Das zentrale verkehrspolitische Thema des Berichtsjahrs war das allmähliche Erreichen der Kapazitätsgrenzen auf Strasse und Schiene. Bei beiden Verkehrsträgern gilt es, in den nächsten Jahren einen grossen Investitionsbedarf zu finanzieren. Die Begehrlichkeiten sind hoch, die Bereitschaft und Möglichkeiten zur Generierung der entsprechenden Mittel hingegen beschränkt.

In den nächsten Jahren werden die Mittel für die Strasseninfrastruktur des Bundes in die Engpassbeseitigung und in den vorläufigen Abschluss des Nationalstrassennetzes (Integration von 400 km Kantonsstrassen) fliessen. Angesichts des aufgelaufenen Investitionsbedarfs zeigten v.a. Befürworter des motorisierten Individualverkehrs und die Strassentransportbranche eine sinkende Bereitschaft, die Querfinanzierung der Schiene durch die Strasse weiterhin mitzutragen. Gleichzeitig bekräftigte der Nationalrat aber mit 93 zu 65 Stimmen das Verlagerungsziel und überwies eine Motion der ständerätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF-SR). Darin wurde eine Gesamtkonzeption für die zukünftige Förderung des schweizerischen Schienengüterverkehrs in der Fläche verlangt. Eine praktisch geschlossene SVP und eine Minderheit der FDP (bei 27 Enthaltungen) verwiesen erfolglos auf die Planungen Bahn 2030, die eine sinnvolle Aufteilung des Gütertransports auf Schiene und Strasse anvisierten und die mit einem grundsätzlichen Verlagerungsziel nicht vereinbar wären [1].

Nach dem Einbruch im Vorjahr nahm das Gesamtvolumen des alpenquerenden Gütertransits auf Strasse und Schiene 2010 um 12% zu. Während der Transport auf der Strasse wieder annähernd den Wert von 2008 erreichte, kam der Anteil der auf der Schiene durch die Alpen transportierten Güter am Gesamtvolumen mit rund 63% nicht ganz auf den Vorkrisenwert von 64%. Insgesamt wurden 2010 1,25 Mio. Lastwagenfahrten registriert, was beinahe das Doppelte der über den Alpenschutz-Artikel erlaubten Anzahl transalpiner Güterfahrten ausmachte. Bereits in den Jahren zuvor hatte sich abgezeichnet, dass weder das Verlagerungszwischenziel (1 Mio. alpenquerende LKW-Fahrten) noch das mit dem Alpenartikel konforme Endziel von 650 000 Transits – zu erreichen zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels – erzielt werden dürften. Im Verlagerungsbericht 2010 wurde das voraussichtliche Verfehlen des Verlagerungsziels unter den bestehenden Rahmenbedingungen (politische Skepsis gegenüber weiteren Lenkungsabgaben, europäische Vorbehalte bezüglich der von der Schweiz angedachten Alpentransitbörse) bestätigt. Demnach lasse sich zum Zeitpunkt der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels höchstens eine Stabilisierung des alpenquerenden Güterverkehrs auf dem Niveau von 2012 erreichen [2].

Im internationalen Rahmen werden mit der Alpentransitbörse (ATB), einem Emissionshandelssystem (EHS) und dem Mautansatz (Toll+) drei Lenkungsinstrumente zur Verlagerung des alpenquerenden Gütertransits auf die Schiene erwogen. Über die informelle Gesprächsplattform Suivi de Zurich soll eine gemeinsame Lösung für den gesamten Alpenbogen gefunden werden. Daran beteiligen sich neben der Schweiz Frankreich, Deutschland, Italien, Österreich und Slowenien sowie die EU im Beobachterstatus. Im Berichtsjahr wurden zwei Studien publiziert, welche die diskutierten Ansätze zur Verkehrslenkung vertiefen. Die vom Lenkungsausschuss des Suivi de Zurich bestellte Studie „Albatras“ stellte in einem ersten Schritt die Vergleichbarkeit der drei Lenkungsinstrumente her und arbeitete in insgesamt 21 Szenarien die Auswirkungen heraus, die bei einem gesonderten oder kombinierten Einsatz zu erwarten wären. Im Mai des Berichtsjahrs bestellte der Lenkungsausschuss zwei weitere Berichte, die sich mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der diskutierten Systeme sowie den rechtlichen Rahmenbedingungen (Vereinbarkeit mit nationalem und EU-Recht sowie mit bestehenden internationalen Abkommen; Prinzip der Nichtdiskriminierung) beschäftigen. Die zweite, im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) erstellte Studie befasste sich mit den regionalen Auswirkungen einer Alpentransitbörse. Die Autoren stellten fest, dass sich die ATB als Lenkungsinstrument grundsätzlich eignet. Als Begleitmassnahme zugunsten der betroffenen strukturschwachen Regionen wurde jedoch eine vollständige Ausnahme der Lokal- und Kurzstreckenverkehrs (im Umkreis von 40 bzw. 150 bis 200 km um den Alpenkamm) von der ATB empfohlen. Gleichzeitig wiesen die Autoren des Berichts auf den Widerspruch einer solchen Ausnahmeregelung zum Nichtdiskriminierungsverbot der EU hin [3].

In Beantwortung eines Postulats der KVF-SR hatte der Bundesrat Ende 2010 seinen Grundlagenbericht zu den anstehenden Sanierungs- und Instandsetzungsarbeiten am Gotthard-Strassentunnel präsentiert. Während der Zeitplan (2020–2050) weitgehend unbestritten war, gaben die Frage nach dem Sinn und Zweck einer zweiten Tunnelröhre sowie deren Vereinbarkeit mit dem Alpenschutzartikel Anlass zu heftigen Diskussionen. Unterstützt von VCS, WWF und weiteren Umweltschutzorganisationen propagierte die Alpeninitiative die komplette und dauerhafte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, begleitet von einem Fahrverbot für überregional verkehrende Lastwagen zwischen Biasca und Erstfeld sowie einem Verladeshuttle für PKWs auf der alten Bahnstrecke zwischen Airolo und Göschenen. Der Bundesrat hielt im Bericht fest, den kostspieligen Bau einer zweiten Röhre, dessen Investitionskosten das Bundesamt für Strassen (Astra) auf 2 Mia. CHF (bei jährlichen Unterhaltskosten von 10 Mio. CHF) schätzt, mit seinem Verlagerungskonzept (Güter durch den neuen Eisenbahn-Basistunnel, Personen durch den Eisenbahn-Scheiteltunnel) vermeiden zu wollen. Zudem wies die Regierung auch auf die möglichen verfassungsrechtlichen Konsequenzen einer zweiten Strassentunnelröhre in Bezug auf den Alpenschutzartikel hin. Wirtschaftskreise und mit ihnen viele bürgerliche Politiker aus den hauptsächlich vom Transitverkehr betroffenen Kantonen sahen bei einer richtungsgetrennten, einspurigen Verkehrsführung keinen Widerspruch zum Alpenschutzartikel und forderten den Bau einer zweiten Tunnelröhre (dessen Baukosten sie auf die Hälfte des vom Astra errechneten Betrags schätzten) vor Beginn der Sanierungsarbeiten. Im Verlauf des Berichtsjahrs tendierten die Tessiner, Urner und Bündner Regierungen verstärkt zur Option zweite Röhre. Dabei betonten die beiden Letzteren, am Alpenschutzartikel festhalten zu wollen. Die Bündner Regierung drohte für den Fall der Vollsperrung des Strassentunnels mit der Kontingentierung von Güterfahrten auf der A13 am San Bernardino. Das Gotthard-Komitee, die Interessengemeinschaft der 13 Kantone und der Wirtschaft entlang der Gotthard-Achse, vermochte im Sommer des Berichtsjahrs keinen Entscheid für oder gegen den Bau eines zweiten Strassentunnels zu fällen [4].

Auf Anregung der ständerätlichen KVF, die alle Vorstösse zum Verkehrsregime während der geplanten Sanierung zurückstellte, um diese gebündelt in die für 2012 geplante Bundesratsvorlage einfliessen zu lassen, bestellte das Astra im Frühjahr beim Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) einen Bericht zu den „Regionalwirtschaftlichen Auswirkungen von Varianten zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels“. Dieser sollte die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen der drei diskutierten Sanierungsvarianten (Vollsperrung ohne Sommeröffnung, Vollsperrung mit Sommeröffnung sowie Bau einer zweiten Röhre vor Beginn der Sanierung) ausloten, mit denen die zwei Anrainerkantone Tessin und Uri sowie die Kantone an den potenziellen Ausweichrouten (Graubünden und Wallis) zu rechnen hätten. Die Studie errechnete für die erste Variante den grössten, für die dritte den geringsten Wertschöpfungsverlust. Im Tessiner Tourismus, im Urner Geschäftsverkehr und im Gewerbe an den Zubringern zum Strassentunnel (Raststätten, Tankstellen usw.) wären lokal vereinzelte Härtefälle nicht zu vermeiden. Mit Beeinträchtigungen hätten auch die spezialisierte Logistikbranche, der Frischwarentransport Richtung Norden und Wachstumsbranchen mit hohem Standortwettbewerb zu rechnen. Die Investitions- und Betriebsausgaben wurden von der Seco-Studie für die erste Variante bei 1,2, die zweite bei 1,3 und die dritte bei 2,7 Mia. CHF geschätzt [5].

Im Mai konnte sich der Urner Souverän zu einem allfälligen zweiten Strassentunnel am Gotthard äussern. Er stimmte über die Initiative der jungen SVP ab, welche die Einreichung einer Standesinitiative für den Bau einer zweiten Röhre verlangte. Mitte Mai entschieden die Urnerinnen und Urner mit doppeltem Nein gegen die Initiative (52,4% Nein) und den regierungsrätlichen Gegenvorschlag, der zwar den Bau eines zweiten Tunnels unterstütze, den alten Strassentunnel nach erfolgtem Bau des neuen jedoch stilllegen wollte [6].

Mit dem Urner Plebiszit war der Bau einer zweiten Röhre allerdings nicht vom Tisch. Insbesondere die Tessiner Regierung und das Komitee für den Ausbau des Gotthard-Tunnels forcierten die Diskussion über die Notwendigkeit eines neuen Strassentunnels. Hervorgehoben wurde ein Bericht des Basler Instituts für Wirtschaftsstudien, der zum Schluss kommt, dass der Bau einer zweiten Röhre als Vorbereitung auf die Sanierung der bestehenden Strassenverbindung unumgänglich sei. Der Bericht monierte insbesondere die Vernachlässigung der indirekten Kosten (verursacht durch den Umwegverkehr im Fall einer Totalsperrung während der Sanierungsarbeiten) im bundesrätlichen Grundlagenbericht [7].

Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV), die SBB und der Preisüberwacher einigten sich per 11.12.2011 auf eine Preiserhöhung im öffentlichen Verkehr von durchschnittlich 1,2%. Dies nachdem die Preise im vorangehenden Jahr im Schnitt um 5,9% gestiegen waren. Die Anhebung der Normal- und Tageskartentarife für Reisende der 1. Klasse war nicht umstritten. Auf Intervention des Preisüberwachers verzichtete der VöV hingegen auf eine Verteuerung der Generalabonnemente (GA) für Junioren/Studierende, Senioren und Lernende. Dadurch müssen die dem VöV angeschlossenen Betriebe einen Ertragsausfall von rund 7,5 Mio. CHF hinnehmen [8].

Anfang 2011 gab der Bundesrat bekannt, die geplante Vorlage zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur FABI als Gegenentwurf zur VCS-Initiative „Für den Öffentlichen Verkehr“ ausgestalten zu wollen. Ende März gab er die FABI-Vorlage in die Vernehmlassung. Kernstück bildet der sogenannte Bahninfrastrukturfonds BIF, der künftig Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Bahn- und Agglomerationsverkehrs finanziell tragen soll. Dazu sollten der FinöV-Fonds (Neat- und ZEB-Projekte, Anschlüsse ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz HGV, Lärmschutz) und die bisherigen über Leistungsvereinbarungen mit den SBB bzw. Rahmenkredite fliessenden allgemeinen Bundesmittel für den öffentlichen Verkehr in den BIF überführt werden. Zur Deckung des geschätzten Mehrbedarfs von knapp 1 Mia. CHF jährlich für den Unterhalt und den Ausbau der Schieneninfrastruktur von SBB und Privatbahnen bis 2030 sollen neue Finanzierungsquellen erschlossen werden. Diskutiert wurden Kantonsbeiträge, Mehreinnahmen bei der direkten Bundessteuer über eine Pauschalierung bzw. Plafonierung des Fahrkostenabzugs für Auto- und Bahnpendler sowie die weitere Erhöhung der Trassenpreise. In der Vernehmlassung wurde v.a. die geplante Plafonierung des Fahrkostenabzugs auf der Höhe eines Jahresabonnements im Agglomerationsverkehr (bei 800 CHF) sowie die dauerhafte Übertragung des Mineralölsteueranteils von 25% aus dem FinöV-Fonds in den BIF und damit die Perpetuierung der Querfinanzierung Strasse-Schiene kritisiert. In der Presse fand zudem die zu erwartende Verteuerung der Bahntarife breite Resonanz [9].

Mit der Institutionalisierung des BIF im Rahmen der FABI-Vorlage soll die bestehende Mittel- und Langfristplanung im öffentlichen Verkehr angepasst werden. Im Grundsatz ergeben sich die Abkehr von eigentlichen Grossprojekten und eine rollende, an die jeweilige Finanzkraft des BIF angepasste Planung, v.a. des Infrastrukturausbaus in Vier- bis Achtjahresschritten. Auf Vorschlag der Arbeitsgruppe Fibi (Finanzierung Bahninfrastruktur: Uvek und EFD) soll das bisherige Planungsinstrument Bahn 2030 durch das strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur STEP abgelöst werden. Es deckt derzeit den Zeithorizont bis in die Jahrhundertmitte ab und sieht Investitionen von knapp 43 Mia. CHF vor. Es konzentriert sich auf den Kapazitätsausbau bei den Bahnhöfen (Knotensystem), in den Zügen (Erhöhung Sitzplatzangebot) und auf der Schiene (Halbstundentakt als Regel, Viertelstundentakt auf stark frequentierten Strecken und im Agglomerationsverkehr). In der FABI-Vorlage schlägt der Bundesrat dem Parlament in Ergänzung zu und abgestimmt mit den bereits im Rahmen von ZEB beschlossenen Infrastrukturmassnahmen, die Realisierung weiterer Projekte zum Kapazitätsausbau im Umfang von 3,5 Mia. CHF vor. Mit dem sogenannten Ausbauschritt 2025 soll auf den Strecken Locarno–Lugano, Zürich–Chur, Zürich–Lugano und Bern–Luzern der Halbstundentakt eingeführt, die v.a. den Güterverkehr beeinträchtigende eingleisige Streckenführung zwischen Ligerz und Twann beseitigt, die Publikumsanlagen in den Bahnhöfen verbessert und Infrastrukturinvestitionen der Privatbahnen unterstützt werden. Die im ZEB-Gesetz (ZEBG) festgelegten Verbesserungen auf der Ost–Westachse in den Räumen Lausanne/Genf, Bern und Basel sollen mit Ausnahme des Chestenbergtunnels realisiert werden. Sein Bau soll zurückgestellt werden und die nötigen Mittel zum Einsatz längerer Doppelstockzüge auf der stark belasteten Achse Genf−Winterthur freimachen. Um den immensen Investitionsbedarf zu bewältigen, soll das FinöV-Viertel aus der Mineralölsteuer bis 2030 auch für den BIF beibehalten werden. Die Botschaft zur FABI-Vorlage ist auf Anfang 2012 geplant [10].

Mit Bezug auf die FABI-Botschaft verlangte ein Posulat Reymond (svp, GE) vom Bundesrat eine Zusammenstellung der Quersubventionierung Strasse-Schiene seit den 1950er Jahren. Sie soll die fehlende Darstellung der Finanzflüsse in der Vorlage nachliefern. Der Bundesrat zeigte sich zu einer Zusammenstellung der Rechtsgrundlagen, der politischen Entscheidungen und Begründungen, der Finanzierungsquellen, der Mittelverwendung und der Finanzflüsse bereit. Der Nationalrat nahm die Vorlage stillschweigend an [11].

Ebenfalls im Zusammenhang mit der FABI-Diskussion überwies die Grosse Kammer ein Postulat Teuscher (gp, BE), das ein Preisentwicklungsszenario für die nächsten zehn Jahre im öffentlichen Personen- und Güterverkehr forderte. Hintergrund dazu bildete die Befürchtung, dass übermässig steigende Preise im öffentlichen Verkehr einen Umsteigeeffekt auf die Strasse bewirken könnten [12].

In Anbetracht des Finanzierungsengpasses im öffentlichen Verkehr, kündigte der Bundesrat im Herbst des Berichtsjahrs an, eine erste Erhöhung der Trassenpreise, wie sie als zusätzliche Finanzierungsquelle für den BIF diskutiert wurde, bereits auf Anfang 2012 und damit vor der Verabschiedung der FABI-Botschaft und ungeachtet von deren Akzeptanz in den Räten umsetzen zu wollen. Er sah dazu eine entsprechende Revision der Netzzugangsverordnung vor und rechnete mit jährlichen Mehreinnahmen von 200 Mio. CHF. Begründet wurde dieses Vorgreifen mit den erhöhten Unterhalts- und Erneuerungskosten an der bestehenden Schieneninfrastruktur, verursacht durch den Mehrverkehr, mit ansteigenden Grenzkosten und mit dem Rückstand bei der Überwälzung der Teuerung auf den Trassenpreis. Das BAV rechnete damit, dass diese Massnahme zu einer Erhöhung der Bahnticketpreise um 7% führen werde [13].

Im Zusammenhang mit der Motion Germanier (fdp, VS) Investitionssicherheit für Nutzfahrzeuge. Beibehaltung der LSVA-Kategorie für sieben Jahre“ befürchtete der Bundesrat eine Schwächung der Einnahmen aus der Lenkungsabgabe zu Lasten des öffentlichen Verkehrs. In seiner Antwort wies er darauf hin, dass bereits nach bestehendem Schwerverkehrsabgabegesetz ein Transportfahrzeug sechs Jahre ab Zulassung in derselben LSVA-Kategorie verbleibe und er die Verlagerungspolitik nicht mit einer Minderung der Einnahmen schwächen wolle. Der Nationalrat erachtete die finanzielle Entlastung der Fuhrhalter in einem wirtschaftlich schwierigen Umfeld jedoch als nötig und nahm die Motion mit 112 (FDP, SVP überwiegende Mehrheit der CVP) zu 65 (SP, Grüne) Stimmen an. Knapp, mit 6 zu 5 Stimmen, beantragte die KVF-SR ihrem Rat die Annahme der Motion in veränderter Form. Um den Anreiz zur Anschaffung und zum Betrieb möglichst emissionsarmer Fahrzeuge mit einem entsprechenden Investitionsschutz zu stärken und die Einkünfte des Bundes aus der LSVA in den anderen Kategorien nicht zu beschneiden, beschränkte die Kommission den Anreiz auf die günstigste, weil emissionsärmste Fahrzeugkategorie. Der Bundesrat zeigte sich mit der angepassten, durch die Kleine Kammer diskussionslos überwiesenen Motion einverstanden [14].

Aufgrund der geplanten Übernahme von rund 400 km Kantonsstrassen durch den Bund auf Basis des Sachplans Verkehr vom 26. April 2006 steigen auch die Investitionen für die Nationalstrasseninfrastruktur. Die vom Bund vorgeschlagene Finanzierung in Form einer Kompensationslösung mit den Kantonen war 2009 in der Vernehmlassung breit durchgefallen. Ende März gab der Bundesrat bekannt, die Botschaft zum Netzbeschluss zeitgleich mit der FABI-Botschaft Anfang 2012 an die Räte richten zu wollen. Die zu erwartenden Mehraufwendungen in der Höhe von rund 305 Mio. CHF sollen in Reaktion auf die Vernehmlassung nur mit der teilweisen Reduktion von Bundesbeiträgen an die Kantone (30 Mio. CHF) kompensiert werden. Die restlichen 275 Mio. CHF sollen über eine Erhöhung des Preises für die Autobahnvignette (von 40 auf 100 CHF; inkl. Einführung einer Zweimonatsvignette für 40 CHF) finanziert werden. Dabei soll die Preisanpassung erst dann erfolgen, wenn die Rückstellungen in den Spezialfinanzierungen für die Strasse unter 1 Mia. CHF sinken (was nach Schätzung des Bundesrats 2017 der Fall sein dürfte). Der neu vorgeschlagene Finanzierungsmodus für die Komplettierung des Nationalstrassennetzes erfordert eine Revision des Gesetzes über die Abgabe und Benützung der Nationalstrassen. Diese gab der Bundesrat zeitgleich mit FABI in die Vernehmlassung. Angesichts mangelnder Alternativen beurteilten knapp zwei Drittel der Vernehmlassungsteilnehmer den Vorschlag des Bundesrats als gangbaren Weg mit mittelfristiger Präferenz hin zu einem elektronischen Abrechnungssystem anstelle der Klebevignette. Abgelehnt wurde die Erhöhung des Vignettenpreises von der SVP, einer überwiegenden Mehrheit der Verkehrsverbände (TCS, strasseschweiz, autoschweiz, Astag) sowie von gewichtigen gesamtschweizerischen Dachverbänden (Bauernverband, Economiesuisse, Hotelleriesuisse) [15].

Aus dem seit 2008 eingerichteten, auf 20 Jahre befristeten Infrastrukturfonds werden hauptsächlich Strassenverkehrsprojekte (siehe unten) gespeist. Aber auch die Verkehrsinfrastruktur in städtischen Ballungsräumen kann darüber finanziert werden. In der Frühlingssession behandelte der Ständerat eine Motion Stähelin (cvp, TG), die eine Änderung der Kriterien für die Mittelvergabe aus dem Infrastrukturfonds forderte. Dadurch sollte nach dem Willen des Motionärs sichergestellt werden, dass kleinere Agglomerations- und Strassenprojekte im zweiten Teil des Programms besser berücksichtigt würden. Gegen den Willen des Bundesrats, der darauf hinwies, dass unter den geltenden Kriterien zentrale und periphere Agglomerationen gleichermassen berücksichtigt würden und das System breit akzeptiert sei, nahm die Kleine Kammer die Motion nach einer kurzen Diskussion mit 16 zu 11 Stimmen an. Im Nationalrat wurde sie hingegen abgelehnt [16].

Bereits im Erstrat chancenlos war eine Motion Luginbühl (bdp, BE), die eine Krediterhöhung für den Infrastrukturfonds verlangte, um Agglomerationsprojekte mit sogenannt hohem Wirkungsgrad realisieren zu können. Der Ständerat folgte dabei mit 17 zu 11 Stimmen dem Bundesrat, der eine Perpetuierung dieser nicht NFA-konformen, grundsätzlich in kantonaler Kompetenz liegenden Finanzierungsaufgabe ablehnte [17].

Im November wurde mit den Bauarbeiten für die Vernetzung des schweizerischen mit dem französischen Bahn-Agglomerationsverkehr bei Genf begonnen. Das Vorhaben einer Bahnverbindung Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse war bereits 1912 in einem Vertrag zwischen dem Bund und dem Kanton Genf geplant worden [18].

Für die 2010 beschlossene Abschaffung der Fahrradvignette (obligatorische Haftpflicht) lief Anfang 2011 die Referendumsfrist ab, womit die entsprechende Revision des Strassenverkehrsgesetzes in Kraft trat [19].

Zur Volksinitiative für „menschenfreundlichere Fahrzeuge“ (Offroader-Initiative) siehe unten Teil I, 6d (Erhaltung der Umwelt).

Anfang des Berichtsjahrs teilte das Astra mit, die Verständlichkeit der Verkehrssignalisation verbessern zu wollen. Mit der Reduktion der Anzahl Verkehrsschilder im öffentlichen Raum soll der Strassenverkehr übersichtlicher gestaltet werden. Gewisse Signale sollen ganz aus dem Verkehr gezogen und die Schilder künftig geschlechtsneutral gestaltet werden. Dazu bedarf es einer Anpassung der Verordnungen über die Verkehrsregeln (VRV) und die Strassensignalisation (SSV) [20].

Analog zur nationalrätlichen Schwesterkommission, gab die RK-SR neun Initiativen (parlamentarische und Standes-Initiativen, letztere aus den Kantonen Solothurn und Aargau) zum Thema Verkehrsraser Folge. Die beiden Rechtskommissionen stellten den Antrag an die KVF, die Anliegen zu bündeln und in die Via-Sicura-Vorlage einfliessen zu lassen. Diese gilt als indirekter Gegenentwurf zur Volksinitiative „Schutz vor Rasern“ der Vereinigung Roadcross, die Mitte Juni 2011, vier Monate vor Ablauf der Sammelfrist, eingereicht wurde und mehr als 105 000 beglaubigte Stimmen aufwies [21].

In der Sommersession begann der Ständerat als Erstrat mit den Beratungen zum Via-Sicura-Massnahmenpaket. Die Vorlage enthält 23 Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in den Bereichen Prävention, Repression, Durchsetzung bestehender Regeln, Infrastrukturmassnahmen und Unfallstatistik. Neben den entsprechenden Anpassungen des Strassenverkehrsgesetzes war zusätzlich eine Änderung der Verordnung über Alkoholgrenzwerte im Strassenverkehr vorgesehen. In vier Punkten wich der Ständerat von der Bundesratsvorlage ab: Indem sie die vorgeschlagene Sehtestpflicht ab dem 50. Altersjahr (derzeit ab 70 Jahren) ablehnte, verzichtete die Kleine Kammer erstens auf eine Ausweitung der Befristung von Fahrausweisen für private Motorfahrzeugführer. Um den Forderungen der Raserinitiative entgegenzukommen, verschärfte sie zweitens die Sanktionen bei groben Geschwindigkeitsüberschreitungen, waghalsigem Überholen und bei Raserrennen. Drittens wurde das bestehende Fahrradverbot für vorschulpflichtige Kinder umgeformt. Neu sollte nach dem Willen des Ständerats eine Alterslimite von sieben Jahren für das unbegleitete Fahrradfahren auf öffentlichen Strassen gelten. Sechsjährigen würde jedoch das Befahren von Wohnstrassen, Tempo-30-Zonen, Radwegen und dergleichen zusammen mit einer über sechzehnjährigen Begleitperson erlaubt. In Bezug auf das Helmobligatorium folgte die Kleine Kammer gegen die Kommissionsmehrheit dem Bundesrat und sprach sich für eine Helmtragepflicht bis zum 14. Altersjahr aus. Unter abermaliger Berücksichtigung der Roadcross-Initiative ergänzte der Ständerat viertens das Geschäft mit dem sogenannten Raserartikel, verschärften Bussbestimmungen bei einer besonders „krassen Missachtung“ der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Ein solches Übertreten soll mit einer Freiheitsstrafe von bis zu vier Jahren geahndet werden können, wobei eine Geldstrafe a priori ausgeschlossen wäre. In der Schlussabstimmung verabschiedete die Kleine Kammer ihre Vorlage zuhanden des Zweitrats einstimmig (28 zu 0 Stimmen, bei zwei Enthaltungen). Beim zweiten Teil der Via-Sicura-Vorlage, der Verordnung der Bundesversammlung über Alkoholgrenzwerte im Strassenverkehr, folgte der Ständerat ohne Gegenstimme dem Bundesratsentwurf, der hier die Harmonisierung mit dem EU-Recht anstrebt, wonach zum beweissicheren Nachweis des Fahrens unter Alkoholeinfluss die Atemalkoholprobe genügen soll. Der Nationalrat befand mit 129 zu 45 Stimmen vorwiegend aus der SVP-Fraktion gegen den Nichteintretensantrag einer Kommissionsminderheit. Diese warnte vor einer Kriminalisierung des Individualverkehrs sowie vor einer Sicherheitshysterie und Überregulierung. In der Detailberatung schuf die Grosse Kammer zum Erstrat folgende Differenzen: Zuerst strich er die Befristung der Fahrerlaubnis für berufsmässige Motorfahrzeugführer. Auf Antrag einer Kommissionsminderheit stellte sich der Nationalrat zudem knapp gegen die Berufung eines Verkehrssicherheitsbeauftragten, wie sie in der Bundesratsvorlage vorgesehen und vom Ständerat abgesegnet worden war. Vergeblich stellte sich eine Kommissionsminderheit aus FDP, SVP und Lega gegen die vorgesehene Verschärfung von Art. 90a SVG, der neu den Einzug und die Verwertung von Raserfahrzeugen ermöglichen sollte. Mit ihrem Hinweis auf die verfassungsmässig verankerte Eigentumsgarantie drang sie bei der Ratsmehrheit nicht durch. Einer Mehrheit der KVF-NR war die vom Ständerat in die Vorlage eingebrachte Zusatzlösung der eingeschränkten Fahrerlaubnis für sechsjährige Velofahrende zu kompliziert. Der Nationalrat folgte deshalb der Kommissionsmehrheit und kippte die Ergänzung aus seiner Version. Auch in Bezug auf die Helmpflicht für Jugendliche bis 14 Jahre folgten 126 Ratsmitglieder aller Couleur der Kommissionsmehrheit und setzten gegen den Willen von Bundes- und Ständerat auf die Gewissenhaftigkeit der Erziehungsberechtigten und die Eigenverantwortung der Fahrradfahrenden. In der Schlussabstimmung überwies der Nationalrat seinen von der Ständeratsvorlage abweichenden Entwurf mit 114 zu 53 Stimmen. Letztere stammten von einer geschlossen stimmenden SVP und vier Mitgliedern der FDP-Fraktion. In der Frage des gewünschten Modus zur beweissicheren Feststellung der Fahrunfähigkeit stellte sich die Grosse Kammer gegen Ständerat, Bundesrat und Kommissionsmehrheit und blieb bei der geltenden Regel, die für einen justiziablen Entscheid eine Blutalkoholprobe verlangt. Die Differenzbereinigung der Via-Sicura-Vorlage ist für 2012 geplant [22].

Im November 2010 hatte die KVF-NR beschlossen, den Vorprüfungsentscheid zur Parlamentarischen Initiative Sommaruga (sp, GE) vom März desselben Jahrs zu sistieren. Die Initiative verlangt die Befreiung der Taxis von der Pflicht, Kinder bis 12 Jahren oder unter 150 cm Körpergrösse in einer Rückhaltevorrichtung zu transportieren. Mit dem Sistierungsentscheid hatte die KVF-NR eine inhaltlich analoge Kommissionsmotion eingereicht, die der Nationalrat im April des Berichtsjahrs mit grosser Mehrheit annahm. In der Folge gab die nationalrätliche Kommission im Mai nach erneuter Prüfung auch der Parlamentarischen Initiative Folge (19 zu 2 Stimmen bei 3 Enthaltungen), erhielt dazu aber keine Zustimmung ihrer Schwesterkommission im Ständerat. Dieser lehnte in der gleichen Session zudem die entsprechende Motion ab. In der Dezembersession entschied sich auch das Ratsplenum der Grossen Kammer deutlich für Folge geben. Damit ging das Geschäft erneut an die KVF-SR, deren Beurteilung Ende des Berichtsjahrs noch ausstand. Neben den Taxifahrern äusserten sich Anfang Jahr auch die Sportverbände kritisch zur neuen Rückhaltepflicht [23].

Zu den Szenarien für das Verkehrsmanagement während der geplanten Sanierung und Sperrung des Gotthardstrassentunnels siehe oben, Abschnitt Alptransit.

Im Vorjahr hatte die Bundesversammlung den Bundesbeschluss zur Beseitigung der drängendsten Engpässe im Nationalstrassennetz (Nordumfahrung Zürich, Ausbaumassnahmen im Raum Crissier) angenommen und die nötigen finanziellen Mittel freigegeben. Dennoch beschäftigten sich die Räte weiterhin mit den Kapazitätsengpässen auf dem Nationalstrassennetz. In der Frühjahrssession wies der Ständerat eine Motion Giezendanner (svp, AG) Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz als Zweitrat ab. Da sich die Motion aus Verfahrensgründen nicht abschreiben liess, weil sie vom Nationalrat erst im Vorjahr angenommen worden war, hatte die Kommission die Ablehnung empfohlen [24].

Im Zusammenhang mit der Ausgestaltung der Nordumfahrung bei Zürich hatten die Räte über die in beiden Kammern eingereichten Zwillingsmotionen Gutzwiller (fdp, ZH)/Schibli (svp, ZH) sowie eine Kompromissmotion der KVF-NR zu befinden. Die Zwillingsmotionen forderten den Bau der 270 m langen Überdeckung der Nordumfahrung bei Weiningen, die im Planbewilligungsverfahren des Astra zum Gesamtprojekt ausgeklammert worden war. Der Bundesrat lehnte beide Motionen mit dem Hinweis ab, dass bereits das vom Kanton Zürich unterbreitete und vom Bundesrat im Herbst 2007 genehmigte Vorprojekt das Anliegen Weiningens nicht berücksichtigt hatte. Neben finanziellen Vorbehalten aufgrund von Mittelknappheit im Infrastrukturfonds ab 2016 äusserte die Regierung auch Sicherheitsbedenken: Gemäss Astra-Experten sei es nicht möglich, innerhalb der gebotenen Frist eine in Bezug auf die Verflechtungs- und Einspurstrecken sicherheitskonforme Überdeckung der Autobahn zu realisieren. Zudem zeige die Gemeinde Weiningen wenig Bereitschaft, auf die Lösungsvorschläge des Bundes einzugehen. Beide Räte folgten zwar dem Bundesrat in der Ablehnung der durch die Zwillingsmotionen eingebrachten Weininger Maximalforderung, überwiesen aber deutlich (im Nationalrat mit 119 zu 36, im Ständerat mit 21 zu 4 Stimmen) – und gegen den Willen des Bundesrats – die Motion der KVF-NR, welche die neuerliche Evaluation einer Überdeckungslösung und von allen beteiligten Akteuren die Ausarbeitung einer zeit- und kostenneutralen Kompromisslösung zwischen den Lärmschutzanliegen Weiningens und den nötigen Sicherheitsanforderungen verlangt [25].

Unter Betonung der touristischen Relevanz und Umweltfreundlichkeit von Reisebussen aufgrund ihrer im Vergleich zum Privatverkehr erzielten höheren Transportkapazitäten, verlangte eine Motion Lombardi (cvp, TI) für Reisecars die Bewilligung zur Umfahrung von Staus an den Gotthardrampen über die Kantonsstrassen bis auf die Höhe der beiden Tunnelportale. Gegen den Willen des Bundesrats, welcher der Motion die ökologische Relevanz absprach, überwies die Kleine Kammer die Motion knapp, mit 13 zu 11 Stimmen. Der Nationalrat folgte hingegen ohne grosse Diskussion seiner Kommission, welche den Vorstoss zur Ablehnung empfohlen hatte [26].

Als Zweitrat überwies der Ständerat diskussionslos eine Motion Hutter (fdp, ZH), die vom Bundesrat Massnahmen zur besseren Koordination und effektiveren Abwicklung der Baustellen auf dem Nationalstrassennetz fordert [27].

Auch die Motion Jenny (svp, GL) Keine Elefantenrennen auf Autobahnen, die ein Überholverbot für Lastwagen auf einzelnen Autobahnabschnitten fordert, wurde von der Kleinen Kammer diskussionslos und einstimmig angenommen. In seiner Antwort verwies der Bundesrat auf eine laufende, gesamtschweizerische Analyse zum Thema, welche die Bedingungen und allfällige Standards für permanente und temporäre, nicht aber für ein generelles Lastwagenüberholverbot prüft. Der Nationalrat wird erst 2012 über diese Motion befinden [28].

In Beantwortung eines Postulats Büttiker (fdp, SO) verabschiedete der Bundesrat ein Konzept zur Schaffung eines Netzes von 16 kleineren und grösseren Ausstellplätzen für Lastwagen, verteilt im Abstand von rund einer Stunde Fahrzeit entlang der wichtigsten Transitstrecken im Nationalstrassennetz [29].

In der Wintersession überwies der Nationalrat mit 169 zu 11 hauptsächlich grünen Stimmen ein Postulat Hany (cvp, ZH), das im Herbst noch bekämpft worden war. Als Lösungsansatz für ein verbessertes Verkehrsmanagement in Stausituationen verlangt es vom Bundesrat die Prüfung einer lokalen Umnutzung von Pannenstreifen zu Fahrspuren [30].

Stillschweigend überwies die Grosse Kammer ein Postulat Darbellay (cvp, VS), das eine Eignungsprüfung der Bahn- und Autobahninfrastruktur zur Installation von Photovoltaikanlagen wünscht [31].

Nach Ablauf der unbenutzten Referendumsfrist für die Revision des Bundesgesetzes über die Abgabe für die Benützung von Nationalstrassen, setzte der Bundesrat das neue Gesetz auf den 1.12.2011 in Kraft. Demnach wurde unter anderem die Busse für das Befahren der Nationalstrassen ohne Vignette von 100 auf 200 CHF heraufgesetzt [32].

Im November des Berichtsjahrs konnte der Abschnitt Boncourt-Bure der Transjurane A16 in Betrieb genommen werden [33].

Zur geplanten Reorganisation des Finanzierungsmodus für den Betrieb, Unterhalt und Ausbau des öffentlichen Verkehrs, insbesondere der Bahninfrastruktur, siehe oben, Abschnitt Finanzierung.

Nachdem das Parlament im Bundesgesetz über die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen im öffentlichen Verkehr den Entscheid über die in den Räten äusserst umstrittene Bewaffnung der Sicherheitsorgane (Transportpolizei und Sicherheitsdienst) in Art. 2 an den Bundesrat delegiert hatte, regelte dieser deren Ausrüstung in einer Verordnung, die am 1. Oktober 2011 in Kraft trat. Demnach kann der Sicherheitsdienst, der auch von entsprechend ausgebildetem privatem Sicherheitspersonal ausgeübt werden darf, mit Fesselungsmitteln, Pfeffersprays, Diensthunden und Schlagstöcken, die Transportpolizei zusätzlich mit Feuerwaffen ausgerüstet werden. Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) die kantonale Konferenz der Justiz- und Polizeidirektoren (KJPD), der Verband Schweizer Polizei-Beamter und die Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) begrüssten die Verordnung. Nachdem sie die Ausrüstung der Bahnpolizei mit Handfeuerwaffen in der Anhörung noch abgelehnt hatten, entschieden sich die SBB im Herbst des Berichtsjahrs für eine entsprechende Bewaffnung ihrer Sicherheitsorgane ab Sommer 2012. Die BLS hingegen blieb bei ihrer ablehnenden Haltung [34].

Ende August gaben Besteller (BAV), Ersteller (Alp Transit Gotthard AG) und Betreiberin (SBB) bekannt, ihre Zeitpläne auf eine vorzeitige Eröffnung des Gotthard-Basistunnels per Dezember 2016 eingerichtet und aufeinander abgestimmt zu haben. Anfang September meldeten sie den Beginn der letzten Bauphase, den Einbau der Bahntechnik [35].

Das Sanierungsvorhaben am Gotthardstrassentunnel (siehe oben, Abschnitt Alptransit), das grundsätzliche Verfehlen des Verlagerungsziels im Transitgüterverkehr, aber auch die generellen Kapazitätsengpässe auf Schiene und Strasse vor Augen, befassten sich die Räte mit diversen Vorstössen zur Optimierung der Bahninfrastruktur und ihrer geeigneten Verzahnung mit dem Gütertransport auf der Strasse. Um die NEAT nach der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels wirkungsvoll und entsprechend dem Verlagerungsziel betreiben zu können, wurde der Bau von Verladeterminals und die Einrichtung eines 4-Meter-Korridors zum durchgehenden Transport der schweren Sattelaufleger auf der gesamten Transitstrecke verlangt. Im Juni bzw. September überwiesen National- und Ständerat eine Motion Hutter (fdp, ZH), die den Aufbau von Terminalkapazitäten zur Bewältigung des kombinierten Verkehrs durch die und in der Schweiz forderte. Auf die Lötschberg–Simplon-Achse eingegrenzt, äusserte sich ein Postulat Imoberdorf (cvp, VS), das der Ständerat im September gegen den Willen des Bundesrats mit 17 zu 11 Stimmen annahm. Darin verlangte die Kleine Kammer die Prüfung des Baus von Verladeterminals für den Schwerverkehr in den Räumen Brig/Visp/Raron und Thun/Bern [36].

Im April nahm der Nationalrat diskussionslos ein Postulat seiner KVF an, das neben einer konsistenten Terminalplanung und der Beschleunigung der bereits beschlossenen ZEB-Projekte (siehe oben, Abschnitt Finanzierung) auch den 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse ab Eröffnung des Gotthardbasistunnels forderte. Letzteres streben auch die Motionen Büttiker (fdp, SO) und Hochreutener (cvp, BE) an, die beide im Verlauf des Berichtsjahrs überwiesen wurden. Um den kostenintensiven Ausbau der Tunnels auf den Zufahrtsstrecken zur NEAT auf eine Scheitelhöhe von vier Metern zu umgehen, brachte ein Postulat Savary (sp, VD) das sogenannte Modalohr-Konzept ins Spiel. Dieses sieht den Transport der Sattelanhänger auf speziell konstruierten Niederflur-Doppelwagen vor. Die Kleine Kammer überwies auch das Postulat – diskussionslos und einstimmig [37].

Im März des Berichtsjahrs erfolgte die bereits 2010 angekündigte Gründung des Lötschberg-Komitees, das vom ehemaligen BLS-Direktor und bernischen BDP-Grossrat Mathias Tromp geführt wird. Die Interessenorganisation, der sich u.a. die Kantone Bern, Wallis, Aargau, Solothurn, Neuenburg und beide Basel angeschlossen haben, fordert zur Beseitigung der Kapazitätsengpässe auf dem Schweizer Schienennetz den durchgehend zweigleisigen Ausbau des Lötschberg-Basistunnels und damit eine Stärkung der Achse Basel–Bern–Domodossola im Alptransit [38].

In seinem Standbericht per Mitte 2011 vermeldete das BAV die Betriebsaufnahme von drei Bahnstrecken, welche die Anbindung der schweizerischen Bahninfrastruktur an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV) optimieren. Im Korridor St.-Gallen–St.-Margrethen wurden Ende 2010 die Anlagen Ostkopf und auf der Strecke St.-Gallen–St.-Finden–Engwil 2011 die Doppelspur dem Verkehr übergeben. Im Korridor St.-Gallen–Konstanz wurde die SOB-Spange in Betrieb genommen. Im Korridor Zürich-Flughafen–Winterthur wurde mit den Bauarbeiten für die Überwerfung Hürlistein und für den Südkopf bei Winterthur begonnen. Im Sektor West- und Nordwestschweiz wurden die Massnahmen zur Leistungssteigerung des Knoten Genfs (Genf–Châtelain) angegangen und im Korridor Bern–Pontarlier war Baubeginn am zweispurigen Rosshäuserntunnel [39].

In Anwesenheit von Verkehrsministerin Doris Leuthard eröffnete der französische Präsident Nicolas Sarkozy eine wichtige Teilstrecke an der TGV-Verbindung Rhin–Rhône zwischen Auxonne und Belfort, an deren Bau sich die Schweiz zu 3% finanziell beteiligt hatte. Mit der Inbetriebnahme des neuen Teilabschnitts wurde die Anbindung der Nordwestschweiz (via Basel, Mülhausen) ans TGV-Netz verbessert. Die Fahrzeit der TGV-Verbindung Basel–Paris verkürzte sich mit dem Fahrplanwechsel im Dezember um 30 Minuten. Zur durchgehenden Anbindung Mülhausens an die Linie Rhin–Rhône verbleibt noch der Bau von zwei kleineren Teilstrecken bei Mülhausen und Dijon [40].

Beide Räte setzten sich im Verlauf des Berichtsjahrs mit dem letzten Teil der 2005 in Angriff genommenen Bahnreform 2 auseinander, die neben dem schienen- auch Aspekte des strassen- und wassergebundenen öffentlichen Verkehrs neu regelt. Der Bundesrat hatte die Botschaft zum Bundesgesetz über den zweiten Schritt der Bahnreform 2 im Vorjahr (2010) verabschiedet. Politisch umstritten war das über verschiedene Gesetze verteilte Massnahmenpaket hauptsächlich in zwei Punkten: In der Frage des diskriminierungsfreien Netzzugangs für alle potenziellen Bahnbetreiber (Wettbewerb bei der Trassenvergabe und damit beim Betrieb) sowie beim Ausschreibeverfahren im regionalen Personenverkehr (vorerst auf der Strasse). Weniger umstritten war die Stärkung der Schiedskommission im Eisenbahnverkehr. Bis anhin Schlichtungsstelle für Streitigkeiten über Netzzugänge oder Trassenpreise, soll sie neu auch Marktüberprüfungen auf diskriminierendes Verhalten durch einzelne Marktteilnehmer vornehmen und Sanktionen aussprechen können. Keine Diskussionen provozierten jene Bereiche der Botschaft, die formale Anpassungen des Behindertengleichstellungs- und des Bundesgerichtsgesetzes, die Schaffung von Grundlagen zur Gewährleistung der technischen Verträglichkeit, sprich Interoperabilität, des schweizerischen mit dem europäischen Schienennetz, einen Beitrag der Konzessionäre des öffentlichen Verkehrs an die Vorhaltekosten der (kantonal organisierten und finanzierten) Wehrdienste sowie die Einführung eines Alkoholgrenzwerts für die private Binnenschifffahrt forderten [41].

Die Grosse Kammer beschloss die Botschaft zum Bundesgesetz über den zweiten Schritt der Bahnreform 2 als Erstrat mit 162 zu 1 Stimme Eintreten ohne Gegenantrag. Die Anpassungen des Behindertengleichstellungs- und des Bundesgerichtsgesetzes wurden stillschweigend angenommen. Auch unbestritten waren die Bestimmungen zur Interoperabilität sowie zur Kompetenzausweitung der Schiedskommission. Zur konkreten Ausgestaltung des Personenbeförderungsgesetzes präsentierte eine Mehrheit der KVF-NR eine Präzisierung der Bundesratsvorlage. Im Grundsatz unterstützte sie die gesetzliche Verankerung des Wettbewerbs im regionalen Personenverkehr, schrieb aber die vom Bundesrat vorgesehene Ausnahmeklausel in eine zweite, vollwertige Vergabevariante in der Form einer Leistungsvereinbarung ohne vorangehende Ausschreibung um. Damit suchte sie, für bestehende Leistungsträger die Planungssicherheit zu erhöhen und bei kleineren, weniger lukrativen und marktfähigen Angeboten aufwendige Ausschreibungsverfahren zu verhindern. Die Grosse Kammer folgte mit 108 zu 55 Stimmen der Kommissionsmehrheit. Stillschweigend nahm der Nationalrat auch eine Präzisierung der Bussenbestimmungen zum Schwarzfahren im Nahverkehr an. Dies nachdem das Bundesgericht in den Strafbestimmungen des Personenbeförderungsgesetztes eine eigentliche Gesetzeslücke moniert hatte. In seinem Entscheid hielt das Gericht fest, dass die in Art. 57 des Personenbeförderungsgesetzes enthaltene Strafandrohung nur im Fall eines nicht entwerteten Fahrausweises zutreffen würde, nicht aber auf den Sachverhalt eines nicht gelösten Einzelbilletts anzuwenden sei und damit der Grundsatz „keine Strafe ohne Gesetz“ zutreffe. Zum Personenbeförderungsgesetz wurden sechs Minderheitsanträge eingereicht, die mit Ausnahme des Vorstosses von Rotz (svp, OW) alle von der Ratslinken stammten. Letzterer versuchte vergeblich eine Darlehensbestimmung zu kippen, die über die Zusatzbotschaft zur Bahnreform 2 per 1.1.2010 in Kraft getreten war. Demnach können Darlehen an Unternehmen des regionalen Personenverkehrs umgewandelt oder sistiert werden, um den betroffenen Unternehmungen, die aufgrund des Abgeltungsmechanismus kaum Reserven bilden können, Modernisierungen und Sanierungen zu ermöglichen. Die fünf Minderheitsanträge der Ratslinken fokussierten auf die Angebotsplanung und die prinzipielle Ausgestaltung des Ausschreibungsverfahrens im regionalen Personenverkehr. Ein Vorstoss Teuscher (gps, BE) verlangte, dass bei der Bestimmung des Verkehrsangebots und der entsprechenden Abgeltung, auch der Aspekt der Grunderschliessung zu berücksichtigen sei. Das Ansinnen wurde mit 77 zu 79 Stimmen knapp abgelehnt. Auch chancenlos waren zwei Anträge Hämmerle (sp, GR), die den Bahntransport aufgrund seiner hohen ökonomischen Komplexität gänzlich aus der Ausschreibungsplanung ausnehmen wollten. Die Minderheitsanträge Levrat (sp, FR) und Lachenmeier (sp, BS), die im Kontext von Grundversorgung und Wettbewerbsverzerrung auf eine Einschränkung der Ausschreibung abzielten, fanden nur im eigenen Lager Unterstützung. In der Gesamtabstimmung passierte die Vorlage mit 162 zu 1 Stimme.

Auch der Ständerat beschloss Eintreten ohne Gegenantrag auf den zweiten Teil der Bahnreform 2. In der Frage des freien Netzzugangs hatte sich eine Kommissionsmehrheit für eine Beschränkung auf den internationalen Güterverkehrskorridor und die Bedingung der Reziprozität für internationale Abkommen ausgesprochen. Eine Minderheit Büttiker (fdp, SO) plädierte für die diskriminierungsfreie Variante, ohne dabei aber das von der Kommissionsmehrheit portierte Reziprozitätsprinzip in Frage zu stellen. Knapp, mit 18 zu 16 Stimmen entschied sich der Ständerat für diesen Minderheitsantrag und folgte damit dem Bundes- und Nationalrat. Im Gegensatz zur Grossen Kammer sprach er sich damit aber für die prinzipielle Verankerung des gegenseitigen Netzzugangs bei internationalen Verträgen aus. Die Präzisierung des Ausschreibungsverfahrens war auch im zweiten Rat unbestritten. Desgleichen unterlagen auch hier jene Stimmen, die eine grundsätzliche Beschränkung der Ausschreibung auf den konzessionierten Busverkehr erreichen wollten. Die Kleine Kammer band die Besteller zusätzlich an die Auflage, bei der Ausschreibungsplanung die Grundversorgung zu berücksichtigen – ein Anliegen, das der Erstrat noch knapp abgelehnt hatte. Vor dem Hintergrund der schwierigen Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (siehe oben, Abschnitt Finanzierung) folgte der Ständerat einem Kommissionsvorschlag, der die Rechtsgrundlagen für die Tarifgestaltung flexibilisieren will. Die Kleine Kammer passte damit die Tarifbestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes dahingehend an, dass die Transportunternehmungen die Kosten, die mit dem vom Bundesrat bestellten Angebot zusammenhängen, angemessen auf die Tarife und damit auf die Nutzer übertragen können. Zusätzlich unterstützte die Ratsmehrheit eine von der Kommission vorgeschlagene Anpassung des Bundesgesetzes vom 20. März 1998 über die Schweizerischen Bundesbahnen. Dabei wurde die Tarifgestaltung bzw. Preissetzung im Personenfernverkehr verbindlich von den Gewinnvorgaben abhängig gemacht, wie sie in der Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB festgehalten werden. Mit dem Ersatz des Äquivalenzprinzips durch ein betriebswirtschaftliches Primat bei der Preisgestaltung wurde die bisherige Rolle des Preisüberwachers in der Tarifgestaltung für den öffentlichen Verkehr gegen dessen Willen in Frage gestellt. In seinem Jahresbericht monierte dieser denn auch ein Aushebeln des Preisüberwachungsgesetzes. In einem Kompromissvorschlag schlug das BAV Ende Jahr vor, das Interventionsrecht, ein eigentliches Vetorecht des Preisüberwachers bei den Bahntarifen, in ein Anhörungsrecht anlässlich der Bestimmung der finanziellen Eignerziele umzuwandeln. Die modifizierte Vorlage passierte die Abstimmung im Ständerat einstimmig.

Der Nationalrat ging die Differenzbereinigung noch Ende Jahr an. Mit den Stimmen der Grünen, Grünliberalen und der SP sowie 26 von insgesamt 28 CVP-Stimmen schwenkte er in der Frage der Reziprozität auf die Linie des Ständerats um und beschloss deren gesetzliche Verankerung. Die vom Ständerat im Personenbeförderungsgesetz ergänzten Tarifbestimmungen wurden angenommen, wobei der Passus ergänzt wurde, dass ordentliche Fahrkarten keinen Gültigkeitseinschränkungen bezüglich Zeit, Strecke und Transportmittelkategorie unterstellt werden dürfen. Desgleichen wurde die vom Ständerat festgehaltene Pflicht zur Berücksichtigung lokaler und regionaler Strukturen in der Ausschreibungsplanung übernommen. Hingegen strich der Nationalrat auf Antrag seiner Kommission den vom Ständerat im SBB-Gesetz eingefügten Passus zur Tarifgestaltung. Die Diskussion der Differenzen im Ständerat ist für die Frühjahrsession 2012 traktandiert [42].

Nach dem GAU im japanischen Kernkraftwerk Fukushima sahen sich die SBB, die Anteile an französischen Kernkraftwerken und am Meiler Leibstadt halten, zu einer öffentlichen Stellungnahme in der Energiefrage gedrängt. CEO Andreas Meyer wies darauf hin, dass eine allfällige Verpflichtung der Bundesbahnen, auf den Bezug von Atomstrom zu verzichten, eine Verteuerung der Fahrpreise nach sich ziehen würde. Angesichts der Tatsache, dass die SBB ein Viertel ihres Energiebedarfs aus Atomstrom decken, wäre ein solcher Verzicht nicht einfach zu bewerkstelligen [43].

Im März des Berichtsjahrs wurden die Pläne der SBB bekannt, im Fernverkehr den Billettverkauf durch Zugbegleiter einstellen zu wollen. Man könne so dem potenziellen Schwarz- bzw. dem Graufahren (mit Fahrkarten zweiter in der ersten Klasse), durch das den Bundesbahnen Einkünfte in zweistelliger Millionenhöhe entgingen, besser entgegentreten. Die Billettpflicht im Fernverkehr wurde zusammen mit dem neuen Tarifsystem 2012 mit dem Fahrplanwechsel per 11.12.2011 umgesetzt [44].

Im Oktober blockierte die Gewerkschaft Unia die Baustelle der Durchmesserlinie im Zürcher Hauptbahnhof. Die Gewerkschaft warf den SBB vor, die Arbeitenden der Arbeitsgemeinschaft Bahnhof Löwenstrasse nicht genügend vor den Fäkalienabwässern zu schützen, die aus den Zügen mit offenen Toiletten in den Baustellenbereich unter den Gleisen des Hauptbahnhofs sickerten. Nachdem die Gewerkschaft, die Arbeitsgemeinschaft Löwenstrasse und die SBB sich in einer schriftlichen Vereinbarung auf Abhilfemassnahmen geeinigt hatten, wurden die Arbeiten nach einem Unterbruch von drei Tagen wieder aufgenommen [45].

Seit Anfang Dezember 2011 operiert eine vertrauliche Meldestelle für Lokführer, an die sie sich im Anschluss an Beinaheunfälle oder bei anderen Unsicherheiten wenden können, ohne den Vorgesetzten informieren zu müssen [46].

Nachdem der Ständerat die bundesrätliche Vorlage zur Sanierung der SBB-Pensionskasse im Vorjahr einstimmig angenommen hatte, beschäftigte sich im März der Nationalrat mit der Vorlage. Der Nichteintretensantrag einer Kommissionsminderheit aus SVP-Vertretern und einem CVP-Mitglied, die argumentierte, dass der Bund mit der Ausfinanzierung der Pensionskasse 1999 seiner Pflicht abschliessend nachgekommen sei, wurde deutlich abgelehnt. Mit einer parteipolitisch ähnlichen Verteilung (132 zu 42 Stimmen bei 7 Enthaltungen) entschied der Rat auch die Gesamtabstimmung. Die Schlussabstimmung passierte die Vorlage im Ständerat mit 42 Stimmen bei 2 Enthaltungen, jene im Nationalrat mit 137 zu 46 Stimmen der SVP bei 8 Enthaltungen [47].

Im Zusammenhang mit den Beratungen über die Sanierungsvorlage für die SBB-Pensionskasse reichte die nationalrätliche Finanzkommission (FK-NR) eine Motion ein. Darin verlangte sie die Schaffung von gesetzlichen Grundlagen, die ähnlich gelagerte Sanierungsfälle bundesnaher Betriebe künftig verhindern sollen. Der Bundesrat lehnte den Antrag mit der Begründung ab, dass bei allfälligen neuen Anträgen auf Bundeshilfen an Pensionskassen anderer bundesnaher Betriebe in jedem Fall eine formell-gesetzliche Grundlage nötig und die Mitsprache des Parlaments dadurch gesichert sei. Der Nationalrat überwies die Motion allerdings gegen die geschlossen stimmenden Grünen und Sozialdemokraten mit 115 zu 63 Stimmen. Die Kleine Kammer folgte jedoch im Herbst ihrer FK, welche die Motion einstimmig bei einer Enthaltung zur Ablehnung empfohlen hatte [48].

Im April des Berichtsjahrs verabschiedete der Bundesrat eine Zusatzvereinbarung mit den SBB, nach der nur 62 Mio. CHF des erweiterten Infrastrukturkredits von insgesamt 140 Mio. CHF (bis 2012), den das Parlament zusätzlich gesprochen hatte, in Infrastrukturerweiterungen investiert werden dürfen und der Restbetrag in den unterfinanzierten Unterhalt fliessen muss [49].

Anfang 2011 nahm die aus den SBB Cargo ausgelagerte SBB Cargo International den Betrieb im internationalen Kombi-Güterverkehr auf der Nord–Süd-Achse auf. Mitte des Berichtsjahres wies sie bereits einen Mehrverkehr von 17% aus. Da SBB Cargo noch immer stark defizitär war, kündigten die SBB im Oktober an, bis 2013 mit Umstrukturierungen in der Administration und der IT gegen 200 Stellen (statt der 157 bisher angekündigten) abbauen zu wollen. Damit soll SBB Cargo mittelfristig die Eigenwirtschaftlichkeit erreichen [50].

Der Bundesrat wählte neu den Finanzexperten Hans-Jürg Spillmann und den Gewerkschaftssekretär Daniel Trolliet in den Verwaltungsrat der SBB. Im April übernahm Jeannine Pilloud die operative Leitung der Division Personenverkehr. Diese war nach dem Rücktritt von Jürg Schmid im Mai 2010 interimistisch geleitet worden. Mit Pilloud wurde erstmals eine Frau in die Konzernleitung der SBB gewählt [51].

Ende März 2012 legten die SBB die Betriebszahlen für 2011 vor. Insgesamt beförderten sie im Berichtsjahr 356,6 Mio. Passagiere (2010: 347,1 Mio.), durchschnittlich 977 000 pro Tag. Die Anzahl Personenkilometer konnte ebenfalls leicht gesteigert werden (2010: 17,513 Mia. km, 2011: 17,749 Mia.), die zurückgelegten Nettotonnenkilometer sanken um beinahe 6% von 13,111 Mia. auf 12,346 Mia. Ihren Gewinn vermochten die Bundesbahnen erneut zu steigern. Der Konzernreingewinn betrug 338,7 Mio. CHF, das sind 13,5% mehr als im Vorjahr (298,3 Mio. CHF). Beim Personenverkehr ging der Gewinn wegen der ansteigenden Trassenpreise (siehe oben, Abschnitt Finanzierung) und einer Abflachung der Nachfrage nach Transportleistungen trotz steigender Billettpreise um mehr als ein Viertel zurück. Er betrug noch 213,9 Mio. CHF (2010: 292.6 Mio. CHF). Im Immobiliensegment wurde das Ergebnis vor Abzug der Ausgleichszahlungen gesteigert (182,5 Mio. CHF, 2010: 173,5 Mio. CHF). Von diesem Betrag flossen 150 Mio. CHF. in die Infrastruktur und rund 30 Mio. CHF als Zins- und Amortisationsleistungen an die Sanierung der SBB-Pensionskasse. Daraus resultierte ein Segmentgewinn von 2,4 Mio. CHF. Das Defizit im Güterverkehr konnte trotz des starken Frankens und rückläufiger Nachfrage im Binnengütermarkt um ein gutes Viertel (2010: -64,0 Mio. CHF) gedrückt werden, blieb mit 45,9 Mio. CHF allerdings beträchtlich. Der markante Gewinnsprung im Infrastruktursegment von 4,8 Mio. CHF 2010 auf 72,4 Mio. CHF 2011 ist auf den 2010 gesprochenen ausserordentlichen Infrastrukturkredit für dringende Unterhaltsarbeiten zurückzuführen (siehe oben). Während die Schuldenlast inklusive die zinslosen Darlehen der öffentlichen Hand um 2,7% auf 18,682 Mia. CHF zunahm (bei einem Eigenkapital von 10,344 Mia. CHF), bewegte sich die verzinsliche Verschuldung mit 7,965 Mia. CHF im Rahmen des Vorjahrs (8,052 Mia. CHF). In Anbetracht der hohen Investitionskosten, die mit den nötigen Kapazitätserweiterungen und dem Infrastrukturausbau auf die SBB zukommen, sowie der wachsenden Zinslast für den Schuldendienst und der steigenden Trassenpreise wird der Produktivitäts- und Effizienzdruck auf die Bundesbahnen in den nächsten Jahren beträchtlich sein [52].

Nach dem Willen des Bundesrats und einer Mehrheit des Parlaments soll die Entwicklung des Fernmeldewesens durch den Infrastrukturwettbewerb getrieben und möglichst wenig reguliert werden. Verwaltung, Bundesrat und Räte suchten im Berichtsjahr nach der geeigneten Form, die eine möglichst flächendeckende Versorgung der Schweiz mit Breitband- bzw. Hochbreitbandangeboten unter Wettbewerbsbedingungen erlaubt. Zur Hochbreitbandtechnologie, auch next generation network (NGN), werden neben der digitalen Telefonleitung über das Kupferkabel VDSL, die Glasfasertechnik FTTH (fiber to the home), die hochleistungsfähigen Frequenzbänder LTE (long term evolution) für die Mobilfunktechnologie (in der Nachfolge von UMTS bzw. GMS) sowie das Kabelfernsehen CATV (cable television) gezählt. Bereits 2008 hatten die Kommunikationskommission (Comcom) sowie das Bundesamt für Kommunikation (Bakom) einen runden Tisch zusammengerufen, der sich mit der Verlegung der Glasfaser als einer der verwendeten Hochbreitbandtechnologien beschäftigte. In ihren beiden Treffen 2011 entschieden die Akteure des runden Tischs, gemeinsam auf das wettbewerbsfähige FTTH-Modell zu setzen und die bis anhin auf die Glasfaser beschränkten Gespräche – für deren Verlegung in den Gebäuden sie sich auf einen gemeinsamen technischen Standard einigten – auf alle Hochbreitbandtechniken auszuweiten. Im September fanden die ersten Gespräche unter erweiterter Thematik statt [53].

Im Sommer überwies der Nationalrat stillschweigend ein im April eingereichtes Postulat Amherd (cvp, VS), das die Schaffung von Transparenz bei der Planung und beim Bau der Breitbandinfrastruktur forderte. Eine staatlich koordinierte Investitionsplanung, die einer staatlich garantierten Grundversorgung gleichkommt, soll die Entwicklung eines digitalen Grabens zwischen zentralen und peripheren Lagen verhindern helfen und wettbewerbsregulierend eingreifen. In seiner Antwort auf das Postulat wies der Bundesrat auf die geplante Schaffung einer Arbeitsgruppe unter der Leitung des Bakom hin, die sich breitabgestützt mit der Thematik befassen soll. Im Frühsommer lud das Amt Netzbetreiber, Verbände, Gemeinden, Elektrizitätswerke, Regionen und Kantone zur Mitarbeit in der Arbeitsgruppe NGA (next generation access) ein [54].

In der Herbstsession überwies der Ständerat als Zweitrat eine Motion Cathomas (svp, GR) zur Verbesserung der Breitbandversorgung im Rahmen der Grundversorgung. Gleichzeitig behandelte er eine Motion Maissen (cvp, GR), welche die beschleunigte Erschliessung mit Glasfaseranschlüssen mittels regionaler Ausschreibungsverfahren forderte. Beide Vorstösse beabsichtigen, der befürchteten Benachteiligung der Randregionen in der Versorgung mit leistungsfähigen Glasfasernetzen entgegenzutreten. Nachdem der Ständerat die Motion Cathomas überwiesen und der Bundesrat versichert hatte, die im Fernmeldegesetz von 2007 festgelegte Breiband-Grundversorgung regelmässig über den Verordnungsweg an die gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bedürfnisse anzupassen, zog Theo Maissen seine Motion zurück [55].

Die für die erste Jahreshälfte 2011 geplante Versteigerung der bis 2028 gültigen Mobilfunkfrequenzen des bisherigen Angebots (GSM, UMTS) sowie der neuen sogenannten LTE wurde von der Comcom im Mai aufgrund von Unklarheiten zu den Auktionsbedingungen auf das erste Quartal 2012 verschoben [56].

Nachdem der Ständerat 2009 ein Postulat Janiak (sp, BL) zur Überprüfung der Frequenzreserven für Radio und TV auf Basis des Radio- und Fernseh- sowie des Fernmeldegesetzes noch abgelehnt hatte, überwies der Nationalrat mit 116 zu 45 Stimmen im März des Berichtsjahrs den gleichlautenden Vorstoss Leutenegger (fdp, ZH). Der Bundesrat wies vergeblich darauf hin, dass eine Überprüfung des UKW-Frequenzbereichs und der Möglichkeiten des DAB+-Sendernetzes bereits stattgefunden hätten [57].

Die hohen Roamingkosten für Kunden schweizerischer Mobilnetzanbieter beschäftigten im Berichtsjahr verschiedene Akteure. Auf Druck von Konsumentenorganisationen räumte Swisscom ihren Kunden ab Februar die Möglichkeit ein, eine persönliche Kreditlimite festzulegen für Ferngespräche aus dem Ausland, die über das Mobiltelefon getätigt werden. Im Juni kündigten Swisscom und Sunrise an, Warnungen und Kostenlimiten fürs Datenroaming einführen zu wollen. Im Herbst gab Swisscom bekannt, die Roamingtarife schrittweise auf 65 Rappen pro Gespräch zu senken. Eine im Mai des Berichtsjahrs im Nationalrat eingereichte Motion Fuchs (svp, BE) verlangte „Faire Handy- und SMS-Gebühren auch für Schweizerinnen und Schweizer“. Darin wird der Bundesrat aufgefordert, die Höchsttarife für das Roaming an den EU-Standard anzupassen, der bis zu viermal tiefer angesetzt ist als die Schweizer Preise. Der Vorstoss wurde nach Fuchs‘ verpasster Wiederwahl im Oktober von Nathalie Rickli (svp, ZH) übernommen. In der ersten Session der 49. Legislatur nahm der Rat gegen den Willen des Bundesrats mit 181 zu 5 Stimmen eine praktisch gleichzeitig eingereichte, inhaltlich deckungsgleiche Motion Wyss (sp, BE) an [58].

Die Räte überwiesen eine Motion Barthassat (cvp, GE), die eine Verlängerung der Aufbewahrungspflicht für Protokolle über die Zuteilung von IP-Adressen verlangte. Der Bundesrat unterstützte den Vorstoss mit dem Hinweis, dass eine entsprechende Anpassung des Bundesgesetzes vom 6. Oktober 2000 betreffend Überwachung des Post- und Fernmeldeverkehrs im Rahmen der laufenden Totalrevision vorgesehen sei. Zum strafrechtlichen Aspekt (Cyberkriminalität) siehe Teil I, 1b (Rechtsordnung) [59].

Mit Bekanntwerden von Unzulänglichkeiten in der Informatikprojektführung des VBS ab 2009 vermochten sich jene Stimmen stärkeres politisches Gehör zu verschaffen, die eine effiziente und effektive, möglichst synergieschaffende Steuerung der Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) in und zwischen den Bundesämtern sowie verwaltungsnahen Organisationen forderten. Ende 2009 war eine Task Force Informatik VBS mit der Untersuchung der konkreten Schwierigkeiten im Verteidigungsdepartement beauftragt worden. Ihre Erkenntnis floss teilweise in den Armeebericht 2010, der eine strategische Neuausrichtung der VBS-IKT vorsah. Dabei war geplant, die militärische und zivile IKT zusammenzuführen und departementsintern zu zentralisieren. Dies hätte zum Schutz der militärischen Systeme die Abkoppelung der VBS-Informations- und Kommunikationstechnik vom Rest der Bundes-IKT bedeutet. Damit wurden jene Kräfte auf den Plan gerufen, die eine zentrale, verwaltungsumfassende IKT-Steuerung verlangt hatten und denen der Bundesrat mit der Überarbeitung der Bundesinformatikverordnung (BinfV) und der IKT-Strategie ebendiese versprochen hatte [60].

Im Verlauf des Vorjahres hatte die FK-NR die Kritik an den teuren und intransparenten SAP-Sonderlösungen des VBS sowie die Koordinationsanliegen für die Bundes-IKT in zwei Motionen aufgenommen. Die eine forderte die Überprüfung des verwaltungsumfassenden Steuerungsmechanismus für die Informatiklösung SAP, die zum einen durch das Kompetenzzentrum SAP des Eidgenössischen Finanzdepartement, zum anderen – insofern die Waffen- sowie die Führungs- und Einsatzsysteme der Armee betroffen sind – aber auch dezentral im VBS erfolgen. Die Kleine Kammer überwies die Motion in der Sommersession als Zweitrat diskussionslos. Ebenso nahm der Ständerat die zweite Motion an, die eine Klärung zwischen Art. 2, Abs. 3 BinfV und der koordinierten IKT-Steuerung der Bundesverwaltung verlangte, wie sie in ebendieser, Anfang 2012 in Kraft gesetzten, revidierten Verordnung festgelegt ist [61].

Im Dezember des Berichtsjahrs publizierte das Informatiksteuerungsorgan des Bundes (ISB) die „IKT-Strategie des Bundes 2012–2015“, die in Zusammenarbeit mit der Eidgenössischen Finanzverwaltung auf Basis der BinfV erarbeitet worden war. Unter der Maxime der Wirtschaftlichkeit, Interoperabilität und Sicherheit sieht die Strategie das Nebeneinander zentraler und dezentraler Planungsfelder und Steuerungsinstrumente vor. Dabei sollen insbesondere Supportprozesse und Grundleistungen (Standardisierung der Büroautomation, der Datenkommunikation, der internen Kommunikation und Zusammenarbeit, Infrastruktur und Netzsicherheit) sowie das E-Government (siehe auch oben Teil I, 1c Institutionen und Volksrechte) departements- bzw. organisationsübergreifend (horizontal und vertikal) angegangen werden. Fachspezifische Anwendungen können unter Berücksichtigung der Gesamtstrategie einer dezentralen Lösung zugeführt werden. Mit der Festlegung dieses Grundsatzes liess sich der monierte Widerspruch zwischen der departementsinternen IKT-Strategie des VBS und den ihr übergeordneten Bundesvorgaben ausräumen.

In der Frühlings- und in der Dezembersession nahm der Nationalrat stillschweigend zwei Postulate an, die den Schutz der digitalen Infrastruktur einerseits und den Schutz ihrer Nutzer andererseits forderten. Ein Postulat Darbellay (cvp, VS) wünschte – unter Einbezug aller Sicherheitskräfte, einschliesslich der Armee – die Erarbeitung eines Konzepts zum Schutz der digitalen Infrastrukturen der Schweiz. Das Postulat Schmid-Federer (cvp, ZH) verlangte vom Bundesrat die Prüfung eines umfassenden Grundlagengesetzes für die Datenverkehrsnetze (IKT-Grundlagengesetz) [62].

Bezüglich der Ausgestaltung des derzeit mehrheitlich unregulierten Glasfasermarkts (siehe oben, Abschnitt Telekommunikation) kam es im Verlauf des Berichtsjahrs zu einem eigentlichen Seilziehen zwischen der Wettbewerbskommission (Weko) und der Swisscom um die kartellrechtlich saubere Ausgestaltung der Kooperationsverträge, die letztere mit den Elektrizitätswerken Genf, Zürich, St. Gallen, Bern, Luzern, Basel sowie Freiburg eingegangen war. Um allfälligen späteren Klagen wegen Wettbewerbsbehinderung oder Kartellabreden entgegenzuwirken und mit dem Ziel, eine rechtsverbindliche Sanktionsbefreiung für harte Wettbewerbsabreden über die gesamte Vertragsdauer von 40 Jahren zu erhalten, legten fünf Vertragspartner ihre Glasfaser-Kooperationsverträge der Weko zur Prüfung vor. In ihrem Urteil kam diese zum Schluss, dass das gewählte Mehrfasermodell den Wettbewerb auf den Glasfasernetzen zwar grundsätzlich ermöglicht, dass einzelne Vertragsklauseln (Monopol der Elektrizitätswerke bei der Vermietung der Glasfasern, die sog. Layer-1-Exklusivität, sowie eine Investitionsschutzklausel und Ausgleichszahlungsvereinbarungen) jedoch wettbewerbsrechtlich heikel seien. Die Weko sah zwar von einem Verbot der angestrebten Kooperationen ab, drohte aber mit Sanktionen, falls die Verträge nicht in ihrem Sinn überarbeitet würden. Daraufhin gab die Swisscom bekannt, die bereits unterschriebenen Verträge kartellrechtskonform nachzuverhandeln und laufende Kooperationsverhandlungen zu sistieren. Ende Dezember konstituierte sich die Interessenvertretung Glasfaser Schweiz. Die Swisscom, die darin vertretenen Politiker und diverse städtische Elektrizitätswerke streben darüber die Intensivierung des Glasfaserausbaus an, der nach dem Weko- Entscheid im September ins Stocken geraten war [63].

Im April bestätigte das Bundesgericht das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, gemäss dem die Swisscom die rekordhohe Kartellbusse von 333 Mio. Fr., welche die Weko 2007 gegen sie verhängt hatte, nicht bezahlen muss. Die Weko hatte entschieden, dass die Swisscom ihre marktbeherrschende Stellung missbraucht hatte, um der Konkurrenz überhöhte Terminierungsgebühren aufzuzwingen. Sowohl die Vor- als auch die Letztinstanz äusserten sich nicht zum Zusammenhang zwischen Marktbeherrschung und Preisgestaltung, hielten aber die Zuständigkeit der Comcom (und nicht der Weko) zur Klärung des Sachverhalts fest. Keiner der betroffenen Wettbewerber hätte die Comcom jedoch dazu angerufen, weshalb die Frage des Preismasses auch nicht rechtmässig beantwortet worden sei und weshalb die Weko in ihrem Bussenbescheid einen Marktmissbrauch durch die Swisscom auch nicht explizit hätte feststellen dürfen [64].

Unabhängig voneinander haben Swisscom und Sunrise im Februar beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde eingereicht gegen die von der Comcom auf Einsprache der Sunrise festgesetzten Entbündelungspreise (letzte Meile). Dabei wandte sich Sunrise nicht nur gegen die Höhe der Preise sondern auch gegen die von der Swisscom angewandte Kostenberechnungsmethode für die Miete des Kupferkabels bzw. der Netzinfrastruktur. Gemäss Sunrise sollte die Festlegung der Mietpreise nicht nach dem Wiederbeschaffungsneuwert sondern nach dem Restwert erfolgen. Die Swisscom ihrerseits begründete ihre Einsprache mit dem Umstand, dass die Comcom mit der Festsetzung der Preise für die Entbündelung auf der letzten Meile Mitte Dezember 2010 ein ausstehendes Grundsatzurteil um Mietleitungspreise im Anschlussnetz – das Ende 2011 noch nicht entschieden war – nicht abgewartet hätte. Der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts stand Ende 2011 noch aus [65].

Im April entschied das Bundesverwaltungsgericht ein anderes von Sunrise angestrengtes Verfahren, das sich mit der Berechnungsgrundlage für den Zugang zu den Kabelschächten auseinanderzusetzen hatte. Dabei wurde dem Telekommunikationsanbieter beschieden, dass die Kostenberechnungsmethode (Wiederbeschaffung vs. Restwert) in der Fermeldeverordnung festgehalten sei und damit dem Entscheid des Bundesrats unterstehe. In der Folge verlangte Filippo Lombardi (cvp, TI) vom Bundesrat in einer Interpellation Auskunft zu einer möglichen Praxisänderung bei der Bewertung der Netzinfrastruktur. Die Kostenrechnungsmethode sei so anzupassen, dass allen Wettbewerbern der diskriminierungsfreie Netzzugang gewährt werde. Die Regierung wies in ihrer Antwort darauf hin, dass die entsprechende FDV-Revision (Verordnung über Fernmeldedienste) weit fortgeschritten und auf den Herbst 2012 zu erwarten sei [66].

Zum verlustreichen Fastweb-Engagement der Swisscom liess der Bundesrat auf die Frage Birrer-Heimo (sp, LU) verlauten, als Eignervertreter der Swisscom davon auszugehen, dass deren Auslandbeteiligungen künftig wieder zu ihrer Wertsteigerung und nicht zu ihrer Schwächung beitragen werde. Im Dezember gab Swisscom bekannt, im laufenden Geschäftsjahr bei Fastweb eine Wertberichtigung von 1,6 Mia. Fr. vorzunehmen und dadurch den Konzerngewinn mit 1,2 Mia. Fr. zu belasten [67].

Im Verlauf des Berichtsjahrs gab die Post diverse kleinere und grössere Massnahmen zur Kostenoptimierung bekannt. Um Personalkosten zu sparen, den Beschäftigungsgrad von Angestellten kleinerer und mittlerer Poststellen mit moderater Auslastung aber trotzdem halten zu können, wurden Anfang 2011 die Putzarbeiten an das Personal übertragen. Auch auf eine Reduktion der Betriebskosten zielt das Projekt Distrinova, bei dem die Postsortierung für Städte und Agglomerationen bis 2013 auf die sogenannte automatische Gangfolgesortierung umgestellt werden soll. Bei einer Investition von 28 Mio. CHF will die Post in ihren Logistikzentren 270 Vollzeitstellen einsparen. Dabei soll es zu keinen Entlassungen kommen. Auf Anfang April bewilligte das Uvek Preiserhöhungen bei den Postdienstleistungen, die Mehreinnahmen im Umfang von rund 14 Mio. CHF generieren sollen. Mit der Schaltergebühr, welche die Post für Bareinzahlungen am Postschalter beim Empfänger erhebt, machte eine bereits seit längerem eingeführte Abgabe Schlagzeilen. So wurde bekannt, dass eine steigende Anzahl Firmen diese Gebühren an ihre Kunden überwälzt. Nachdem die Post dem Genfer „Le Courrier“ den ursprünglich im Rahmen der Presseförderung gewährten, günstigeren Zustelltarif streichen wollte, zwang eine breite Medienberichterstattung in der Romandie die Post zum Einlenken und zur Rücknahme der Massnahme [68].

In den vergangenen zwei Jahren hat die Post ihre Leistungen bei der Briefkastenleerung kontinuierlich abgebaut und viele Kästen am Nachmittag nicht mehr geleert. Anfang Jahr gab sie bekannt, gut frequentierte Briefkästen wieder frühestens um 17h00 zu leeren. Im Mai vermeldete sie einen eigentlichen Strategiewechsel im Bereich der Briefpost. Diese soll als konkurrenzfähige Alternative zur elektronischen Post etabliert werden. Für häufig benutzte Kästen wurden die Leerungszeiten auf 19h00 oder später angesetzt und die Anzahl Kästen mit Sonntagsleerungen erhöht. Im August veröffentlichte die Post Umfrageergebnisse, die auf einen ungebrochen hohen Zuspruch der Kunden zur Briefpost hindeuten und darauf hinweisen, dass die vor zwei Jahren prognostizierte Volumeneinbusse bei der Briefpost von 30% bis ins Jahr 2015 wahrscheinlich nicht eintreten wird [69].

Im April musste sich die Post vor dem Amtsgericht Solothurn-Lebern wegen Zuwiderhandlung gegen das Geldwäschereigesetz verantworten. Dabei ging es um eine Barauszahlung von 4,6 Mio. CHF in Tausendernoten an einem Postschalter in Solothurn an eine Anlagefirma, die des gewerbsmässigen Betrugs und der Veruntreuung angeklagt ist. Als erstes Schweizer Finanzunternehmen wurde die Postfinance der Geldwäscherei schuldig gesprochen und mit einer Viertelmillion Franken gebüsst. Entscheidend für den Schuldspruch war nicht ein schuldhaftes Verhalten der Angestellten, sondern vielmehr die fehlende materielle Prüfung des Sachverhalts aufgrund eines mangelhaften internen Reglements im Fall von Barauszahlungen hoher Summen. Am Tag nach der Urteilsverkündung kündigte die Post Berufung an [70].

Der Bundesrat empfahl im Juni die Ablehnung der von der SP und der Gewerkschaft Syndicom getragenen Postinitiative („Initiative für eine starke Post“), ohne ihr einen Gegenvorschlag entgegenzusetzen. Er hielt dazu fest, dass der Grundversorgungsauftrag (Postdienste und Zahlungsverkehr) in den 2010 verabschiedeten, totalrevidierten Post- und Postorganisationsgesetzen genügend berücksichtigt sei. Die Landesregierung stellte sich auch gegen die Gewährung einer Bankenbewilligung an die Postfinance, wie sie von den Initianten verlangt wird. Zudem will der Bundesrat der Post die seit 2001 aus Kostengründen praktizierte Übertragung von Postaufgaben an sogenannte Agenturen weiterhin ermöglichen. Während für die Postorganisationsverordnung keine Anhörung vorgesehen wurde, entschied der Bundesrat, die Postverordnung Anfang 2012 in eine Vernehmlassung zu schicken [71].

Hansruedi König, bisheriger Finanzchef der Post, wurde vom Verwaltungsrat zum neuen Leiter der Postfinance ernannt. Er wird Anfang 2012 auf Jürg Bucher folgen, der derzeit mit der Konzern- und Postfinanceleitung ein Doppelmandat hält und 2012 altershalber zurücktritt. Susanne Ruoff übernimmt Buchers Nachfolge in der Konzernleitung [72].

Ende des Berichtsjahrs gaben die schweizerische Post (Swiss Post International) und deren französisches Pendant (La Poste Global Mail) den Zusammenschluss ihrer internationalen Aktivitäten im Bereich der Briefpost bekannt. Das neue Unternehmen soll in Kontinentaleuropa, in den USA und in Asien aktiv sein und 2012 seine Geschäftstätigkeit aufnehmen [73].

Der Geschäftsabschluss 2011 der Post bewegte sich im Bereich des Vorjahrs. Der Konzerngewinn lag mit 904 Mio. CHF knapp ein Prozent unter jenem des Vorjahrs (910 Mio. CHF ), der Umsatz betrug rund 8,6 Mia. CHF (2010: 8,7 Mia. CHF). Die Postfinance trug wesentlich zum guten Jahresergebnis bei, obschon der Zufluss an neuen Kundengeldern um rund 2,5 Mia. CHF auf knapp 8,2 Mia. CHF sank. Umsatz (2,451 Mia. CHF., 2010: 2,389 Mia. CHF) und Gewinn (591 Mio. CHF, 2010: 571 Mio. CHF) konnten vor allem dank der Zinserträge und der Kostendisziplin merklich gesteigert werden. Verbessert hat die Post auch Umsatz (719 Mio. CHF, 2010: 702 Mio. CHF) und Gewinn (33 Mio. CHF, 2010: 28 Mio. CHF) im Bereich Postauto. Aufgrund tieferer Paketmengen und eines höheren Personalaufwands sanken hingegen sowohl Umsatz (1,439 Mia. CHF, 2010: 1,478 Mia. CHF) als auch der Gewinn (151 Mio. CHF, 2010: 164 Mio. CHF) bei Post Logistics leicht. Auch im Geschäftsbereich Kommunikationsmarkt, über den die Post unter anderem die staatliche Grundversorgung mit Postdienstleistungen (flächendeckendes Poststellennetz und Grundangebot) gewährleistet, musste die Post einen leichten Umsatz- und Gewinnrückgang (2,619 Mia. CHF, 2010: 2,575 Mia. CHF bzw. 121 Mio. CHF, 2010: 147 Mio. CHF) hinnehmen. Während das Briefgeschäft weniger als erwartet schrumpfte (siehe oben), blieb das Schaltergeschäft (Poststellen und Verkauf) bei einem Umsatz von 1,706 Mia. CHF (2010: 1,769 Mia. CHF) defizitär (Verlust von 151 Mio. CHF; 2010 von 108 Mio. CHF). Die Einbussen im Vergleich zum Vorjahr waren v.a. Mindereinnahmen beim Brief- und Paketgeschäft sowie beim Zahlungsverkehr geschuldet [74].

Die Schweizer Rheinhäfen und SBB Cargo gaben eine gemeinsame Projektstudie in Auftrag, die sich mit den Umbauplänen für das SBB-Gleisfeld beim Basler Rheinhafen in ein Containerterminal auseinandersetzt. Ein solches könnte nötig werden, um die erhöhten Kapazitäten zu bewältigen, wie sie aufgrund der Hafenausbauten in Antwerpen und Rotterdam erwartet werden [75].

Der Verband Schweizerischer Schifffahrtsunternehmungen (VSSU) führte Verhandlungen mit dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) zur besseren Berücksichtigung der Schifffahrtsgesellschaften bei der Verteilung der Einnahmen aus dem Generalabonnement-Erlös (derzeit 1.10 bis 1.20 pro GA). Für die Schifffahrtsunternehmen käme allenfalls auch die Einführung einer Pauschale (z.B. 5.- pro Fahrt mit GA) in Frage [76].

Zur Einführung eines Alkoholgrenzwerts für die private Binnenschifffahrt siehe oben, unter Bahnreform 2.

Im Januar des Berichtsjahrs erklärte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) den Nationalpark im Engadin, das Gebiet Adula/Greina, das Binntal sowie die Landschaft Weissmies zu sogenannten Landschaftsruhezonen und rief die Piloten dazu auf, diese soweit wie möglich zu meiden [77].

Anfang April trat das revidierte Luftfahrtgesetz mit geänderten Bestimmungen zur Finanzierung von Skyguide und neuen Kompetenzen für das BAZL in Kraft [78].

Diskussionslos und einstimmig nahm der Ständerat das teilrevidierte Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer an, wie es der Nationalrat im Vorjahr verabschiedet hatte. In der Schlussabstimmung verabschiedeten beide Räte die Vorlage einstimmig, nach der die Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen nicht mehr in die Finanzierung des Strassenverkehrs fliesst, sondern zweckgebunden für den Flugverkehr eingesetzt werden soll. Die jährlich 40 bis 50 Mio. Fr. werden hälftig für die technische Sicherheit und zu je einem Viertel in die Sicherheit vor Anschlägen sowie in Umweltmassnahmen investiert [79].

Als Mitglied des Einheitlichen Europäischen Luftraums Single European Sky (SES) übernahm die Schweiz im August des Berichtsjahrs die Verordnungen der EU für den funktionalen Luftraumblock für Zentraleuropa (Functional Airspace Block Europe Central, FABEC). Der Block soll künftig die Flugsicherung der Benelux-Staaten, Frankreichs, Deutschlands und der Schweiz zusammenfassen. Zum Mandatsentwurf zwecks Aufnahme von Verhandlungen mit der EU über Inlandflüge (Kabotage-Recht) siehe Teil I, 2 (Europa: EU) [80].

Die durch den zivilen Flugverkehr verursachten Lärmimmissionen beschäftigten 2011 zahlreiche Bürgerinitiativen. Im Januar wurden in beiden Basel zwei von insgesamt rund 8 500 Personen unterschriebene Petitionen eingereicht, die eine Erweiterung der Nachtruhe beim Flughafen Basel-Mülhausen (Euroairport Basel) fordern. Die Nachtruhesperrung sollte dabei in Basel mindestens gleich lang erfolgen wie in Zürich-Kloten (23h00–6h00). Im Zusammenhang mit dem Fluglärm wurde auch der Distriktsrat des Trinationalen Eurodistricts aktiv. Er forderte gegen den Willen der Flughafenbetreiber einen runden Tisch, der sich neben der Lärmfrage mit dem geplanten Bahnanschluss des Flughafens auseinandersetzen soll. Stimmen für eine Ausdehnung der verbindlichen Nachtruhe wurden auch in Genf und Bern laut. Anlässlich einer Rede vor dem Forum der Luftfahrt sprach sich Verkehrsministerin Leuthard für eine gesamtschweizerisch gültige Nachtruheregelung für die zivilen Flughäfen aus. Der Fluglärmstreit mit Deutschland wird unten im Abschnitt Flughäfen abgehandelt [81].

Anfang des Berichtsjahrs vermeldete der Flughafen Zürich-Kloten für 2010 ein Rekordergebnis bezüglich Flugverkehr. Die Zahl der abgefertigten Passagiere erfuhr im Vergleich zum Vorjahr eine Steigerung um 4,3 % auf 22,9 Mio. Das Frachtvolumen nahm um 19,3% zu und die Flugbewegungen um 2,5% auf 416 111. Ebenfalls grösser als im Vorjahr war das Passagieraufkommen am Flughafen Genf-Cointrin (+5% auf knapp 12 Mio. Fluggäste) und am Euroairport Basel-Mülhausen (+7% auf 4,1 Mio.). Bern-Belp hingegen verlor 6% seiner Passagiere (101 285). Insgesamt verzeichneten die vier Regionalflughäfen Bern, Lugano-Agno, Sitten und St.-Gallen-Altenrhein zusammen 11 190 Starts und Landungen, was rund 3% des gesamten Flugverkehrs im Land ausmachte [82].

Zusammenhängend mit der höheren Passagierfrequenz an den grossen Schweizer Flughäfen, meldete auch die Swiss einen Anstieg bei der Personenbeförderung um 2,8% auf gut 14 Mio. Passagiere. Bei einer hohen Sitzauslastung, insbesondere bei Interkontinentalflügen und hohem innereuropäischem Wettbewerbsdruck erreichte sie 2010 einen Betriebsgewinn von 368 Mio. CHF [83].

Nach dem Bekanntwerden des guten Betriebsergebnisses der Swiss, drohte die Pilotengewerkschaft Aeropers, unzufrieden mit dem Verlauf der Verhandlungen für einen neuen Gesamtarbeitsvertrag (GAV), mit dem Verhandlungsabbruch. Die Gewerkschaft ERWOG mit Hinweis auf die besseren Anstellungsbedingungen für Piloten bei Lufthansa und British Airways einen Streik. Die Unternehmensleitung der Swiss liess gleichzeitig verlauten, dass die Verhandlungen aus ihrer Perspektive nicht gescheitert wären. Anfang Juli einigten sich die Sozialpartner dann in letzter Minute auf bessere Arbeitsbedingungen, planbarere Erholungszeiten und branchengerechtere Saläre, was bei der Swiss zu einer Erhöhung des Personalaufwands zugunsten der Aeropers-Piloten um rund 20% führte [84].

Gegen den Willen des Bundesrats nahm der Ständerat ein Postulat Lombardi (cvp, TI) an, das aus regionalpolitischen Überlegungen die Prüfung einer Anschubfinanzierung für die von Privaten geplante Wiederaufnahme der Fluglinie Lugano–Belp verlangte. Diese von Crossair bediente Strecke war nach dem Swissairgrounding eingestellt worden. Der Bundesrat hatte vergeblich argumentiert, dass er in der Sicherstellung eines Tessiner Anschlusses an einen regionalen Hub für europäische Destinationen keine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung sähe [85].

Stillschweigend lehnte der Nationalrat ein Postulat Fiala (fdp, ZH) ab, das die Ratifizierung des Änderungsprotokolls zum Doppelbesteuerungsabkommen (DBA) mit Deutschland (siehe Teil I, 2 Bilaterale Beziehungen) von einer Lösung des deutsch-schweizerischen Fluglärmstreits abhängig machen wollte. Die Grosse Kammer teilte die Befürchtung der Regierung, dass zusätzliche Bedingungen das DBA gefährden und Neuverhandlungen notwendig machen könnten [86].

Ende 2010 hatte das Bundesgericht in wesentlichen Teilen einen Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts von 2009 zum vorläufigen Betriebsreglement des Flughafens Zürich-Kloten gestützt. Die obersten Richter bestätigten die Zulässigkeit des neuen Süd- und Ostanflugregimes, das 2003 mit der durch Deutschland einseitig verfügten Beschränkung der Überflüge über süddeutsches Gebiet eingeführt worden war, um die Kapazität des Flughafens zu erhalten. Gleichzeitig wurde die Flughafenbetreiberin verpflichtet, weitere Lärmschutzmassnahmen zu ergreifen, indem sie lenkungswirksamere Lärmschutzgebühren erhebt und binnen Jahresfrist ein Konzept für passive Schallschutzmassnahmen zur Lärmreduktion bei den morgendlichen Südanflügen vorlegt [87].

Im November lehnte die Zürcher Stimmbevölkerung mit 58.8% Nein-Stimmen eine von 42 Gemeinden eingereichte Behördeninitiative ab, die den Pistenneubau bzw. deren Ausbau am Flughafen Zürich-Kloten künftig untersagen wollte. Noch deutlicher, mit 68,2% Nein, verwarf der Souverän einen Gegenvorschlag des Vereins „Flugschneise Süd – Nein“, der neben dem Ausbauverbot unter anderem auch einen Verzicht auf sogenannte Schnellabrollwege und eine Aufhebung der Südanflüge forderte [88].

Der Fronten im Fluglärmstreit zwischen der Schweiz und Deutschland verhärteten sich im Berichtsjahr deutlich. Zwar gab die deutsch-schweizerische Arbeitsgruppe zum Fluglärmstreit im März bekannt, sich bis Ende 2011 in allen offenen Punkten des Streits verbindlich einigen zu wollen. Klären liess sich dann allerdings nur die Frage gleichberechtigter Mitwirkung der deutschen Bevölkerung (analog zur schweizerischen) an „für sie relevante Massnahmen“. Zu einigen vermochten sich die Verhandlungspartner auch darauf, bis Gesprächsabschluss keine einseitigen Massnahmen zu ergreifen. Offen blieb hingegen einstweilen die grundlegende Frage, ob die Einigung auf der Basis von Flugbewegungen (Deutschland) oder Lärmgrenzwerten (Schweiz) zu suchen sei [89].

Im Mai des Berichtsjahrs wählte Baden-Württemberg den Grünen Winfried Kretschmann zum Ministerpräsidenten und es zeichnete sich ab, dass die Verhandlungen im Fluglärmdossier für die Schweizer Seite schwieriger werden dürften. So hielt die baden-württembergische Regierungskoalition aus Grünen und SP in ihrer Regierungserklärung denn auch fest, an der durch Deutschland einseitig verordneten Flugraumsperrung festhalten zu wollen. Später stellte sich die neue baden-württembergische Regierung auf Druck der deutschen Fluglärmgegner auch hinter die Forderungen der Stuttgarter Erklärung von 2009, die zusätzlich zur Flugraumsperrung eine Begrenzung der Anflüge über Süddeutschland auf 80 000 im Jahr fordert. Hinter die Stuttgarter Erklärung stellten sich auch der deutsche Bundestag mit der Unterstützung einer entsprechenden Petition sowie der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer nach einem Treffen mit süddeutschen Bürgerinitiativen. Im August sorgte Bundesrätin Leuthard für weitere Verstimmung, als sie die süddeutschen Fluglärmgegner ihrer fehlenden Kompromissbereitschaft wegen mit Taliban verglich. Die Wogen vermochten sich erst nach einer öffentlichen Entschuldigung Leuthards sowie einem Gesprächsangebot aus Baden-Württemberg Anfang September wieder zu glätten. Unzufrieden mit den schleppenden Verhandlungen des Fluglärmdossiers formierten sich Anfang Oktober Politiker aus den Kantonen Zürich, Aargau, Thurgau und Schaffhausen zum parlamentarischen „Arbeitskreis Flugverkehr“. Mit dem ähnlichen Ziel, den Streit endlich einer einvernehmlichen, konstruktiven Lösung zuzuführen, schloss sich zur gleichen Zeit das Netzwerk „Wirtschaft am Hochrhein“ zusammen. Die darin vereinten 19 Wirtschaftsverbände riefen die Schweizer Verkehrsministerin und ihren deutschen Amtskollegen in einem öffentlichen Brief dazu auf, das Dossier endlich einer nachhaltigen Lösung zuzuführen. Anfang Dezember legten die Verkehrsminister beider Länder das weitere Vorgehen fest, indem sie darüber informierten, bis Jahresende die Grundlagen zur Ausarbeitung einer einvernehmlichen Lösung präsentieren zu wollen [90].

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