pour anticiper éventuellement des ouvrages programmés. Les députés ont refusé un éventuel dépassement de la limite d'endettement ou un accroissement des risques financiers, pouvant avoir un impact ultérieur sur les comptes de la Confédération. Dans le vote sur l'ensemble, le projet a été avalisé par 104 voix contre 4 [47].

Au Conseil des Etats, l'entrée en matière concernant le règlement a été décidée sans opposition. Le débat s'est focalisé sur la compétence pour fixer annuellement les moyens financiers à octroyer aux différents projets et pour approuver les crédits de paiement. Suivant la majorité de la commission, les sénateurs ont confié cette compétence au Conseil fédéral, à l'encontre des versions du gouvernement et du National. Ils ont estimé qu'il était indispensable que les fonds puissent être engagés par l'exécutif, afin de garantir flexibilité et rapidité dans la régulation des fonds nécessaires à la construction des grands projets. Ils ont aussi confié au Conseil fédéral la tâche d'approuver les comptes du fonds. Enfin, la petite Chambre s'est ralliée au National en attribuant la compétence pour déterminer la limite supérieure du plafonnement des avances au parlement, instituant ainsi un instrument de contrôle [48].

Au Conseil national, lors de la session d'automne, les députés ont maintenu leur version. Celle-ci fut ensuite avalisée par la CTT du Conseil des Etats. Finalement, la compétence pour décider du budget et approuver les comptes du fonds a été attribuée au parlement  [49].

Outre la question du financement et de la planification de la construction des NLFA, le Conseil national a traité un projet d'arrêté fédéral relatif à une convention bilatérale avec l'Allemagne. Le projet vise à optimaliser l'utilisation des futures transversales et à garantir la capacité des lignes d'accès nord à la NLFA. L'arrêté avait déjà été approuvé par le Conseil des Etats l'année précédente. La CTT recommanda de suivre la Chambre des cantons qui avait mis l’accent sur la collaboration et la coordination des autorités compétentes pour développer des accès pour la ligne rhénane Karlsruhe-Bâle, mais aussi pour les lignes de Zurich-Saint-Gall-Munich et Zurich-Schaffhouse-Stuttgart. Les députés ont adopté l'arrêté fédéral par 123 voix contre 5. La Chambre du peuple a également transmis une motion Mühlemann (prd, TG) sous la forme d'un postulat. Il demande de tenir davantage compte du trafic est-ouest et d'améliorer les infrastructures des deux dernières lignes susmentionnées, pareillement à ce qui est prévu pour la ligne rhénane. Craignant que l'accord avec l'Allemagne ne privilégie uniquement la ligne rhénane et délaisse les deux autres, l’intervenant a demandé la mise en place de nouveaux trains plus performants sur ces deux axes, ainsi qu'un aménagement des voies et tronçons. Moritz Leuenberger a déclaré que les performances allaient être améliorées au moyen de trains inclinables sur ces deux lignes. Par contre, il a ajouté que la construction de nouvelles lignes pour trains à haute vitesse n'était pas réalisable, car la demande était insuffisante [50].

Le Conseil national a transmis un postulat Ratti (pdc, TI) invitant le Conseil fédéral à examiner la construction d'un tronçon ferroviaire d'environ cinq kilomètres permettant de compléter la ligne ferroviaire Lugano-Mendrisio-Varese-Malpensa, en attendant la réalisation du raccordement sud de la NLFA. L’intervenant a motivé sa demande par la nécessité de rallier le nouvel aéroport international de Milan, inauguré en octobre de l’année sous revue (Malpensa 2000). Une liaison entre Mendrisio et Varese profiterait aux lignes ferroviaires déjà existantes et pourrait bénéficier de contributions financières de l'Union européenne [51].

En outre, le Conseil fédéral a confié la maîtrise des NLFA à une filiale des Chemins de fer fédéraux et à une filiale du Chemin de fer du Lötschberg SA (BLS). Il a adapté en conséquence les conventions conclues avec chacun des deux chemins de fer sur la construction des NLFA. La construction sera ainsi confiée à deux sociétés anonymes indépendantes. Les actions des sociétés se trouveront entre les mains de la Confédération et des CFF pour l'une, de la Confédération et du BLS pour l'autre. Le BLS avait déjà fondé en 1993 sa filiale, la BLS Alp Transit SA. Les CFF ont constitué la leur: Alp Transit Gothard SA [52].

Au mois de novembre, les citoyens étaient appelés à se prononcer sur l'arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics (modernisation des chemins de fer). L'arrêté devait régler le financement à long terme de quatre grands projets ferroviaires: Rail 2000 (13,4 milliards de francs), NLFA redimensionnées (13,6 milliards), raccordement au réseau TGV européen (1,2 milliard) et mesures antibruit (2,3 milliards), soit un total de 30,5 milliards échelonnés sur 25 ans. Les quatre sources de financement étaient la RPLP, l'impôt sur les huiles minérales, la TVA et le marché des capitaux. Le souverain a accepté l'arrêté fédéral avec 63,5% de oui. Les résultats du vote ont montré une forte corrélation avec la votation concernant la redevance sur le trafic des poids lourds. Néanmoins, par rapport à la RPLP, les taux d'approbation ont sensiblement augmenté dans les communes rurales et dans les communes francophones. Le clivage entre les centres et les régions périphériques a fonctionné, les villes approuvant plus nettement l'arrêté (67% de oui) que les campagnes (55% de oui). La Suisse romande a accepté le projet un peu plus nettement que la Suisse alémanique, mais les différences sont restées minimes. Les cantons approuvant le plus massivement l'arrêté ont été: Genève (78,3%), Bâle-Ville (75,1%), le Tessin (73,6%) et le Valais (73,5%).

La campagne qui précéda le vote fut marquée par une forte médiatisation des enjeux. Au sein du système de partis, le projet bénéficia d'un large soutien. En effet, ne se sont opposés au projet que l'UDC, le PdL, les DS, ainsi que certaines sections cantonales du PRD, appuyés par le TCS, seule grande association à se prononcer contre. Les partisans du projet ont soutenu l'argument selon lequel les NLFA étaient nécessaires pour conclure les négociations bilatérales. Ils ont en outre souligné la cohérence du projet avec les dernières votations liées au dossier européen (NLFA, initiative des Alpes, RPLP). Aussi, le souci de mettre les deux régions linguistiques sur un pied d'égalité, en perçant les deux tunnels, a été largement partagé. Finalement, les conséquences positives sur l'environnement et sur l'emploi dans les transports publics et le tourisme ont été mises en avant. Les opposants au projet se sont surtout focalisés sur l'aspect «gouffre à milliards» que constituait selon eux l'objet du vote. Ils ont essentiellement dénoncé les coûts jugés démentiels, entraînés notamment par le percement de deux tunnels au lieu d'un seul. L'argument, selon lequel de nouveaux impôts pourraient apparaître pour rentabiliser les NLFA, a été aussi plébiscité. Le TCS a dénoncé le fait que le financement reposait essentiellement sur des recettes provenant de la route [53].

L'analyse VOX a révélé que cet objet revêtait une importance particulière aux yeux des citoyens qui l’ont considéré comme essentiel pour l'avenir du pays. L'influence sur le comportement de vote du positionnement sur l'échiquier politique a été importante. Alors que les sympathisants de la gauche ont approuvé massivement l'objet, à mesure qu'on se rapprochait des positions de la droite radicale, le soutien a décliné progressivement. Les partisans du projet ont été motivés par les aspects positifs sur l'environnement et par les perspectives d'amélioration des relations avec l'Europe et de l'emploi. Pour justifier leur décision, ils ont invoqué l'importance du réseau ferroviaire pour alléger le réseau routier et transférer les marchandises de la route au rail. Ensuite, l'argument européen a été mentionné. L'acceptation de l'objet permettrait d’envisager une conclusion rapide des négociations bilatérales. Finalement, les partisans ont souligné le fait que le financement du projet était assuré, notamment par la RPLP approuvée en septembre. Du côté du non, les motifs ont été essentiellement liés aux coûts du projet (9 personnes sur 10). De manière bien moins importante, les opposants ont estimé que le percement de deux tunnels n'était pas justifié, et en dernier lieu, ils ont mentionné le credo antieuropéen [54].

Suite à l’acceptation par le peuple et les cantons de l’arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d’infrastructure des transports publics, dans le cadre du budget 1999, l'Assemblée fédérale a approuvé les crédits de paiements pour 1999, prélevés du fonds pour les grands projets ferroviaires: NLFA: 385,6 millions de francs, RAIL 2000: 800 millions, mesures de protection contre le bruit: 5 millions [55].

Pour le financement de Rail 2000 et du raccordement au réseau européen à grande vitesse, voir ci-dessus, NLFA et autres infrastructures ferroviaires.

Le gouvernement français a donné son feu vert pour la poursuite des travaux relatifs aux lignes ferroviaires du TGV est (Paris-Strasbourg) et du TGV Rhin-Rhône. La ligne Rhin-Rhône intéresse particulièrement la Suisse, non seulement pour des liaisons plus rapides avec Paris, mais aussi pour les horizons méditerranéens qu'elle promet. Le raccordement avec la Suisse devra faire l'objet d'une négociation bilatérale ultérieure. Le ministre des transports français a également annoncé que la liaison TGV Genève-Paris sera améliorée en modernisant et électrifiant la ligne dite des Carpates. Cette remise en service permettra de relier Paris et Genève en moins de trois heures. La Confédération et la France devront négocier une convention qui fixera la part financière prise en charge par la Suisse. Moritz Leuenberger s'est aussi mis d'accord avec son homologue français Jean-Claude Gayssot pour réaliser trois portes d'entrée TGV en Suisse pour le raccordement au réseau européen à grande vitesse. Il s'agit de Genève-Bourg-Mâcon avec raccordement au TGV sud-est, de Lausanne/Berne-Neuchâtel-Dôle-Dijon avec raccordement au TGV sud-est et au futur TGV Rhin-Rhône et enfin de Bâle-Mulhouse avec raccordement au futur TGV Rhin-Rhône. Avec l'acceptation de l'arrêté sur le financement des grands projets ferroviaires, ces raccordements ont été assurés financièrement du côté suisse [56].

Le Conseil national a transmis un postulat de sa CTT concernant la deuxième étape du projet Rail 2000. Il invite le Conseil fédéral à présenter aux Chambres un rapport sur le projet d'offre, d'exploitation, de construction et de financement de «Rail 2000. Deuxième étape». Le rapport devra mentionner, entre autres, de quelle manière la deuxième étape contribuera à garantir le développement des transports publics au niveau régional et national. En outre, un postulat Küchler (pdc, OW), d'un contenu analogue, a été transmis par le Conseil des Etats lors de la session de printemps [57].

Les comptes 1998 des CFF, derniers comptes en tant que régie fédérale, se sont soldés par un déficit de 21 millions de francs. Ce déficit est inférieur de 6 millions à celui qui avait été inscrit au budget 1998. Les CFF ont transporté davantage de passagers et de marchandises en 1998 qu'en 1997, mais les recettes ont diminué. Les produits de ces résultats se sont montés à 6,448 milliards de francs et les charges à 6,469 milliards. Le secteur de l'infrastructure a dégagé un excédent de recettes de 12 millions de francs, alors que le secteur transport a connu un déficit de 33 millions. En dépit d'un chiffre de 12 485 millions de voyageurs-kilomètres (+0,8%), les recettes du trafic voyageurs ont diminué de 22 millions (1,4%) par rapport à 1997. Le trafic régional et le trafic à grandes distances ont tous deux reculé [58].

Le Conseil fédéral a approuvé le budget de la nouvelle société CFF SA pour l'année 1999. Il tient compte de la convention sur les prestations (voir infra) et du plafond des dépenses qui ont été adoptés par le parlement. Pour 1999, un bénéfice de quelque sept millions de francs est attendu sur des recettes globales de 7269 millions de francs. Ce bénéfice devrait se réaliser dans le secteur des transports, dont les charges ont été prévues à 3963 millions de francs et les recettes à 3970 millions. Selon la convention sur les prestations, les CFF sont tenus de réaliser un bénéfice dans ce secteur. Concernant le trafic voyageurs, les relèvements tarifaires devraient permettre d’accroître les recettes et de compenser l'augmentation de la TVA. Dans le trafic marchandises, les recettes devraient à nouveau reculer, malgré la croissance du volume transporté. Le secteur de l'infrastructure sera tenu d’obtenir un résultat équilibré au moyen de rationalisations et d’un plan ciblé en matière d'entretien et d'investissements. Pour 1999, le budget de la Confédération sera chargé de l'indemnisation des prestations de service public du trafic régional (414 millions) et du trafic combiné des marchandises (108 millions), et des prestations d'infrastructure définies dans le plafond des dépenses (1304 millions) [59].

Afin de se sortir des chiffres rouges et de mieux concurrencer la route, la direction des CFF a adopté un plan de sauvetage du nom de «Switch». L'article constitutionnel relatif à l'assainissement des finances fédérales approuvé en votation populaire implique que les CFF devront renoncer à 100 millions et 150 millions de francs respectivement pour les années 1999 et 2000, puis à 200 millions en 2001. Les CFF ont prévu de diminuer leurs coûts d'infrastructures d'environ 20% dans les cinq prochaines années. Le secteur des marchandises devra augmenter sa productivité de 20% et relever les parts de marché du service Cargo. Les CFF viseront à améliorer le résultat de ce secteur d'environ 290 millions de francs annuellement. Le plan de sauvetage envisage, pour atteindre ces objectifs, de supprimer quelque 500 à 1000 emplois en moins de deux ans, selon la direction des CFF. Le syndicat des cheminots a vivement réagi à la nouvelle. Il a déclaré vouloir porter le délai de ces suppressions de postes à 2002 et de les compenser par une diminution du temps de travail[60].

Pour faire face à la concurrence sur le marché européen et augmenter leur rentabilité, les conseils d'administration des CFF et des chemins de fer italiens (FS) ont signé en mars un accord de coopération sur le trafic des marchandises et créé une société commune. Cet accord est un premier pas vers une fusion complète, d'ici à 2001, des activités cargo des deux entreprises. Concrètement, l’accord a donné naissance à la société Cargo Suisse Italie s.à.r.l. Son siège se trouvera à Milan et elle disposera d'une succursale à Chiasso, qui aura comme objectif de surveiller le bon déroulement des transports et d'assurer leur qualité [61].

Dans une même logique de rentabilité, la compagnie ferroviaire Berne-Lötschberg-Simplon (BLS) a signé au mois de décembre un accord de coopération avec les chemins de fer allemands (DB). L’accord doit assurer à long terme, pour les deux compagnies, le transport de marchandises vers et en provenance de l'Italie [62].

Le Conseil national a examiné le projet de réforme des chemins de fer, approuvé en 1997 par la petite Chambre. L'entrée en matière a été décidée sans opposition. Les députés ont estimé que la réforme était nécessaire afin de répondre à la pression de l’Union européenne, qui a déjà entamé la réforme du rail. Plusieurs députés ont néanmoins relevé les difficultés auxquelles seront confrontés les CFF en matière de compétitivité et de rendement.

Concernant le premier volet de la réforme, la libéralisation du réseau ferroviaire (loi sur les chemins de fer), les députés n'ont apporté que quelques modifications de détail par rapport à la version du Conseil des Etats. Une proposition Baumberger (pdc, ZH) demanda que les installations ferroviaires soient dimensionnées de façon à rendre possible une concurrence efficace, en particulier pour l'accès de tiers au réseau. Elle fut nettement rejetée par les députés qui ont estimé qu’elle ouvrait la porte à des investissements supplémentaires inacceptables. Il a été souligné que l'infrastructure devait être adaptée à la concurrence dans le cadre des réalisations de Rail 2000, des NLFA et du raccordement au réseau européen des trains à grande vitesse. Les députés ont accepté une proposition Loeb (prd, BE) qui réclame pour les entreprises de chemins de fer une totale liberté de choix sur l'installation de services accessoires dans les gares et dans les trains. Les dispositions cantonales et communales en matière d'heures d'ouverture et de fermeture ne seront pas applicables à ces services. Les députés ont ainsi contré la version du Conseil des Etats qui demandait que ces services soient désignés par le Conseil fédéral. La majorité de la CTT, soutenue par la gauche et combattue par les rangs bourgeois, souhaita permettre au Conseil fédéral de verser des contributions limitées dans le temps pour financer des technologies nouvelles dans le domaine du trafic marchandises par rail. Elle fut acceptée par la voix prépondérante du président (en raison d'une égalité des voix), créant ainsi une divergence avec le Conseil des Etats. Finalement, le vote sur l'ensemble a été accepté par 122 voix contre 6.

Dans la loi fédérale sur le transport de voyageurs et les entreprises de transport par route, les conseillers nationaux se sont ralliés à la version de leurs pairs sénateurs, sauf sur la question des concessions pour le transport professionnel de personnes. Le National a souhaité s'en tenir à la version du gouvernement, renonçant aux éléments de concurrence introduits par le Conseil des Etats. En outre, les députés ont avalisé la loi fédérale sur le transport public dans la version du Conseil des Etats, sans aucune modification.

Concernant le deuxième volet de la réforme, la restructuration des CFF (loi sur les chemins de fer fédéraux), les dispositions sur la séparation de l'infrastructure et des transports, le renforcement du principe de la commande et le libre accès au réseau ont été adoptés conformément à la version du Conseil des Etats. Une proposition de minorité UDC et PRD souhaitait remplacer le statut de fonctionnaire du personnel des CFF par des conditions d'engagement de droit privé, conformément au code des obligations. Elle fut rejetée par 93 voix contre 54. Les députés ont accepté que les CFF deviennent une société anonyme de droit public et que les employés soient soumis aux même règles que le personnel fédéral. La question du financement du déficit de la caisse de pension et de secours de la régie a été l'objet de débats nourris. La minorité de la CTT a réussi à faire admettre, par 83 voix contre 60, un délai de six ans pour que la Confédération comble le déficit d'environ 5 milliards de francs de la caisse de pension des CFF. Mais les députés, suivant une proposition de minorité UDC et PRD, ont assoupli la prise en charge du découvert par la Confédération, en spécifiant que cette dernière pouvait prendre en charge la totalité ou une partie du découvert de la caisse. Finalement, la loi a été acceptée par 128 voix contre 4.

Concernant le troisième volet, le refinancement de la régie, l'arrêté sur le refinancement des CFF n'a pas été contesté. Les conseillers nationaux ont adhéré à la version du Conseil des Etats sur tous les articles. Les prêts à long terme, d'un montant de 8 milliards de francs, accordés par la Confédération, seront convertis en capital propre des Chemins de fer fédéraux. Sur les prêts restant, 3,6 milliards seront convertis en prêts à intérêt variable, remboursables sous conditions. L'opération englobe la reprise par la Confédération de prêts de 5,6 milliards de francs que les CFF avaient contractés auprès de leur caisse de pension. La régie sera en outre déchargée de son déficit 1997 qui avoisinait les 150 millions de francs [63].

Saisi à nouveau du dossier, le Conseil des Etats s'est penché sur les divergences avec le Conseil national. Dans la loi sur les chemins de fer, le Conseil des Etats a maintenu une divergence. Les sénateurs, par 20 voix contre 15, se sont prononcés contre le subventionnement de technologies nouvelles destinées à augmenter la productivité du trafic marchandises par le rail. Les députés ont refusé d’introduire de nouvelles subventions en raison de la situation précaire des finances fédérales.

Concernant la loi fédérale sur le transport de voyageurs et les entreprises de transport par route, et plus particulièrement sur les concessions pour les transports professionnels de personnes: la Chambre des cantons a souhaité maintenir les éléments qu'elle avait préalablement introduits pour permettre plus de concurrence.

Dans la loi sur les chemins de fer fédéraux, la petite Chambre a décidé que la Confédération aura l'obligation. et non seulement la possibilité, de prendre à sa charge le découvert de la caisse de pension des CFF. En outre, le découvert devra être pris dans sa totalité, dans un délai de six ans après l'entrée en vigueur de la loi. Les sénateurs ont ainsi souhaité donner toutes leurs chances aux CFF, en les allégeant d'un poids financier supplémentaire, afin qu'ils puissent affronter au mieux le marché concurrentiel. De retour au Conseil national, la réforme des chemins de fer a finalement été avalisée. Le National a fini par se rallier aux décisions du Conseil des Etats [64].

Le Conseil fédéral a transmis son message sur la convention relative aux prestations entre la Confédération et les CFF. La convention comprend deux projets d'arrêtés fédéraux de portée générale. Le premier concerne la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF pour la période de 1999 à 2002. Le second a trait au plafond de dépenses pour l'infrastructure des CFF. La convention définit l'orientation stratégique, les objectifs et l'offre des prestations dans les secteurs des transports et de l'infrastructure. Les CFF devront réaliser un bénéfice dans le secteur des transports. Le secteur de l'infrastructure devra réduire ses coûts et accroître le taux d'utilisation du réseau ferroviaire, améliorant ainsi sa productivité. La Confédération assumera le rôle du propriétaire et celui du commanditaire des offres de transport. Pour le trafic régional et le trafic combiné, les cantons et la Confédération payeront les trains non rentables qu'ils auront commandés. Le plafond des dépenses ne portera que sur les prestations pour le secteur de l'infrastructure. La convention et le plafond des dépenses, respectivement instrument de conduite et instrument de gestion, constituent les éléments fondamentaux de la réforme des chemins de fer et permettent de présenter les objectifs de la politique des transports. Au moyen de la convention et du plafond de dépenses, la Confédération codéterminera les objectifs de l'entreprise, mais le conseil d'administration des CFF aura une responsabilité plus étendue en matière de gestion. Tous les quatre ans, les CFF devront présenter au parlement un rapport sur la période de convention écoulée, conjointement avec la nouvelle convention sur les prestations qui remplace le budget des CFF. Le Conseil fédéral approuvera le rapport de gestion, les comptes annuels et le budget. La nouvelle SA devra présenter un résultat d'exploitation positif. Les grandes infrastructures ferroviaires financées par le fonds spécial n'entrent pas dans la convention. Seules les infrastructures courantes sont concernées, elles seront payées par la Confédération par une participation maximale de 5,8 milliards de francs. Les règles de conduite, concernant l'accès au réseau, la fixation des prix des sillons, les indemnités pour les services commandés et le trafic régional, seront fixées à part dans une série d'ordonnances. Concernant le trafic régional, les cantons définiront le niveau des prestations avec l'aide de la Confédération qui les subventionnera à 68%. Les cantons signeront des conventions particulières avec les CFF ou les entreprises concessionnaires [65].

Au cours de la session d'hiver, le Conseil des Etats est entré facilement en matière sur le projet de l'exécutif. Le parlement ne pouvait que l’accepter ou le rejeter en bloc, sans en modifier les dispositions. Les députés ont insisté sur la nécessité de donner plus d'autonomie aux CFF, dans le cadre de l'ouverture du marché et face à la concurrence de la route. Moritz Leuenberger a accordé que la convention avait un caractère très général et abstrait et qu’elle ne contenait pas d'éléments de la stratégie de la Confédération concernant la politique régionale, sociale ou salariale des CFF. Il précisa que ces éléments prendraient forme dans le cadre d'ordonnances du Conseil fédéral. En définitive, la petite Chambre a adopté à l'unanimité les deux projets d'arrêtés fédéraux du gouvernement [66].

Saisi du projet lors de la même session, le Conseil national est entré en matière sans opposition, mais il a émis beaucoup de doutes et de questions concernant la convention sur les prestations. Les rapporteurs de la CTT ont souligné la nécessité d'accepter la convention qui est une suite logique de la réforme des chemins de fer. Plusieurs parlementaires se sont plaints du manque d'informations et de précisions relatif aux engagements des CFF. Ils auraient souhaité que soient mis en place des indicateurs ou des standards de gestion. Le PS s'est montré inquiet pour la situation du personnel des CFF. Ses députés ont souligné la responsabilité que le parlement avait en matière de politique sociale, envers les 30 000 employés des CFF. Dans l'examen de détail de l'arrêté concernant la convention sur les prestations, la majorité de la CTT demanda que le Conseil fédéral soumette les objectifs stratégiques applicables aux CFF à l'approbation du parlement d'ici au 31 mars 1999. Une proposition de minorité Binder (udc, ZH) réclama la soumission au parlement, d'ici au 30 juin 1999, de toute une série de précisions concernant les indicateurs de mesures, les objectifs à atteindre, les principes de politique tarifaire pour le trafic des voyageurs et les directives à appliquer dans les participations éventuelles. Les deux propositions ont été rejetées, respectivement par 76 voix contre 70 et par 83 voix contre 68. Elles ont été combattues par le PRD, l'UDC et le PDC. La CTT a ajouté un nouvel article demandant au Conseil fédéral de soumettre au parlement la convention pour les années 2003-2006, au plus tard le 31 mars 2002. Concernant l'arrêté relatif au plafond de dépenses pour l'infrastructure des CFF, une minorité de gauche réclama d'élever le plafond à 6,45 milliards de francs, puis une proposition Baumberger (pdc, ZH) demanda de le porter à 6 milliards. Ces deux propositions furent écartées. De retour au Conseil des Etats, les sénateurs ont accepté le nouvel article introduit par le National sur la date de soumission de la prochaine convention [67].

Le parlement s'est par ailleurs penché sur un certain nombre de postulats et de motions ayant trait à la réforme des chemins de fer et à la convention sur les prestations. Le Conseil national a transmis une motion de sa CTT concernant la convention relative aux prestations. Comme la convention précise que les CFF devront renforcer leur position sur le marché international, la motion invite le Conseil fédéral à éliminer les distorsions de concurrence résultant de la TVA au détriment du rail, par rapport à l'avion, au bus et aux réseaux étrangers voisins [68]. La grande Chambre a également transmis au gouvernement une motion de la CTT du Conseil des Etats invitant le Conseil fédéral à présenter au parlement, au plus tard trois ans après l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer, un projet relatif aux modifications législatives nécessaires pour assurer une harmonisation totale du financement des transports publics, notamment des investissements. Les deux Chambres ont aussi transmis une motion de la CTT du National, qui charge le Conseil fédéral de créer la base légale nécessaire, afin que les données concernant les entreprises de transport de la Confédération (CFF) et les entreprises de transport concessionnaires puissent être mises à la disposition du public. Les conséquences de la réforme des chemins de fer, la provenance et l'utilisation des fonds publics devront aussi faire l'objet d'études statistiques [69]. En outre, le Conseil des Etats a transmis un postulat Bieri (pdc, ZG) invitant le gouvernement à faire un rapport sur les premiers résultats de l'application de la réforme des chemins de fer, avant l'échéance de la première convention sur les prestations conclue avec les CFF. Le rapport devra déterminer si de nouvelles mesures de libéralisation pourront être prises. Il inclura également les enseignements tirés à l'étranger des différents modèles [70].

Le Conseil national a transmis un postulat de sa CTT demandant au gouvernement d'examiner si les tâches assumées par les CFF, relevant de la puissance publique, pouvaient être transférées, non pas à l'administration, mais à une société externe. Le National a également transmis un postulat de sa CTT demandant à l'exécutif de présenter, d'ici à la fin de 1999, un rapport dans lequel il expliquera comment passer, le plus rapidement possible, de la fixation des prix des tracés par l’administration à un système de formation des prix conforme aux lois du marché [71].

Le Conseil des Etats a transformé en postulat une motion Bloetzer (pdc, VS) proposant au Conseil fédéral d'élaborer un projet pour octroyer des contributions pour le transport ferroviaire de véhicules routiers accompagnés, lorsqu'il n’est pas possible pour les exploitations ferroviaires d'atteindre l'équilibre financier. Il s'agit de prélever des taxes répondant aux impératifs des politiques des transports et de l'environnement, dans le but de réduire les tarifs pour le transport ferroviaire de véhicules routiers accompagnés [72].

En septembre, le Conseil fédéral a nommé le président et les membres du conseil d'administration de la future société anonyme des CFF pour une période de quatre ans. La SA devra être opérationnelle le 1er janvier 1999, date de l'entrée en vigueur de la loi sur les CFF. Le conseil d'administration a été réduit de 15 à 9 membres, son président sera Thierry Lalive d'Epinay. Parmi les neuf membres figurent deux représentants du personnel des cheminots [73]. Par la suite, le conseil d'administration a nommé la direction de la SA. Il s’agit d’une direction à six têtes, formée essentiellement de professionnels des transports. La nouvelle direction prendra également place le 1er janvier 1999 [74].

Le Conseil fédéral a défini les objectifs stratégiques de La Poste et de Swisscom qui constituent, depuis début 1998, deux entreprises distinctes. Le Conseil fédéral a demandé à La Poste d'assurer un service et des prestations semblables et de même qualité pour tous les usagers et sur tout le territoire. La Poste devra être concurrentielle, rentable et proche des besoins de la clientèle. Elle développera des produits à valeur ajoutée, comme des produits financiers, et encouragera le transport public par la route. Son résultat d'exploitation devra être au moins équilibré. Quant à Swisscom, l'exécutif lui a demandé de s'affirmer face à la concurrence, de fournir un service universel et de maintenir sa prépondérance en Suisse. L'entreprise devra établir des alliances judicieuses pour renforcer sa position sur le marché mondial [75].

Au 1er janvier de l’année sous revue, Swisscom est devenu une société anonyme de droit public. A cette date a sonné l'heure de la libéralisation complète du marché des télécommunications. Cette ouverture a laissé apparaître une concurrence effrénée entre les nouveaux opérateurs et Swisscom. Au cours de l’année, le principal cheval de bataille des opérateurs a été le prix des communications. Les concurrents ont commencé à présenter des tarifs inférieurs à Swisscom sur les communications internationales, ensuite sur les communications nationales interurbaines et finalement sur le marché local. Swisscom dû faire face à cette bataille des prix et baisser lui aussi ses tarifs sur les communications. Les concurrents de Swisscom se sont également battus sur les tarifs d'interconnexions offerts par Swisscom pour utiliser son réseau. Les opérateurs ont dans l'ensemble jugé ces tarifs trop élevés, et certains ont souhaité les renégocier avec l'ancien monopole. Selon une étude comparative commandée par l'Office fédéral de communication, il est apparu que les prix d'interconnexions demandés par Swisscom étaient les plus élevés parmi une dizaine de pays occidentaux. Les négociations entre Swisscom et ses concurrents sur les tarifs d'utilisation du réseau ont abouti a une baisse de 30% accordée par Swisscom. Néanmoins, plusieurs opérateurs ont jugé cette réduction encore inférieure à leurs attentes. L'opérateur privé Sunrise a déposé une plainte auprès de la Commission fédérale de la communication (ComCom) qui a contraint Swisscom à abaisser provisoirement, pour Sunrise, ses tarifs d'interconnexions de 4 à 25% de plus, en attendant de fixer les tarifs définitifs. Swisscom a ensuite proposé une baisse des ses tarifs de 7%, mais les concurrents ont repoussé cette offre estimée insuffisante. Ils ont préféré attendre le verdict final de la ComCom. A son tour, DiAx a décidé de porter plainte contre Swisscom afin d'obtenir des conditions plus avantageuses en matière d'interconnexions. La société Commcare fit de même, réclamant à Swisscom de renoncer à tout bénéfice dans la location de lignes pour l'interconnexion [76].

La ComCom a également délivré deux concessions pour le marché de la téléphonie mobile, l’une au consortium DiAx (déjà présent dans la téléphonie fixe) et l’autre à Orange Communications. L'opérateur Sunrise a décidé, suite à son éviction, de déposer un recours de droit administratif auprès du Tribunal fédéral [77].

Le Conseil fédéral a décidé que Swisscom entrerait en Bourse à l'automne. La société a procédé à une augmentation de capital en même temps que son introduction en Bourse. En octobre, 70 000 investisseurs ont acheté des actions dont le prix était fixé à 340 francs. Le volume d'émission total a atteint 7,5 milliards de francs. Sur les 22,065 millions d'actions placées en Bourse, 7,55 millions correspondaient à une augmentation de capital de Swisscom et 14,515 millions provenaient de la vente de la Confédération qui n'a mis que 35% des titres sur le marché. 2,6 milliards de francs renforceront les fonds propres de Swisscom, 3,2 milliards de francs rembourseront un prêt que la Confédération avait fait à la caisse de pension de Swisscom et 1,7 milliard ira renflouer les caisses fédérales. Par la suite, Kaspar Villiger a annoncé que la vente des actions Swisscom permettrait d’alléger le déficit 1998 de la Confédération de 2,7 milliards de francs [78].

Le Conseil national a transmis, sous la forme d'un postulat, une motion Vollmer (ps, BE) demandant à l'exécutif de faire en sorte qu’il y ait plus de transparence dans l'indication des prix dans le domaine des télécommunications. L’intervenant a demandé qu'une obligation de déclaration de prix soit mise en place pour tous les services de télécommunication, et que l'information au client soit améliorée [79].

Le Conseil des Etats a transmis, à l'instar du Conseil national en 1996, une motion Carobbio (ps, TI) concernant l'imposition des recettes provenant de numéros de téléphone spéciaux (156 et 157). La motion demande que les personnes physiques ou morales se cachant derrière l'anonymat de ces numéros soient soumises à l'impôt. Et qu'en l'occurrence, le Conseil fédéral introduise des dispositions légales obligeant les administrations des téléphones à communiquer les données relatives aux titulaires des services, ainsi que les montants encaissés, afin de rendre possibles les contrôles nécessaires à une imposition fiscale appropriée [80].

Le Conseil national a transmis la motion du Conseil des Etats concernant la dissolution du régime de prévoyance de l'entreprise PTT [81].

Le directeur de La Poste, Jean-Noël Rey, a subi le feu des critiques au sein de l'entreprise, ainsi que dans les médias, suite à des indemnités de départ versées à un collaborateur qui a été écarté de l'entreprise pour des raisons judiciaires. Le directeur démissionna suite à cette affaire. Les deux enquêtes menées à son encontre, l'une interne, l'autre du DETEC, ont conclu qu'aucun acte de violation de la loi n'avait été commis et que les reproches adressés à l'intéressé concernaient son style de conduite et non pas des questions structurelles. Par la suite, le DFJP a annoncé avoir autorisé les services du procureur de la Confédération, Carla Del Ponte, à engager une enquête pénale contre M. Rey pour gestion déloyale des intérêts publics [82].

Le parlement a approuvé l'arrêté fédéral concernant la Convention instituant le Bureau européen des télécommunications (ETO) [83].

Concernant le dossier «transport aérien» relatif aux négociations bilatérales, voir supra, politique des transports: relations avec l'UE.

Le Conseil des Etats s'est penché sur le message de l'exécutif concernant la révision partielle de la loi sur l'aviation. Les sénateurs se sont prononcés en faveur d'une libéralisation de la navigation aérienne et d'une ouverture à la concurrence internationale en Suisse. L'entrée en matière a été décidée sans opposition. Dans l'examen de détail, les parlementaires ont souhaité donner plus de clarté à l'octroi de concession pour les entreprises ayant leur siège en Suisse. Le Conseil national avait réclamé, dans la mesure du possible, une exploitation écologique des aéronefs. La majorité de la CTT du Conseil des Etats a préféré parler d'exploitation aussi respectueuse que possible de l'environnement, renforçant ainsi le critère écologique. Cette modification a été approuvée par 20 voix contre 16. Pour les demandes de concessions concernant les entreprises ayant leur siège à l'étranger, les sénateurs ont souhaité introduire la même précision. La CTT proposa que les gouvernements des cantons concernés et les entreprises publiques de transports, dont les intérêts sont touchés, soient consultés avant qu'une décision soit prise pour une demande de concession. Les sénateurs ont suivi la commission, créant ainsi une divergence avec la Chambre basse.

Les débats se sont ensuite intensifiés au sujet de la clause de multiples désignations. Cette clause permet à plusieurs compagnies étrangères de venir opérer en Suisse et aux compagnies suisses d'utiliser les routes faisant l'objet d'un accord international. La majorité de la CTT était d’avis que la clause n'avait pas sa place dans la loi. Quant à la minorité, composée essentiellement de représentants romands, elle plaida en faveur de son inscription dans la loi. Pour elle, la suppression de cette clause laisserait penser que la Suisse ne souhaite pas véritablement ouvrir le marché. Le plénum a suivi cette argumentation en adhérant par 20 voix contre 19 à la version du Conseil national. Finalement, une minorité romande retira une proposition de limiter toutes les concessions existantes à cinq ans au maximum, en raison du gain déjà extrêmement serré du maintien de la clause de multiples désignations. Ainsi, concernant la durée de la concession pour Swissair, on en reste à la version du National: le monopole de la compagnie sur les lignes qu'elle exploite aujourd'hui sera supprimé à la fin 2008 [84].

Saisi à nouveau du dossier, le Conseil national a maintenu sa version concernant les critères pour l'octroi de concession pour des entreprises ayant leur siège en Suisse. Il a refusé la version plus écologique de la petite Chambre. Pour les entreprises ayant leur siège à l'étranger, la grande Chambre a accepté de parler d'exploitation aussi respectueuse que possible de l'environnement, mais elle a souhaité que cela se fasse en vertu des standards minimums convenus sur le plan international. Suivant la majorité de la CTT, les députés ont supprimé la modification relative à la consultation des cantons et des entreprises publiques pour l'octroi de concession à des entreprises ayant leur siège en Suisse. Ils ont souhaité garantir la flexibilité de la loi, afin de permettre à la Suisse de s'adapter au droit européen [85].

De retour au Conseil des Etats lors de la session d'avril, le dossier fut classé rapidement. Les sénateurs se sont ralliés à la version du National pour les deux dernières divergences [86].

L'Union européenne et l'Italie ont signé un accord concernant le transfert progressif des vols des compagnies étrangères de l'aéroport de Milan-Linate au nouvel aéroport de Milan-Malpensa, ouvert en octobre. Malpensa, distant de 53 km de Milan, n'était alors toujours pas desservi, ni par l'autoroute, ni par le rail. Les autorités italiennes ont signé un décret d'application de l'accord avec l'UE, excluant les compagnies ne détenant pas majoritairement leur capital au sein des pays membres de l’UE. Swissair n'a pas obtenu le droit de maintenir 34% de ses vols à l’aéroport de Linate. La compagnie s'est insurgée, qualifiant la mesure de discriminatoire. L'ambassade de Suisse à Rome et l'Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) ont soutenu Swissair et demandé aux autorités italiennes de surseoir à cette mesure. Swissair, tout comme d'autres compagnies aériennes extra-communautaires, a déposé un recours qui a été rejeté par le Tribunal administratif de Lombardie. Par la suite, la compagnie a déposé un second recours auprès du Conseil d'Etat italien. Elle a estimé avoir perdu près de 30% de ses passagers entre Zurich et Milan depuis le transfert à Malpensa [87].

Un avion MD-11 de Swissair, qui effectuait le parcours Genève – New York, s'est écrasé au début septembre au large des côtes est du Canada, faisant 229 victimes. L'enquête canadienne, chargée de déterminer les causes de l'accident, s’est penchée sur les systèmes de divertissement individuel qui pourraient être à l'origine de l'incendie à bord. Le vice-directeur de l’OFAC a accusé Swissair d'avoir fait pression sur son office pour obtenir une autorisation provisoire de voler avec ces nouveaux systèmes de divertissement. Le conseiller fédéral Leuenberger a ordonné une enquête administrative au sein de l'OFAC, afin de faire toute la lumière sur cette procédure d'autorisation. Les résultats de l'enquête administrative ont démenti ces accusations. Les autorisations pour les systèmes de divertissement ont été délivrées par l'OFAC selon la procédure autorisée, et les contrôles nécessaires ont été effectués correctement. Les accusations du vice-directeur de l'OFAC s'étant révélées infondées, Moritz Leuenberger ordonna contre ce dernier une procédure disciplinaire [88].

Concernant le projet d'intégration des services de contrôle aérien civil et militaire de l'OFAC, de Swisscontrol et des forces aériennes, voir supra, part. I, 3 (Organisation militaire).

En mars, le ministre français des transports, Jean-Claude Gayssot, a communiqué à Moritz Leuenberger que la France renonçait à un centre franco-suisse de contrôle aérien, qui aurait dû s'établir à Genève en 1999. Quelques jour plus tard, le Conseil fédéral a obtenu du ministre français de la Défense la garantie que la question serait réexaminée [89].

En septembre, la nouvelle compagnie romande Swiss World Airways (SWA) a obtenu du DETEC une concession pour six liaisons par semaine entre Genève-Cointrin et New York-Newark pour une année. Le premier vol s’est concrétisé le 10 septembre. Mais la société manquait de fonds propres, alors qu’elle souhaitait augmenter son capital de 35 millions à 60 millions de francs. Des rumeurs concernant une mauvaise gestion de l'entreprise se sont rapidement répandues dans la presse. Les cantons romands qui avaient engagé 7 millions de francs dans le projet, à titre de solidarité, dont 5 millions de Genève, ont fait savoir qu'ils ne participeraient pas à une augmentation de capital. Les autorités genevoises ont refusé d'investir les 3 millions supplémentaires nécessaires à la compagnie qui se trouvait face à un besoin urgent de liquidités. Par la suite, le conseiller national Jean-Charles Simon (pdc, VD), pionnier de l'aventure, a quitté précipitamment le conseil d'administration de SWA. En décembre, la compagnie a suspendu ses activités et licencié ses 110 employés, n'ayant pas trouvé d'investisseur privé. SWA a ensuite réclamé, auprès de l'OFAC et du DETEC, une suspension temporaire de l'autorisation générale d'exploitation et de sa concession aérienne. Le tribunal de première instance genevois lui a finalement accordé un sursis concordataire de six mois. La compagnie aura jusqu'au 15 juin 1999 pour trouver un repreneur et pour proposer un concordat à ses créanciers [90].

Le parlement zurichois a adopté une motion demandant de mettre à l'étude la privatisation de l'aéroport de Zurich-Kloten en vue de la déréglementation du trafic aérien. Le gouvernement zurichois a publié, à la fin du mois de juin, un projet de loi sur la privatisation de l'aéroport. Ce projet prévoit la fusion, en une SA d'économie mixte et cotée en bourse, des deux entités qui actuellement gèrent le site de Kloten: la direction de l'aéroport (FDZ) et la Société immobilière de l'aéroport (FIG). Le canton sera assuré d'une participation au capital de 33% à 49%, les autres actionnaires singuliers ne pourront pas détenir plus de 5% du capital. Concernant la décision du Tribunal fédéral demandant à l'aéroport de remettre un nouveau rapport d'impact sur l'environnement, voir infra, part. I, 6d, (Lutte contre le bruit) [91].

Bezzola, D., “Die Schweizerische Verkehrspolitik 1998 – Auf dem Weg zu einer Sustainable Mobility?”, in Jahrbuch – Schweizerische Verkehrswirtschaft, 1998/99, p. 1 ss.
Koller, U. / Landolf, D., “Wettbewerb im regionalen Personenverkehr – Rollen und Aufgaben der Abgeltungsträger und Leistungserbringer”, in Jahrbuch – Schweizerische Verkehrswirtschaft, 1998/99, p. 91 ss.
Lendi, M., Verkehr und Recht: an der Schwelle zu einem neuen Verkehrsrecht, Zürich 1998.
Mühlemann, H.J., Les transports, hier – aujourd’hui – demain: faits, données et politique: informations sur le système et la politique suisse des transports, Berne 1998.
Prioni, P., Effizienz und Regulierung im schweizerischen öffentlichen Regionalverkehr, Zürich 1998.
Rossera, F. / Rudel, R., “Das bilaterale Verkehrsabkommen mit der Europäischen Union und das Problem der Güterverkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene”, in Jahrbuch – Schweizerische Verkehrswirtschaft, 1998/99, p. 111 ss.
Villiger, K., “Für eine nachhaltige Verkehrspolitik”, in Documenta, 1998, n° 3, p. 18 ss.

Friedli, M., «La modernisation du chemin de fer», in La Vie économique, 71/1998, n° 11, p. 16 ss.

Haldimann, U., “Neue Grundlagen für den schweizerischen Luftverkehr”, in Jahrbuch – Schweizerische Verkehrswirtschaft, 1998/99, p. 31 ss.