Im Vorfeld der FABI-Debatte im Ständerat bemühten sich Städte, Regionen und Kantone, ihre eigenen Interessen bezüglich Ausbaus der Bahninfrastruktur zu positionieren. Da die in der bundesrätlichen Botschaft vorgesehenen 3,5 Mia. CHF nicht alle Wünsche finanzieren können, war das Berichtjahr geprägt von Manövern und Allianzen der verschiedenen Akteure. Der Ständerat nahm weitere Projekte in das Ausbaupaket der Bahninfrastruktur auf und erhöhte die Mittel auf über 6 Mia. CHF. Die ständerätlichen Ergänzungen sind zumindest teilweise als Kompromiss zwischen den Landesteilen zu deuten. FABI geht 2013 in den Nationalrat – das Ringen um Anteile am Bahnausbaupaket dürfte damit auch im Folgejahr die Verkehrspolitik bestimmen.

Ein weiteres zentrales Thema in der Verkehrspolitik war die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels. Im Parlament wurden dazu verschiedene Vorschläge eingebracht und auch private Stimmen meldeten sich in der öffentlichen Diskussion zu Wort. Mit der Wahl der Variante „2. Röhre ohne Kapazitätserweiterung“ vollzog der Bundesrat eine Kehrtwende, von der viele Akteure überrascht wurden. Die bundesrätliche Absicht dürfte im Folgejahr bekämpft werden.

Auch der Staatsvertrag der Schweiz mit Deutschland zur Beilegung des Fluglärmstreits war 2012 ein grosses Thema, welches über die betroffenen Regionen hinaus kontrovers diskutiert wurde. Da die Ratifizierung in Deutschland ausgesetzt worden ist, bleibt der Fluglärmstreit weiterhin eine Baustelle in der schweizerischen Verkehrspolitik.

Die Zahl schwerer Güterfahrzeuge im alpenquerenden Güterverkehr nahm 2012 um 4.0% ab: Nach 1.25 Mio. Lastwagenfahrten im Jahr 2011 wurden 2012 noch 1.209 Mio. Fahrten registriert. Gegenüber dem Referenzjahr 2000 liegt die Zahl der schweren Güterfahrzeuge damit zwar um 13.9% tiefer, aber noch 559 000 Fahrten über dem Zielwert des Güterverlagerungsgesetzes. Ohne die mehrwöchige Totalsperrung der Gotthardschienenachse infolge eines Felssturzes bei Gurtnellen im Juni 2012 und ohne die Totalsperre der Simplonschienenachse aufgrund Sanierungsarbeiten im August 2012 wäre die Zahl der Fahrten um ca. 13 000 tiefer ausgefallen, was ein Minus von 5.0% (statt 4.0%) gegenüber dem Vorjahr ausgemacht hätte. Im alpenquerenden Schienengüterverkehr resultierte gemessen am Vorjahr ein Rückgang um 7.5%. Die oben erwähnte Streckensperrung am Gotthard dürfte allein für einen Viertel des Rückganges verantwortlich sein. Neben der Sperrung der Simplonstrecke im August war der Schienengüterverkehr auch von Streiks in Italien und im Hafen von Rotterdam betroffen [1].

Im Juni des Berichtjahres verhandelten die eidgenössischen Räte den Bericht zur Verkehrsverlagerung 2011 des Bundesrates. Mit zwei gleichlautenden Motionen reagierten die Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) beider Räte und beauftragten den Bundesrat mit der Konkretisierung der Umsetzung der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene in der kommenden Berichtsperiode. Neben der Umsetzung der im Verlagerungsbericht 2011 aufgeführten Massnahmen sollen der Ausbau der Gotthardachse zwischen Basel und Chiasso zu einem durchgängigen 4-Meter-Korridor beschleunigt sowie zusätzliche Umschlagkapazitäten für den kombinierten Verkehr (vor allem auf der Alpensüdseite) geschaffen werden. Im September gab der Bundesrat ein Massnahmenpaket in die Vernehmlassung, in welchem er die Profil-Erweiterung der Gotthardachse für den durchgängigen 4-Meter-Korridor präzisiert. Für rund 710 Mio. CHF sollen die Strecken in der Schweiz und für 230 Mio. CHF Anschlüsse in Italien aufgerüstet werden. Grösster Brocken im Paket ist der Neubau des Bözbergtunnels – ein Ausbau des bestehenden würde die Eröffnung des durchgängigen 4-Meter-Korridors um bis zu fünf Jahre verzögern. Finanziert werden könnte das Paket aus Finöv und FABI. Die Reaktionen auf die im Dezember beendete Vernehmlassung fielen grösstenteils positiv aus. Vorbehalte äusserte die SVP. Sie störte sich hauptsächlich an der Finanzierung aus dem Bahninfrastrukturfonds, welcher unter anderem mit Einnahmen aus dem Strassenverkehr alimentiert wird. Die KVF-Motionen verlangen weiter einen Bundesbeschluss über die Verlängerung und Erhöhung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs, damit die Planungssicherheit im Schienengüterverkehr zunehme. Zudem sollen Massnahmen ergriffen werden, welche die Ausschöpfung der gemäss Landverkehrsabkommen zulässigen Höchstbeträge der Gebühren für den Schwerverkehr erlauben. Der Bundesrat beantragte die Annahme dieser Forderungen, empfahl aber weitere Punkte der Motionen zur Ablehnung: Diese verlangen eine Vereinheitlichung der Emissionsgrenzwerte, die Statuierung eines gemeinsamen Verlagerungszieles, die Entwicklung eines gemeinsamen Reduktionzieles sowie Verhandlungen über die Einführung einer Alpentransitbörse oder eines anderen marktwirtschaftlichen Instruments zur Verkehrsverlagerung mit den anderen Alpenländern und der EU. Der Bundesrat hielt diese Forderungen für unrealistisch. Mehrheiten in beiden Räten nahmen die Motionen vollumfänglich an, wobei die Punkte betreffend Verhandlungen und Vereinheitlichungen mit der EU umstritten waren. Abgelehnt wurde die Motion im Nationalrat von der FDP/Liberalen- und der SVP-Fraktion. Im Zuge der Diskussion des Verlagerungsberichts wurde von Vertretern der SVP das Verlagerungsziel an sich angegriffen: Dieses sei unsinnig, da nicht zu erreichen. Diesen Voten wurde von verschiedener Seite entgegengehalten, dass die Verkehrsverlagerung dem Volkswillen entspräche und deshalb zu respektieren sei. Der Verlagerungsbericht selber wurde von den Räten zur Kenntnis genommen. Das von der KVF-NR eingereichte Postulat zur Stärkung der Verlagerungsanreize für den alpenquerenden Schwerverkehr durch Innovation im Schienengüterverkehr wurde in derselben Debatte überwiesen. Das Postulat der KVF-SR zur Gleichbehandlung aller Güterverkehrsarten bei Betriebsabgeltungen zur Güterverkehrsverlagerung wurde vom Ständerat ebenfalls in der Debatte um den Verlagerungsbericht 2011 verhandelt und überwiesen. Beide Kammern schrieben zudem zwei Standesinitiativen der Kantone Tessin und Uri ab, da alle mehrheitsfähigen Anliegen in die Motionen aufgenommen worden seien und die darin verlangten Fristen (Umsetzung der Verlagerung auf die Schiene bis 2012) zum Zeitpunkt der Abschreibung hinfällig geworden waren [2].

Die Alptransit AG meldete im September des Berichtjahres, dass der Vortrieb im Ceneri-Basistunnel wegen Störzonen im Gestein langsamer vorankomme, als geplant. Der Rückstand auf den Bauplan betrage 7 Monate. Die Inbetriebnahme soll trotzdem 2019 möglich sein. Auch das Gesamtbudget der Gotthardachse soll eingehalten werden können [3].

Das im Mai des Berichtjahres im Ständerat eingereichte Postulat Abate (fdp, TI) fordert vom Bundesrat einen Bericht zur strategischen Vision der Entwicklung der Nord-Süd-Verbindung der Bahn, speziell der Gotthardachse. Von mehreren Sprechern wurde in der Debatte auf die Notwendigkeit einer Gesamtschau über die strategische Entwicklung hingewiesen. Bundesrätin Leuthard betonte in ihrer Antwort, dass sich strategisch seit der Neat-Strategie nichts geändert habe und man nun in der Umsetzungsphase stehe, in welcher neben der Schweiz auch Deutschland und Italien halten müssten, was abgemacht worden sei. Der Ständerat überwies das Postulat entgegen dem Antrag des Bundesrates mit 29 zu 3 Stimmen [4].

Die informelle Gesprächsplattform Suivi de Zurich bzw. Follow up Zurich führte zu einem Ergebnis: Die Verkehrsminister der beteiligten Alpenländer Schweiz, Frankreich, Deutschland, Italien, Österreich und Slowenien (sowie der EU im Beobachterstatus) einigten sich am 2. Mai des Berichtjahres in Leipzig unter der Leitung von Bundesrätin Leuthard auf ein verkehrspolitisches Dokument. Die „Schlussfolgerungen von Leipzig“ enthalten eine Würdigung der bisherigen Arbeit, die Absichtserklärung zur Schaffung einer Informationswebsite zum Ereignismanagement bei Unfällen, Staus und anderen Störungen der Transitachsen, sowie den Beschluss, das Konzept des Toll+-Systems (Einführung von nachfrageabhängigen Strassengebühren) zu vertiefen. Ein limitierendes Schwerverkehrsmanagement-Instrument soll erst 2025/2030 für den gesamten Alpenraum eingeführt werden. Mit dem Ende der Konferenz übergab Bundesrätin Leuthard den Vorsitz turnusgemäss an den deutschen Verkehrsminister Ramsauer [5].

Als Reaktion auf die Konferenz der Verkehrsminister der Alpenländer in Leipzig und insbesondere auf deren Ankündigung, frühestens per 2025 ein Verkehrsmanagement-Instrument einzuführen, verabschiedete der Verein Alpen-Initiative eine Resolution. Darin wird der Bundesrat aufgefordert, eine neue Verhandlungsstrategie zu entwickeln, um die Verkehrsverlagerung gemäss Verlagerungsgesetz bis 2018 zu erfüllen. Die betroffenen Regionen seien direkt an den Verhandlungen zu beteiligen. Eine zweite Forderung betrifft die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels: Diese sei ohne den Bau einer zweiten Röhre vorzunehmen. Die Begrenzung der Strassenkapazität sei das bislang einzige wirksame Instrument, um die Lastwagenflut aus der EU abzuhalten [6].

Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) teilte im Juli des Berichtjahres mit, dass der Preisüberwacher die auf Dezember 2012 angekündigten Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr nach Verhandlungen mit dem VöV grösstenteils akzeptiert habe. Die volle Überwälzung der Kosten der vom Bundesrat erhöhten Trassenpreise auf die Kundschaft hätte laut VöV zu Tariferhöhungen von rund 7 Prozent geführt. VöV und Preisüberwacher einigten sich in Verhandlungen auf eine durchschnittliche Erhöhung der Tarife von 5,2 Prozent. Normaltarife für Billetts zweiter Klasse werden um 3% erhöht, jene erster Klasse um 6,5%. Auch die Generalabonnemente werden 5 bis 8% teurer. Von Tariferhöhungen nicht betroffen sind Gleis 7, Junior- und Enkel-Karte sowie der Gepäcktransport. Die Kosten der höheren Trassenpreise werden also nicht vollumfänglich weitergegeben. Die Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs erzielen so geringere Einnahmen, die Ausfälle betragen rund 17 Mio. CHF pro Jahr. Die Transportunternehmen sollen die Ausfälle mit weiteren Effizienzsteigerungen kompensieren [7].

Der parlamentarischen Initiative Maire (sp, NE) zur Beschränkung der Transportkosten für Lernende, welche einen kostengünstigen Pauschaltarif für Lernende zur Benützung des öffentlichen Verkehrs forderte, wurde von der nationalrätlichen Kommission für Wissenschaft, Bildung und Kultur zwar Folge gegeben, der Nationalrat stimmte Ende November aber gegen die Initiative. Zuvor hatte schon die ständerätliche Kommission für Wissenschaft, Bildung und Kultur der Initiative die Folge verweigert [8].

In seiner Botschaft zur Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr“ und zum direkten Gegenentwurf (Bundesbeschluss über Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur FABI) vom Januar 2012 beantragte der Bundesrat dem Parlament, die Volksinitiative Volk und Ständen zur Ablehnung und den direkten Gegenentwurf zur Annahme zu empfehlen. Der Bundesrat wies in der Botschaft auf die Finanzierungslücke von bis zu 500 Mio. CHF pro Jahr hin, welche durch den notwendigen Ausbau, die Inbetriebnahme von neuen Projekten (Durchmesserlinie Zürich, NEAT Gotthard und Ceneri, CEVA Genf) sowie durch den Unterhalt der immer stärker belasteten Infrastruktur anfalle. Neue Ausbauvorhaben wurden auf weitere 500 Mio. CHF pro Jahr geschätzt und der mittelfristige finanzielle Bedarf auf rund eine Milliarde CHF pro Jahr veranschlagt. Zudem verursachten Verzinsung und Rückzahlung des FinöV-Fonds ab 2019 jährlich Kosten von 600-700 Mio. CHF. Der befristete FinöV-Fonds solle in den neuen, unbefristeten Bahninfrastrukturfonds BIF überführt werden. Der BIF solle künftig Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Bahn- und Agglomerationsverkehrs finanziell tragen. Zu den Finanzierungsinstrumenten des BIF gehören die Quellen des FinöV (zwei Drittel der LSVA-Erträge, ein Mehrwertsteuerpromille sowie befristete Mittel aus der Mineralölsteuer), die ordentlichen Mittel des Bundeshaushalts für Betrieb und Erhaltung der Bahninfrastruktur sowie drei neue Instrumente: Mehreinnahmen aus der direkten Bundessteuer (aus dem verkleinerten Fahrkostenabzug), Mittel aus der Erhöhung der Trassenpreise und eine Neuregelung der Zuständigkeiten zwischen Bund und Kantonen, welche die Kantone zur Finanzierung der Publikumsanlagen der Bahn verpflichtet. Auch das strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur „STEP“ war Teil der bundesrätlichen Botschaft. Akzente in der Langfristperspektive setzte der Bundesrat mit der Kapazitätssteigerung bei Schiene, Zügen und Bahnhöfen. Im Personenverkehr soll auf Strecken mit grosser Nachfrage der Viertelstundentakt eingeführt und der Güterverkehr gestärkt werden. STEP soll in mehreren Ausbauschritten erfolgen, wobei der Bundesrat diese dem Parlament alle vier oder acht Jahre unterbreiten will. Der Ausbauschritt 2025 beinhaltet die Einführung des Halbstundentaktes auf den Strecken Locarno–Lugano, Zürich–Chur, Zürich–Lugano und Bern–Luzern, den Ausbau der letzten eingleisigen Strecke für den Güterverkehr (Ligerz-Twann), sowie Massnahmen und Investitionen in betriebsnotwendige Anlagen bei Privatbahnen und auf dem gesamten Eisenbahnnetz. Die Diskussion der Vorlage wurde im November des Berichtjahres im Ständerat aufgenommen. Anfang Dezember 2012 fasste der Ständerat sowohl im Entwurf 2 (direkter Gegenentwurf zur Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr“) als auch in den Entwürfen 3 (FABI) und 4 (Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur) vom Entwurf des Bundesrates abweichende Beschlüsse. Der Ständerat folgte geschlossen seiner Kommission, welche aus taktischen Gründen so viele weitere Projekte aufnahm, dass das Investitionsvolumen mit 6,4 Mia. CHF fast doppelt so hoch ausfiel, wie vom Bundesrat vorgesehen (3,5 Mia.). Eingang in das Ausbaupaket fand im Ständerat die erste Etappe des sogenannten Bahn-Y (Bodensee-Rheintal-Verbindung bis Chur), was die Verbindung St. Gallen-Chur verbessern soll. Das Bahn-Y war von den St. Galler Standesvertretern Rechsteiner (sp) und Keller-Sutter (fdp) lanciert und mit geschicktem Lobbying in die Vorlage eingebracht worden. Da das Programm des Bundesrates den überwiegenden Teil der Investitionen in der Westschweiz bzw. im westlichen Mittelland vorsah, verbündeten sich die Ostschweizer Kantone, um mit dem Bahn-Y auch vom Ausbauprogramm zu profitieren. Folgende weiteren Projekte wurden vom Ständerat aufgenommen: Ein drittes Gleis zwischen Gümligen und Münsingen, der Ausbau des Bahnhofs Genf Cornavin, eine Überwerfung im Knotenpunkt Pratteln, Massnahmen zur Reisezeitverkürzung zwischen Bern und Lausanne sowie Ausbauten in Aarau. Um die Nordwestschweiz, Zürich und Luzern ins Boot zu holen, sah der Ständerat 300 Mio. CHF für Projektierungsarbeiten für den Brüttenertunnel (Zürich), den dritten Jura-Durchstich (Nordwestschweiz) und den Luzerner Tiefbahnhof vor. Nach dem Entscheid des Ständerates kommentierten kritische Stimmen in den Medien, das Paket sei überladen und bringe langfristig untragbare Unterhaltskosten mit sich. Der Nationalrat wird die Vorlage 2013 behandeln. Beide Räte verlängerten zudem die Behandlungsfrist der VCS-Initiative um ein Jahr (bis März 2014) [9].

Mit neuen S-Bahn-Projekten und dem Ausbau des Regionalverkehrs wurden die Gelder für den regionalen Bahnverkehr knapp. Die Ausbauwünsche waren grösser als die verfügbaren Mittel von Bund und Kantonen. Das BAV kündigte deshalb an, dass die Rentabilität von Regionalverkehrsstrecken untersucht würde und gab bekannt, dass über einen minimal notwendigen Kostendeckungsgrad diskutiert werde. Strecken mit einem tieferen Kostendeckungsgrad könnten mittelfristig geschlossen und durch Busse ersetzt werden [10].

2011 hatte die KVF-SR die Geltung der Motion Germanier (fdp, VS) bezüglich Investitionssicherheit für Nutzfahrzeuge (Beibehaltung der LSVA-Kategorie für sieben Jahre) auf die günstigste und emissionsärmste Fahrzeugkategorie beschränkt, um einen Anreiz für emissionsarme Fahrzeuge zu schaffen und die Einnahmen des Bundes aus der LSVA nicht zu gefährden. Die so veränderte Motion wurde im März des Berichtsjahres auch vom Nationalrat angenommen [11].

Zu Jahresbeginn unterbreitete der Bundesrat dem Parlament seine Botschaft zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz und zu dessen Finanzierung. Die Vorlage umfasst die Übernahme von rund 376 Kilometern bestehender Strassen ins Nationalstrassennetz, Finanzierungsmassnahmen für die damit verbundenen Mehrausgaben des Bundes und die Aufnahme von zwei Netzergänzungen zur Engpassbeseitigung. 387 Kilometer bestehende Strassenverbindungen in Agglomerationen und peripheren Landesteilen sollen aufgenommen werden, die 11 Kilometer lange Verbindung zwischen Bargen und Schaffhausen soll hingegen aus dem Nationalstrassennetz entlassen werden, da sie nicht mehr von nationaler Bedeutung sei. Für Betrieb und Unterhalt der dem Nationalstrassennetz zugeschlagenen Strassen rechnet der Bund mit jährlichen Mehraufwendungen von 305 Mio. CHF. Rund 30 Mio. CHF will der Bund an Beiträgen sparen, welche die Kantone nicht mehr als Beiträge an die vom Bund übernommenen Strassen erhalten. Mit der Erhöhung des Preises für die Autobahnvignette von 40 auf neu 100 CHF pro Jahr sollen die fehlenden 275 Mio. CHF finanziert werden. Die Erhöhung des Vignettenpreises war sehr umstritten: So stellte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates mit 8 gegen 8 Stimmen bei 8 Enthaltungen und mit Stichentscheid des Präsidenten den Antrag, den Preis der Autobahnvignette nicht auf 100, sondern nur auf 70 CHF zu erhöhen. Im Plenum des Nationalrats wurden weitere Anträge diskutiert: Der Antrag Baader (svp, BL) forderte Nichteintreten auf die Vorlage 2 (Finanzierung), da der Preis für die Autobahnvignette nicht erhöht werden dürfe. Das Plenum folgte dem Antrag nicht und trat auf alle vier Teile der Vorlage ein. Die SVP-Fraktion vertrat in der Debatte den Minderheitenantrag II Wobmann (svp, SO), der eine Erhöhung des Vignettenpreises generell ablehnt und bei 40 CHF bleiben will. Die SP-Fraktion unterstützte den Kommissionsantrag, den Vignettenpreis nur auf 70 statt auf 100 CHF zu erhöhen. Die Grünen und die Grünliberalen votierten ebenfalls für 70 CHF. Der Minderheitenantrag Teuscher (gp, BE) sieht unabhängig vom Preis der Vignette vor, dass dieser alle fünf Jahre an die Teuerung angepasst wird. Dieser Antrag blieb jedoch chancenlos, da die Anpassung an die Teuerung zu unerwünscht ungeraden Beträgen führen würde. Die FDP-, CVP/EVP- und BDP-Fraktionen unterstützten den Minderheitenantrag I Amherd (cvp, VS) bzw. die Kommissionsminderheit, welche dem bundesrätlichen Vorschlag folgen und die Preiserhöhung auf 100 CHF festsetzen wollte. Im Plenum setzte sich schliesslich die Erhöhung des Vignettenpreises auf 70 CHF durch. Der Ständerat folgte hingegen dem bundesrätlichen Entwurf und stimmte mit grosser Mehrheit für einen Vignettenpreis von 100 CHF. In der Differenzbereinigung blieben sich die Räte treu, der Nationalrat beharrte weiterhin auf einem Preis von 70 CHF, der Ständerat hiess die Erhöhung auf 100 CHF erneut gut. Das Geschäft wird 2013 im Nationalrat weiterverhandelt [12].

Einer parlamentarischen Initiative Schmidt (cvp, VS) zur Verwendung der Mineralölsteuererträge für die Finanzierung des Strassenverkehrs, wurde vom Nationalrat Mitte März Folge gegeben. Der Ständerat folgte hingegen im Herbst seiner Kommission, die schon 2011 der Initiative die Zustimmung verweigert hatte. Die parlamentarische Initiative hätte verlangt, dass neu 60% statt wie bisher 50% der Mineralölsteuererträge für die Finanzierung des Strassenverkehrs aufgewendet werden. Als Begründung wurde die ab 2016 zu erwartende Finanzierungslücke im Strassenunterhalt und die angespannte Lage der Bundesfinanzen angegeben. Als Argument gegen die Initiative wurde im SR vor allem der Umstand angegeben, dass die rund 300 Mio. CHF zwar dem Strassenverkehr zu Gute kämen, aber anderswo fehlen würden [13].

Ein Postulat von Siebenthal (svp, BE) verlangte die Überprüfung der Nachprüfintervalle von Personenwagen. Die Qualität der Fahrzeuge sei besser geworden, so dass die 1995 eingeführten Nachprüfintervalle von 4-3-2-2-2 Jahre nicht mehr zeitgemäss seien. Das Postulat verlangt insbesondere die Überprüfung der ersten Nachprüfung nach 4 Jahren. Der Bundesrat wies darauf hin, dass das Bundesamt für Strassen die fahrzeugtechnischen Vorschriften regelmässig auf ihre Angemessenheit überprüfe und 2011 zusammen mit den kantonalen Strassenverkehrsämtern eine Arbeitsgruppe zur Untersuchung der Fristen der periodischen Fahrzeugprüfung gegründet habe. Der Bundesrat beantragte dennoch die Annahme des Postulates und der Nationalrat folgte diesem Antrag im September stillschweigend [14].

Im Berichtjahr wurden die Differenzen zur Via-Sicura-Vorlage in National- und Ständerat bereinigt. Anlass zu ausführlicher Diskussion gaben vor allem die Kompetenzerweiterung des Bundes in Sachen Fussgängerstreifen, die Regelung des Velofahrens vorschulpflichtiger Kinder, die Helmtragpflicht für Fahrradfahrende und die Anpassung der Alkoholgrenzwerte bzw. die Ersetzung der Blutproben durch beweissichere Atem-Alkoholproben bei Personen mit unklarer Fahrtüchtigkeit. Nach je zwei Nachbehandlungen wurde die Vorlage im Juni des Berichtjahres von beiden Kammern angenommen. Aufgenommen sind unter anderen folgende Massnahmen: Führerausweisentzug bei einem Raserdelikt für mindestens zwei Jahre und im Wiederholungsfall für immer. Zudem wurde die Strafandrohung bei Raserdelikten verschärft: Die Mindestfreiheitsstrafe beträgt neu ein Jahr und die Höchstfreiheitsstrafe vier Jahre. Bei groben Verletzungen der Verkehrsregeln kann das Fahrzeug eingezogen und verwertet werden, sofern damit weitere Verkehrsdelikte verhindert werden können. Öffentliche oder entgeltliche Warnungen vor Radarkontrollen sind verboten. Weiter wurde das Mindestalter für Radfahrende auf 6 Jahre und für das Führen von Tiergespannen auf 14 Jahre angehoben. Für Personen, von denen eine besondere Gefahr ausgeht, sowie für Personen, denen eine besondere Verantwortung zukommt, werden tiefere Promillegrenzwerte festgelegt. Der Bund erhält die Kompetenz, zur Verbesserung der Sicherheit von Fussgängerstreifen in Zusammenarbeit mit den Kantonen Vorschriften über die bauliche Ausgestaltung von Fussgängerstreifen zu erlassen. In der Schlussabstimmung nahm der Nationalrat die erste Vorlage (Strassenverkehrsgesetz) mit 132 zu 59 Stimmen an, wobei die SVP geschlossen dagegen stimmte und die restlichen Nein-Stimmen aus der FDP/Liberalen-Fraktion stammten. Die zweite Vorlage (Verordnung der Bundesversammlung über Alkoholgrenzwerte im Strassenverkehr) erhielt 110 Ja-Stimmen und 79 Nein-Stimmen, wobei wiederum die SVP geschlossen ablehnte und auch die restlichen Nein-Stimmen aus dem bürgerlichen Block stammten. Der Ständerat stimmte in der Schlussabstimmung dem Strassenverkehrsgesetz mit 36 zu 1 Stimmen zu (bei 4 Enthaltungen), und nahm die Verordnung der Bundesversammlung über Alkoholgrenzwerte im Strassenverkehr einstimmig bei einer Enthaltung an. Anfang Oktober verstrich die Referendumsfrist zum Via Sicura-Paket ungenutzt. Die Volksinitiative „Schutz vor Rasern“ der Vereinigung Roadcross, welche Mitte Juni 2011eingereicht worden war, wurde im November des Berichtjahres zurückgezogen, da ihre zentralen Anliegen in die Via Sicura-Vorlage eingeflossen waren [15].

Im Juni überwies der Nationalrat entgegen des Antrages des Bundesrates ein Postulat Wasserfallen (fdp, BE), welches vom Bundesrat einen Bericht zum Handlungsbedarf des Bundes zur Verflüssigung des Verkehrs fordert. Der Postulant begründete das Postulat mit den zusätzlichen Emissionen, welche durch Verkehrsberuhigungen und Staus entstehen. Bundesrätin Leuthard argumentierte in der Diskussion erfolglos, dass die meisten Punkte des Postulats in verschiedenen Konzepten sowie im 2011 mit grosser Mehrheit angenommenen Postulat Hany (cvp, ZH; zum Staumanagement auf den Nationalstrassen mithilfe des Pannenstreifens) bereits in Arbeit seien [16].

Ebenfalls im Nationalrat angenommen wurde eine Motion Schenk (svp, BE). Der Motionär fordert darin eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für zweiachsige Gesellschaftswagen. In seiner Antwort wies der Bundesrat darauf hin, dass ein höheres Gewicht pro Achse Schäden an der Infrastruktur verursachen könne und diese von der Allgemeinheit bezahlt werden müssten. Der Bundesrat beantragte deshalb die Ablehnung der Motion. Der Nationalrat nahm sie an, der Ständerat verwarf sie jedoch im Dezember des Berichtjahres [17].

Die parlamentarische Initiative Sommaruga (sp, GE) für familienfreundlichere Taxis bzw. für die Befreiung der Taxis von der Pflicht, Kinder unter 150 cm Körpergrösse oder bis 12 Jahre mit einer Rückhaltevorrichtung zu transportieren, wurde im Berichtjahr von der KVF-SR erneut geprüft. Die Kommission beantragte, keine Folge zu geben und der Ständerat begrub das Geschäft in der Frühlingssession [18].

Vom Nationalrat wurde ein Postulat Hurter (svp, SH) überwiesen, welches vom Bundesrat die Überprüfung der Anhänger-Gewichtsbeschränkung bei der Führerausweiskategorie C1E verlangt. Der Bundesrat hatte die Annahme beantragt, die Diskussion wurde im März aufgenommen und in den Juni verschoben, wo das Postulat stillschweigend überwiesen wurde [19].

Um die Verkehrssicherheit für Fahrradfahrer zu erhöhen, verlangte eine Motion Glättli (gp, ZH) eine rote Einfärbung von Radstreifen bei Gefahrenstellen. Der Bundesrat soll die Signalisationsverordnung so anpassen, dass eine teilweise rote Einfärbung von Radstreifen an gefährlichen Stellen ohne besondere Bewilligung des Bundesamtes für Strassen realisiert werden kann. Der Bundesrat anerkannte die erfolgversprechenden Versuche der Stadt Zürich und bekundete seine Bereitschaft, die Verordnung entsprechend zu ändern. Der Nationalrat nahm die Motion im Juni gegen den Widerstand der SVP und Teilen von FDP und CVP knapp an, der Ständerat im Dezember diskussionslos [20].

Die im Juni von der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie NR eingereichte Motion Elektromobilität (Masterplan für eine sinnvolle Entwicklung) beauftragt den Bundesrat, einen Masterplan für die beschleunigte Marktdurchdringung des elektrisch motorisierten Individualverkehrs zu erarbeiten. Dabei soll das Augenmerk vor allem auf die Bedarfsplanung, die Grundlagenforschung und die Vorbildfunktion des Bundes gelegt werden. Die Regierung soll weiter Möglichkeiten zur Deckung des Strombedarfs des Mobilitätssektors gemäss Energiestrategie 2050 aufzeigen und wo notwendig Pilotprojekte lancieren. Der Bundesrat begrüsste das Vorhaben, da es seine diesbezüglichen Bestrebungen politisch besser abstütze. National- und Ständerat nahmen den Vorstoss an [21].

Im Februar 2012 reichte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats ein Postulat ein, welches vom Bundesrat die Gegenüberstellung zweier Varianten der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels verlangt: Die Sanierung ohne zweite Röhre und die Sanierung mit einer kapazitätsneutralen zweiten Gotthardröhre. Der Bundesrat beantragte Anfang April die Annahme des Postulats und kündete einen konkreten Entscheid zum weiteren Vorgehen bei der Sanierung des Gotthardstrassentunnels für Mitte 2012 an. Das Postulat wurde im September des Berichtsjahrs überwiesen. Ebenfalls im Februar des Berichtjahres erlangte eine Studie der Economiesuisse viel Aufmerksamkeit, welche darlegte, wie eine zweite Röhre am Gotthard von Privaten finanziert und betrieben werden könnte. Neben der privaten Finanzierung stand vor allem die in der Studie errechnete notwendige Maut von 14 - 21 CHF pro Durchfahrt im Zentrum des Interesses. Während FDP und BDP sich der Idee gegenüber offen zeigten, lehnten die anderen Parteien den Vorschlag ab. Die CVP führte an, das Stimmvolk habe sich schon mehrfach gegen eine zweite Röhre geäussert. Die GLP ortete in der privaten Maut am Gotthard Rosinenpickerei. Die SVP lehnte die private Finanzierung mit der Begründung ab, die Autofahrer dürften nicht erneut zur Kasse gebeten werden. Am 27. Juni teilte der Bundesrat entgegen seiner bisher ablehnenden Haltung mit, dass die Sanierungsvariante mit einer zweiten Röhre (aber ohne Kapazitätserweiterung) bezüglich Aufwand, Kosten und Sicherheit die langfristig sinnvollste Lösung sei. Der Bundesrat will den Alpenschutzartikel mit einer gesetzlich verankerten Beschränkung auf eine Fahrspur pro Richtung wahren. Für diese Variante spricht laut Bundesrat die Nachhaltigkeit der Investitionen: Während teure flankierende Massnahmen bei der Sanierung ohne zweite Röhre nach der Sanierung keinen Mehrwert hinterlassen, bietet die teurere Variante mit einer zweiten Röhre nach der Sanierung einen bleibenden grossen Vorteil in der Sicherheit und im Unterhalt. Die neue Tunnelröhre kann bestenfalls 2017 in Betrieb genommen werden, die alte Röhre wird im Anschluss während rund zweieinhalb Jahren saniert. Danach sollen beide Röhren je einspurig in je eine Richtung geöffnet werden. Der Entscheid des Bundesrates provozierte ein breites mediales Echo. So schrieb etwa die NZZ in einem Kommentar, der Bundesrat riskiere am Gotthard einen Dammbruch und erteile einer effizienten Verkehrspolitik eine Absage. Das bürgerliche Lager mit CVP, SVP und FDP begrüsste die Sanierungsvariante mit zweiter Röhre und die Wirtschaftsverbände zeigten sich erfreut. SP und Grüne sowie der VCS und die Alpen-Initiative lehnten die zweite Röhre ab und kritisierten den Entscheid als falsch, blauäugig und den Volkswillen verachtend. Während das Tessin mit Genugtuung auf den Entscheid reagierte, dominierte in Uri Enttäuschung. Städte und Agglomerationen äusserten Bedenken, dass durch den Bau einer zweiten Röhre die finanziellen Mittel für andere wichtige Strasseninfrastrukturprojekte fehlen werden. Das UVEK eröffnete im Dezember 2012 eine Vernehmlassung, welche bis April 2013 dauert [22].

Im März des Berichtjahres reichte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates eine Motion ein, welche den Bundesrat mit der Erarbeitung einer Vorlage für ein strategisches Entwicklungsprogramm zur Strasseninfrastruktur beauftragt. Mit dem Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (Step) sowie der Vorlage Finanzierung und Ausbau Eisenbahninfrastruktur (Fabi) seien Entwicklung und Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur vorgezeichnet. Eine Mehrheit in den Räten fand, dass ein ebenbürtiges Programm für die Strasseninfrastruktur notwendig sei, damit das Parlament beide Vorlagen auf dem gleichen konzeptionellen Stand beraten kann. Konkret soll der Bundesrat die bis 2030 anstehenden Ausbauprojekte (inklusive Hauptstrassen) sowie deren Finanzierung aufzeigen. Der Nationalrat überwies die Motion im Mai, der Ständerat im September des Berichtjahres [23].

In der Botschaft zum Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz beantragte der Bundesrat die Übernahme von 376 Kilometern bereits bestehender Kantonsstrassen ins Nationalstrassennetz (zur Finanzierung siehe oben, Abschnitt Finanzierung). Daneben nahm der Bundesrat aber auch Ausbauvorhaben in den Beschluss auf: Die Zürcher Oberlandautobahn, die Umfahrungen von Le Locle und La Chaux-de-Fonds, die Glatttal-Autobahn sowie die Umfahrung von Morges. Unmut erzeugte die Botschaft in Genf, da darin der dort geforderten Seeunterquerung zur Umfahrung der Stadt nicht die gleiche Priorität zugesprochen wurde, wie der Umfahrung von Morges und der Glatttal-Autobahn [24].

Das 2010 eingereichte Postulat Amherd (cvp, VS) zur Aufnahme der Lötschbergachse ins Nationalstrassennetz wurde in der Sommersession des Berichtsjahres im Nationalrat verhandelt. Das Postulat fordert die Aufnahme des Strassenabschnitts zwischen Spiez und Gampel/Steg inklusive Autoverlad Kandersteg-Goppenstein ins Nationalstrassennetz. Verkehrsministerin Leuthard wehrte sich im Plenum ohne Erfolg gegen die artfremde Übernahme eines Schienenabschnitts in das Nationalstrassennetz: Das Plenum überwies das Postulat mit 71 gegen 58 Stimmen [25].

Im März des Berichtjahrs nahm der Nationalrat eine Motion Jenny (svp, GL) an, die im September 2011 bereits vom Ständerat überwiesen worden war. Unter dem Titel „Keine Elefantenrennen auf Autobahnen“ fordert die Motion ein Überholverbot für LKW auf Autobahnen, welches zeitlich und räumlich differenziert werden kann. Der Minderheitenantrag Müri (svp, LU) forderte im Namen der SVP-Fraktion die Ablehnung der Motion: Ein Überholverbot schikaniere die Lastwagenfahrer. Die meisten der 33 Nein-Stimmen stammten denn auch von der SVP-Fraktion [26].

Eine im Mai im Ständerat eingereichte Motion Janiak (sp, BL) fordert vom Bundesrat Massnahmen zur und Ausnahmen von der bestehenden Trassenprioritätsordnung im Eisenbahngesetz. Den Interessen des Schienengüterverkehrs soll so mehr Achtung zukommen. Der Bundesrat verwies auf laufende Bemühungen und beantragte die Annahme der Motion. Stände- und Nationalrat überwiesen das Geschäft Ende Jahr [27].

Im September überwies der Nationalrat ein Postulat Grossen (glp, BE), welches den Bundesrat beauftragt, Anpassungen der Trassenprioritäten zu prüfen, um das Verlagerungsziel im Güterverkehr zu erreichen. Trassenausbauten würden gemäss Postulat oft vom Personenverkehr beansprucht, auch wenn diese ursprünglich für den Güterverkehr geplant waren. Dies sei der Umsetzung des Verlagerungszieles hinderlich. Der Bundesrat äusserte in seiner Stellungnahme die Bereitschaft, die Kapazitätssicherung des Güterverkehrs zu prüfen. Das Postulat wurde mit 129 zu 54 Stimmen überwiesen [28].

Das brachliegende Potenzial von Eisenbahnnebenstrecken nutzbar zu machen ist das Ziel eines Postulats Fetz (sp, BS). Das Postulat beauftragt den Bundesrat mit der Erstellung einer Übersicht über die bestehenden Eisenbahnnebenstrecken, welche mit geringem Aufwand (für Verbindungskurven und Kreuzungspunkte) für den Schienengüterverkehr genutzt werden könnten. Der Ständerat überwies das Postulat Ende September stillschweigend [29].

Im Juni des Berichtjahres gab der Bundesrat die elfte Tranche für die Anbindung der schweizerischen Bahninfrastruktur an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV) frei. Vier Vorhaben sollen realisiert werden: Der Ausbau der Station Roggwil-Berg (20.8 Mio. CHF), der Ausbau von mehreren Bahnhöfen zwischen Delsberg und Delle (17.1 Mio. CHF), der Ausbau auf Doppelspur zwischen Hüntwangen und Rafz (Strecke Zürich-Schaffhausen bzw. -Stuttgart) sowie ein Spurwechsel in Schaffhausen (2.1 Mio. CHF) [30].

Ein Postulat Baumann (cvp, UR) verlangt vom Bundesrat die Ausarbeitung eines Konzepts zur zukünftigen Nutzung der Bahninfrastruktur auf der Gotthard-Bergstrecke, deren Nutzung sich mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels drastisch verändern wird. Der Ständerat überwies das Postulat Ende September [31].

In der Frühjahrssession versuchte das Parlament, die Differenzen zur Bahnreform 2 zu bereinigen. Es ging dabei hauptsächlich um die Frage, welche Rolle der Preisüberwacher in der Tarifgestaltung des öffentlichen Verkehrs spielen soll. Der Ständerat beharrte im Februar des Berichtsjahres auf dem von ihm 2011 aufgenommen Passus, welcher dem Preisüberwacher eine beratende Rolle im Tarifgestaltungsprozess zuschreibt, ihm aber das Veto bezüglich der Tarife entzieht. Der Nationalrat nahm diesen Punkt im März des Berichtjahres auf. Die Fraktionen wiesen grossmehrheitlich darauf hin, dass es eben zur Rolle des Preisüberwachers gehöre, unbequem zu sein. Es sei aus institutionellen Gründen falsch, dem Preisüberwacher das Veto über die Tarife zu entziehen, da er eine Kontroll- und nicht eine Gestaltungsfunktion innehabe. Nur die CVP/EVP-Fraktion stellte sich hinter die Änderung des Ständerats und unterstützte Bundesrätin Leuthard, welche sich ebenfalls für diese Lösung stark machte. Der Nationalrat lehnte die Änderung des Ständerates mit 151 zu 29 Stimmen ab und gab das Geschäft zurück in die kleine Kammer. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat in der Folge, den Passus zu streichen und die Rolle des Preisüberwachers zu belassen. Der Ständerat folgte seiner Kommission, wies aber darauf hin, dass damit eine Chance verpasst worden sei, den alten Konflikt zwischen dem Preisüberwacher des Bundes und den SBB, welche als Bundesbetrieb unter anderem den Gewinnvorgaben des Bundes Folge leisten und dazu entsprechende Tarife einführen muss, zu beseitigen. Die so bereinigte Vorlage wurde Mitte März des Berichtsjahres in beiden Räten einstimmig angenommen [32].

Im Rahmen der Bahnreform 2 schloss der Bundesrat per Anfang Dezember eine Gesetzeslücke, welche das Büssen von Schwarzfahrern betrifft. Das Bundesgericht hatte im Februar 2011 eine Bestimmung zum Büssen von Schwarzfahrern wörtlich ausgelegt, was zur Folge hatte, dass nur jene Schwarzfahrer gebüsst werden konnten, welche über eine Fahrkarte verfügen, diese aber nicht entwertet hatten, nicht aber jene, die gar keine Fahrkarte auf sich trugen. Ab Dezember können auch Schwarzfahrer ohne Billett von den Transportunternehmungen juristisch hieb- und stichfest gebüsst werden [33].

Im März des Berichtjahres unterbreitete der Bundesrat dem Parlament die Botschaft zu den Bundesbeschlüssen über die Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB für die Jahre 2013-2016, über den Zahlungsrahmen der Finanzierung der Infrastruktur der SBB und über die Finanzierung der Infrastruktur der schweizerischen Privatbahnen für denselben Zeitraum. Die Leistungsvereinbarungen mit den Privatbahnen werden neu statt für zwei für vier Jahre abgeschlossen. Der Bund stellte für den Ausgleich von ungedeckten Kosten in Betrieb und Unterhalt der Eisenbahninfrastruktur sowie zur Finanzierung von Investitionen für die Jahre 2013-2016 insgesamt 9,449 Mia. CHF bereit (SBB: 6,624 Mia.; Privatbahnen: 2,825 Mia.). Der Bund kompensiert die Aufstockung der Beträge durch eine Reduktion der Speisung des FinöV-Fonds um 650 Mio. CHF. Die Zielsetzungen für die Eisenbahninfrastruktur 2013-2016 bleibt im Wesentlichen gleich, sie umfasst die Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus und der Leistungsfähigkeit des Netzes, eine optimale Nutzung der vorhandenen Kapazitäten, eine Verbesserung der Interoperabilität sowie eine Erhöhung der Produktivität. Die Bundesbeschlüsse waren im Parlament unumstritten: Sie wurden im Ständerat im Juni und im Nationalrat im September des Berichtjahres ohne Gegenstimme gutgeheissen. Verschiedentlich wurde festgehalten, dass die Einstimmigkeit mit dem Wechsel zur FABI wohl ein Ende finden werde [34].

Mitte Juni des Berichtjahres kündigten die SBB einen Wechsel im Verwaltungsrat an: Christiane Brunner und Bernd Malmström traten aus dem Verwaltungsrat aus, als Nachfolger von Brunner wurde der langjährige Nationalrat und Verkehrspolitiker Andrea Hämmerle gewählt. Für Malmström wurde keine Nachfolge bestellt, der Verwaltungsrat der SBB kehrte damit zu seinem Regelbestand von neun Personen zurück [35].

Die bereits vor Ostern durchgeführte Kampagne gegen Taschendiebstähle im Zug wurde auch vor Weihnachten 2012 wieder aufgenommen. Auf den Strecken Basel-Interlaken, Basel-Chur, Basel-Luzern sowie Basel-Mannheim informierten gemischte Patrouillen der Transportpolizei der SBB und der deutschen Bundespolizei die Fahrgäste über die Tricks von Taschendieben und über einfache Vorsichtsmassnahmen. Die Zunahme von Diebstählen und Gewalt in Zügen wurde im Berichtsjahr von den Medien thematisiert. Im ersten Halbjahr 2012 habe die Gewalt gegen SBB-Personal um 20%, jene gegen andere Bahnkunden um 93% zugenommen. Diebstähle seien um 60% häufiger vorgekommen als im Vorjahr. Die SBB mahnte jedoch zur vorsichtigen Verwendung dieser Zahlen, da die Einstufung von Vorfällen zuweilen schwierig sei [36].

Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember hat die SBB ihr Angebot ausgebaut: RegioExpress-Züge zwischen Genf und Lausanne fahren fortan im Halbstundentakt und alternierend nach Vevey oder nach Palézieux-Romont. Das Sitzplatzangebot hat auf dieser Strecke damit um 33 Prozent zugenommen, 13 neue Doppelstockzüge sind im Einsatz. Eine weitere bedeutende Neuerung ist der Halbstundentakt zwischen Zürich und Schaffhausen. Dieser wird mit einem neuen RegioExpress erreicht, welcher die bestehenden InterCity- und InterRegio-Verbindungen ergänzt. Im internationalen Personenverkehr baute die SBB ihr Angebot ebenfalls aus: Auf Verbindungen zwischen Zürich und Österreich ist seit Fahrplanwechsel ein sechstes Paar Railjets unterwegs. Die Reisezeit von Zürich nach Wien verkürzt sich um 20 Minuten. Die TGV Lyria, Tochtergesellschaft der französischen Staatsbahn und der SBB, baute ihre Verbindungen zwischen Frankreich und der Schweiz ebenfalls aus: Die TGV-Verbindung Paris-Bern wird bis Interlaken Ost weitergeführt. Auch das Angebot im Regionalverkehr wurde vergrössert, mit einzelnen zusätzlichen Zügen, neuem Rollmaterial und neuen Haltestellen. Zudem hat die SBB die Benutzerfreundlichkeit der Billettautomaten erhöht und die SBB Applikation für Mobiltelefone verbessert. 70 Prozent der verkauften Billetts werden von den Kunden am Automaten oder via App in Selbstbedienung gekauft [37].

Nachdem bekannt worden war, dass sich die Firma Apple unrechtmässig der Bahnhofsuhr bediente, indem sie diese ohne Absprache mit der SBB auf ihren Geräten iPad und iPhone verwendet hatte, wurde im Oktober eine Lizenzvereinbarung unterzeichnet. Über die Höhe der Lizenzgebühr und die weiteren Einzelheiten der Regelung wurden keine Auskünfte erteilt, Medien schrieben aber von rund 20 Mio. CHF [38].

Per 1. Mai 2013 soll das Personal der SBB individuelle Lohnerhöhungen im Umfang von insgesamt 0.75 Prozent der Lohnsumme erhalten. Zwei Drittel der Lohnerhöhungen fliessen in die individuelle Lohnentwicklung, ein Drittel dient als Bonus, um gute Leistungen der Mitarbeitenden zu honorieren. Die Gewerkschaften verzichteten darauf, gegen dieses Lohnangebot vorzugehen [39].

Im März 2013 teilten die SBB ihre Betriebszahlen für 2012 mit. Die Anzahl beförderter Passagiere nahm von 977 000 pro Tag (2011) auf 967 000 pro Tag ab. Die Anzahl Personenkilometer sank von 17,75 Mia. (2011) auf 17,54 Mia. (2012). Die SBB begründeten den Rückgang mit dem schwierigen Umfeld: Schwächere Konjunktur, hoher Frankenkurs, rückläufige Nachfrage im Tourismussektor. Vor allem der Freizeit- und Tourismusverkehr nahm ab, während der Pendlerverkehr weiter wuchs. Der Rückgang der Personenkilometer im nationalen Fernverkehr konnte von den gesteigerten Personenkilometern im Nahverkehr nicht aufgefangen werden. Im Güterverkehr resultierte erneut ein Betriebsverlust. Dieser ist auf die europaweite Schwäche der Konjunktur zurückzuführen sowie auf den Abbau industrieller Kapazitäten in der Schweizer Papier- und Metallindustrie. Die dreimalige Sperrung der Gotthardachse wegen Felsstürzen bei Gurtnellen verschlechterte das Ergebnis zusätzlich. SBB Cargo blieb mit 12,13 Mia. Nettotonnenkilometern 1,7% unter den Vorjahreszahlen. Das Konzernergebnis 2012 betrug 422,5 Mio. CHF und lag damit deutlich über dem letztjährigen (2011: 338,7 Mio. CHF). Bereinigt um Einmaleffekte und Rückstellungsauflösungen fiel das Ergebnis nur leicht besser aus als im Vorjahr. Dank höherer Billettpreise stieg das Ergebnis im Personenverkehr von 213,9 Mio. CHF (2011) auf 268,9 Mio. CHF (2012). Im Güterverkehr wuchs das Defizit von 45,9 Mio. CHF (2011) auf 51,2 Mio. CHF (2012). Im Immobiliensegment konnte das Ergebnis erneut gesteigert werden (auf 192,4 Mio. CHF, 2011: 182,5 Mio. CHF). Da Trassen- und Energiepreise weiter steigen werden und noch Nachholbedarf im Unterhalt der Infrastruktur besteht, wird der Produktivitäts- und Effizienzdruck auf die SBB in den nächsten Jahren wohl weiter zunehmen [40].

Die SBB Cargo bediente ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 nur noch drei Viertel der bisher benutzten Bahnhöfe. An 128 Bahnhöfen werden keine Güterwagen mehr abgeholt oder zugestellt, betroffen sind aber nur Bahnhöfe mit einer Frequenz von weniger als einem Wagen pro Tag. Die SBB Cargo versucht seit Jahren, schwarze Zahlen zu schreiben [41].

Nachdem die von der Wettbewerbskommission beanstandeten Verträge zwischen der Swisscom und den Stadtwerken von Basel, Bern, Luzern und Zürich bezüglich ihrer Kooperation beim Bau des Glasfasernetzes im Januar des Berichtjahres bereinigt worden waren, zeigten sich Bakom und ComCom zuversichtlich, dass die Breitbandinfrastruktur der Schweiz für die nahe Zukunft gesichert ist. Während die Schweiz in der Breitband-Durchdringung des Festnetzes in der OECD einen Spitzenplatz belegt, liegt sie in der FTTH-Versorgung (Glasfaseranschluss ins Haus) noch zurück. Die Nachfrage nach schnellem Festnetzzugang ist enorm: das Datenvolumen im Schweizer Festnetz verdoppelt sich alle 19 Monate [42].

Ein im Juni des Berichtjahres eingereichtes Postulat Noser (fdp, ZH) beauftragt den Bundesrat, dem Parlament einen Bericht über die Entwicklungsmöglichkeiten im Mobilfunk vorzulegen. Ein Augenmerk soll dabei auf die rechtlichen Rahmenbedingungen gelegt werden, speziell auf die Vereinbarkeit von Raumplanung und Umweltschutz mit der Errichtung einer modernen Mobilfunkinfrastruktur. Der Nationalrat überwies das Postulat im September des Berichtsjahres diskussionslos [43].

Der Auftrag einer ursprünglich auch von der Frage nach der Verfügbarkeit von neuen Kommunikationstechnologien in peripheren Landesteilen motivierten parlamentarischen Initiative Maissen (cvp, GR), eingereicht 2003, wurde von der KVF des Ständerates in eine Motion aufgenommen, welche im Parlament 2005 bzw. 2006 angenommen worden ist. Die Motion fordert eine allgemeine Verfassungsbestimmung über die Grundversorgung, welche nicht auf einzelne Sachbereiche beschränkt ist und auf abschliessende Aufzählung der betroffenen Gebiete verzichtet. Im Dezember 2011 hatte der Bundesrat den Bericht zur Motion eingereicht und beantragt, die Motion abzuschreiben. Der Bericht wurde im Juni des Berichtjahres im Nationalrat behandelt. Voten, welche den Mehrheitsantrag (Abschreibung der Motion) stützten, wiesen mehrfach darauf hin, dass der Zugang zur Grundversorgung allgemein in Artikel 43a Absatz 4 der Bundesverfassung garantiert und dass die Grundversorgung darüber hinaus im Kommunikations-, Verkehrs- und Post-/Fernmeldebereich in entsprechenden Gesetzen im Detail geregelt seien. Trotzdem stimmte eine Mehrheit (der Mitte-Links-Fraktionen sowie Teilen der SVP) schliesslich dem Minderheitsantrag Amherd (cvp, VS) (Nichtabschreiben der Motion) zu, in der Meinung, dass eine allgemeine Verfassungsbestimmung zur Grundversorgung entgegen der Einschätzung des Bundesrates durchaus notwendig sei [44].

Die 2011 aufgrund von Unklarheiten zu den Auktionsbedingungen auf Februar 2012 verschobene Versteigerung der bis 2028 gültigen Mobilfunkfrequenzen des bisherigen Angebots (GSM, UMTS) sowie der neuen sogenannten LTE-Technologie brachte dem Bund einen Erlös von 997 Mio. CHF. Swisscom, Orange und Sunrise planen für die nächsten Jahre weitere grosse Investitionen in das Mobilfunknetz, um die ständig steigende Nachfrage abdecken zu können. Bereits im Dezember des Berichtjahres startete Swisscom mit dem LTE-Netz in zwölf Städten und sieben Tourismusregionen. Die beiden kleineren Anbieter Orange und Sunrise werden ab Mitte 2013 nachziehen [45].

Im April des Berichtjahres hat das Bundesgericht zugunsten der bernischen Gemeinde Urtenen-Schönbühl entschieden und deren Gemeindereglement gutgeheissen. Die Gemeinde verlangt, dass beim Bau von Mobilfunkantennen immer erst Standorte in Arbeitszonen geprüft werden müssen, bevor solche in Wohnzonen in Betracht gezogen werden können (Kaskadenmodell). Gegen das Gemeindereglement hatten Swisscom, Orange und Sunrise Einspruch erhoben. Die Netzbetreiber befürchten, dass das Urteil den Netzausbau verlangsamt und verteuert [46].

Nachdem die Swisscom 2011 einen Rückgang des Reingewinns um 60% hinnehmen musste (694 Mio. CHF, bei einer Abschreibung von 1,2 Mia. CHF für Fastweb in Italien), konnte sie den Reingewinn 2012 wieder mehr als verdoppeln (1,76 Mia. CHF). Sowohl Nettoumsatz also auch Betriebsergebnis lagen 2011 leicht höher als 2012. Während die Swisscom 2012 gegenüber dem Vorjahr 3,4% der Festnetzanschlüsse in der Schweiz verlor, konnte sie die Anzahl Swisscom TV-Anschlüsse massiv steigern (plus 30,1%). Auch mit Fastweb hatte Swisscom wieder Erfolg: Die Anzahl ihrer Breitbandanschlüsse in Italien nahm um 10,8% zu [47].

Ende Februar entschied das Bundesverwaltungsgericht über die Einsprache der Swisscom gegen die von der ComCom festgesetzten Entbündelungspreise (letzte Meile). Das Gericht wies die Beschwerde der Swisscom grösstenteils ab und bestätigte die marktbeherrschende Stellung der Swisscom für die Jahre 2007 bis 2010 bei den Mietleitungen aller Bandbreiten schweizweit. Hingegen gab das Gericht der Swisscom in einzelnen Punkten der Beschwerde recht: so muss die ComCom die Mietleitungspreise für die Jahre 2007 bis 2009 in einzelnen Bereichen neu festsetzen [48].

Die von der SP und der Gewerkschaft Syndicom getragene Postinitiative („Initiative für eine starke Post“) wurde im Juni des Berichtjahres im Nationalrat diskutiert. Die Linke machte sich für die Initiative stark, indem sie an Leistungsabbau und Poststellenschliessungen erinnerte. Die anderen Parteien verwarfen die Initiative aber: Mit 123 zu 56 Stimmen empfahl der Nationalrat die Initiative zur Ablehnung. Im September des Berichtjahrs wurde das Begehren zurückgezogen, da die wesentlichsten Punkte (Auftrag zur Grundversorgung, Monopol für Briefe unter 50 Gramm) in der Postverordnung enthalten waren [49].

Die Verordnung zum Postgesetz ging im Januar in die Vernehmlassung, welche bis April dauerte. Kritisch äusserten sich in der Vernehmlassung die privaten Postdienstleister: Die Übermacht der Post werde mit der Verordnung zementiert, die Verordnung schaffe keine klaren Verhältnisse. Die Verordnung sichert der Post das Monopol auf Briefe unter 50 Gramm. Weil Briefe unter 50 Gramm rund 75% des gesamten Briefvolumens ausmachen, sichert das Monopol der Post massive Vorteile im gesamten Briefmarkt. Der Postregulator PostReg äusserte sich denn auch kritisch zum Monopol. Aus der PostReg wurde im Berichtjahr die Kommission PostCom, welche seither den Postmarkt beaufsichtigt. Im August des Berichtjahres wählte der Bundesrat die sieben Mitglieder der PostCom. Präsidiert wird die PostCom vom ehemaligen Zürcher Regierungsrat Hans Hollenstein. Mit dem Inkrafttreten des neuen Postgesetzes per 1.1.2013 wird die Post zu einer Aktiengesellschaft. In einer zweijährigen Übergangszeit ab 2013 wird ein neuer Gesamtarbeitsvertrag mit dem Personal ausgehandelt [50].

Die Post sorgte im Berichtjahr mit neuen Gebühren und hohen Aufschlägen für Kritik. Neu sind Vollmachten gebührenpflichtig und die Postrückhaltung oder -weiterleitung sowie Zusatzleistungen wie eingeschriebene Sendung oder Nachnahmesendungen wurden teurer. Nach massiver Kritik von Konsumentenorganisationen entschärfte die Post die Gebührenerhöhungen teilweise wieder [51].

Ende Jahr erhielt die Postfinance von der Finanzmarktaufsicht Finma eine Bankbewilligung. Diese ist notwendig für die Umwandlung der Postfinance in eine privatrechtliche Aktiengesellschaft. Der Bundesrat wird 2013 über die Umwandlung entscheiden. Die Bewilligung der Finma ist eine unvollständige: Die Postfinance wird keine Kredite vergeben dürfen [52].

Im Geschäftsabschluss 2012 wies die Post einen Konzerngewinn von 859 Mio. CHF aus. Der Gewinn lag somit deutlich (5%) unter dem Vorjahresgewinn von 904 Mio. CHF. Die Post führte dies einerseits auf die schwierige Wirtschaftslage zurück, andererseits hätten höhere Personalvorsorgeaufwendungen den Gewinnrückgang verursacht. Der Umsatz betrug rund 8,58 Mia. CHF (2011: 8,6 Mia. CHF). In den vier Bereichen der Post fielen die Betriebsergebnisse unterschiedlich aus: Im Kommunikationsmarkt ging der Gewinn von 111 Mio. CHF (2011) auf 61 Mio. CHF zurück. Begründet wurde dieser Rückgang mit höheren Personalvorsorgeaufwendungen, welche in einem personalintensiven Bereich besonders starken Einfluss haben. Im Logistikmarkt erzielte PostLogistics einen Gewinn von 152 Mio. CHF (gegenüber 162 Mio. CHF 2011). Höhere Vorsorgeaufwendungen und Mehrkosten für verschiedene Umstrukturierungsmassnahmen führten trotz höheren Paketmengen zu einem leicht kleineren Gewinn. Im Retailfinanzmarkt konnte der Gewinn trotz leicht tieferem Umsatz gesteigert werden (von 591 Mio. auf 627 Mio. CHF). Der Postfinance flossen weiter Kundengelder zu, die Summe der verwalteten Gelder überschritt im Berichtsjahr erstmals die Marke von 100 Mia. CHF. Im öffentlichen Personenverkehr steigerte PostAuto den Umsatz auf 778 Mio. CHF (2011: 719 Mio. CHF), der im Berichtjahr ausgewiesene Gewinn von 6 Mio. CHF lasse sich aufgrund veränderter interner Verrechnung nicht mit dem Vorjahr vergleichen. Die Post verarbeitete 2,29 Mia. adressierte Briefe (2011: 2,33 Mia.) und 111 Mio. Pakete (2011: 107 Mio.). Der Personalbestand stieg von 44 348 (2011) auf 44 605 Beschäftigte. Zusätzlich bildete die Post 2 015 Lernende aus (2011: 1 942) [53].

Die Planungsarbeiten für das Containerterminal Basel Nord, welches die Schweizer Rheinhäfen zusammen mit SBB Cargo planen, wurden im Berichtjahr vorangetrieben und konkretisiert: Bis 2015/2016 soll die Bahninfrastruktur für den Umschlag Bahn-Strasse realisiert sein, das neue Hafenbecken soll 2018/2019 eröffnet werden. Die Bedeutung des Logistik-Clusters der Region Basel für die Landesversorgung und die Aussenwirtschaft betonte die Metropolitankonferenz Basel im Abschlusspapier ihrer dritten Konferenz. 10 bis 12% der Importe erreichten die Schweiz per Binnenschiff und rund 70% dieser Güter würden aus der Region Basel in andere Landesteile weiterspediert. Die Metropolitankonferenz Basel möchte deshalb die Rheinschifffahrt als Infrastruktur von nationaler Bedeutung verstanden wissen und forderte vom Bund eine angemessene Beteiligung an der Finanzierung des trimodalen Containerterminals Basel Nord samt neuem Hafenbecken [54].

Die revidierte Bodensee-Schifffahrtsordnung (BSO), welche von der Internationalen Schifffahrtskommission für den Bodensee (ISKB) im Herbst 2011 verabschiedet worden war, konnte nicht wie vorgesehen am 1. Mai 2012 in Kraft treten. Der Grund dafür war verfahrenstechnischer Art: Es hatte sich herausgestellt, dass die neue BSO durch einen Mitgliedstaat bei der EU notifiziert werden muss. Die EU wird prüfen, ob die neue BSO mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar ist. Die Schweiz wird ebenfalls eine solche Überprüfung vornehmen. Die ISKB hielt, ein positives Ergebnis des Notifikationsverfahrens vorausgesetzt, den 1. Januar 2013 für den frühestmöglichen Termin der Inkraftsetzung. Die bisherige BSO bleibt bis zum Inkrafttreten der neuen gültig [55].

Am 9. Mai des Berichtjahres beschloss der Bundesrat auf der Grundlage des bilateralen Luftverkehrsabkommens mit der EU, mehrere europäische Regelungen zu übernehmen. Dies ist eine Anpassung der schweizerischen Gesetzgebung an EU-Recht. Zum einen führte die Schweiz die neue europäische Regelung für das Flugpersonal ein. Diese betrifft das Lizenzwesen und die flugärztlichen Untersuchungen, welchen sich PilotInnen unterziehen müssen. Unter anderem wurde eine Lizenz zum Führen von Leichtflugzeugen eingeführt. Organisationen, welche PilotInnen ausbilden, flugärztliches Personal und die Aeromedical Centers, welche Flugtauglichkeitsbeurteilungen vornehmen, benötigen eine neue Zertifizierung. Weiter übernahm der Bundesrat die europäische Regelung, welche den rechtlichen Rahmen des Einsatzes von Körperscannern zur Flughafensicherheit vorgibt. Zurzeit werden in Schweizer Flughäfen keine Körperscanner eingesetzt, ihr Einsatz liegt im Ermessen der Flughäfen. Drittens übertrug die Schweiz gewisse Aufgaben des Flugverkehrsmanagements an Eurocontrol, welche für die Harmonisierung und Vereinheitlichung des europäischen Luftraumes und der europäischen Flugsicherungssysteme zuständig ist. Diese Bestimmungen traten bereits am 15. Mai 2012 in Kraft [56].

Einer weiteren Übernahme von Regelungen der EU zu Sicherheit und Schutzmassnahmen im Luftverkehr stimmte die Schweizer Delegation an der 11. Sitzung des Gemischten Ausschusses zum bilateralen Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU zu. Der Bundesrat hatte dem BAZL im November 2012 ein Verhandlungsmandat erteilt. Bei den übernommenen Regelungen geht es im Wesentlichen um die Anwendungsmodalitäten von Lizenzen des Flugpersonals und der Lotsen und um Anwendungsbestimmungen von Lufttüchtigkeitszeugnissen und Umweltzertifikaten. Die neuen Regelungen treten per 1. Februar 2013 in Kraft [57].

Im Dezember des Berichtjahres rezertifizierte das BAZL die Anbieter von Flugsicherungs- und Flugwetterdiensten Skyguide und MeteoSchweiz für den Einheitlichen Europäischen Luftraum SES. Die Erneuerung der Zertifizierung von 2006 stärkt beide Anbieter als Marktteilnehmer im SES [58].

2011 war ein Rekordjahr bezüglich Flugverkehr: Im Januar 2012 meldete der Flughafen Zürich-Kloten einen neuen Passagierrekord für 2011: 24,3 Mio. Reisende wurden am Flughafen Zürich-Kloten abgefertigt. Das Rekordergebnis von 2010 konnte um weitere 6,4% gesteigert werden. Die Flughafenbetreiberin erklärt die gestiegene Nachfrage mit dem starken Franken, welcher viele SchweizerInnen veranlasst habe, ins Ausland zu reisen. Die Zahl der Flugbewegungen stieg um 3,8 % auf 279 000. Ebenfalls grösser als im Vorjahr war das Passagieraufkommen am Flughafen Genf-Cointrin (+10,5% auf 13,1 Mio. Passagiere) und am Euroairport Basel-Mülhausen (+22,4% auf 5,05 Mio. Passagiere). Die Anzahl der Flugbewegungen stieg dank grösserer Flugzeuge und besserer Auslastung nicht im selben Mass an. Auch die Swiss vermeldete ein Rekordjahr: Sie beförderte mit 15,3 Mio. Passagieren 2011 mehr Reisende als die Swissair zu ihren besten Zeiten [59].

Anfang Berichtsjahr verständigten sich Bundesrätin Leuthard als Vorsteherin des UVEK und der deutsche Verkehrsminister Ramsauer darauf, die Bemühungen zur Lösung des deutsch-schweizerischen Fluglärmstreits zu intensivieren. Eine Absichtserklärung dazu wurde am World Economic Forum in Davos unterzeichnet. Da für Deutschland eine zahlenmässige Beschränkung der Anzahl Nordanflüge prioritär war und die in Aussicht gestellten Zugeständnisse der Schweiz den deutschen Verhandlungspartnern nicht weit genug gingen, gestalteten sich die Verhandlungen schwierig. Den Durchbruch brachte der Ansatz, Deutschland mit anflugfreien Zeitfenstern zu entlasten. Beide Parteien konnten sich auf die weitere Anwendung der geltenden Anflugregime einigen, da die Evaluierung von Optionen für eine Neuordnung der Anflugverfahren über Süddeutschland durch die Deutsche Flugsicherung DFS und Skyguide keine bessere Lösung hervorbrachte. Am 2. Juli 2012 wurde ein Staatsvertrag entworfen und am 4. September 2012 wurde dieser unterzeichnet. Zum Verhandlungsergebnis gehören folgende Punkte: Über deutschem Staatsgebiet sind Nordanflüge an Werktagen von 6:30 bis 18:00 Uhr zulässig, an Wochenenden und Feiertagen von 9:00 bis 18:00 Uhr. Die Anflüge müssen somit an Werktagen drei und an Wochenenden zwei Stunden früher über die Schweiz erfolgen. Gut 17 Prozent der Anflüge auf den Flughafen Zürich müssen somit auf andere Anflugwege verschoben werden. Um dies zu bewältigen, sind Infrastrukturausbauten an den Pisten erforderlich. Die Schweiz erhält eine Übergangsfrist bis Ende 2019, damit diese realisiert werden können. Ab dem Zeitpunkt der Ratifikation des Vertrages werden die Anflüge ganzwöchig ab 20 Uhr nicht mehr über Deutschland durchgeführt. Im Vertrag ist weiter der „gekrümmte Nordanflug“ als Option vorgesehen. Dieser führt nur über Schweizer Gebiet. Der Vertrag ist zudem bis 2030 nicht kündbar. Dieser Punkt erhöht die Planungs- und Rechtssicherheit enorm. Mit der Festlegung anflugfreier Zeiten verringert sich die Zahl der möglichen Anflüge über Deutschland massiv (20 000 Flugbewegungen weniger pro Jahr ab 2020), doch ausserhalb der Sperrzeiten bleibt dem Flughafen ein gewisses Wachstumspotenzial: Die Regelung mit Sperrzeiten lässt mehr Handlungsspielraum offen als eine Kontingentierung der Anflüge. Die neuen Verhandlungen zogen zu jedem Zeitpunkt Kritik auf sich: Schon die Absichtserklärung wurde im Landkreis Waldshut deutlich kritisiert, auch die Ostschweizer Kantone fürchteten sich vor einer massiven Zunahme des Fluglärms über ihrem Gebiet. In einer „Klotener Erklärung“ forderten die Kantone Zürich, Aargau, Schaffhausen, St. Gallen, Thurgau und Zug faire Verhandlungen. Sie bezeichneten die „Stuttgarter Erklärung“, an welcher sich die deutsche Seite orientierte, als inakzeptabel einseitig und stärkten damit Bundesrätin Leuthards Verhandlungsposition. Als Anfang Juli der gekröpfte Nordanflug wieder ins Spiel gebracht wurde, reagierten sowohl süddeutsche als auch Schweizer Gemeinden nördlich des Flughafens mit massiver Kritik, welche sich mit der Unterzeichnung des Vertrages noch verstärkte. Insbesondere der Kanton Aargau, vom gekröpften Nordanflug betroffen und Heimatkanton von Bundesrätin Leuthard, sah sich geprellt. Im August berief die Verkehrsministerin ein Treffen der Begleitgruppe ein, welcher die betroffenen Kantone angehören. Ziel sei die Verteilung des Lärms in der Schweiz. Die innerschweizerischen Verhandlungen gestalteten sich ebenfalls schwierig. Derweil zeichnete sich im deutschen Parlament ab, dass der Staatsvertrag einen schweren Stand haben würde: Die Landesgruppe Baden-Württemberg der CDU kündigte an, sie werde dem Vertrag im Bundestag nicht zustimmen. Die SPD und die Grünen nahmen Befürchtungen aus der Bevölkerung auf und verlangten Nachverhandlungen. Nachdem auch die FDP die Zustimmung verweigerte, war unwahrscheinlich, dass der Staatsvertrag noch eine Mehrheit im Bundestag finden konnte. Der unter Druck geratene deutsche Verkehrsminister bezeichnete vom Bundesrat in der Vernehmlassung erwähnte Zahlen als „Unfug“. Die Ratifizierung des Staatsvertrages wurde in Deutschland aufgrund noch offener Fragen ausgesetzt. Deutschland bat um Nachverhandlungen, die Schweiz lehnte solche indes kategorisch ab. Kantone, Verbände, FDP und CVP äusserten in der Vernehmlassung ihre Zustimmung zum Staatsvertrag, SVP und Grüne signalisierten Ablehnung und die SP legte sich noch nicht fest. Die Botschaft des Bundesrates zum Staatsvertrag wurde am 19. Dezember des Berichtjahres eingereicht, das Geschäft wird 2013 im Parlament behandelt [60].

Alpen-Initiative (Hg.), Verkehrskonzept Gotthard, Altdorf 2012.

Alpen-Initiative / Müller-BBM, Strassenverkehrslärm in den Alpentälern am Gotthard, Fribourg/Basel 2012.

Alp Transit Gotthard AG, Der Gotthard-Basistunnel – Sedrun 2012, Luzern 2012.

bfu-Beratungsstelle für Unfallverhütung, Gotthard-Strassentunnel: Auswirkungen eines Ausbaus auf zwei Röhren auf die Verkehrssicherheit, Bern 2012.

Bericht des Bundesrates (Verlagerungsbericht 2011), Bericht über die Verkehrsverlagerung vom Dezember 2011: Verlagerungsbericht Juli 2009 – Juni 2011, Bern 2011.

Bundesamt für Kommunikation (BAKOM) / WIK-Consult, Analyse von alternativen Methoden zur Preisregulierung, Bern/Bad Honnef 2012.

Bundesamt für Strassen (ASTRAa), Städtevergleich zur Verkehrssicherheit, Bern 2012.

Bundesamt für Strassen (ASTRAb), Strassen und Verkehr, Zahlen und Fakten 2012, Bern 2012.

Bundesamt für Verkehr (BAV) (Hg.), Evaluation Sicherheit Schienengüterverkehr, Luzern/Zürich/Bern 2012.

Institut für Wirtschaftsstudien Basel AG, Antwort auf eine Anhörung des Bakom zur Analyse (WIK-Studie) von alternativen Methoden zur Preisregulierung, Basel 2012.

KombiConsult GmbH (Hg.), Studie zum Transport von Sattelanhängern im unbegleiteten Kombinierten Verkehr durch die Schweiz, Frankfurt am Main 2012.

Kobel, Walter, Gelb bewegt. Die Schweizerische Post ab 1960, Bern 2011.

Litra (Hg.), Der öffentliche Verkehr im Spannungsfeld von gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Interessen, Bern 2012.

Litra (Hg.), 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse, Bern 2012.

Meister, Urs et al., Mehr Markt für den Service public, Zürich 2012.

Probst, Thomas, Franz Werro (Hg.), Strassenverkehrsrechts-Tagung 14.-15. Juni 2012, Bern 2012.

Seco / Bakom / Infras, Breitbandnutzung von kleinen Unternehmen, Bern 2012.

Swisscom / Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften, Jugend Aktivitäten Medien Erhebung Schweiz JAMES 2012, Zürich 2012.

Touring Club Schweiz, Tunneltest Europa 2012, Genf 2012.

umverkehR, ÖV-Test 2012, Zürich 2012.

Verband öffentlicher Verkehr (VöV), Fakten und Argumente zum öffentlichen Verkehr der Schweiz, Bern 2012.