Im Eisenbahnverkehr wurden 1985 mit dem Konzept «Bahn 2000», der Wiederaufnahme der Diskussion um eine neue Alpentransversale und der Botschaft des Bundesrates über den neuen Leistungsauftrag an die SBB die Grundlagen der künftigen Politik für den öffentlichen Verkehr geschaffen. Nachdem das Projekt des Baus neuer Haupttransversalen (NHT) zwischen Lausanne und St. Gallen und von Basel nach Olten im Vernehmlassungsverfahren zwiespältig aufgenommen worden war, beschlossen die Bahn-Verantwortlichen, ihre ursprünglichen NHT-Pläne zu einem Angebotskonzept für den gesamten Eisenbahnverkehr umzugestalten. Dieses Bahnleitbild der Zukunft stellten sie der Öffentlichkeit im Berichtsjahr unter dem Titel «Bahn 2000» vor. Im Kern geht es darum, die vorgesehenen Schnellbahnlinien bescheidener zu bauen und besser mit den übrigen Eisenbahnverkehrsbedürfnissen – vor allem jener anderer Regionen zu verknüpfen. Landesweit soll ein qualitativ hochstehendes Bahnangebot mit häufigeren und zusätzlichen direkten Verbindungen, besseren Anschlüssen und dadurch kürzeren Gesamtreisezeiten verwirklicht werden. Das Projekt umfasst das gesamte Bahnnetz inklusive Privatbahnen und überregionale Buslinien und schafft auch die Voraussetzungen für bessere Anschlüsse und durchgehende Zugsläufe im internationalen Verkehr.

Im Gegensatz zum NHT-Konzept sind für «Bahn 2000» nicht mehr möglichst hohe Zugsgeschwindigkeiten auf den Hauptachsen die erste Priorität; Ziel ist vielmehr, dass die Züge so rasch als nötig fahren, um auf möglichst vielen Umsteigebahnhöfen bei einem Minimum an Wartezeiten ein Maximum an Anschlüssen anbieten zu können. Dazu ist vorgesehen, dass an den Knotenbahnhöfen die Züge von allen Seiten her kurz hintereinander eintreffen und wieder ausfahren, wobei sich diese sogenannten «Spinnen» wegen der leichteren Merkbarkeit des Fahrplans zu jeder vollen Stunde wiederholen sollen. Damit die heutigen Fahrzeiten, die alle um 7-30 Prozent über der gewünschten Stunde liegen, verkürzt werden können, muss das bestehende Netz modernisiert und im Bereich der zentralen überlasteten Netzteile um vier Neubaustrecken von total 120~km Länge ergänzt werden. Diese vier neuen Abschnitte (Vauderens-Villars-sur-Glâne auf der Strecke Lausanne-Bern, Mattstetten-Rothrist im Raum Olten mit einer Verbindúngsstrecke Richtung Luzern, Olten-Muttenz (BL) sowie Zürich Flughafen-Winterthur) haben gleichsam «Rückgratfunktion» für die «Bahn 2000», da ohne sie weder eine optimale Verknüpfung der Zugsläufe in den Knotenbahnhöfen noch das erhöhte Zugsangebot möglich ist. Die beiden Neubaustrecken zwischen Basel und Bern erhöhen zudem die Leistungsfähigkeit der Transitachse Bern-Lötschberg-Simplon für den Güterverkehr und ermöglichen damit die volle Nutzung der Investition in den Doppelspurausbau der Lötschbergbahn.

Das ganze Vorhaben soll schrittweise bis zum Jahr 2000 verwirklicht werden. Die Investitionen in die festen Anlagen der SBB belaufen sich nach heutigem Planungsstand auf insgesamt CHF 5 bis 5.1 Mia., wovon CHF 2.3 bis CHF 2.4 Mia auf die Neubaustrecken entfallen. Daneben ist für den Ausbau der Privatbahnen ebenfalls mit erheblichen Investitionen zu rechnen, für die voraussichtlich rund CHF 1 Mia an Bundesmitteln bereitzustellen ist.

Im Dezember verabschiedete der Bundesrat zuhanden des Parlaments drei separate Bundesbeschlüsse über die Realisierung dieses neuen Bahnkonzepts. Gleichzeitig entschied er sich in seiner Botschaft zur «Bahn 2000» bezüglich der umstrittenen Linienführung zwischen Mattstetten und Rothrist für die «Variante Süd» via Koppigen, welcher als ursprünglicher NHT-Strecke wegen des beträchtlichen Kulturlandverlustes schon frühzeitig Opposition erwachsen war. Die Landesregierung stellte zwar fest, dass auch die vom VCS vorgeschlagene «Variante Nord» entlang der Autobahn N1 und der bestehenden SBB-Linie Biel-Olten das Ziel verkürzter Fahrzeiten erfiillen würde, gab aber der billigeren und technisch einfacher zu erstellenden «Variante Süd» den Vorzug; dabei plädierte sie dafür, durch Projektverbesserungen die Eingriffe in die IIandschaft auf ein Minimum zu beschränken. Während das Konzept der «Bahn 2000» als wichtiger und notwendiger Schritt auf dem Weg zu einem umweltfreundlichen, attraktiven öffentlichen Verkehrswesen der Zukunft mehrheitlich begrüsst wurde, fühlten sich die Betroffenen, vor allem der Kanton Bern, vom Variantenentscheid des Bundesrates brüskiert. Auf Unverständnis stiess insbesondere, dass sich die Exekutive bei ihrer Wahl weitgehend an den zu erwartenden Baukosten orientierte, obwohl die von Umweltschutzkreisen geforderte Variante entlang der N 1 neben dem Vorteil der Bündelung der Verkehrsimmissionen auch eine Aufwertung der Jurasüdfusslinie – wie sie die Westschweizer Stände wünschten – zur Folge hätte. Der Entscheid über die definitive Streckenführung liegt nun beim Parlament und untersteht dem fakultativen Referendum.

Mit der deutlichen Zustimmung zum Konzept «Bahn 2000» bestätigten die eidgenössischen Räte die im Vorjahr eingeleitete Neuorientierung im Eisenbahnverkehr. Das Projekt legt das Schwergewicht auf die intensive Förderung des öffentlichen Verkehrs durch eine Attraktivitätssteigerung des Bahnangebots mit häufigeren und vermehrt umsteigefreien Verbindungen sowie besseren Anschlüssen. Das bestehende Netz soll dazu durch örtliche Ausbauten modernisiert und durch vier Neubaustrecken ergänzt werden. Im Hinblick auf die Verkürzung der Gesamtreisezeiten räumt «Bahn 2000» der Integration des regionalen Angebots in das übergeordnete regionenverbinde Netz der Intercity- und Schnellzüge einen hohen Stellenwert ein. Damit werden die Weichen vom bisherigen Liniendenken auf eine klare Netzstrategie gestellt.

Während das Konzept einer «Bahn 2000» sowohl von den interessierten Kreisen und Behörden als auch vom Parlament mehrheitlich begrüsst wurde, entbrannte bezüglich der Linienführung der Neubaustrecke zwischen Mattstetten (BE) und dem Raum Olten eine heftige Diskussion um nicht weniger als fünf Varianten. Im Sinne einer Kompromisslösung zwischen der vom Bundesrat und den SBB bevorzugten «Variante Süd» und der vom VCS vorgeschlagenen und von den Kantonen Aargau, Bern und der Westschweiz unterstützten «Variante Nord» entschied sich das Parlament schliesslich für die Linienführung «Süd Plus». Diese ergänzt die «Variante Süd» um eine Verbindung Herzogenbuchsee–Solothurn und gewährleistet dadurch eine bessere Integration der Jurasüdfusslinie in das neue Konzept. Entsprechend erhöhten beide Räte den Finanzierungsrahmen zur Verwirklichung der «Bahn 2000» von CHF 5.1 auf CHF 5.4 Mia. Neben dem «Süd Plus» (CHF 130 Mio) und dem Ausbau der Linie Solothurn–Biel (CHF 120 Mio) sollen damit auch zusätzliche Umweltschutzmassnahmen bei der Streckenführung «Süd» (CHF 50 Mio) finanziert werden. Angesichts der grossen Aufwendungen des Bundes für «Bahn 2000» bemängelte die FDP-Fraktion das Fehlen eines klaren Finanzierungskonzepts und forderte in einem vom Nationalrat überwiesenen Postulat (Po. 86.925) die Abklärung der Finanzierungsfrage. Entgegen dem bundesrätlichen Antrag unterstellte das Parlament ferner das Gesamtkonzept mit den vier Neubaustrecken einem einzigen referendumspflichtigen Bundesbeschluss, da «Bahn 2000» nur mit diesen Netzerweiterungen realisiert werden kann. Rückweisungsanträgen von Berner und Solothurner Parlamentariern, die angesichts der Opposition in der betroffenen Region eine nochmalige Überprüfung der verschiedenen Varianten oder gar einen Verzicht auf jede neue Bahnstrecke durch das Mittelland verlangt hatten, wurde von den Räten nicht stattgegeben. Vom parlamentarischen Entscheid zugunsten der Linienführung «Süd Plus» zeigte sich die Berner Regierung befriedigt. Dagegen ergriffen die Gegner einer neuen Bahnlinie durch das Mittelland das Referendum, so dass der Souverän das letzte Wort zur Realisierung der «Bahn 2000» haben wird.

Wie unmittelbar nach dem Parlamentsbeschluss von Ende 1986 angekündigt, wurde gegen die Vorlage «Bahn 2000» das Referendum ergriffen. Die Opposition richtete sich nicht gegen eine Angebotsverbesserung bei der Bahn an sich, sondern gegen die Neubaustrecken und den mit ihnen verbundenen Kulturlandverlust. Die Gegnerschaft war geografisch auf das von der geplanten Neubaustrecke Mattstetten–Olten betroffene Gebiet des bernischen Oberaargaus und des Kantons Solothurn konzentriert. Entsprechend fiel denn auch das Sammelergebnis aus: Von den gut 80'000 Unterschriften kamen über 50'000 aus dem Kanton Bern und weitere 18'000 aus dem Kanton Solothurn.

In der Kampagne vor der Abstimmung erhielten die Gegner nur wenig zusätzliche Unterstützung. Von den Parteien sprachen sich auf nationaler Ebene einzig die äussere Rechte (NA, OFP und EDU) und die Auto-Partei gegen die «Bahn 2000» aus, wobei sich lediglich die letztere aktiv dagegen einsetzte. In den Kantonen Bern und Solothurn gaben zudem die SVP bzw. die FDP und die CVP die Nein-Parole aus. Ähnlich schwach fiel die Unterstützung durch Interessenorganisationen aus: Nur gerade die dem Strassentransportgewerbe nahestehende "Aktionsgemeinschaft Strassenverkehr" propagierte die Ablehnung, Vertreter des TCS und des ACS äusserten sich hingegen eher positiv. Auch der Schweizerische Gewerbeverband sprach sich – trotz Otto Fischers Warnungen vor einem Finanzdebakel und einer Mehrbelastung der Steuerzahler – knapp zugunsten von «Bahn 2000» aus.

Die Organisationen des Umweltschutzes befanden sich in einem gewissen Dilemma: Zum einen befürworteten sie die Vorlage als Beitrag zur Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs, zum andern stellten sie jedoch die grundsätzliche Frage, ob damit wirklich ein Umsteigeeffekt erzielt werden könne oder ob nicht vielmehr der Tendenz zu einer weiteren Zunahme der Mobilität mit ihren negativen Auswirkungen auf die Umwelt Vorschub geleistet werde. Der VCS und der Naturschutzbund stimmten dem Konzept «Bahn 2000» trotz dieser Bedenken zu, andere Organisationen wie zum Beispiel der WWF und die SGU verzichteten auf eine Parole. An der bezahlten Werbung in den Medien war auffallend, dass die Quantität der Ja-Propaganda diejenige der Gegner um ein Mehrfaches übertraf und dass dabei vor allem versucht wurde, die Automoblisten anzusprechen.

Bahn 2000. Abstimmung vom 6. Dezember 1987

Beteiligung: 47.7%
Ja: 1'140'857 (56.7%)
Nein: 860'893 (43.3%)

Parolen:
– Ja: FDP*, CVP*, SP, SVP*, GPS, LP*, LDU, EVP, POCH*, PDA; SGB, CNG, Vorort, SGV, SBV; SGU, VCS.
– Nein: NA, AP.
*abweichende Kantonalsektionen

In der Volksabstimmung vom 6. Dezember wurde das Konzept «Bahn 2000» mit einer Mehrheit von 57 Prozent gutgeheissen. Neben Schwyz und Appenzell Innerrhoden lehnten die von den Neubaustrecken betroffenen Kantone Solothurn, Bern und Freiburg die Vorlage ab. Sehr positiv fiel das Ergebnis demgegenüber in den verkehrsungünstig gelegenen Kantonen der Jurakette und der Ostschweiz sowie im Tessin aus. In einer repräsentativen Nachbefragung zeigte sich, dass die Verbesserung des Verkehrsangebotes bei den Befürwortern eine grosse Rolle gespielt hatte. Ein noch wichtigeres Motiv war allerdings der Schutz der Umwelt und dabei insbesondere die von der «Bahn 2000» erhoffte Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr. Bei den von den Gegnern genannten Gründen hielten sich die Einwände gegen den Landverschleiss und gegen die hohen Kosten die Waage.

Mit der Zustimmung des Souveräns zur «Bahn 2000» trat auch der vom Parlament 1986 gutgeheissene Bundesbeschluss zur Realisierung des Konzepts in Kraft. Die SBB werden darin ermächtigt, Verpflichtungen im Umfang von CHF 5.4 Mia für Infrastrukturvorhaben einzugehen.

Während sich bei der Frage der Linienwahl der NEAT die Kantone darum reissen, dass die neue Verbindung bei ihnen durchführe, zeigte sich bei den ersten Schritten zur Realisierung der im Vorjahr vom Volk beschlossenen Bahn 2000, dass der heftigste Widerstand gegen die Neubaustrecken aus den betroffenen Kantonen kommt. In der Detailplanung zum Vorprojekt berücksichtigten die SBB zwar einige Vorschläge der Anwohner und der Kantonsbehörden zur Linienführung zwischen Mattstetten (BE) und Rothrist (AG) sowie auf dem Solothurner Ast. Die auch von den Kantonsregierungen Berns und Solothurns unterstützten Begehren nach zusätzlichen Untertunnelungen, welche Mehrkosten in der Höhe von rund CHF 400 Mio verursachen würden, lehnten die Bundesbahnen aus finanziellen Gründen jedoch ab. Der Bundesrat zeigte sich in seiner Antwort auf eine Einfache Anfrage (DA 88.1012) Luder (svp, BE) freilich bereit, dem Parlament unter Umständen einen Zusatzkredit zur Realisierung von umweltfreundlicheren Lösungen zu unterbreiten. Widerstand gegen die Bahn 2000 hat sich nun ebenfalls im Kanton Baselland formiert. Auch dort verlangte die Opposition, dass die neue Linie grösstenteils unter den Boden zu legen sei. Im Nationalrat kam die Bahn 2000 in mehreren Vorstössen zur Sprache: Die Volkskammer überwies in Postulatform Forderungen für die Erarbeitung eines langfristigen Bauplans (Po. 87.97), für Zusatzkredite für Umweltschutzmassnahmen im Raume Solothurn (Po. 88.553), für ein Lärmschutzkonzept (Po. 88.798) und für die Suche nach möglichst umweltschonenden Lösungen mit grosszügigen Entschädigungen für die durch den Bahnbau betroffenen Landwirte (Po. 87.943) (siehe auch Ip. 87.938).

Malgré l'échec du référendum contre rail 2000 en décembre 1987, la contestation contre certaines dispositions du projet s'est accrue. Sur les quatre nouveaux tronçons à construire, deux sont particulièrement mis en cause. Il s'agit de ceux de Mattstetten (BE)-Rothrist (AG) et d'Olten (SO)-Muttenz (BL) qui connaissent des situations analogues. Dans le premier cas, les 49 communes concernées par cette nouvelle ligne, appuyées par les gouvernements cantonaux, se sont engagées en faveur d'une variante qui ménagerait davantage l'environnement et les terres agricoles par le percement d'un tunnel sous le Muniberg et divers autres ouvrages de ce type. Dans le second cas, quatre communes de Bâle-Campagne ainsi que le gouvernement de ce canton se battent pour une variante qui éviterait la commune de Sissach et comprendrait un tunnel de 18 km à partir de Liestal. Dans les deux cas, les CFF restent extrêmement réticents et ne désirent pas modifier leurs plans. La direction générale de la régie a invoqué pour cela les surcoûts que de telles améliorations occasionneraient.

En 1985, le budget de Rail 2000 pour ces quatre nouveaux tronçons avait été devisé à CHF 5.4 milliards. Mais dans un rapport intermédiaire adressé au Conseil fédéral, les CFF ont prévu un dépassement de coûts de l'ordre de CHF 2.1 milliards (+40%). Cette augmentation est due aux nouvelles exigences de protection de l'environnement, aux modifications de projets suite à des revendications régionales et à la hausse des prix des terrains.

La contestation contre divers projets élaborés dans le cadre de Rail 2000 s'est poursuivie, de nombreuses variantes étant suggérées afin, notamment, de ménager l'environnement. Le tronçon Mattstetten (BE)-Rothrist (AG) fut particulièrement sur la sellette puisqu'il fut l'objet des motions Luder (udc, BE) (89.434) et Wiederkehr (adi, ZH) (89.422) dont les dispositions enjoignent au Conseil fédéral de veiller à ce que les CFF traitent sur un plan d'égalité les propositions des cantons et organisations concernés avec la leur propre et que le parlement puisse se prononcer sur les surcoûts occasionnés par le choix d'un tracé correspondant aux voeux de ces régions. Ces textes ont été transmis comme postulats par le Conseil national.

La direction générale des CFF, à l'occasion de son rapport intermédiaire sur Rail 2000, a annoncé une nouvelle explosion du coût prévu pour la réalisation de l'ensemble du projet. Chiffré à CHF 5.4 milliards en 1985, à CHF 7.5 milliards en 1989, c'est une somme de CHF 9 milliards qui fut avancée en 1990 (+ 66% par rapport à 1985). Cet accroissement, s'il est dû, en partie, au renchérissemént, provient également, pour beaucoup, des mesures de protection de l'environnement et des multiples entraves posées par de longues procédures. A ce propos, le Conseil fédéral a mis en consultation, en fin d'année, un projet d'arrêté fédéral urgent (AFU) dont le but est d'accélérer la procédure d'approbation des plans, chaque nouveau délai alourdissant notablement la facture finale. Alors que le système en vigueur, régi par la loi sur les chemins de fer, comporte trois instances compétentes pour traiter les recours, l'AFU envisage de ne plus en conserver que deux, à savoir le DFTCE et le Tribunal fédéral. Il prévoit, de surcroît, la fixation de délais légaux pour le traitement des dossiers et une meilleure coordination en ce qui concerne le remembrement parcellaire et l'expropriation. Le Conseil des Etats a, pour sa part, transmis un postulat (Po. 89.742) de sa commission des transports et du trafic demandant à ce que, dans le cadre des grands projets ferroviaires de la Confédération, l'Office fédéral des transports dispose d'un effectif en personnel suffisant afin que l'approbation des plans soit menée rapidement.

En 1990, le Conseil fédéral avait mis en consultation un projet d'arrêté fédéral urgentafin d'accélérer la procédure d'approbation des plans, dans le but de freiner le poids financier grandissant de Rail 2000 et d'aller plus vite dans sa réalisation, celle-ci étant entravée par divers oppositions et recours. Son résultat fut dans l'ensemble positif. Le projet du gouvernement vise, en particulier, à diminuer le nombre des instances compétentes pour traiter les recours, à améliorer l'organisation de la procédure, à fixer des délais légaux pour le traitement des dossiers et à mieux coordonner les procédures de remembrements parcellaires et d'expropriations. Il est d'autre part prévu d'accroître le personnel affecté à l'approbation des plans, ce qui répond au postulat de la commission des transports et du trafic du Conseil des Etats transmis par cette Chambre en 1990. Le parlement a facilement adopté le projet du Conseil fédéral, mais le Conseil national dut affronter diverses propositions de non-entrée en matière, dont la principale provenait de V. Diener (pe, ZH), porte-parole de la minorité de la commission. Son argument principal était qu'une procédure accélérée risquait de mettre en question certains droits démocratiques, et que les retards étaient plutôt dus aux CFF et à la mauvaise conception de leurs projets. Cette même Chambre à également transmis une motion de sa commission demandant au Conseil fédéral de réviser la loi sur les chemins de fer pour que la procédure d'approbation des plans soit accélérée dans tous les domaines et d'une façon durable. Elle fit de même avec la motion Simmen (pdc, SO) de même teneur.

Une autre motion concernant Rail 2000 a été transmise comme postulat par la grande chambre. Emanant de O. Zwygart (pep, BE) (Mo. 90.796), elle exige, dans le cadre du doublement de la voie ferrée entre Douanne et La Neuveville, l'établissement d'un long tunnel ferroviaire qui contournerait le village de Gléresse afin de préserver le site et le paysage. Plus généralement, le postulat Allenspach (prd, ZH) (Po. 89.729) s'est attaché à demander l'élaboration d'un plan sectoriel pour Rail 2000 afin de régler l'utilisation des parcelles appartenant aux CFF qui se trouvent aux abords des gares, afin d'y concentrer les installations rassemblant un grand nombre de personnes et créant, de ce fait, une forte circulation.

Au sujet du tronçon contesté Mattstetten(BE)-Rothrist(AG), le canton de Berne a déposé une initiative cantonale demandant que soit abandonnée la variante proposée par les CFF et que, vu les protestations des communes, organisations et particuliers concernés, soit adoptée la sienne, plus respectueuse de l'environnement et comprenant notamment un tunnel sous le Muniberg.

Le tracé contesté du tronçon Mattstetten (BE)-Rothrist (AG) a fait l'objet de plusieurs interventions parlementaires. La plus importante est venue du canton de Berne qui avait déposé une initiative (Iv.ct. 91.306) demandant que le choix de la variante ne se porte pas sur le projet des CFF, mais sur celui des cantons de Berne et Soleure, associés aux communes concernées et à des associations d'aménagement; leur tracé, plus respectueux de l'environnement, nécessiterait un crédit supplémentaire de plusieurs centaines de millions de francs. La petite Chambre a décidé de ne pas donner suite à ce texte, considérant qu'il serait inopportun de modifier un arrêté fédéral adopté par le peuple, que chacun avait eu le loisir de s'exprimer dans le cadre de la procédure d'approbation des plans et qu'il convenait d'examiner la problématique de Rail 2000 dans son ensemble.

Pour les mêmes raisons, la Chambre haute a encore rejeté une motion (Mo. 93.3036) de la minorité de sa commission qui demandait un examen approfondi des variantes en jeu, afin de permettre une comparaison et éventuellement un financement du tracé proposé par les cantons de Berne et Soleure. En revanche, elle a accepté un postulat (Po. 93.3035) de sa commission qui invite le gouvernement à soumettre au parlement un rapport concernant un examen général de Rail 2000, prenant en compte les diverses variantes existantes et leur coût, suggérant des mesures d'économie et faisant un bilan de la planification.

Le Conseil national a transmis le postulat Bircher (pdc, AG). Préoccupé par l'amélioration du trafic ferroviaire dans la vallée du Rhin, de Stein (AG) à Winterthour notamment, le député a proposé d'y réaliser pleinement les objectifs de Rail 2000. Sont en particulier concernés la mise sur pied d'un plan d'ensemble du trafic régional, une amélioration des horaires et des dessertes, une meilleure coordination des transports entre l'Allemagne et la Suisse et l'arrêt du démantèlement de certaines lignes.

Selon les CFF, l'explosion des coûts de Rail 2000 (près du double de ce qui avait été prévu en 1987) pourrait conduire à un retard ou même un renoncement dans la construction de nouvelles lignes. Deux tronçons ont été particulièrement cités; il s'agit des nouvelles lignes entre Berne et Lausanne et entre Herzogenbuchsee (BE) et Soleure. Quoiqu'il en soit, de telles mesures ainsi que l'exposé des raisons de la hausse du prix du projet nécessiteront la publication d'un message complémentaire de la part du Conseil fédéral.

Dans le cadre du choix d'une variante pour le tronçon contesté Mattsteten (BE)-Rothrist (AG), les CFF se sont prononcés, essentiellement pour des raisons financières, en faveur du tracé à ciel ouvert. Ils ont ainsi délaissé le projet défendu par les communes et le canton bernois avec tunnel sous le Muniberg. Pour les mêmes raisons, ils ont également rejeté une nouvelle variante effectuée par les experts des écoles polytechniques entre Liestal (BL) et Olten (SO) comprenant un tunnel sur la plus longue partie du trajet.

Face à l'explosion des coûts de Rail 2000, Adolf Ogi a annoncé qu'il voulait limiter les frais du projet à CHF 8 milliards, soit la moitié de son coût actuel. Cela signifie un redimensionnement du projet nécessitant de faire des choix parmi le paquet accepté en 1987 par le peuple. Un telle démarche pourrait signifier que le souverain serait éventuellement appelé à se prononcer une nouvelle fois. Pour sa part, la Délégation des finances des Chambres fédérales s'est également inquiétée de l'évolution des coûts de Rail 2000. Elle a considéré que le prix initial avait été sous-estimé et que, vu l'état des finances fédérales et des CFF, ainsi que les oppositions qui retardent la construction, la réalisation du projet était entravée et qu'un sévère amaigrissement s'imposait. Pour les CFF, ainsi que pour le CF, la construction par étape d'un Rail 2000 aminci ne nécessiterait pas d'arrêté fédéral supplémentaire soumis au référendum facultatif, ce qui n'est pas l'avis de H. Danioth (pdc, UR), président de la commission des transports du CE, et de la majorité de cette dernière. En fin de compte, le gouvernement a décidé de ne présenter au parlement qu'un rapport sur le nouveau projet dans le courant de l'année 1994:

Pour répondre aux exigences du chef du DFTCE et de la délégation des finances, les CFF ont présenté en juin leur projet nommé «Rail 2000-1re étape», où le projet initial est revu à la baisse pour ne plus coûter qu'environ CHF 7.4 milliards. Ainsi, la proposition de relier les principaux noeuds ferroviaires helvétiques en moins d'une heure et à une cadence de trains de 30 minutes n'est maintenue que pour les lignes où la demande est suffisante. De la sorte, les CFF abandonnent ou renvoient une bonne partie de la construction des tronçons prévus tels que les lignes Kloten-Winterthour ou Muttenz-Olten. En conséquence, il subsistera essentiellement la ligne Mattstetten-Rothrist, utile pour la liaison Berne-Olten et pour absorber le trafic du nouveau Lötschberg, le tunnel de Vauderens entre Lausanne et Fribourg et le triplement de la ligne Genève-Lausanne jusqu'à Coppet. Pour compenser l'abandon de la construction de certaines infrastructures lourdes, les CFF ont annoncé vouloir améliorer leur matériel roulant, notamment en acquérant des rames de type Pendolino et des wagons à deux étages, ce qui devrait permettre de réduire les temps de trajet et accroître les capacités. En outre, la ligne du pied du Jura serait mise à égalité avec celle passant par Fribourg et Berne en termes de temps de parcours. Selon les CFF, ce nouveau programme respecterait les objectifs de Rail 2000; l'offre ferroviaire serait substantiellement améliorée avec une diminution du temps de parcours de huit pour cent entre les 23 villes principales de Suisse et avec une augmentation de la capacité de 13 pour cent. Des critiques sont notamment venues de Bâle, de Thurgovie, de Lucerne et de la Suisse orientale en général. Le gouvernement Saint-Gallois s'est clairement opposé au projet des CFF.

Le Conseil national a transmis un postulat Wanner (prd, SO) demandant au gouvernement de présenter un rapport sur Rail 2000 et les NLFA afin de mettre en évidence le poids de leur financement sur le budget de la Confédération.

En automne, la commission de gestion du Conseil des Etats a également rendu un rapport sur la conduite du projet Rail 2000 par le DFTCE. A la différence de sa consoeur de la grande Chambre, elle s'est penchée sur la période d'élaboration du projet de 1982 à 1987. La commission a notamment dénoncé l'absence de consultation et la précipitation avec lesquelles le dossier avait été mené, cette dernière étant due à la volonté de profiter d'une conjoncture particulièrement favorable aux transports publics dans l'opinion publique et la classe politique. En outre, à l'instar de ce qu'avait souligné le rapport du Conseil national, la commission a relevé de nombreux manquements dans l'estimation des coûts. L'inflation, notamment, n'aurait pas été prise en compte et les mesures en faveur de l'environnement amplement sous-estimées à CHF 200-300 millions alors que leur coût actuel se situe entre CHF trois et sept milliards. De façon plus générale par ailleurs, les concepteurs de Rail 2000 n'auraient pas donné suffisamment d'informations sur l'aspect financier du projet, ne signalant pas au parlement la grande marge d'erreur de leurs estimations et omettant d'attirer son attention sur le fait qu'au moins CHF deux milliards d'investissements pris sur le budget ordinaire des CFF s'ajoutaient aux CHF 5.4 milliards soumis à l'approbation des députés. Enfin, selon les auteurs du rapport, les principaux responsables de ces dysfonctionnements seraient le conseiller fédéral de l'époque, Léon Schlumpf (udc, GR), le collège gouvernemental dans son ensemble, ainsi que le directeur de l'OFT et la direction générale des CFF de l'époque.