En 1977, la politique suisse des transports a encore été marquée par l'attente du rapport final de la commission pour la conception globale suisse des transports (CGST). Cette commission, qui est présidée par le conseiller national Alois Hürlimann (pdc, ZG) a, en effet, terminé son activité proprement dite à la fin de l'année en adoptant, à l'unanimité, 40 thèses. Cependant, ses thèses et le rapport final ne seront remis au Conseil fédéral que dans le courant de 1978, de telle sorte que, pour le moment, ces résultats ne peuvent exercer aucune influence décisive sur la politique des transports [1]. Malgré l'impatience croissante de certains parlementaires (nous reviendrons là-dessus dans les pages suivantes), le chef du Département des transports et communications et de l'énergie a gardé sa conviction selon laquelle il ne fallait prendre, provisoirement, aucune décision qui puisse constituer un préjudice en matière de structure des transports. Le conseiller fédéral Ritschard a rejeté toutefois tout reproche d'inactivité et a annoncé que des travaux ont été effectués par l'administration, afin de préparer l'introduction des mesures immédiates qui pourront, au besoin, être appliquées sans délai après la présentation des propositions de la CGST. Il s'agit notamment d'études relatives aux solutions du problème posé par l'augmentation du trafic de transit à la suite de l'ouverture du tunnel routier du Gothard. En outre, il ne faut pas oublier que l'amélioration en cours des lignes ferroviaires du Gothard et du Lötschberg augmentera bientôt la capacité concurrentielle du chemin de fer [2].

Ce n'est pas seulement le transit des marchandises, mais, de manière plus générale, les transports de marchandises par la route qui paraissent nécessiter d'urgence une revision du régime actuel. Diverses motions ont donc demandé au Conseil fédéral d'édicter des dispositions plus contraignantes pour le trafic des poids lourds. Le conseiller national Stich (ps, SO) a réclamé une extension de l'interdiction de circuler de nuit, tandis que son collègue Eggli (ps, ZH) préconisait une réduction de la durée du travail autorisée des chauffeurs de camions. Au Conseil des Etats, le socialiste Weber (SO) présenta les mêmes exigences. Toutefois, ces trois motions n'auront pas eu plus de succès que les autres interventions faites ces dernières années en matière de politique des transports. En effet, elles ne furent acceptées que sous forme de postulats avec renvoi aux travaux de la CGST [3]. D'autres attaques contre les transports privés de marchandises furent suscitées par le fait que le compte routier par catégories révélait que le trafic lourd était insuffisamment rentable [4]. Les représentants des transports routiers ont même fait savoir qu'ils étaient prêts, à l'avenir, à contribuer plus largement aux coûts engendrés par ce mode de transport, mais à la condition que les chemins de fer soient également tenus de rentabiliser leur exploitation [5].

Dans leurs efforts visant à empêcher autant que possible que l'on déroge aux principes de l'économie de marché, les représentants des associations routières trouvèrent un allié auprès d'une partie des milieux scientifiques. En effet, pour cette science des transports qui est orientée vers l'économie de marché libre, un changement fondamental de notre système des transports en Suisse ne s'impose nullement. Seule une révision de notre politique ferroviaire est, à leurs yeux, nécessaire, afin de restituer à ce moyen de transport une rentabilité commerciale conforme à notre économie de marché [6]. En revanche, d'autres spécialistes de la question ont fait remarquer que c'est précisément le pragmatisme sectoriel que nous avons connu jusqu'à présent qui est partiellement responsable de la situation difficile des transports publics. C'est pourquoi ils prônent une orientation entièrement nouvelle de la politique des transports, allant dans le sens d'une meilleure coordination. De surcroît, force est d'admettre qu'une politique uniquement conçue en raison des impératifs de l'économie de marché ne parviendra jamais à tenir dûment compte des coûts externes déterminants sur le plan social (accidents, nuisances, déperditions d'énergie, etc.) [7]. Le PSS n'a pas caché son intention de chercher à infléchir la politique des transports dans ce sens: dans sa récente conception, il réclame notamment une imposition plus élevée des transports routiers (p. ex. au moyen de vignettes pour les usagers des routes nationales) et la suppression de l'affectation obligatoire du produit des droits de douane perçus sur les carburants [8]. La création d'un fonds général , des transports — tel que le Parti socialiste suisse le préconise aussi dans son programme — qui serait en bonne partie alimenté par les recettes provenant des droits de douane sur les carburants, ne pourra être décidée qu'après le dépôt des conclusions de la CGST. Pourtant, les organisations regroupant les usagers de la route ont déjà annoncé qu'elles s'y opposeront [9]. Le Conseil des Etats n'a pas suivi le Conseil national dans sa décision de rattacher l'Office fédéral des routes et des digues au DFTCE dans le cadre de la réorganisation de l'administration fédérale, afin d'améliorer la collaboration entre les offices fédéraux s'occupant des transports et communications. Le Conseil des Etats a motivé sa décision négative en invoquant la nécessité d'attendre l'achèvement des études de la CGST pour pouvoir se prononcer à ce sujet [10].

Les problèmes du trafic au sein des agglomérations continuent à se poser à Zurich où l'on est loin d'avoir trouvé une solution. En acceptant une initiative du parti socialiste visant à créer un fonds des transports, les citoyens de la plus grande ville de Suisse ont donc manifesté leur volonté de doter les transports publics de moyens financiers accrus. Une proposition analogue prévoyant, sur le plan cantonal, la mise à disposition des transports publics de 40 millions de francs par année, a été acceptée par le Grand Conseil zurichois, malgré la position négative du gouvernement [11]. Les citoyens de la ville avaient rejeté en 1976 une augmentation considérable des tarifs des transports publics urbains, mais ont accepté l'an dernier un projet prévoyant des augmentations plus modestes [12].

Dans la région bâloise, de nouveaux progrès ont été réalisés puisque le réseau des tramways de Bâle-Campagne a été étendu et qu'il est maintenant raccordé à celui de la ville rhénane [13]. Une initiative de l'extrême gauche, visant à donner au législatif la compétence pour fixer les tarifs des transports publics urbains — et, par conséquent, à instituer le référendum en la matière — a été repoussée par les citoyens de Bâle-Ville [14]. En ville de Saint-Gall, les socialistes ont lancé une initiative populaire permettant de déroger formellement au principe de la rentabilité des entreprises de transport public urbain. Ce fut un succès partiel, puisque les citoyens approuvèrent un contre-projet du parlement qui allait cependant moins loin. En vertu des nouvelles dispositions adoptées, les pouvoirs publics prendront désormais entièrement à leur charge les dépenses d'investissement ainsi que certaines prestations non rentables effectuées dans l'intérêt général; mais les recettes provenant des taxes acquittées par les usagers devront continuer à couvrir les dépenses d'exploitation [15].

Malgré l'éloignement de la crise économique, la situation des chemins de fer ne s'est pas améliorée, à tel point que la stabilisation de leurs pertes est déjà considérée comme un succès. Le simple fait que le déficit des CFF représente, à lui seul, un bon tiers de l'excédent de dépenses des finances fédérales, rend la situation actuelle intenable à la longue.

Le bilan des Chemins de fer fédéraux a donc atteint un nouveau record en 1976 avec 707,6 millions de perte (1975: 622,8 mio de francs) [16]. Selon les comptes provisoires de 1977, le déficit global reste à peu près le même, atteignant quelque 700 millions. Les recettes du trafic-voyageurs ont augmenté par rapport à l'année précédente puisque, malgré une diminution du nombre de personnes transportées (moins 1,3%), le produit a augmenté de 6,1% grâce à la hausse des tarifs de l'automne 1976. Toutefois, ces recettes supplémentaires ont été absorbées par l'évolution négative du trafic-marchandises. Bien que le volume des transports ait augmenté à nouveau (4,1%), la diminution des recettes a été de 4,7%. Que les CFF aient réussi, tant en 1976 qu'en 1977, à améliorer assez considérablement le résultat de leur exercice par rapport à leur budget, montre bien les efforts qu'ils ont faits pour économiser. Les mesures d'économie ont notamment porté sur le secteur du personnel où quelque 1300 emplois ont été supprimés aussi bien en 1976 qu'en 1977. Les investissements ont également été comprimés. Le budget pour 1978 prévoit une nouvelle compression des investissements afin de ramener le déficit à 550 millions de francs [17].

Un examen des comptes des CFF montre que oe sont surtout le trafic pendulaire et celui des écoliers et étudiants ainsi que le transport des colis qui sont déficitaires [18]. La question de savoir si les autorités politiques doivent quasiment restreindre les prestations ferroviaires aux domaines dont l'exploitation est rentable ou, au contraire, doivent considérer les transports publics comme une contribution de l'Etat aux infrastructures (ce qui est le cas des écoles, par exemple), ne pourra être discutée à fond qu'après la parution du rapport final de la CGST. De leur côté, les CFF se préparent à participer au débat général sur le futur système et régime des transports en Suisse, débat qui se fait attendre. En effet, ils ont présenté dans un «Rapport 1977» diverses variantes du rôle qui pourrait être le leur dans un tel système. Il apparut au Conseil fédéral que la variante la plus raisonnable était celle prévoyant une diminution modérée des prestations par l'accélération du processus de transformation des gares peu fréquentées en haltes d'une part et par des restrictions dans le trafic des colis d'autre part. Certaines lignes secondaires seront-elles fermées ou remplacées par des lignes d'autobus, cette question est encore à l'étude [19]. Toujours est-il que les CFF constatèrent que, souvent, leurs mesures de rationalisation étaient mal accueillies par les usagers, mais aussi par leur propre personnel. La desserte de la ligne Berne-Bienne qui avait été transformée en système de libre-service analogue à celui des transports urbains n'a pu être maintenue sous cette forme à la suite de nombreuses réclamations et protestations. D'autre part, le conseiller national Kloter (adi, ZH) a déposé un postulat contre le libre-service sur la ligne de la rive droite du lac de Zurich [20].

Le Conseil fédéral qui, ces derniers temps, s'était refusé à accepter des motions concernant la politique des transports, les renvoyant aux travaux de la CGST, a dérogé à sa politique puisque, dans le cadre des efforts qu'il a entrepris pour assainir les finances fédérales, il a recommandé au parlement certaines modifications de la politique ferroviaire suivie jusqu'à présent. Il s'agissait, premièrement de lever l'obligation légale qu'ont les CFF de transporter les colis de détail. Ils pourront donc remettre aux entreprises privées de transport routier une partie de l'exploitation de ce secteur qui est très déficitaire. Des objections ont été faites surtout par les chemins de fer privés qui craignent que leur rôle de desserte, qui est encore bénéficiaire, ne devienne déficitaire. La seconde mesure proposée doit permettre aux CFF de calculer des tarifs plus conformes aux lois du marché que les actuels qui sont rigidement dégressifs en fonction de la distance. La troisième innovation sur ce plan de la politique ferroviaire consiste à majorer les prix des abonnements pour les déplacements pendulaires. Les représentants des grandes villes manifestèrent leur opposition à ces dernières mesures, car elles craignent qu'un déplacement d'une partie du trafic ferroviaire sur le trafic routier ne rende encore plus difficile la circulation urbaine. Il en résulterait un autre inconvénient, puisque les économies réalisées par les chemins de fer seraient pour le moins entièrement absorbées par les dépenses supplémentaires pour la construction et l'entretien des routes ainsi que pour la protection de l'environnement. Malgré ces réticences et ces oppositions, ces diverses mesures ont été approuvées par les parlementaires, mais à des majorités souvent faibles [21].

Au terme de longues et difficiles négociations, les autorités italiennes ont donné l'assurance que la gare aux marchandises de Domodossola et la ligne ferroviaire vers Milan seraient respectivement agrandies et améliorées comme prévus. C'est ainsi que le Conseil fédéral a pu accorder une première tranche de crédit pour le dédoublement de la ligne du Lötschberg, dont le projet avait été approuvé en 1976 par les Chambres. Mais les assurances données par les Italiens obligèrent la Suisse à accepter, en contrepartie, le transfert de la douane de Brigue à Domodossola, ce qui suscita de véhémentes protestations dans le Haut-Valais [22]. Pour le tunnel de base de la Furka, le Conseil fédéral a été une nouvelle fois contraint de demander un crédit supplémentaire de 18 millions de francs environ aux Chambres fédérales. Celles-ci refusèrent provisoirement d'entrer en matière sur cet objet, surtout parce qu'elles veulent, avant de se prononcer, attendre le rapport de la commission instituée en 1976 par le Conseil national [23].

Malgré plusieurs tentatives précédentes infructueuses, le Conseil fédéral tenta une nouvelle fois de diminuer les subventions qu'il verse aux fins de rapprocher les tarifs des chemins de fer privés de ceux des CFF. Cette mesure aurait permis de soulager les finances fédérales de 11 millions, mais, lors de la consultation, elle se heurta surtout à l'opposition des représentants des populations de montagne et des cantons desservis par des chemins de fer privés [24]. Dans le canton de Vaud, une vigoureuse campagne se fit jour pour maintenir les lignes de chemins de fer privés Nyon–Saint-Cergue, Aigle–Champéry et Aigle–Les Diablerets, menacées d'être transformées en lignes d'autobus. Mais les initiateurs de ce mouvement ne parvinrent pas à obtenir une promesse quelconque du conseiller fédéral Ritschard [25].

La construction des routes nationales ne s'est pas heurtée à des difficultés financières — en effet, le financement en est assuré par l'affectation obligatoire des droits de douane sur les carburants — mais, en revanche, à des oppositions relatives à la protection de l'environnement et à la politique générale des transports. Suivant le Conseil des Etats, le Conseil national s'est également rallié à la recommandation du Conseil fédéral qui avait proposé de rejeter l'initiative populaire «Démocratie dans la construction de routes nationales». Les conseillers nationaux furent surtout sensibles au fait qu'il n'est pas sage de vouloir décider, au moyen de scrutins nationaux, de problèmes régionaux ou locaux, tels que le tracé d'une autoroute. Cependant, l'argument du Conseil fédéral selon lequel le réseau des routes nationales est un tout qui ne saurait souffrir d'amputation n'a pas été entièrement admis par le Conseil national. C'est pourquoi celui-ci a adopté une motion qui demande au gouvernement de réexaminer de façon approfondie le réseau décidé en 1960. Les tronçons qui seront revus sont ceux dont la nécessité est contestée ou ceux dont la catégorie est remise en question et dont la construction n'a pas encore commencé. Il s'agit notamment d'Yverdon–Avenches (N1), d'Hardturm–Letten–Sihlhölzli à Zurich (SN1/SN3), de Müllheim–Kreuzlingen (N7) et de Corsy–Peraudettaz (N9, bretelle de Lausanne-Est) [26].

Les citoyens du canton de Zurich ont eu à se prononcer pour la seconde fois sur l'autoroute projetée en ville de Zurich (ce qu'on appelle l'Y). L'initiative déposée en ?974 par les Organisations progressistes (POCH) demandait qu'on renonce à construire les voies express urbaines. Elle fut rejetée par le peuple qui confirma ainsi son rejet, il y a trois ans, d'une initiative analogue. Fait remarquable: lors de ces deux votations les habitants de la ville de Zurich, directement concernés, se sont prononcés contre ces autoroutes urbaines [27]. Afin de protéger aussi bien que possible les citadins contre le bruit, le parti socialiste avait lancé en 1974, une initiative populaire qui avait abòuti et qui demandait la couverture de ces routes express peu populaires. Le gouvernement cantonal a repoussé cette exigence pour des raisons financières et a l'intention de lutter contre le bruit et les autres nuisances avec des moyens conventionnels (parois de protection) [28].

Le Grand Conseil bernois n'a pas pu adopter une position claire et tranchée au sujet du projet du tunnel du Rawil. En revanche, les explications des gouvernements bernois et valaisans ne laissent aucun doute sur leur ferme volonté d'atteindre ce but. Par contre, la position valaisanne en ce qui concerne sa propre autoroute (N9) est moins nette. Ce sont notamment les agriculteurs qui craignent une destruction des cultures intensives de la vallée du Rhône et qui, par conséquent, préconisent l'élargissement et l'amélioration de la route cantonale existante, variante qui, à leurs yeux, est largement suflisante [29]. Lorsqu'en pleine période de protestations contre les routes nationales, il se fait jour des initiatives en faveur d'une nouvelle liaison autoroutière, ce phénomène semble quelque peu anachronique. Pourtant, l'Assemblée constituante jurassienne a exprimé le voeu que la construction d'une «transjurane» permette de relier cette région au réseau des routes nationales. Cette requête n'est, au fond, pas étonnante puisque, sans cette nouvelle voie, le futur canton du Jura serait le seul, avec les deux Appenzell, à ne pas posséder d'autoroutes [30].

L'an dernier, les nouveaux tronçons d'autoroutes qui ont été ouverts furent plutôt rares. Le réseau atteint 1013,9 km, soit une augmentation de 37,4 km (1976: 23,1 km). Ce sont donc 55,2 % du réseau total qui sont en service. A la fin de l'année dernière, 351,4 km étaient en construction (1976: 364 km) [31]. Le contournement de la ville de Berne (N1/N12) a été achevé et ouvert à la circulation, ce qui constitue un élément important de la liaison entre la Suisse alémanique et la Suisse romande [32].

Le Conseil des Etats a estimé insuffisant l'élargissement, proposé en 1974 par le Conseil fédéral, de la participation extraordinaire de la Confédération en contribution générale aux dépenses d'exploitation et d'entretien des routes nationales. Il a donc suivi sa commission qui lui avait proposé le renvoi de cette affaire au Conseil fédéral, afin que celui-ci puisse englober dans un projet plus complet les problèmes du financement du réseau des routes principales, y compris les possibilités de trouver de nouvelles recettes (par exemple sous forme de taxe d'usager) [33].

Dans le canton de Zurich, les citoyens ont dû se prononcer sur une initiative qui a abouti en 1974 et qui demande l'institution du référendum (facultatif dès 2 millions et obligatoire dès 20 millions de francs de dépenses) pour les constructions de routes. Malgré les objections du gouvernement, selon lequel pareille disposition rendrait impossible toute planification à long terme, les partisans de l'initiative, qui se recrutaient surtout dans les milieux de gauche, l'ont emporté en insistant sur le fait que, dans d'autres domaines, l'accomplissement des tâches cantonales est soumis au référendum et que cette garantie des droits du citoyen en démocratie directe n'a pas d'effets négatifs [34]. C'est également une extension des droits populaires que votèrent les citoyens du canton de Schaffhouse en adoptant le contre-projet opposé à l'initiative populaire de l'«Aktion Rhy». En effet, la nouvelle loi oblige le gouvernement cantonal à soumettre en votation populaire ses décisions concernant le tracé général des routes nationales traversant le territoire cantonal [35]. Dans le canton de Soleure, une initiative des POCH, s'opposant à divers projets d'accès d'autoroutes, a été massivement rejetée [36].

L'initiative populaire pour le développement des chemins pédestres qui vise à faire de l'aménagement et de l'entretien de ces chemins une tâche de la Confédération, est liée à la construction des routes. En effet, chaque année, plus de 1000 km de chemins pédestres sont sacrifiés à la construction de routes. Il est donc indispensable, aux yeux des initiateurs, que la Confédération, qui subventionne en majeure partie les constructions de routes, freine cette évolution en édictant des prescriptions appropriées. Cependant, le Conseil fédéral a estimé que, dans la situation actuelle, il n'était pas opportun d'accepter de nouvelles tâches et s'est déclaré convaincu que ce problème pourra trouver une solution plus efficace sur le plan cantonal. Le Conseil des Etats a partagé cette manière de voir, mais le Conseil national s'y est opposé. Il a, en revanche, approuvé un contreprojet de Martha Ribi (prd, ZH), selon lequel la Confédération est chargée d'établir des principes pour le réseau des chemins pédestres. Par contre, leur aménagement et leur entretien serait l'affaire des cantons, la Confédération pouvant toutefois apporter son soutien et effectuer la coordination. En outre, lorsqu'elle construit (notamment des routes nationales), la Confédération devrait respecter les chemins pédestres ou les remplacer [37].

La statistique de la circulation routière, l'an dernier, dénote, pour la première fois depuis 1972, une tendance à la hausse du nombre des accidents et des victimes [38]. Compte tenu du nombre effrayant de piétons mortellement blessés, le Conseil national a adopté un postulat Schär (adi, ZH) demandant la réduction de la vitesse dans les localités à 50 km/h [39]. Certes, l'accroissement des accidents de la route peut s'expliquer partiellement par une circulation toujours plus intense. Cependant, une autre cause réside certainement dans le relâchement des automobilistes dont beaucoup négligent de mettre leur ceinture de sécurité. L'opposition au port obligatoire de la ceinture, en vigueur depuis l'année précédente, s'est manifestée en Suisse romande surtout où, notamment, une pétition a recueilli 96 000 signatures. Cette campagne s'est provisoirement terminée en faveur des opposants puisque le Tribunal fédéral a décidé que l'ordonnance imposant le port obligatoire avait été édictée sans base légale suffisante et que, par conséquent, elle n'était pas applicable [40]. Pour pouvoir rétablir légalement cette mesure obligatoire, qui s'était révélée positive, le conseiller national Auer (prd, BL) a déposé une motion demandant la revision de la loi fédérale sur la circulation routière afin d'y prescrire le port obligatoire de la ceinture de sécurité ainsi que le port obligatoire du casque pour les motocyclistes [41].

L'initiative pour douze dimanches par année sans véhicules à moteur ni avions, déposée en 1975 par des étudiants du technicum de Berthoud, a peu recueilli de sympathie dans les milieux politiques. Le Conseil fédéral estime que les inconvénients financiers que son adoption provoquerait pour le tourisme seraient insupportables. En outre, il n'est nullement certain qu'elle ait des répercussions positives sur l'environnement (diminution, des nuisances) parce que, de l'avis du gouvernement, le trafic suspendu durant ces douze dimanches serait reporté sur les autres jours. C'est pourquoi l'exécutif a recommandé le rejet de cette initiative sans présenter de contre-projet. Le Conseil des Etats a accepté cette manière de voir sans y apporter de restrictions, le Conseil national aussi, mais après quelque hésitation. Auparavant, on avait discuté en son sein de propositions visant à prévoir douze ou huit dimanches sans voitures, mais ce par voie législative. Toujours est-il que la Chambre du peuple a manifesté quelque sympathie pour le projet des initiateurs et a chargé sa commission de préparer un rapport sur l'institution d'un seul dimanche sans voitures, de préférence celui du Jeûne fédéral. Les autres interventions parlementaires visant à lutter contre les nuisances provoquées par le trafic routier seront traitées dans un autre chapitre [42].

Les PTT ont, sans aucun doute, renoué avec le succès. En effet, en 1976, cette régie a réalisé un bénéfice de 160,1 millions de francs et a donc réduit ses pertes accumulées de 1971 à 1975 à 270,2 millions de francs. Les raisons principales de ce résultat fort satisfaisant furent, d'une part, l'augmentation de la demande des prestations offertes par les PTT (celles-ci conjuguées avec la majoration des taxes ont permis d'augmenter les recettes de quelque 300 millions) et, d'autre part, la poursuite des mesures d'économie, notamment la suppression de plus de 600 emplois [43]. Le résultat des comptes 1977 est encore meilleur: grâce à un nouveau développement de la demande (de 3,5 % en moyenne contre 1,2 % au budget) un bénéfice record de 341 millions a été atteint. Ainsi, il a non seulement été possible d'amortir complètement le solde des anciens déficits, mais encore d'envisager de créer une réserve d'exploitation de 71 millions de francs. Cependant la décision concernant la constitution de cette réserve — qui est indispensable compte tenu des impératifs de l'exploitation — appartient au parlement. Selon le droit en vigueur, les excédents de recettes des PTT doivent être versés dans la caisse fédérale [44]. Les prévisions favorables concernant l'évolution de la demande ainsi qu'une faible inflation ont permis de modifier le plan financier des PTT. La direction générale de cette grande régie compte maintenant connaître des résultats positifs jusqu'en 1980. Pour 1978, le bénéfice figurant au budget est de 105,8 millions de francs [45].

L'installation du système ZIZO (impulsions périodiques pour les communications locales) apportera de nouvelles recettes. Cette innovation, contestée pour des raisons d'ordre social, vient d'être mise en exploitation définitive au début de 1978 après quelques hésitations [46]. Afin de soulager les comptes des PTT d'une partie des déficits importants provoqués par le service des automobiles postales, le Conseil fédéral a proposé, parmi ses mesures d'économie, que les cantons et les communes contribuent à la prise en charge des pertes de ces lignes postales. Cependant, les parlementaires ont craint qu'il en résulte une charge trop lourde pour les régions financièrement faibles et ils ont rejeté cette proposition [47].

Le mouvement en faveur de la navigation sur le Rhin et l'Aar, soutenu principalement par les industries de Suisse romande, a vu la réalisation de ses espoirs et revendications menacée par la décision, prise l'année précédente, de construire un canal du Rhône au Rhin en territoire français et il s'est plaint de l'inertie du Conseil fédéral. Mais celui-ci s'en est tenu à sa politique selon laquelle des raisons, tant financières que de trafic, font qu'il n'est pas question d'accélérer les études du projet de canal transhelvétique. Quant à une participation financière de la Confédération à l'aménagement du Rhône en voie d'eau navigable entre Genève et Lyon, le Conseil fédéral ne l'a pas retenue, tout au moins pour ces prochaines années [48].

La navigation rhénane à Bâle a connu un trafic plus intense et s'est bien remise de la récession. Le fret transbordé a augmenté de 8,6 % pour atteindre le second rang en chiffres absolus. Cependant, l'offre de péniches est encore excédentaire, ce qui fait que le rendement est resté insatisfaisant [49]. L'accord conclu l'année précédente avec la France au sujet de la navigation sur le lac Léman a été publié et approuvé sans discussion par le Conseil des Etats [50].

Afin d'améliorer les infrastructures du trafic aérien en Suisse, les Chambres fédérales ont voté à nouveau plusieurs crédits. Après le Conseil des Etats, ce fut au tour du Conseil national d'accorder des. subventions fédérales pour la modernisation des centres de surveillance du trafic aérien à Kloten et à Cointrin. Les Chambres ont aussi alloué un crédit de 13,8 millions de francs pour prolonger la piste de l'aéroport de Bâle-Mulhouse [51]. Cependant, les Suisses romands se sentent prétérités par. la Confédération; ils se plaignent, en effet, du fait que, bientôt, Zurich-Kloten sera relié au réseau CFF, tandis que la liaison ferroviaire entre Cointrin et Cornavin a été repoussée à des temps financièrement meilleurs [52].

Comme nous l'avons déjà signalé l'an dernier, le Conseil fédéral a proposé une revision partielle de la loi fédérale sur la navigation aérienne. Les Chambres fédérales ont approuvé, à cette occasion, la ratification par la Suisse de l'Accord de Montréal sur les moyens de lutte contre les attentats dans l'aviation civile. En même temps, le gouvernement a obtenu la modification de quelques autres dispositions de cette loi. Les plus importantes, qui méritent d'être mentionnées, sont l'établissement de bases permettant au Conseil fédéral de créer, en Suisse, des zones de protection contre le bruit provoqué par des aéroports ou aérodromes situés sur territoire étranger (surtout Bâle-Mulhouse) et d'adopter aussi, de sa propre autorité, des critères distinctifs entre trafic de ligne et autre trafic. Malgré certaines réticences au sujet de ce dernier point qui, aux yeux de ses détracteurs, pourrait constituer une entorse au transport par «charter», ce projet de revision a été adopté par les deux Conseils [53]. La montée du cours du franc suisse fait, comme par le passé, qu'il est plus avantageux d'acheter les billets d'avion à l'étranger. Afin de mettre un terme à cette pratique désavantageuse pour les compagnies aériennes. desservant la Suisse, celles-ci ont décidé, avec l'accord de l'Office fédéral de l'air, de ne plus accepter que les billets d'avion achetés en Suisse [54].