Le Conseil des Etats a accepté le projet de loi sur les installations à câbles transportant des personnes. Il a toutefois apporté quelques petites modifications [1]. Le Conseil fédéral a adapté l’ordonnance sur les installations de transport à câble afin de permettre aux entreprises d’utiliser les pièces de sécurité et les sous-systèmes déjà contrôlés dans un Etat-membre de l’UE. Il s’agit de câbles, de chariots, de cabines ou de sièges. Les nouvelles dispositions sont entrées en vigueur le 1er décembre 2005 [2].

Prenant le contre-pied de ce qu’il avait annoncé, le Conseil fédéral a décidé de ne pas soumettre à une taxe d’importation plus élevée les véhicules tout-terrain, les jeeps et les 4x4 et d’en rester au taux uniforme de 4% [3].

Alors que le Conseil national l’avait approuvée, le Conseil des Etats a rejeté une motion Mörgeli (udc, ZH) demandant que la limite de tolérance aux contrôles radar reste fixée à 5 km/h au lieu de 3 km/h. Les instructions du DETEC fixent la marge de sécurité à 3 km/h pour des vitesses jusqu’à 100 km/h, à 4 km/h entre 100 et 150 km/h et à 5 km/h au-delà pour des mesures effectuées avec un radar laser [4].

Le Conseil fédéral a édicté de nouvelles prescriptions en matière de sécurité routière. Au 1er octobre, les nouveaux véhicules de tourisme et de livraison de moins de 2,5 tonnes ont dû avoir une nouvelle configuration de leur partie frontale. L’objectif de cette adaptation est de réduire les blessures causées à des piétons en cas de collision. Cette mesure répondait aux exigences de la nouvelle directive européenne relative à la protection des piétons [5].

Le gouvernement a entériné diverses modifications apportées aux ordonnances sur les règles de la circulation et de la signalisation routière, sur l’admission à la circulation routière, sur les exigences techniques requises pour les véhicules routiers et sur les amendes d’ordre. Ces mesures entreront en vigueur au 1er mars 2006. L’obligation de porter la ceinture de sécurité a été étendue à tous les conducteurs et passagers de véhicules à moteur, y compris pour les chauffeurs. Dans les camions et les autocars, les ceintures qui y sont installées devront être bouclées. Le port du casque, imposé aux seuls usagers des deux-roues motorisés, a été étendu aux trikes et aux quads. Seules quelques rares exceptions à l’obligation de porter la ceinture de sécurité ou le casque ont été maintenues pour des raisons économiques ou pratiques. Les sièges de voiture prévus pour des enfants et les banquettes longitudinales des bus scolaires devront être équipés au moins de ceintures abdominales. Cette réglementation s’appliquera aux véhicules qui seront immatriculés pour la première fois à partir du 1er mars 2006. Les véhicules plus anciens devront être munis des équipements requis d’ici au 1er janvier 2010. Par ces mesures, le gouvernement répondait aussi à une motion Darbellay (pdc, VS), adoptée par les chambres, qui le chargeait de renforcer les normes de sécurité dans les transports routiers. Il n’a toutefois pas voulu interdire les banquettes latérales. Les dispositions régissant le transport sur les véhicules servant à l’acheminement de choses et sur les véhicules agricoles ont été rendues plus sévères. Désormais, lors de courses entre le siège de l’entreprise et le lieu de travail, il est interdit de transporter du personnel sur la surface de charge des véhicules autres qu’agricoles. La vitesse minimale de 60 km/h, en vigueur sur les autoroutes et les semi-autoroutes, a été portée à 80 km/h [6].

Diverses mesures ont été prises pour les personnes handicapées. Une carte de stationnement d’un aspect uniforme et internationalement reconnue facilitera le parcage pour les personnes à mobilité réduite. L’extension des possibilités d’utilisation des chaises d’invalides sur les espaces piétonniers et sur les aires de circulation réservées aux véhicules tâchera de mieux répondre aux besoins de mobilité des personnes qui se déplacent en chaise d’invalide. Par la même occasion, les règles de comportement spécifiques ont été rendues plus claires et mieux compréhensibles. La sécurité et l’orientation des personnes aveugles et malvoyantes seront aussi améliorées grâce à la création d’une base légale permettant la mise en place de marquage tactilo-visuels [7].

Le Conseil fédéral a également modifié les dispositions régissant les réclames routières. Les changements se limitent à l’essentiel, en mettant l’accent sur les impératifs de sécurité routière. Le gouvernement a renoncé à inclure certaines dispositions portant sur des détails tels que la distance minimale en mètres de la réclame routière du bord de la chaussée. Les responsables de l’octroi des autorisations doivent examiner chaque demande à la lumière de la situation concrète en vue de déterminer si la sécurité de la route pourrait être compromise. À l’extérieur des localités, il est désormais possible d’autoriser, en plus des réclames pour compte propre, toutes sortes d’autres supports publicitaires, à condition qu’ils n’aient aucune incidence négative sur la sécurité routière. Aux abords des autoroutes et des semi-autoroutes, les réclames pour compte propre et les réclames pour des tiers demeurent interdites. Les enseignes d’entreprise et les annonces ayant un caractère éducatif ou de prévention des accidents, de même que celles qui sont axées sur la gestion du trafic, sont en revanche autorisées [8].

Le Conseil fédéral a pris connaissance du programme d’action « Via Sicura » et a chargé le DETEC de lui présenter des variantes avec indication des priorités, des coûts et des solutions de remplacement. Le gouvernement ne s’est penché ni sur le catalogue des 56 mesures proposées, ni sur son financement. Il a par contre revu sa formulation dans sa lutte contre les accidents routiers et parle désormais de baisse « significative » des morts au lieu de donner des chiffres [9].

Le DETEC a choisi de construire à Erstfeld (UR) le premier centre de grande envergure de contrôle des poids lourds sur l’axe nord-sud. Il sera mis en service en 2008. La construction de treize autres centres a également été agendée. Entre 320 et 500 poids lourds pourront y stationner. Les coûts sont évalués à 55 millions de francs, dont 97% assumés par la Confédération et le reste pris en charge par le canton d’Uri [10].

Chargé par les commissions des transports du Conseil national et du Conseil des Etats de trouver une solution aux problèmes de trafic routier, le Conseil fédéral a mis en consultation la création de deux fonds successifs, ainsi que des mesures pour les régions périphériques et de montagne. Ces fonds se fondent sur la Réforme de la péréquation et de la répartition des tâches (RPT). Reprenant les variantes évoquées en 2004 [11], le projet est constitué, dans une première étape, d’un fonds d’urgence et, dans une deuxième étape, d’un fonds d’infrastructure. Le fonds d’urgence sera d’une durée limitée à cinq ans au maximum. Il permettra de financer les projets urgents de trafic privé et public, prêts à être réalisés en attendant la mise en place du fonds d’infrastructure. Par rapport à la version initiale, les projets de trafic doux et les parkings d’échange ont été biffés, de même que les aides aux routes principales dans les régions périphériques. Le Conseil fédéral a défini une vingtaine de projets qui devraient bénéficier d’un tel financement. Le fonds d’urgence sera alimenté par 2,2 milliards de francs, prélevés sur les réserves existantes du financement spécial de la construction routière [12]. À la fin 2011 au plus tard, il sera remplacé par le fonds d’infrastructure d’une durée de 20 ans. Ce dernier financera des contributions au trafic d’agglomération ainsi qu’aux investissements requis par les routes nationales. Il sera composé de 20 milliards de francs, alimentés par une part des recettes routières annuelles à affectation obligatoire. 6 milliards seront alloués aux transports publics et privés des agglomérations [13], 9 milliards serviront à achever le réseau des routes nationales et 5 milliards à résoudre les problèmes de capacités du réseau des routes nationales et à en garantir le fonctionnement. Chaque projet devra être approuvé séparément par les chambres, alors que pour le fonds d’urgence, la décision sera globale et interviendra en même temps que son approbation. Le projet du Conseil fédéral aborde également les intérêts des régions périphériques et de montagne en matière de transports. Il propose de leur réserver plus de moyens dans le cadre du financement des routes principales prévues par la RPT, ainsi que dans les conventions de prestations conclues avec les chemins de fer. Ces fonds devront être compensés dans un autre secteur et ne pourront pas être alloués aux agglomérations. Ces dernières recevront cependant davantage de moyens pour leurs transports. Par ailleurs, les régions périphériques et de montagne bénéficieront également du fonds d’urgence, qui vise à empêcher de nouveaux retards dans l’achèvement de leur réseau de routes nationales [14].

La majorité des organismes consultés a salué la création d’un fonds d’infrastructure pour financer les mesures de désengorgement du trafic public et privé. La réalisation d’un fonds d’urgence a, par contre, été contestée. Les partis de droite, l’Alliance des transporteurs, economiesuisse, l’USAM et la branche de la construction l’ont jugée inutile et anticonstitutionnelle. Ils ont estimé qu’un seul fonds, complété par une disposition pour les réalisations prioritaires, était suffisant. L’UDC, le TCS, la Fédération routière suisse, l’USAM et Construction-Suisse ont critiqué la liste des projets urgents du Conseil fédéral dans laquelle figure notamment le CEVA genevois, la gare souterraine de Zurich ou la ligne Mendrision-Varese. Se basant sur une expertise commandée par le TCS [15], cette répartition est à leurs yeux une entorse à la Constitution, car les recettes des impôts routiers doivent être destinées au réseau routier. Les organisations environnementales, le PS et les Verts se sont positionnés, à l’inverse, en faveur d’un fonds d’urgence pour les projets d’agglomérations non contestés. Ils craignent qu’un fonds unique, centré sur la construction routière n’engloutisse tous les moyens mis à disposition. Les Verts, l’ATE, Greenpeace, le WWF, Pro Natura et l’Initiative des Alpes ont exigé qu’au moins un tiers du fonds soit réservé au trafic d’agglomération, les autres projets devant être liés aux transports publics routiers et ferroviaires. Une autre requête demande que la mobilité douce soit davantage prise en compte dans le projet du Conseil fédéral [16]. Afin de répondre à l’expertise du TCS, l’Office fédéral de la justice, sur demande du DETEC, a effectué une contre-expertise. Il est arrivé à la conclusion que le nouvel article, tel qu’il a été adapté après l’approbation de la nouvelle péréquation financière, permet d’utiliser le fonds routier pour financer la construction d’infrastructures ferroviaires (RER). Le libellé [17] autorise l’utilisation du fonds routier pour financer des travaux ferroviaires s’ils contribuent à désengorger les routes dans les agglomérations [18].

Face aux critiques émises, le Conseil fédéral a revu son concept de financement des mesures visant à désengorger le trafic et a renoncé au fonds d’urgence. Dans son message au parlement, il propose de ne créer qu’un seul fonds d’infrastructure aussi bien pour les projets urgents que pour ceux à plus ou moins long terme. Le fonds sera opérationnel en 2008 et doté de 20 milliards de francs pour une période de 20 ans prolongeable de cinq ans maximum. Il sera alimenté par les recettes à affectation obligatoire provenant de l’impôt sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière. Le premier apport de 2,2 milliards sera prélevé sur les réserves et sur une part du produit de l’impôt sur les huiles minérales. Conformément au frein à l’endettement de la Confédération, le fonds ne devra pas s’endetter. Les 20 milliards seront répartis en trois domaines: 8,5 milliards de francs serviront à achever le réseau des routes nationales d’ici à 2015; 5,5 milliards de francs seront destinés à en garantir le fonctionnement; les six autres milliards seront utilisés pour moderniser les infrastructures de transport public et privé dans les agglomérations. Comme la moitié de ces derniers coûts sera prise en charge par les cantons, les investissements effectifs se monteront à 12 milliards. Le parlement sera appelé à libérer une partie des fonds lors de l’instauration du fonds. De ce montant, 2,3 milliards de francs serviront à réaliser des projets de trafic d’agglomération urgents et prêts à être réalisés d’ici 2008. Se fondant sur les avis des cantons, le DETEC a élaboré une liste de ces projets. Au plus tard deux ans après l’instauration du fonds d’infrastructure, le Conseil fédéral soumettra au parlement deux programmes, afin de pouvoir garantir le fonctionnement du réseau des routes nationales et contribuer au financement des projets d’agglomération. Le reste des ressources disponibles sera utilisé à cette fin. D’autres tranches de crédit seront libérées tous les quatre ans. Le gouvernement a par ailleurs tenu davantage compte des régions périphériques et de montagne en accroissant l’aide fédérale allouée à celles-ci. Au lieu de 12 millions supplémentaires, elles recevront 45 millions de francs de plus par année pour financer le maintien de la valeur de leurs infrastructures. Les 33 millions de différence proviendront des contributions fédérales aux routes principales et des nouvelles recettes issues de la prochaine hausse de la redevance poids lourds [19].

Au mois de mai, les tronçons Grandson – Vaumarcus/VD (limite cantonale) et Bevaix –Areuse/NE de l’autoroute A5 ont été mis en service. Avec l’ouverture de ces 23 kilomètres séparant Areuse et Grandson, l’A5, dont des portions étaient déjà en activité, est devenue praticable de la frontière berno-neuchâteloise à Yverdon, où elle rejoint l’A1 [20]. Après six ans de travaux, les contournements autoroutiers de Delémont et de Porrentruy sur l’A16 ont été ouverts au trafic en novembre [21]. Les autres tronçons qui ont été ouverts durant l’année sous revue sont la route de liaison N3 – A98 (D) à Rheinfelden/AG (installations douanières et pont sur le Rhin), le contournement de Flüelen (UR) sur l’A4, l’échangeur Zurich-Sud sur l’A4, la mise en tranchée couverte d’Entlisberg et le contournement de Klosters (GR), Route du Prättigau, sur l’A28 [22].

Le Conseil fédéral a approuvé deux projets d’élargissement d’autoroute à six voies. Le premier, sur proposition du Conseil d’Etat du canton de Zoug, se situe entre les échangeurs de Blegi (Zoug/Cham) et de Rotkreuz sur l’A4 [23], le second, sur proposition des gouvernements cantonaux soleurois et argovien, se trouve entre les jonctions de Härkingen et Wiggertal sur l’A1 [24].

Le Conseil des Etats a maintenu sa décision de rogner 140 millions de francs dans l’entretien des autoroutes. Le Conseil national a pour sa part décidé de couper d’avantage que les Etats et que le Conseil fédéral (60 millions) en supprimant 180 millions. Après aplanissement des divergences, le Conseil des Etats s’est ravisé et a suivi le Conseil national [25].

Le Conseil national a adopté une motion Kohler (pdc, JU) demandant au Conseil fédéral de prendre toutes mesures pour accélérer l’achèvement du réseau autoroutier tel qu’il avait été décidé en 1960. A cause de différentes coupes liées aux programmes d’assainissement des finances fédérales, celui-ci n’est attendu que pour 2020. En réponse au conseiller national, Moritz Leuenberger a indiqué qu’il faudrait augmenter massivement les moyens pour respecter le délai de 2012, et que cela empêcherait la réalisation du programme d’économies fédérales [26].

Le Conseil des Etats et le Conseil national ont mis sous toit la réforme du fonds pour les grands projets ferroviaires. Ceux-ci ne seront plus financés par des prêts remboursables opérés sur le marché des capitaux, mais par des avances de la Confédération. Le parlement a accepté de relever le plafond des avances de 4,2 à 8,6 milliards. Dès 2015, la moitié des recettes du fonds de financement sera affectée au remboursement des avances [28].

Le 22 juin à 17h47, les CFF ont subi une panne générale due à un effondrement intégral de leur réseau électrique. Il a fallu attendre 21h30 pour que tous les trains circulent à nouveau. 1500 trains et environ 200 000 voyageurs se sont retrouvés immobilisés. Commandé par le directeur des CFF et souhaité par Moritz Leuenberger, le rapport sur le black-out a dénombré trois causes internes à l’origine de la coupure de courant: 1) Le responsable de la ligne Amsteg-Rotkreuz a donné de fausses informations quant à la capacité électrique du réseau. En raison de travaux, deux des trois lignes Amsteg-Rotkeuz avaient été déclenchées et une seule ligne était disponible. Officiellement, cette dernière avait une capacité de 240 mégawatts. Or, sa capacité effective était de 211,1 MW. Avec une charge prévue de 170 MW (40 à 50 trains à pleine capacité), la réserve n’a plus suffi pour absorber la marge de sécurité et les restitutions d’énergie générées par les trains à la descente sur le versant sud du Gothard. Une surcharge a déclenché automatiquement la ligne à 17h08 et a scindé le réseau en deux. 2) Le personnel de surveillance a mal évalué la capacité de la ligne restante. La capacité déficiente de 200 MW a été remplacée automatiquement par l’augmentation de production des usines valaisannes et l’adjonction de courant provenant de la Deutsche Bahn. Le personnel de surveillance n’a pas vu l’anomalie: il y avait trop de courant sur le réseau nord, puisque l’échange avec le sud ne se faisait pas. 3) Les CFF ont sous-estimé les risques d’une panne totale du réseau. La centrale d’alarme de Zollikofen a reçu 18 000 alarmes en quelques minutes. Non hiérarchisées, elles n’ont pas permis une identification des problèmes majeurs, comme la surcharge des couplages avec le réseau de la Deutsche Bahn. À 17h35, les installations électriques se sont déclenchées, entraînant l’effondrement du réseau dans le reste de la Suisse. Il a été reconstruit, dès 18h40, pas à pas, jusqu’à 21h15. Le rapport note que l’absence de scénario de panne totale a empêché les employés des CFF de prendre les décisions adéquates qui auraient permis d’atténuer les effets de la panne initiale, au lieu de les renforcer. La durée exceptionnelle de la panne a contraint les CFF à prendre des mesures d’urgence. Des trains diesel, ainsi que des bus ont été mis en service dans les grandes villes du pays pour ramener les voyageurs bloqués. Suite à ce black-out, une vingtaine de mesures ont été décidées pour qu’un tel événement ne se reproduise plus [29].

Les directions du Chemin de fer du Lötschberg (BLS) et des Transports régionaux du Mittelland (RM) ont signé une déclaration d’intention de fusion en une seule étape. Le DETEC avait auparavant invité les deux conseils d’administration, ainsi que les cantons de Berne, Lucerne et Soleure à une discussion à cette fin. Avec la Confédération et les cantons, le BLS et le RM ont les mêmes actionnaires principaux. Tous les obstacles à cette union ont pu être surmontés. Les deux caisses de pension seront gérées de façon séparée. La fusion sera entérinée lors des assemblées générales du BLS et RM en juin 2006, avec effet rétroactif au 1er janvier [30].

La compagnie Matterhorn-Gottard Bahn a finalisé la reprise les actions de la ligne du Gornergrat-Bahn [31].

Treize ans après l’approbation en votation populaire des NLFA et onze ans après le premier coup de pioche, les mineurs ont achevé le percement des 34,6 kilomètres du tunnel du Lötschberg. Sa mise en service est prévue pour 2007 [32].

La facture des NLFA a été alourdie par des surcoûts de 440 millions de francs. Cette hausse est due à des conditions géologiques difficiles (zone carbonifère de Mitholz (BE), zones de Faido et Bodio (TI)), aux mesures prises au Lötschberg afin de respecter le délai d’ouverture, ainsi qu’aux développements de la technique ferroviaire pour le tunnel de base du Gothard. Les surcoûts liés à ce dernier axe s’élèvent à 370 millions contre 70 millions au Lötschberg. La fourchette de risques avancée par l’OFT articule un écart possible de 1,1 milliard par rapport aux coûts finaux prévus. En rajoutant les surcoûts de 56 millions de francs du premier semestre 2005, la facture serait de 16,402 milliards de francs [33].

Le Conseil national et le Conseil des Etats ont accepté deux crédits pour la planification des chantiers NLFA. Le premier de 24 millions de francs doit permettre d’évaluer la capacité des axes nord-sud et le second de 15 millions de garantir le tracés des tronçons reportés [34].

Le Conseil fédéral a libéré 123 millions de francs pour financer l’avancement du Lötschberg, dont 7 millions pour la préparation de l’exploitation du tunnel de base. Ce déblocage de fonds sert principalement à couvrir les surcoûts liés à la zone carbonifère difficile du tunnel de base, à la mauvaise qualité de la roche de Frutigen (BE) et aux exigences supplémentaires des entreprises. Il s’agit aussi d’assurer la pose du système d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2, l’entretien du tunnel, ainsi que le sauvetage et la réparation des pannes. 72,4 millions de francs seront mis à disposition pour l’équipement des 115 locomotives qui devront être munies du nouveau système de sécurité ETCS. La répartition de cette somme est d’un quart pour les CFF et de trois quarts pour le BLS. Ce déblocage des réserves est le quatrième opéré par le Conseil fédéral pour le Lötschberg. Le total des réserves s’élève à 1,474 milliard de francs [35].

Moritz Leuenberger, chef du DETEC, a approuvé les plans du tunnel de base du Ceneri (TBC). Il sera construit en deux tubes à une voie, répondant à la norme européenne pour des tunnels de cette longueur, exploités pour un trafic mixte (trains voyageurs et marchandises). Sa mise en exploitation est prévue pour 2016. Les coûts s’élèveront à 2 milliards de francs (prix de 1988). Ils sont pris en compte dans la prévision des coûts finaux des NLFA. Le TBC comprend le tunnel de base du Ceneri proprement dit, long de 15,4 kilomètres, mais aussi les raccordements à la ligne existante des CFF au portail nord de Camorino et au portail sud à Vezia, ainsi que d’autres éléments. À la demande du canton du Tessin, la liaison directe Locarno-Lugano a été intégrée au projet approuvé, car il s’agit d’un élément important du RER tessinois. Sur le plan juridique, le constructeur, la société AlpTransit Gothard (ATG) a dû reprendre, après l’échec d’une solution globale, les négociations avec les agriculteurs touchés par le TBC dans la plaine du Magadino. Les organisations écologistes et le canton du Tessin ont par contre donné leur aval au plan du TBC [36].

Le Conseil fédéral a donné son accord conditionnel à une participation pour moitié, à hauteur de 7,5 millions de francs, aux investissements préliminaires du projet « Porta Alpina ». Ce dernier veut transformer en un arrêt permanent la station de secours de Sedrun (GR) du tunnel de base du Gothard. L’originalité de cette gare souterraine, au milieu des 57 kilomètres de la ligne NLFA, serait d’être reliée 800 mètres plus haut à la région de la Survela par un ascenseur. Le Conseil fédéral a demandé au gouvernement du canton des Grisons d’élargir le concept aux trois cantons voisins de la région du Gothard (Uri, Tessin et Valais). En novembre, le Conseil des Etats et le Conseil national ont emboîté le pas du Conseil fédéral et ont accepté d’accorder le crédit préalable de 7,5 millions au projet Porta Alpina. Au cours du mois de décembre, le parlement grison a approuvé l’octroi d’un crédit de 20 millions de francs pour ce projet devisé à 50 millions [37].

L’OFT a mis en consultation des nouveaux standards de sécurité pour les tunnels ferroviaires, dont le coût est estimé à 100 millions de francs. Il propose de les classer selon leur dangerosité en fonction de trois critères: la longueur, la densité du trafic ferroviaire et le système de circulation. Les standards de sécurité à respecter varieraient en fonction du potentiel de risques. Selon cette classification, 81 tunnels de Suisse (12%) devraient adapter des exigences sécuritaires spécifiques. Parmi les mesures, l’OFT souhaiterait poser des mains courantes et des chemins de fuite dans les longs tunnels. Autre proposition: les trains en difficulté devraient pouvoir s’arrêter devant le tunnel ou le quitter en cas d’événement [38].

Le Conseil fédéral a présenté son message sur la réforme des chemins de fer 2. Il comprend quatre points: 1) Suite à l’acceptation de la nouvelle péréquation financière, une réglementation des compétences financières claire sera axée sur deux niveaux: la Confédération financera le réseau de base, les cantons le réseau complémentaire. Les financements mixtes seront supprimés. 2) La réforme des chemins de fer 2 vise à mettre sur pied d’égalité les chemins de fer privés et les CFF. Les investissements dans l’infrastructure des chemins de fer privés feront l’objet de conventions de prestations, telles qu’elles existent déjà pour les CFF. Cela implique une gestion axée sur des objectifs et une augmentation de la marge de manœuvre entrepreneuriale. 3) Pour enrayer le vandalisme, les actes d’incivilité et les voies de fait contre les clients et le personnel des gares, la protection des voyageurs sera régie par la loi et le service de sécurité des transports publics bénéficiera d’une base légale. Les entreprises de transport (chemins de fer, bus, bateaux et remontées mécaniques) devront procéder à une analyse des risques de leur réseau, puis mettre en place l’un des deux types de services de sécurité: soit elles confient cette mission à une police des transports chargée exclusivement de tâches de sécurité, soit le personnel d’exploitation ou du roulement, spécialement formé, s’en charge (double fonction). Les agents de sécurité dans les transports ne porteront pas d’armes à feu. Ils continueront à ne pas pouvoir procéder à des arrestations au sens strict du terme. Ils pourront tout au plus remettre une personne à des policiers. Les tâches des polices cantonales et communales resteront inchangées et la collaboration sera encore intensifiée. Le financement de la sécurité dans les transports publics n’est pas réglé par le projet de loi. Dans son message, le Conseil fédéral indique que les coûts doivent être assumés en première ligne par les entreprises elles-mêmes. À certaines conditions, ces dernières pourront demander à la collectivité publique, dont relève leur activité, de supporter une partie du financement. 4) L’accès non-discriminatoire au réseau a été assuré jusqu’à présent grâce à la séparation comptable et organisationnelle de l’infrastructure et des transports, ainsi qu’à l’aide d’une commission d’arbitrage indépendante. Pour améliorer son efficacité, cette commission sera dotée de compétences accrues dans son activité de surveillance. Ainsi, elle pourra ouvrir des enquêtes d’office lorsqu’elle supposera que des comportements discriminatoires ont lieu en relation avec l’accès au réseau [39].

Dans son message, le Conseil fédéral a souligné que la loi est compatible aux directives européennes. La réforme des chemins de fer 2 créé les conditions permettant de reprendre les deux paquets ferroviaires de l’UE: l’amélioration de l’interopérabilité et la promotion de la concurrence. Les trains devront pouvoir circuler sans entraves à travers les frontières nationales. La construction des lignes ferroviaires et la fabrication du matériel roulant approprié seront facilitées par la standardisation des procédures de contrôle et par leur reconnaissance réciproque. Le gouvernement souhaite aussi participer à l’élaboration des normes UE, afin d’harmoniser les normes techniques et le régime général de la sécurité d’exploitation [40].

Le Conseil national n’a pas approuvé le message sur la réforme des chemins de fer 2 et a suivi l’avis de sa commission compétente en renvoyant le projet au Conseil fédéral par 119 voix contre 58 et 2 abstentions. L’« alliance » entre l’UDC et le PS, renforcée par une majorité d’élus romands des autres partis, a gagné le bras de fer contre les partisans d’une réforme corrigée par la commission préparatoire. Le nouveau système de financement, qui prévoit une répartition des lignes entre un réseau de base à charge de la Confédération et un réseau complémentaire financé par les cantons, a constitué le principal point d’achoppement. Les élus romands se sont massivement mobilisés à son encontre, car la moitié du réseau complémentaire se situe en Suisse romande. Le Conseil national a aussi exigé une réorganisation du paysage ferroviaire et une solution à la problématique des caisses de pension des entreprises de transport concessionnaires. Le Conseil des Etats a suivi le Conseil national en renvoyant également le projet de réforme des chemins de fer 2 au Conseil fédéral [41].

Désavouant la variante du Conseil fédéral, pourtant soutenue par sa commission des transports, le Conseil des Etats a accepté par 30 voix contre 10 de suivre le Conseil national en votant un crédit de 1,09 milliard de francs pour le raccordement aux lignes à grande vitesse (LGV). Les sénateurs n’ont toutefois pas repris l’intégralité de la variante votée par le National et ont opté pour celle proposée en 2004 par dix-huit cantons (990 millions). Ils y ont ajouté 100 millions de francs afin d’améliorer le tracé ferroviaire entre Zurich, l’aéroport de Kloten et Winterthur. Cet ajout répondait à une proposition Bürgi (udc, TG), avalisée par 17 voix contre 13. Se ralliant à la variante du Conseil des Etats, le Conseil national a accepté, par 95 voix contre 71, de reporter l’amélioration des gares de Genève et Lausanne. En vote final, la loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance a été approuvé par 112 voix contre 64 au Conseil national, et par 26 voix contre 12 au Conseil des Etats [42].

Moritz Leuenberger a signé avec le ministre français des transports, Dominique Perben, trois accords bilatéraux pour la mise en œuvre de la convention bilatérale franco-suisse sur le raccordement de la Suisse au réseau TGV français. Le premier accord concerne le co-financement de la modernisation de la ligne ferroviaire Paris-Dijon-Dole-Lausanne/Neuchâtel-Berne (Arc Jurassien). La Suisse prendra en charge 50% des coûts estimés à 37 millions d’euros. Les investissements permettront d’augmenter la vitesse de circulation. Avec le second accord, la Suisse garantit sa participation financière à la revitalisation de la ligne ferroviaire Paris-Ain-Genève/Nord de la Haute-Savoie (ligne du Haut-Bugey)[43]. Il est prévu de renouveler et d’électrifier toute la ligne, ainsi que d’adapter le profil des tunnels et des ponts. La Suisse y contribuera à hauteur de 100 millions d’euros. Un gain de 30 minutes est escompté. Dans le troisième accord, la Suisse participera à la construction de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône [44] à raison d’un forfait de 100 millions d’euros. Cette nouvelle liaison fera gagner 30 minutes entre Bâle et Paris et une heure entre Bâle et Lyon. Le début des travaux est agendé pour 2006. La loi sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance est entrée en vigueur au 1er septembre 2005 [45].

Suite aux mauvais résultats du 1er semestre 2005 de CFF Cargo, les CFF ont annoncé leur volonté de réduire les coûts de ce dernier de 8% et ont mis en place un plan de restructuration. Sur 650 sites de transbordements existants, le réseau n’en conservera plus que 323 à partir de mai 2006. Le nouveau concept de transport des marchandises permettra aux CFF d’acheminer 95% de l’ancien volume de marchandises. Les installations de transbordement peu utilisées ou celles desservies de manière plus rentable par route ne feront plus partie intégrante du nouveau réseau. Des discussions ont été engagées avec les clients afin de trouver des solutions flexibles. Sur les 4800 emplois de CFF Cargo, 360 postes disparaîtront d’ici à juin 2006, ainsi que 230 emplois dans les secteurs non opérationnels (finances, personnel, information et gestion de la production) et 60 autres places dans la filiale CFF Infrastructure. Aucun licenciement n’est prévu et 78 millions de francs seront provisionnés pour les départs en retraite anticipée et les aides à la reconversion. Les CFF attendent de cette restructuration une amélioration du résultat de 85 millions de francs par an, ainsi qu’un équilibre des comptes à partir de 2007. L’entreprise ferroviaire s’est refusée à demander au parlement de suspendre l’abandon des subventions de 47 millions de francs dès 2008, de même que de nouveaux subsides [46].

Prenant position sur cette restructuration de CFF Cargo, le Conseil fédéral a indiqué que les mesures engagées par les CFF se justifiaient financièrement. De plus, le nouveau concept garantissait la desserte dans l’ensemble du pays et il satisfaisait aux exigences de la convention de prestation. De ce fait, le Conseil fédéral s’est refusé à demander au parlement des allocations de fonds supplémentaires. Pour maintenir une offre de prestation dans son intégralité, il aurait fallu des moyens supplémentaires à hauteur de 90 millions de francs. Ces subventions se feraient au détriment d’autres secteurs tel que le trafic régional. Allant dans le sens du gouvernement, le Conseil des Etats a rejeté la proposition de maintenir au niveau de 2005 l’enveloppe destinée au trafic marchandises en 2006 [47].

Alors que les CFF n’ont jamais autant transporté de voyageurs et de marchandises, l’entreprise a essuyé une perte de 166,3 millions de francs pour l’année 2005. Plusieurs éléments peuvent expliquer ce résultat. Les CFF ont dû constituer une provision pour le 2ème pilier de 94 millions [48]. Ils ont dû faire face aux pertes de CFF Cargo. Celles-ci ont atteint 55,7 millions, sur un chiffre d’affaire de 957,2 millions. Pour répondre à cette mauvaise situation, les CFF ont restructuré leur société de transport de marchandises (voir supra). La réorganisation a coûté près de 110 millions. L’entreprise ferroviaire a subi des événements exceptionnels tels que la panne de courant du 22 juin (voir supra) et les violentes intempéries d’août. Ces dernières ont provoqué des dégâts chiffrés à 50 millions de francs. Les redevances perçues par la Confédération pour l’utilisation du réseau après l’introduction de Rail 2000 ont également connu une hausse de 60 millions. Les CFF ont transporté en 2005 11,48 milliards de tonnes-kilomètres, soit une hausse de 13,4% par rapport à 2004. 276 millions de passagers ont emprunté le train, soit une augmentation de 8,8%. Cette fréquentation, qui constitue un record, a engendré un revenu de 2,07 milliards de francs (+11%). Le secteur de l’infrastructure a dégagé un bénéfice de 17,4 millions. Le bilan 2005 laisse apparaître un produit d’exploitation de 7,087 milliards de francs (+1,1% par rapport à 2004) et des charges de 7,107 milliards (+5,2%) [49].

Après le Conseil national, le Conseil des Etats a accepté d’abolir le monopole de Swisscom sur la téléphonie traditionnelle (le « dernier kilomètre »). Suivant leur commission des transports et des télécommunications, les conseillers aux Etats sont toutefois allés plus loin que leurs homologues du National, en ouvrant à la concurrence l’accès aux canalisations de câbles, à l’interconnexion, aux lignes louées et à l’accès au haut débit. Cette décision touchait également Cablecom sur le câble coaxial. La proposition du gouvernement de dégroupement total a été repoussée. Pour s’assurer que la concurrence fonctionnera dans l’accès à haut débit, le Conseil des Etats a prévu une clause de sécurité. Trois ans après l’entrée en vigueur de la libéralisation, les opérateurs qui n’auront pas investi pour se doter de leurs propres infrastructures et faire jouer la concurrence dans l’ensemble du pays pourront être exclus du marché par les autorités. Les sénateurs ont par ailleurs voulu anticiper les développements technologiques futurs, en précisant que le parlement pourra libéraliser « d’autres formes d’accès » en fonction de « l’évolution technique et économique ». Ils se sont également prononcés en faveur de l’amélioration de la protection des consommateurs et de la lutte contre les messages publicitaires non sollicités. Au vote final, la révision de la loi sur les télécommunications a été adoptée par 22 voix contre 7. L’opposition est venue des représentants de la gauche et de quelques radicaux. Toutes leurs tentatives visant à encadrer strictement l’ouverture du marché ont été tenues en échec. Seule la motion Sommaruga (ps, BE), demandant davantage de transparence dans les tarifs de télécommunications, a passé la rampe [50].

Le Conseil national a refusé l’ouverture totale proposée par le Conseil des Etats et, suivant sa commission des transports et des télécommunications (CTT-N), lui a préféré une version plus restrictive. Les conseillers nationaux butaient sur les modalités du dégroupage du réseau de fil de cuivre de Swisscom et sur l’ouverture à des tiers de l’accès au haut débit. Ils craignaient qu’une réglementation trop libérale ne favorise des concurrents profiteurs et que les investissements dans les régions périphériques ne soient délaissés. Le Conseil national a confirmé son choix par 118 voix contre 51 [51]. Suite à la tempête qui s’est déclenchée autour de Swisscom (voir infra), le Conseil des Etats a temporisé et a opté pour une libéralisation minimale du dernier kilomètre de la téléphonie fixe. Comme l’avait décidé le Conseil national à deux reprises, les sénateurs ont accepté de limiter l’accès des concurrents de Swisscom au fil de cuivre reliant le central à l’abonné. Suivant une proposition Fünfschilling (prd, BL), ils ont refusé par 18 voix contre 15 d’étendre la libéralisation aux autres technologies, comme la fibre optique. Tacitement, le Conseil des Etats a néanmoins tenu à préciser dans la loi que le parlement pourrait définir, en fonction de l’évolution technique et économique, d’autres formes d’accès que celles prévues explicitement. Après deux ans de débats, les deux chambres étaient enfin d’accord sur la nature de l’ouverture du dernier kilomètre à la concurrence. Un point de litige demeurait toutefois sur le calendrier d’ouverture de l’accès au haut débit aux concurrents de Swisscom. Les conseillers aux Etats ont préféré suivre, par 17 voix contre 16, la position de leur CTT-E. Celle-ci précisait que le Conseil fédéral pourrait intervenir dans un délai de deux ans pour que les autres fournisseurs d’accès à haut débit qui auraient profité du système sans investir dans leurs infrastructures puissent être exclus du marché [52]. Par 114 voix contre 55, le Conseil national a maintenu une levée du monopole sur le dernier kilomètre de Swisscom plus restreinte que celle choisie par le Conseil des Etats. Pour les conseillers nationaux, la libéralisation ne devait concerner que le fil de cuivre et être limitée à deux ans pour le haut débit [53].

Le Conseil fédéral a adopté une série de mesures visant à améliorer la protection des consommateurs contre les services à valeur ajoutée. Les nouvelles dispositions sont entrées en vigueur au 1er février. Par une modification de l’ordonnance sur les ressources d’adressage dans le domaine des télécommunications, les fournisseurs de services de télécommunication seront autorisés à bloquer l’accès aux numéros attribués individuellement s’ils ont des raisons fondées de supposer que les titulaires utilisent ces numéros de manière illicite. Le blocage ne pourra toutefois pas excéder quatre jours ouvrables et il devra être immédiatement annoncé à l’Office fédéral de la communication (OFCOM). Ce dernier examinera alors la nécessité d’ouvrir une procédure de révocation du numéro et de prendre des mesures provisionnelles. Le Conseil fédéral a également réglementé le domaine des services à valeur ajoutée fournis par SMS et MMS. La gestion et l’attribution des numéros courts utilisés pour ces services ont été déléguées aux fournisseurs de services de télécommunication, qui seront parallèlement tenus de prendre des mesures pour lutter contre les abus. Ils devront notamment donner à leurs abonnés la possibilité de bloquer l’accès aux services SMS et MMS payants ou de divertissement pour adultes. Pour faciliter les procédures, les opérateurs et les prestataires domiciliés à l’étranger seront désormais obligés d’avoir une adresse de correspondance en Suisse. Une telle mesure permettra aux autorités de garantir la notification de leurs décisions et autres communications, mais aussi aux consommateurs de pouvoir se plaindre plus facilement et directement. Par une modification de l’ordonnance sur les services de télécommunication et pour les mêmes raisons, une adresse de correspondance en Suisse est également imposée à tous les fournisseurs de services de télécommunication qui ont leur siège à l’étranger. Le Conseil fédéral a par ailleurs adapté l’ordonnance sur les installations de télécommunication aux derniers développements internationaux, en particulier dans l’UE [54].

L’OFCOM a procédé à l’examen des réseaux des bénéficiaires d’une concession UMTS en Suisse. Ceux-ci avaient jusqu’à fin 2004 pour fournir des services UMTS à au moins 50% de la population suisse, en utilisant leur propre réseau. Ils devaient au minimum proposer un service vocal UMTS. Orange, Sunrise et Swisscom Mobile ont rempli les conditions de desserte prévues dans la concession. Le quatrième concessionnaire, 3G Mobile (Telefonica), n’a par contre pas satisfait aux conditions posées. N’ayant aménagé aucune infrastructure, une procédure de surveillance pour infraction à la concession a été ouverte contre l’opérateur [55].

Saisie par le Tribunal fédéral, la Commission fédérale de la communication (ComCom) a confirmé sa décision de novembre 2003 imposant à Swisscom de baisser de 30% ses tarifs pour les opérateurs utilisant son réseau. L’autorité de surveillance a déduit, après examen, qu’une réduction des tarifs se justifiait pour deux raisons. D’une part, les prix ne reposent pas sur un concept d’efficacité satisfaisant aux exigences légales. D’autre part, les coûts n’ont pas toujours été répartis au plus juste sur les services d’interconnexion. La ComCom a par ailleurs estimé que la méthode de calcul des coûts fixés (LRIC – long-run incremental costs) utilisée par Swisscom nécessitait des ajustements. Swisscom a fait recours auprès du Tribunal fédéral contre la décision de la ComCom. L’opérateur a toutefois annoncé pour 2006 une baisse générale de 5% de ses tarifs d’interconnexion [56].

A la fin du mois de novembre, le chef du DFF, Hans-Rudolf Merz, a annoncé l’intention du Conseil fédéral de privatiser Swisscom et de rapidement mettre ce projet en consultation. D’après lui, la Confédération ne pouvait plus assumer la double casquette d’actionnaire et de régulateur et elle devait cesser d’assumer les risques financiers auxquels l’entreprise était exposée. Il a précisé que la décision du gouvernement avait été prise sans avoir consulté Swisscom. Le projet de privatisation a divisé les partis gouvernementaux en deux camps; d’un côté, le PS et le PDC se sont prononcés contre la vente, et de l’autre, l’UDC et le PRD en sa faveur. Suite à une confidence révélée aux médias par Christoph Blocher (voir supra, part. I, 1 c, Regierung), le porte-parole du DFF a dû confirmer le lendemain de l’annonce de la privatisation que le Conseil fédéral s’opposait à tout engagement important de Swisscom à l’étranger tant que la Confédération resterait majoritaire dans son capital. Initialement, le gouvernement avait prévu de finaliser avec Swisscom sa nouvelle marge de manœuvre réduite avant de la communiquer aux médias. Justifiant le choix du gouvernement, Hans-Rudolf Merz a indiqué que la Confédération ne voulait pas que l’opérateur helvétique prenne à l’étranger d’importantes responsabilités pour des infrastructures ou du personnel. Le PS, le PDC et le PRD ont réagi avec incompréhension à cette annonce. Seule l’UDC a appuyé la stratégie du gouvernement. Réagissant dans un communiqué, Swisscom a pris acte de la position de son propriétaire. La stupéfaction était néanmoins de mise, car l’opérateur était à la veille de signer avec l’opérateur irlandais Eircom, son premier gros contrat d’expansion à l’étranger par acquisition. Afin d’apporter des précisions à l’interdiction de tout engagement de Swisscom à l’étranger, le ministre de tutelle de l’opérateur national, Moritz Leuenberger, a relevé que celle-ci n’était pas absolue. Elle s’appliquait avant tout aux rachats importants, mais pas à des échanges technologiques avec des partenaires sous la forme de joint-ventures. Exigeant des précisions supplémentaires, le PS, le PDC, le PRD et l’UDC ont demandé un débat urgent sur la privatisation de Swisscom. Les quatre partis gouvernementaux et les Verts ont chacun déposé une interpellation à ce sujet [57].

Après avoir exprimé ses intentions à l’égard de Swisscom, le Conseil fédéral a rencontré la direction de l’opérateur. Malgré des divergences sur les objectifs stratégiques et opérationnels, il a obtenu de cette dernière que Swisscom renonce à tout investissement dans des opérateurs fournissant les services de base d’un pays étranger. En contrepartie, le gouvernement a accepté de réviser les objectifs stratégiques 2006-2009 avant la fin de l’année. Dans sa réponse aux interpellations urgentes de tous les groupes parlementaires, le Conseil fédéral a plaidé pour une procédure accélérée. Les modalités d’une privatisation totale et les différentes mesures possibles seront précisées en janvier 2006 dans un rapport. Pris à parti au Conseil des Etats et au Conseil national, en particulier par les élus de centre gauche, le conseiller fédéral Merz a dû défendre les choix du gouvernement ainsi que sa gestion de la communication dans cette affaire. La Commission de gestion du Conseil national a mis sur pied une commission ad hoc pour examiner la communication du Conseil fédéral au sujet de Swisscom et rechercher les faits. Les partis gouvernementaux ont désigné leurs représentants au sein de l’organe, à l’exception de l’UDC qui a refusé d’en faire partie [58].

En fin d’année, le Conseil fédéral a présenté les nouveaux buts qu’il assigne à Swisscom pour la période 2006-2009. Tant que la Confédération sera l’actionnaire majoritaire, l’opérateur n’aura pas le droit d’acquérir des entreprises étrangères bénéficiant d’un mandat de service universel. Swisscom pourra toutefois conclure des rachats ou des alliances dans des domaines spécifiques, pour autant que ces opérations répondent à une logique industrielle ou contribuent directement à baisser les coûts en Suisse. Les expansions sont possibles notamment dans Internet et la distribution de services télévisés. Le Conseil fédéral limite la marge de manœuvre de Swisscom, en lui demandant de reverser aux actionnaires tous ses fonds propres jusqu’à concurrence d’un milliard de francs [59], et en restreignant son droit de s’endetter à 5 milliards. Cette dernière somme correspond à 1,5 fois le résultat opérationnel (bénéfices avant impôts et amortissements). Concernant le désengagement de la Confédération de Swisscom, Hans-Rudoph Merz a indiqué qu’il présentera la mouture finale du projet au mois de janvier 2006 [60].

Au cours de l’année sous revue, la Confédération a vendu 3,1 millions de titres Swisscom pour un montant de 1,35 milliards de francs. Sa participation a été réduite de 66,1% à 62,45% [61].

Dans le cadre de la privatisation du radiodiffuseur hongrois Antenna Hungaria, le gouvernement hongrois a retenu l’offre de 286 millions de francs de Swisscom Broadcast. La filiale de Swisscom a supplanté deux autres enchérisseurs étrangers pour s’emparer de 75% du capital plus une action. Antenna Hungaria est spécialisée dans la diffusion de chaînes de radio et de télévision, mais elle est aussi active dans Internet à haut débit et la téléphonie mobile, en tant qu’actionnaire de la filiale hongroise de l’opérateur anglais Vodafone. Fin octobre, les autorités de la concurrence ont donné leur feu vert à Swisscom pour la reprise du radiodiffuseur hongrois, jusqu’à présent en mains étatiques [62].

En 2002, le Conseil fédéral et le parlement avaient décidé d’abaisser, à partir de 2006, la limite du monopole de La Poste à l’acheminement des lettres jusqu’à 100 grammes. Toutefois, ils avaient conditionné cette libéralisation à la garantie que le service postal universel de qualité soit maintenu dans les régions périphériques et de montagne, et à ce que son financement soit assuré. Afin d’évaluer les répercussions de cette ouverture du marché, une entreprise spécialisée dans le secteur postal a été mandatée par le DETEC et a publié son rapport en 2005. Les auteurs de l’évaluation ont jugé que l’ouverture partielle du marché des lettres à 100 grammes ne représenterait pas un danger pour le financement du service universel et la desserte des régions périphériques et de montagne. La baisse de la limite du monopole n’engendrerait pas une arrivée massive d’entreprises privées sur le marché. Leur part ne dépasserait pas 2%. Ce sont en premier lieu les sociétés spécialisées dans le transport des colis ou dans la distribution matinale de journaux en abonnement et disposant déjà d’une infrastructure, qui pourraient entrer comme nouveaux fournisseurs sur le marché des lettres partiellement ouvert à la concurrence. Selon le rapport, les expériences au niveau européen confirment également que même dans les pays connaissant une libéralisation plus poussée du marché, le service universel et son financement n’ont jamais été menacés. Les experts ont recommandé au Conseil fédéral d’abaisser la limite du monopole à 100 grammes, tout en soulignant la nécessité de consacrer suffisamment de moyens à la surveillance du marché postal [63].

Se basant sur ce rapport, le Conseil fédéral a entériné, pour le 1er avril 2006, la limite du monopole de La Poste à l’acheminement des lettres jusqu’à 100 grammes. Le gouvernement a pu compter sur le soutien des commissions parlementaires compétentes. Il a adopté la modification de l’ordonnance. Cette libéralisation soumet les envois de plus de 100 grammes à la TVA. Les entreprises qui voudront acheminer les lettres de plus de 100 grammes devront être au bénéfice d’une concession remise par PostReg [64].

Le Conseil fédéral a adopté les objectifs stratégiques de l’entreprise postale pour la période 2006-2009. La Poste peut conclure des accords de coopération en Suisse et à l’étranger. Toutes les formes restent ouvertes, de la participation aux alliances en passant par la création de sociétés. Toutefois, l’entreprise postale ne peut viser à l’étranger que des marchés de niche hors du service universel. Le Conseil fédéral a fixé certaines conditions à ces coopérations: celles-ci doivent être gérées de manière professionnelle et tenir suffisamment compte des risques. Elles doivent s’inscrire dans le cadre du mandat de prestation et tenir compte des possibilités financières et des ressources en personnel de La Poste. Le gouvernement attend aussi que ces coopérations contribuent à réaliser les objectifs stratégiques et à garantir ou à augmenter à long terme la valeur de l’entreprise. Autre changement: il est désormais précisé que La Poste doit définir, dans les conventions collectives, les conditions de travail valables pour la maison mère et les unités transférées dans les sociétés suisses du groupe [65].

Dans le cadre de la restructuration des centres de tri REMA, la direction de La Poste a choisi les lieux qui accueilleront les centres de tri principaux. Ce sont Müllingen (ZH), Härkingen (SO) et Eclépens (VD) [66]. La commission paritaire de conciliation a présenté la convention sur ExpressPost SA, approuvée par la direction de La Poste et les syndicats [67].

Après négociations, La Poste, le syndicat de la communication et le syndicat Transfair ont trouvé un accord sur les conditions d’engagement du personnel en cas d’externalisation d’unités de La Poste. Il se traduit par une nouvelle convention collective du travail (CCT), qui s’est largement inspirée de la CCT négociée pour La Poste. Les principales dispositions sur les salaires, ainsi que sur les réglementations du temps de travail, ne présentent pas de différences essentielles. La nouvelle CCT permet également de fixer des règles particulières dans des conventions d’affiliation propres à chaque société du groupe [68].

Suite au blocage des négociations salariales, le Syndicat de la communication et Transfair ont appelé le personnel postal à descendre début novembre dans la rue, afin de manifester pour une hausse de salaire de 175 francs par mois. 3000 employés de La Poste ont répondu à cet appel en défilant à Berne. La négociation entre La Poste et les syndicats a finalement abouti [69].

En 2005, La Poste a bouclé son bilan avec un bénéfice consolidé de 811 millions de francs. En progression de 2% par rapport à 2004, les produits d’exploitation s’établissent à 7,499 milliards de francs et les charges d’exploitation, en hausse de 3%, à 6,694 milliards. Tous les secteurs d’activité ont contribué au bénéfice consolidé en affichant des chiffres positifs. Les services financiers, la logistique, les services internationaux et la vente d’articles non postaux ont amélioré leurs résultats. Le courrier et le transport de voyageurs font en revanche état de bénéfices inférieurs à ceux de 2004. À cause des nouvelles technologies, le nombre de lettres expédiées en Suisse a diminué de 1,3%, et celles destinées à l’étranger de 5,4%. Le maintien du service universel dont les frais ne sont pas couverts a augmenté de 18% à 442 millions de francs. En accord avec le Conseil fédéral, La Poste a pu conserver son bénéfice pour augmenter ses fonds propres encore insuffisant et renflouer de 350 millions de francs la caisse de pension, toujours à découvert [70].

Le Conseil fédéral a adapté le règlement de la navigation sur le Lac de Constance (RNC), qui entrera en vigueur le 1er janvier 2006. Le RNC révisé interdit les scooters aquatiques. Pour des manifestations spéciales, des exceptions sont toutefois possibles moyennant des charges spéciales. Le RNC oblige tous les moteurs de bateau en service à faire l’objet d’un entretien régulier quant aux gaz d’échappement. Le règlement précise également la valeur de la déclaration de conformité des bateaux de sport. Celle-ci remplace les examens techniques et simplifie leur procédure d’admission. Les autres changements du RNC concernent les prescriptions sur les gaz d’échappement. Ces modifications les adaptent au dernier état de la technique. Désormais, les moteurs diesel satisfaisant aux normes européennes pour les bateaux de sport et pour l’emploi professionnel passeront par une procédure d’admission simplifiée [71].

Le parlement a pris connaissance du rapport du Conseil fédéral sur la politique aéronautique de la Suisse 2004. Répondant à des interventions parlementaires, le Conseil fédéral a remis un deuxième rapport sur les leçons de la crise de Swissair à la Commission de gestion du Conseil des Etats. Celui-ci fournit des informations sur la mise en œuvre des mesures souhaitées par le parlement suite à la débâcle de la compagnie Swissair [72].

Entamé suite à un rapport de l’institut NLR, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a achevé sa restructuration. Désormais, il se compose d’une division « Stratégie et politique aéronautique » et de trois divisions chargées de la sécurité (« Sécurité technique », « Sécurité des opérations aériennes » et « Sécurité des infrastructures »). En outre, le directeur dispose d’une unité « Gestion de la sécurité et des risques ». Celle-ci sera chargée de coordonner toutes les activités de l’office touchant à la sécurité. La réorganisation de l’OFAC a entraîné une augmentation des effectifs de 60 postes, principalement dans le domaine de la sécurité [73].

Acceptée par le parlement en décembre 2004, le Conseil fédéral a ratifié la Convention de Montréal [74]. Afin de la transposer dans le droit suisse, le gouvernement a approuvé l’ordonnance sur le transport aérien (OTrA). Cette dernière reprend d’une manière générale les dispositions principales de la Convention de Montréal. Elle est entrée en vigueur au début du mois de septembre de l’année sous revue [75].

L’OFAC s’est fondé sur les exigences allemandes pour autoriser les premiers avions Ecolight. Le poids des nouveaux appareils de une ou deux places ne doit pas dépasser 472,5 kilos. Les moteurs sont alimentés par de l’essence sans plomb et leur puissance est limitée à 90 kW. Leur niveau sonore maximal est de 65 décibels. Les avions Ecolight sont soumis aux mêmes règles de circulation que les petits avions conventionnels, comme par exemple en ce qui concerne l’altitude minimale de vol ou l’obligation de décoller et d’atterrir sur les aérodromes existants. Les pilotes doivent au moins être titulaires d’une licence nationale de pilote privé. Les vols à l’étranger avec la nouvelle catégorie d’avions ne sont pas permis pour l’heure. Des conventions avec les pays voisins doivent encore être négociées à cette fin. Les deltas motorisés (trikes), les parapentes motorisés et les autres appareils ultralégers demeurent interdits en Suisse [76].

Le DETEC a créé la « Plate-forme de l’aviation suisse ». Les représentants de la Confédération, les aéroports nationaux, les cantons aéroportuaires (ZH, GE, BS, BL), la compagnie Swiss et la société de contrôle aérien Skyguide en font partie. La plate-forme doit permettre un échange d’informations, ainsi que de se pencher sur les conditions générales de l’aviation civile suisse et sur les mesures propres à les améliorer [77].

L’OFAC a établi de nouvelles règles qui lui permettront de contrôler plus simplement et plus efficacement le respect des prescriptions légales par les compagnies aériennes suisses. À partir du 1er janvier 2006, toutes les compagnies au bénéfice d’une autorisation d’exploitation devront régulièrement fournir des données chiffrées à l’OFAC. Les compagnies seront classées dans trois catégories: grande entreprise, petite entreprise et microentreprise. La première catégorie recouvre les compagnies qui exploitent de grands avions (plus de 20 sièges), tandis que la catégorie microentreprise englobe les compagnies visant un segment de clientèle restreint (vols taxi et vols affrétés par des entreprises), ainsi que celles effectuant exclusivement des vols à vue. Les entreprises restantes entrent dans la catégorie des petites entreprises. La catégorie indique la fréquence à laquelle l’entreprise doit fournir des chiffres à l’OFAC: tous les trimestres pour les grandes, tous les semestres pour les petites et une fois par an pour les microentreprises. Elle détermine également le volume et la nature des documents à transmettre. Ceux-ci comprennent outre le bilan et le compte de résultats, certaines données opérationnelles, le budget, le plan de trésorerie ainsi que les comptes annuels vérifiés. À partir des documents reçus, l’OFAC évalue la situation financière d’une compagnie. Il vérifie également qu’elle soit en mesure de faire face en tout temps à ses obligations financières sur les douze mois successifs. Suivant les cas, l’OFAC peut exiger qu’elles prennent des mesures. En dernier ressort, l’office fédéral est habilité à retirer son autorisation d’exploitation à une entreprise dont la capacité économique serait déficiente [78].

Le Conseil fédéral est favorable à la participation de la Suisse à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) [79]. Au terme des pourparlers avec l’UE, la Suisse a obtenu les mêmes modalités d’adhésion à l’AESA que la Norvège et l’Islande. La Suisse, qui ne dispose pour l’instant que d’un statut d’observatrice, siègera dans les différentes instances de l’Agence et pourra directement faire valoir ses intérêts. La participation suisse devrait être effective au début de l’année 2006. Divers règlements européens devront être rajoutés à la législation suisse [80].

Les autorités aéronautiques suisses et allemandes se sont entendues pour que Skyguide continue à assurer le contrôle de la circulation aérienne sur les régions du sud de l’Allemagne limitrophes de la Suisse. Les deux délégations se sont ralliées aux conclusions des services de la navigation aérienne. L’étendue de l’espace aérien sur laquelle Skyguide exercera sa surveillance doit encore être déterminée. De même, les modalités du contrôle de Skyguide et la question de la rétribution des services fournis devront faire l’objet d’un complément d’étude [81].

Suite aux difficultés qu’a éprouvé Swiss sur son réseau régional en 2004, la direction a décidé en janvier de lancer une nouvelle restructuration afin de supprimer 13 appareils et 1000 postes de travail [82].

Au début mars, la compagnie aérienne allemande Lufthansa a fait part aux actionnaires de Swiss de son intention de reprise. Après un temps de réflexion, les principaux actionnaires, qui représentent 86% du capital de Swiss [83], ont donné leur feu vert au rachat. Ils ont obtenu pour leurs actions une option sur différence de rendement de l’action Lufthansa. Afin de contrôler la compagnie aérienne helvétique, Lufthansa a créé avec les principaux actionnaires une société de droit suisse nommée AirTrust. Les actions de ces derniers ont été transférées dans la nouvelle société. Les droits d’atterrissage respectifs des deux compagnies ont pu être conservés. Détentrice à 11%, la compagnie aérienne allemande prendra le contrôle total de AirTrust dans les 12 à 18 mois en fonction des négociations sur les droits de trafic. La Confédération occupe un siège au sein du conseil d’administration de cette société. Pour obtenir les 14% d’actions Swiss restantes détenues par les petits porteurs, AirTrust a lancé en mai une offre publique d’achat de 8,96 francs par action. La somme offerte représentait environ 70 millions de francs. L’accord de reprise par Lufthansa prévoyait que la direction et le siège de Swiss demeurent en Suisse. La compagnie d’aviation sera gérée comme un centre de profit au sein du groupe Lufthansa. Swiss garde ses long-courriers, sa flotte et ses équipages. Même intégrée dans Lufthansa, Swiss a été sommée de réduire ses coûts. Les mesures de restructuration seront appliquées comme prévues. Les pouvoirs publics n’ont par contre obtenu aucune garantie formelle au sujet de l’exploitation de l’aéroport de Zurich. Contrepartie à la vente, la Confédération devra négocier des accords bilatéraux avec six pays (Etats-Unis, Japon, Canada, Inde, Thaïlande et Hong-Kong) pour assurer la pérennité des droits d’atterrissage dont dispose Swiss [84].

Le contrat d’intégration signé entre Swiss et Lufthansa prévoit aussi la création de deux fondations nommées Almea et Darbada. La Confédération a le droit de déléguer dans chacune des deux fondations son représentant. La Fondation Almea suivra le déroulement de la transaction sur le plan technique. La Fondation Darbada sera chargée de suivre le développement du transport aérien suisse et de son infrastructure, afin d’assurer de bonnes liaisons aériennes entre la Suisse et le reste du monde [85]. Le Conseil fédéral s’est penché sur l’avenir de sa délégation « conditions-cadres Swiss », créée en 2003, et a décidé de la dissoudre. Le groupe de coordination « aviation », qui réunit depuis mai 2003 des représentants de l’administration, a par contre été maintenu. En septembre, Peter Sigenthaler, représentant du Conseil fédéral au sein de Swiss, a démissionné [86].

Au mois de juin, Swiss a rejoint l’alliance aérienne Star Alliance, dont le poids lourd est Lufthansa [87]. Durant le mois de juillet, les autorités cartellaires américaines et la Commission Européenne ont donné le feu vert au rachat de Swiss par Lufthansa. L’UE a toutefois fixé des conditions: les deux compagnies ont dû céder 41 vols aller-retour par jour à leurs concurrentes à l’aéroport de Zurich. La Suisse a aussi dû accepter d’accorder des droits de trafic aux concurrents de Swiss et Lufthansa qui voudraient faire escale à Zurich dans le cadre des vols long-courriers à destination des Etats-Unis ou d’autres pays situés en-dehors de l’UE. Avec l’approbation des autorités cartellaires, l’OPA lancée par Lufthansa sur Swiss a définitivement abouti. En conséquence, Lufthansa a augmenté sa participation dans AirTrust à 49%. À la différence du « grounding » de Swissair ou de la création de Swiss, cette reprise n’a suscité aucune réaction de la part de l’opinion publique ou des politiciens [88].

Ne répondant plus aux exigences d’un aéroport national, les autorités aéronautiques françaises ont annoncé leur intention de remplacer la procédure indirecte à vue des atterrissages au sud de l’aéroport de Bâle-Mulhouse par une approche utilisant un système d’atterrissage aux instruments (ILS). La piste 34 serait ainsi dotée des installations appropriées. La responsabilité de ce projet incombant à la France, il ne peut être soumis à une procédure d’approbation selon le droit suisse. Néanmoins, afin que la population suisse puisse être entendue, la Confédération a entamé des discussions avec la France sur la base de la Convention d’Espoo [89]. La Suisse et la France sont parvenues à un accord sur la procédure de consultation relative au projet d’aménagement de l’ILS. Les autorités françaises se sont en effet déclarées disposées à instituer une voie de droit dans le cadre de la procédure de consultation. Les opposants au projet résidant en Suisse pourront contester devant la juridiction française compétente la décision que les autorités françaises rendront ultérieurement. Le recourant devra pour cela démontrer que l’installation prévue porte atteinte à ses intérêts [90].

Forcé à se réorganiser [91], l’aéroport de Lugano avait soumis à l’OFAC, fin 2004, une demande d’examen préalable concernant une nouvelle procédure d’approche aux instruments. Contrairement à une approche classique dans le prolongement de la piste, la nouvelle variante s’effectue de côté et ne s’aligne à l’axe de la piste que dans la phase finale d’approche. Accessible à tout avion certifié pour un angle de descente d’au moins 5,5 degrés, elle représente aux yeux de l’exploitant une alternative au régime en vigueur, qui devait être totalement assaini pour le 30 octobre 2005, conformément aux exigences de l’OFAC [92]. Après analyse, l’OFAC a constaté que la nouvelle procédure d’approche ne satisfait pas aux exigences internationales. Tant aux niveaux opérationnel et technique que de l’infrastructure, sa fiabilité n’est pas prouvée. Par conséquence, l’office fédéral a demandé à l’aéroport d’inclure au dossier une étude exhaustive qui puisse illustrer et quantifier les risques liés au projet. L’exploitant doit également proposer des variantes qui répondent aux standards internationaux, dans le cas où l’approche en question serait écartée. Compte tenu de la durée des examens, et afin de ne pas interrompre la desserte de l’aéroport par le trafic de ligne, l’OFAC a accepté que le régime transitoire reste en vigueur après octobre [93].

Après deux années de procédure, le DETEC a accepté les plans de construction d’un aérodrome à Bressaucourt (JU) et, a délivré une concession d’exploitation valable 30 ans à la Société Coopérative Aérodrome du Jura. L’OFAC a de son côté approuvé le règlement d’exploitation du futur aérodrome. Celui-ci remplacera le champ d’aviation existant de Porrentruy. Il aura la vocation d’un aérodrome régional sans trafic de ligne, orienté vers les vols d’affaires, de tourisme et de travail, ainsi que vers les vols liés à la formation et au sport [94].

Le Conseil fédéral a approuvé une ordonnance sur un nouveau cadre légal réglant l’attribution des créneaux horaires pour les décollages et les atterrissages sur les aéroports en Suisse. Auparavant la coordination des créneaux horaires pour la Suisse était assurée par Swissair, puis Swiss, en collaboration avec l’aéroport de Zurich. Avec l’entrée en vigueur des Accords bilatéraux Suisse-UE, la Suisse a été obligée d’appliquer le règlement européen en vigueur sur l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l’Union. Le règlement européen prévoit la nomination d’un coordinateur [95], qui peut être une personne physique ou morale, sur les aéroports où le trafic est tel qu’une coordination des créneaux horaires se révèle nécessaire. Zurich et Genève sont concernés en Suisse. C’est à cette fin qu’a été instituée la société Slot Coordination Switzerland (SCS), dont font partie, les aéroports de Zurich et de Genève, les compagnies Swiss et Easyjet, ainsi que les compagnies charter Belair et Edelweiss. Les membres n’ont toutefois aucune influence sur l’attribution des créneaux horaires [96].

Le Tribunal administratif allemand de Leipzig a décidé de reporter son verdict sur les restrictions allemandes de survol du sud de l’Allemagne (approche de Zurich), jusqu’à ce que la Cour de justice européenne ait créé une jurisprudence dans ce domaine [97].

Invitée par la Suisse à participer au processus de coordination du Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA), l’Allemagne y a renoncé. Elle offrira par contre un accompagnement technique dans le cadre des discussions sur les variantes d’exploitation [98].

Après avoir procédé à tous les examens, l’OFAC a partiellement approuvé le règlement d’exploitation provisoire de l’aéroport de Zurich. Le nouveau régime des vols est entré en vigueur le 14 avril. L’office fédéral a retiré, à titre provisionnel, l’effet suspensif des recours déposés contre cette partie du règlement d’exploitation approuvé. Parmi les mesures prises, l’OFAC a accepté de prolonger l’heure d’interdiction de voler la nuit; elle débute à 23h au lieu de minuit. En compensation de cette restriction, les avions ne seront plus tenus entre 21h et 22h de respecter la réglementation dite « Caravelle » [99], tandis que les avions pourront décoller de la piste 28 (ouest) dès 6h30 déjà, au lieu de 7h. L’OFAC a avalisé l’introduction d’atterrissages coordonnés sur les pistes 28 et 34 le matin, à condition que la capacité ne dépasse pas le potentiel existant avant l’annonce des restrictions allemandes. Les atterrissages par l’ouest seront possibles à condition que leur nombre soit limité à 36. L’office fédéral a également autorisé les appareils à effectuer un grand virage à gauche après le décollage de la piste 16. Cette procédure permet une répartition spatiale des trajectoires de vol au lieu d’un simple échelonnement temporel des avions. Elle contribue aussi à diminuer l’intervalle entre les avions décollant et atterrissant sur les deux pistes nord 14 et 16. L’OFAC n’a en revanche pas accepté la clause dite du « hub », au terme de laquelle l’aéroport souhaitait ne faire figurer dans la tranche horaire située entre 22h et 23h, plus que les vols importants pour la fonction de plate-forme de Zurich. L’office fédéral a rejeté la demande de l’aéroport qui souhaitait pouvoir mettre en œuvre d’éventuelles modifications plus restrictives de l’ordonnance allemande sans modifier au préalable le règlement d’exploitation. En contrepartie, l’aéroport pourra, en cas d’assouplissement ou d’abrogation de l’ordonnance allemande, appliquer les concepts d’exploitation correspondant au régime dérogatoire, sans se plier à une procédure d’autorisation formelle. L’OFAC a également refusé à l’aéroport le droit de déroger temporairement de sa propre initiative au règlement d’exploitation en remettant en état les pistes. L’aéroport devra continuer à déposer une demande auprès de l’autorité de surveillance [100].

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Friedli, Max, „Die schweizerische Verkehrspolitik und die europäische Union: Zwischen Vorbild und ‚Sonderfall’“, in Schweizerische Verkehrswirtschaft: Jahrbuch 2004/2005, pp. 93-110.
Jaag, Tobias, „Fluglärm und Recht“, in Schweizerisches Zentralblatt für Staats- und Verwaltungsrecht, 2005, pp. 515-525.
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Rieder, Markus, La régionalisation dans le domaine ferroviaire en Suisse: gagnants et perdants sous l’aspect de qualité d’offre et du financement: comparaison du modèle suisse avec ceux de la Belgique et de la France, Zurich 2005.
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