Das Postulat einer Gesamtkonzeption ist im Jahre 1968 in den Mittelpunkt der schweizerischen Verkehrspolitik gerückt. Die zunehmende Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Strasse, die Überfüllung des Strassennetzes, namentlich in den städtischen Agglomerationen, die Schwierigkeiten bei der Finanzierung der Nationalstrassen, insbesondere ihres Unterhalts und Betriebs, die wachsenden Defizite der Bahnen und endlich auch das Drängen nach Binnenschiffahrt im Westen und im Osten des Landes werden immer allgemeiner als Aspekte einer grossen zusammenhängenden Problematik anerkannt, die nicht mehr durch Einzelmassnahmen bewältigt werden kann [1]. So wurde denn auch in den Richtlinien des Bundesrates die Erarbeitung einer Gesamtkonzeption für das Verkehrswesen unter die Prioritäten eingereiht. Mit Hinweisen auf den Inhalt einer solchen Konzeption war freilich der Bericht der Landesregierung noch sparsam; er ging kaum über die von Bundesrat Gnägi bereits 1967 geäusserten Gesichtspunkte hinaus [2]: freie Wahl des Verkehrsmittels durch den Benützer, möglichst gleiche Behandlung der verschiedenen Verkehrsträger durch den Staat, namentlich auch bei Investitionen, somit Korrektur der Verzerrungen des Wettbewerbs zwischen den einzelnen Verkehrsträgern durch möglichst volle Deckung der Kosten seitens der Verkehrsträger einerseits und durch Abbau oder soweit nötig Abgeltung gesamtwirtschaftlicher Lasten anderseits; im Strassenverkehr sollte die ungleiche Beanspruchung durch verschiedenartige Fahrzeuge berücksichtigt werden [3].

In seinen Erläuterungen zum Richtlinienbericht setzte Bundespräsident Spühler vor dem Nationalrat leicht verstärkte interventionistische Akzente. Er stellte die Verkehrspolitik in den Rahmen der Landesplanung und erklärte sich für eine gezielte Förderung derjenigen Verkehrsmittel, die gesamtwirtschaftlich betrachtet am zweckmässigsten seien; durch gesamtwirtschaftliche und sonstige lebenswichtige Gesichtspunkte sei das Prinzip der Gleichbehandlung der Verkehrsträger zu beschränken, so zum Beispiel beim Verkehr in den grossen Siedlungsagglomerationen [4]. Im Ständerat äusserte sich der Bundespräsident zustimmend zu einer Anregung des Luzerners Leu (k.-chr.), die Verkehrsangelegenheiten in der Bundesverwaltung in einem einzigen Departement zu konzentrieren [5]. Unter der Leitung des EVED, an dessen Spitze Bundesrat Bonvin am 1. Juli seinen Kollegen Gnägi ablöste, wurden noch im Frühsommer Studien für eine Gesamtverkehrskonzeption aufgenommen [6]. Inoffizielle Empfehlungen für die Ausgestaltung einer solchen Konzeption gab Ende Mai der Direktor des Eidg. Amtes für Verkehr, A. Martin, am Kongress des Schweizerischen Eisenbahnerverbandes. Er befürwortete namentlich eine kostendeckende Gebührenerhebung für die Benützung von Alpenstrassentunnels, die zugleich ein Überhandnehmen des Schwerverkehrs auf den Gebirgsstrassen verhindern sollte, wobei Tessiner und Umer Fahrzeuge ausgenommen werden könnten, und er empfahl gezielte Subventionen für den Ausbau des Bahnverkehrs in grossen Agglomerationen, um deren Strassen zu entlasten [7].

In der öffentlichen Diskussion traten sehr verschiedene Standpunkte einander gegenüber. Nicht nur sozialistische, sondern auch liberale Stimmen verwiesen auf das Beispiel des deutschen Leber-Plans, nach welchem der Güterverkehr durch gesetzliche Beschränkung und besondere Besteuerung der Strassenfemtransporte wieder vermehrt der Schiene zugeführt werden sollte [8]. Dagegen verteidigten die Repräsentanten des Strassentransportgewerbes die volle Wettbewerbsfreiheit und lehnten eine Erhöhung der Strassenverkehrsbesteuerung ab [9]. Als gemässigt liberale Lösung wurde eine Beschränkung der Staatsintervention auf den Ausgleich der Wettbewerbsbedingungen, namentlich durch öffentliche Aufwendungen, empfohlen [10].

Die grössten Investitionen im Bereich des Verkehrswesens erfordert weiterhin der Strassenbau. Im Zusammenhang mit den Fragen der Gesamtverkehrskonzeption stiess deshalb die Veröffentlichung einer allgemeinen Strassenrechnung, mit deren Führung das Eidg. Statistische Amt 1960 beauftragt worden war, auf grosses Interesse [11]. Die Rechnung, deren Methoden der Bundesrat genehmigt hatte, ermittelte vor allem den Grad der Eigenwirtschaftlichkeit der Strasse als Verkehrsträger, indem sie die Leistungen der motorisierten Strassenbenützer (Fahrzeugsteuern sowie Treibstoff- und Fahrzeugzölle unter Abzug eines den übrigen Warenzöllen entsprechenden Fiskalzollbetrages) den Aufwendungen für Bau, Unterhalt und Verwaltung der Strassen (ohne Kosten aus Lärmbekämpfung und Unfällen sowie unter Abzug eines Anteils der nichtmotorisierten Benützer) gegenüberstellte, wobei die Aufwendungen abschreibungsweise auf 33/8 Jahre verteilt und für Leistungs- bzw. Aufwandüberschüsse Zinsen kalkuliert wurden. Das Ergebnis war ein Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von über 100 % seit 1954 (1961: 149,5 %, 1965: 129,1 %). Daneben wurde aber auch der Deckungsgrad in einer reinen Ausgabenrechnung (ohne Berücksichtigung des Kapitalwertes der Investitionen) ausgewiesen, der sich fast ständig unter 100 % gehalten hatte (1965: 56,7 %), und endlich eine finanzpolitische Rechnung aufgestellt, in der nur die nach Gesetz für Strassenzwecke bestimmten Belastungen als Leistungen der Strassenbenützer gewertet waren (Eigenwirtschaftlichkeitsgrad 1965: 93,2 %, Deckungsgrad 1965: 44 %).

Strassenverkehrsverbände und einzelne Pressestimmen begrüssten diese Ergebnisse als Beweis dafür, dass der Motorfahrzeugverkehr nicht etwa begünstigt, sondern im Gegenteil fiskalisch überlastet sei [12]. Von anderer Seite wurden allerlei Vorbehalte angebracht. Direktor A. Martin gab zu bedenken, dass die Strassenrechnung zu einem Teil auf Ermessensannahmen beruhe, verwies auf die Kosten aus Unfällen und Lärmbekämpfung und machte die aus der Publikation noch nicht ersichtliche ungleiche Abnützung der Strassen durch die verschiedenen Fahrzeugkategorien geltend [13]. Sowohl aus Unternehmer- wie aus Linkskreisen wurde die Verteilung der Investitionen auf eine Zeitspanne von mehr als 30 Jahren als problematisch bezeichnet [14]. Es fehlte auch nicht der Einwand, die Kapitalrechnung sei zu theoretisch und biete keine genügende Grundlage für die Lösung der Verkehrsprobleme [15] Noch vor Jahresende wurden amtliche Studien für eine Differenzierung der Ergebnisse nach verschiedenen Fahrzeugkategorien an die Hand genommen [16].

Das wachsende System der Nationalstrassen stellte namentlich finanzielle Probleme. Der Bundesvorschuss stieg von 1907 Mio Fr. zu Beginn des Jahres auf 2061 Mio Fr. am Jahresende [17]. Der Bundesrat entschloss sich bereits im Frühjahr, die ihm zustehenden Befugnisse zur Heraufsetzung der Treibstoffzölle restlos auszuschöpfen; der Stand der Treibstoffpreise in Deutschland und andern Nachbarländern liess nicht befürchten, dass eine neue Zollerhöhung zu einem Rückgang der Treibstoffkäufe in der Schweiz führen werde. So wurde einerseits die völlige Gleichstellung des Grundzolls auf Dieselöl mit demjenigen auf Benzin angeordnet und anderseits dem zweckgebundenen Zuschlag auf den Treibstoffzöllen noch der gesetzlich vorgesehene 15. Rappen pro Liter hinzugefügt [18]. Für die Forderung nach Strassentunnelgebühren wurden neue Argumente vorgetragen: im Februar machten die Kantone Freiburg, Waadt und Wallis in einer Eingabe geltend, dass die Westschweiz, die ihren Tunnel durch den Grossen St. Bernhard ohne Bundeshilfe gebaut und deshalb einer Gebührenpflicht unterstellt hatte, durch die Eröffnung taxfreier Alpentunnels benachteiligt werde; falls Bernhardin und Gotthard gebührenfrei bleiben sollten, müsste der Grosse-St.-Bernhard-Tunnel Bundessubventionen erhalten [19]. Der Vorstoss erntete im Tessin entschiedene Kritik und veranlasste einen Gegenschritt der Tessiner Regierung beim Bundesrat [20].

Der Bundesrat liess in seinen Richtlinien die Gebührenfrage, die sich wegen der Begehren um Bundesbeiträge an Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen verschärfte, noch offen und verwies auf die Studien der vom EFZD eingesetzten Kommission für die Nationalstrassenfinanzierung [21]. Diese gab schon vor Fertigstellung ihres Berichts Ende Oktober die Empfehlung aus, es sei auf jede Art von Nationalstrassengebühren zu verzichten. Sie knüpfte diese Stellungnahme freilich an gewisse Voraussetzungen: keine wesentliche Erweiterung des Nationalstrassennetzes, keine namhafte Baukostensteigerung, gleichmässige Zunahme des Motorfahrzeugbestandes und des Treibstoffverbrauches, keine übermässige Belastung des Bundes mit Unterhalts- und Betriebskosten [22]. Dass diese Voraussetzungen realistisch seien, wurde weitherum bezweifelt [23]. Gerade in bezug auf die Betriebs- und Unterhaltskosten, die von der Bundesverfassung (Art. 36 Dis, Abs. 5) im Normalfall den Kantonen zugewiesen werden, verstärkte sich der Druck auf die Bundeskasse; ihre teilweise Übernahme durch den Bund wurde sowohl von Strassenbenützerverbänden wie von den kantonalen Baudirektoren, die im Frühjahr ein Koordinationsorgan gründeten, verlangt [24]. Die Begehren kamen in mehreren parlamentarischen Vorstössen zum Ausdruck, die der Nationalrat im Dezember überwies. Bundesrat Tschudi sagte auf Neujahr 1969 Bundesbeiträge für den Betrieb der Nationalstrassentunnels auf Grund der geltenden Gesetzgebung zu, zeigte sich aber einer Subventionierung der Unterhalts- und Betriebsaufwendungen finanzstarker Kantone abgeneigt [25].

Im Laufe des Jahres wurde die Gesamtlänge der befahrbaren Nationalstrassenstrecken von 469 auf 508 km gebracht; dazu waren Ende 1968 257 km im Bau (Ende 1967: 251 km) [26]. Im Mai genehmigte der Bundesrat ein generelles Projekt für den Gotthard-Tunnel mit zwei konkurrierenden Varianten, für welche parallele Ausschreibungen erfolgten [27]. Die bernische Regierung ersuchte im Herbst das EDI, eine Transjuraverbindung Oensingen-Boncourt ins Nationalstrassennetz aufzunehmen, und der Nationalrat überwies entsprechende Vorstösse. Bundesrat Tschudi zeigte sich jedoch nicht gewillt, mehr als eine Subventionierung kantonaler Hauptstrassen durch den Jura zu unterstützen; er berief sich darauf, dass das Eidg. Amt für Strassen- und Flussbau als Ergänzung des Nationalstrassennetzes einzig die Westumfahrung von Zürich in Betracht ziehe. Immerhin stellte er eine Aufwertung des Hauptstrassennetzes in Aussicht, durch welche wichtige Verbindungen wie Nationalstrassen ausgebaut werden könnten [28].

In der Strassenverkehrspolitik stand die Sorge um die Sicherheit im Vordergrund [29]. Bei der Eröffnung des Genfer Autosalons ermahnte Bundespräsident Spühler die Automobilwirtschaft, in ihrer Werbung nicht das Leistungsvermögen der Fahrzeuge zu betonen, sondern Ratschläge für sicheres Fahren zu verbreiten [30]. Von verschiedener Seite wurde der Ruf nach Geschwindigkeitsbeschränkungen ausserorts erhoben. Eine von der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung veröffentlichte Studie wies die Möglichkeit einer starken Verringerung der Unfälle durch solche Beschränkungen nach und postulierte die Verfügung von Höchstgeschwindigkeiten auf besonders unfallgefährdeten Strecken [31]. Dieselbe Lösung wurde von der Interkantonalen Kommission für den Strassenverkehr empfohlen und aus Kreisen der Automobilistenverbände befürwortet [32]. Die Sorge um die Strassensicherheit wurde auch als Beweggrund angeführt, als der Bundesrat den Wünschen nach einer Zulassung des Alkoholausschanks in Autobahngaststätten sein Nein entgegensetzte [33]. Ende Februar hatte eine Delegation des waadtländischen Staatsrats beim Chef des EDI um eine Lockerung des 1964 verfügten Verbots nachgesucht, und im Juni veröffentlichte der Automobil-Club der Schweiz ein Gutachten, das ein Bedürfnis nach vollausgebauten Nationalstrassenrestaurants geltend machte. Die bestehende Regelung wurde jedoch aus verschiedenen Kreisen unterstützt [34]. Die Zahl der Unfälle stieg 1968 weiter an, hielt sich aber im Rahmen der Steigerung des Motorfahrzeugverkehrs [35].

Im Eisenbahnwesen verschärfte die zunehmende Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Strasse die finanzielle Problematik. Das Jahresergebnis der SBB für 1967 zeitigte im Personenverkehr eine weitere Frequenzabnahme und trotz den Anfang 1967 in Kraft getretenen höheren Tarifen erstmals auch einen Ertragsrückgang; die Gesamtrechnung wies nur einen minimen Reingewinn aus. Angesichts der zu erwartenden Mehrbelastung durch die Reallohnerhöhungen für das Bundespersonal bezeichnete der Bundesrat eine weitere Tariferhöhung als unumgänglich [36]. Nachdem der Bundesratsbeschluss über die Bildung der Eisenbahntarife auch vom Nationalrat genehmigt worden war [37], konnte das EVED in eigener Kompetenz neue Ansätze verfügen. Es tat dies auf den 1. November auf Grund von Beratungen der Kommerziellen Konferenz, in welcher die Verkehrsunternehmungen und die Verkehrsinteressenten vertreten sind; obwohl Gewerkschafts- und Konsumentenkreise wie auch die Tessiner Regierung Einwendungen erhoben hatten, wurden die Personentarife durchschnittlich um 11 %, die Gütertarife für Wagenladungen um 6-7 % erhöht. Die Tarifrevision, die auch die Abonnemente für den Berufsverkehr verteuerte, enthielt immerhin kleine sozialpolitische Konzessionen, so die versuchsweise Gewährung von verbilligten Halbtaxabonnementen für AHV-Rentner [38].

Mit dieser Tariferhöhung, die auch nach Ansicht des Bundesrates die SBB den Grenzen ihrer Wettbewerbsfähigkeit nahe brachte, war freilich noch keine finanzielle Stabilisierung zu erreichen. Der Verwaltungsrat der SBB beanspruchte deshalb eine volle Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen über die 1961 gewährte Erhöhung des Dotationskapitals hinaus. Der Bundesrat stellte eine entsprechende Vorlage in Aussicht, die sich auf im Gang befindliche Studien der Bahnen über ihre unternehmungsfremden Lasten stützen würde [39]. Das Budget der SBB für 1969 rechnete mit einem neuen Reinverlust von 15,3 Mio Fr. [40].

Zur Überwindung der wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Bahnen wird auch eine Steigerung und Rationalisierung des Leistungsangebots angestrebt. Dieses soll durch den Bau neuer Verbindungslinien verstärkt, unwirtschaftliche Dienstleistungen sollen abgebaut werden. Von besonderer Bedeutung ist die Frage des Neubaus oder Ausbaus von Alpentransitlinien, welche die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn gegenüber dem durch neue Investitionen geförderten Strassenverkehr zu erhöhen vermöchten, doch zögerten sich die Entscheide auf diesem Gebiet weiter hinaus. Die 1963 eingesetzte Expertenkommission « Eisenbahntunnel durch die Alpen » gelangte mit ihren Arbeiten noch nicht zum Abschluss [41]. Dafür sprach sich eine Vertretung der Generaldirektion der SBB anlässlich eines Gütertransportjubiläums entschieden für den Bau eines Gotthard-Basistunnels aus und erklärte, dass ein solcher billiger und wirtschaftlicher wäre als ein Ostalpendurchstich [42]. Diese Stellungnahme erregte in der Ostschweiz scharfen Widerspruch, namentlich bei den Anhängern der Splügen-Variante, zu deren Unterstützung sich im April Exponenten aus fünf Staaten zu einem internationalen Komitee konstituiert hatten [43]. Der Bundesrat sah sich veranlasst, die Erklärung der SBB als unverbindlich zu bezeichnen [44]. Auch das Schicksal der BLS (Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon) blieb in der Schwebe; die Gruppe von Aktionären, die den Kaufvertrag angefochten hatte, wurde mit ihrer Klage zwar vom bernischen Obergericht abgewiesen, appellierte jedoch ans Bundesgericht [45].

Um einige regionale Änderungen im Eisenbahnnetz, die der Leistungssteigerung oder der Rationalisierung dienen sollen, kam es zu Auseinandersetzungen mit der ansässigen Bevölkerung. So wurde der Beschluss des EVED, eine Entlastungsstrecke Olten-Rothrist dem linken Aareufer entlang zu führen, aus Gründen des Landschaftsschutzes bekämpft und von der solothurnischen Regierung in einer Beschwerde beim Bundesrat angefochten [46]. Der gleichfalls beschlossene Bau einer kürzeren Verbindung Zürich-Aarau mit einem Tunnel durch den Heitersberg zwischen,Limmat- und Reusstal erregte Befürchtungen für die Verkehrsverhältnisse der bisher gut bedienten Zentren Baden und Brugg [47]. Auch ein Vorschlag, die nicht mehr genügenden Anlagen der Seetallinie (Wildegg-Luzern) nur noch für den Gütertransport zu benützen, stiess in der betroffenen Gegend auf Opposition [48].

Dem im Zusammenhang mit der Diskussion um eine Gesamtverkehrskonzeption erwähnten Problem des sog. Agglomerations- oder Vorortsverkehrs wurde vermehrte Aufmerksamkeit gewidmet, wobei die Rolle der Eisenbahn besonders hervortrat. Der Direktor des Verbandes schweizerischer Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs, S. E. Berthoud, schlug eine organisierte Zusammenarbeit der verschiedenen öffentlichen Verkehrsmittel einer städtischen Agglomeration vor, bei der jedem ein bestimmter Aufgabenbereich zugewiesen würde; künftig sollten Konzessionen für den Agglomerationsverkehr nicht untemehmungsund linienweise, sondern für das ganze Agglomerationsgebiet erteilt werden [49]. Von verkehrsplanerischer Seite wurde ein Bundesprogramm für umfassende Verkehrssanierungen in Ballungszentren postuliert, das nach seiner Festsetzung verbindlich und nicht mehr von kommunalen Volksabstimmungen abhängig wäre [50]. Eine vom Nationalrat überwiesene Motion wünschte die Schaffung von rechtlichen Möglichkeiten zur frühzeitigen Sicherung des für Vorortbahnbauten benötigten Terrains, eventuell analog zur Gesetzgebung für den Nationalstrassenbau [51].

In Zürich wie in Basel wurden Schritte zur Erweiterung des öffentlichen Verkehrsangebots getan. Aus einer Zusammenarbeit zwischen SBB, Kanton und Stadt war ein Transportplan für die Region Zürich entstanden, der die stärkere Einbeziehung von SBB-Anlagen in den Vorortsverkehr sowie den Bau einer Untergrundbahn, vorerst zwischen Stadtzentrum und Kloten, vorsah [52]. Ein erster U-Bahn-Projektierungskredit wurde sowohl vom Kantonsrat wie vom Gemeinderat — von diesem zuhanden der Volksabstimmung — bewilligt [53]. In Basel beantragte die Regierung auf Grund eines 1964 vom Grossen Rat genehmigten Richtplans für die Verkehrssanierung den Bau einiger unterirdischer Strassenbahnstrecken, der sogenannten Tiefbahn; die parlamentarische Bewilligung des angeforderten Kredits von 195 Mio Fr. verzögerte sich jedoch, da der Grosse Rat und mit ihm die Verkehrsplankommission bei den Wahlen im März infolge der 1966 eingeführten Amtszeitbeschränkung stark erneuert wurde [54].

In der Frage einer eidgenössischen Subventionierung der öffentlichen Verkehrsmittel städtischer Agglomerationen zeichnete sich eine gewisse Lockerung der geltenden Doktrin ab. Als Bahnen des allgemeinen Verkehrs, die nach Eisenbahngesetz Anspruch auf Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Lasten haben, hatten bisher nur Transportmittel gegolten, die sowohl Personen wie Güter befördern [55]. Ein Bundesgerichtsentscheid vom 12. September 1967 hatte nun aber der Basler Hafenbahn, die nicht dem Personenverkehr dient, den Abgeltungsanspruch zuerkannt [56]. Abstimmungsergebnisse in der Stadt Zürich und im Kanton Bern liessen allerdings erkennen, dass in einer bereits stark motorisierten Bevölkerung der Ruf nach vermehrter Eigenwirtschaftlichkeit der lokalen Verkehrsmittel seine Wirkung nicht verfehlt [57].

Den Bestrebungen, die auf eine Vergrösserung der wirtschaftlichen Beweglichkeit der PTT-Betriebe ausgerichtet waren, trug der Bundesrat im Frühjahr dadurch Rechnung, dass er den eidgenössischen Räten eine Revision des PTT-Organisationsgesetzes beantragte, die einen Verwaltungsrat, eine Vereinfachung des Verfahrens für die Genehmigung von Liegenschaftskäufen und Bauprojekten für Betriebsanlagen sowie eine Übertragung der endgültigen Tarifhoheit auf die Bundesversammlung vorsah; die Erhebung zum autonomen Regiebetrieb lehnte er jedoch ab [58]. Im Verwaltungsrat sollen — wie Bundesrat Gnägi bekanntgab — vor allem die politischen Richtungen und die Landesteile vertreten sein; die 1964 geschaffene konsultative PTT-Konferenz könnte daneben als Ausspracheorgan der PTT-Benützer bestehen bleiben [59]. Der Entwurf stiess namentlich wegen der Aufhebung der Referendumspflicht für die Posttaxen auf verbreitete Opposition; einem Monopolbetrieb gegenüber glaubte man auf das Sicherheitsventil des Volksrechts nicht verzichten zu können [60]. Der Ständerat behielt deshalb auf Antrag seiner vorberatenden Kommission das Referendum für die wichtigsten Taxen bei; ausserdem verstärkte er die Selbständigkeit der PTT-Betriebe noch etwas mehr, allerdings nicht bis zur Gleichstellung mit den SBB [61].

Die Rechnung der PTT für 1967 ergab, zum Teil infolge der auf den 1. November in Kraft gesetzten Taxenerhöhung, nicht das budgetierte Defizit, sondern einen Reingewinn von 35,7 Mio Fr. [62]. Bei ihrer Behandlung im Nationalrat wurde freilich über ungenügende Leistungen geklagt, insbesondere bei, der Zustellung von Zeitungen und bei der Einrichtung neuer Telephonanschlüsse [63]. Im Zusammenhang mit der Tarifrevision für die Bahnen setzte der Bundesrat auf den 1. November auch die im allgemeinen nicht kostendeckenden Reiseposttaxen herauf [64]. Da der Postverkehr im 1. Halbjahr 1968 — offensichtlich als Auswirkung der Taxrevision von 1967 — einen Rückgang erfuhr, wurde für 1969 vorsichtiger budgetiert als für 1968; der Voranschlag rechnete nur mit einem Reingewinn von 80,2 Mio Fr. (Budget 1968: 110,7 Mio Fr.) [65].

Zu einer Verstimmung in der welschen Schweiz führte die Ernennung M. Redlis, des bisherigen Direktors der Eidg. Finanzverwaltung, zum Nachfolger des deutschsprachigen Präsidenten der dreiköpfigen PTT-Generaldirektion, V. Tuason, der auf Jahresende zurücktrat. Der Anciennität nach wäre der welsche Generaldirektor Ch.-F. Ducommun an der Reihe gewesen [66].

Der Streit um die Binnenschiffahrt blieb ein weiteres Jahr unentschieden. Der von der vorberatenden Ständeratskommission 1965 verlangte Ergänzungsbericht des Bundesrates war zwar bereits Ende 1966 fertiggestellt worden, das von der Kommission gleichfalls gewünschte neutrale Expertengutachten lag jedoch Ende 1968 noch nicht vor [67]. Diese Verzögerung veranlasste Interventionen von verschiedener Seite, zumal der Bundesrat in seinen Richtlinien die Schiffbarmachung schweizerischer Grenz- und Binnengewässer als nicht dringlich bezeichnet hatte [68]. Vertreter der Westschweiz wiesen schon bei der Behandlung der Richtlinien im Parlament auf die Bedeutung der Schiffahrtsfrage für eine Gesamtverkehrskonzeption hin [69], im September sprach sodann eine Delegation von elf Kantonen und Halbkantonen beim Bundesrat zur Unterstützung der Binnenschiffahrtsinteressen vor [70]. Anderseits drangen Parlamentarier aus den weniger interessierten Kantonen Solothurn und Aargau auf einen baldigen Entscheid, da die vom Bundesrat 1923 beschlossene Offenhaltung der Aare für die Schiffahrt beträchtliche Kosten verursache und die Regionalplanung behindere. Bundesrat Gnägi stellte eine parlamentarische Behandlung der Frage bis 1970 in Aussicht [71].

Für dringlicher als die Erschliessung neuer Schiffahrtswege hielt der Bundesrat in seinen Richtlinien die Wahrung der Landesinteressen in der traditionellen Rheinschiffahrt [72]. Es wurde bekannt, dass verschiedene schweizerische Reedereien im September 1967 den Bundesrat in einer Eingabe um Hilfe ersucht hatten, wobei sie unter Hinweis auf die kriegswirtschaftliche Bedeutung der schweizerischen Rheinflotte insbesondere die Ausrichtung von Haltepflichtprämien, die Gewährung günstiger Hypotheken und ein Monopol für Bundestransporte auf dem Rhein beantragt hatten [73]. Auf eine parlamentarische Anfrage entgegnete Bundesrat Gnägi im Juni, dass Anpassungen der Schiffahrt an Veränderungen in der Struktur des Transportwesens nicht durch Staatsinterventionen hinausgezögert werden sollten [74]; immerhin erhielt die Schweizerische Reederei AG, an welcher Bund und SBB beteiligt sind, ein Hypothekardarlehen von 3 Mio Fr. [75]. Eine andere Unterzeichnerin der Eingabe, die Basler Rheinschiffahrt AG, zog den Übergang in holländisches Eigentum als Ausweg vor [76]. Die Rheinschiffahrtskrise hat neben Wandlungen in den Transportbedürfnissen und in der Verkehrsstruktur der Rheinuferstaaten auch ein übermässiges Anschwellen des Schiffsraums zur Ursache ; Versuche zu ihrer Überwindung durch eine internationale Kapazitätsregelung mit Entschädigungen für die Stillegung von Schiffen wurden bisher durch Zuständigkeitsdifferenzen zwischen der Rheinzentralkommission, in der die Schweiz vertreten ist, und der EWG, der sie nicht angehört, behindert [77].

Auf dem Gebiet des Luftverkehrs gelangten die Bestrebungen zur Bekämpfung des Fluglärms zu einem konkreten Erfolg: der Bundesrat verfügte nach Durchführung eines Vemèhnilassungsverfahrens bei den interessierten Kreisen auf den 1. Dezember eine Revision der Verordnung zum Luftfahrtgesetz, die eine Vermin= derung der Nachtflüge und der privaten Sonntagsflüge ermöglicht, Reklameflüge mit Motorflugzeugen verbietet und allgemein die Lärmbekämpfungsvorschriften verschärft [78]. Die Massnahme wurde von Luftfahrtkreisen, die sich zu einem Dachverband zusammenschlossen, als Beeinträchtigung des Luftverkehrs und der Volkswirtschaft kritisiert und als Überschreitung der Verordnungsbefugnisse des Bundesrates angefochten [79]. Eine Revision des Luftfahrtgesetzes selber befindet sich erst in Vorbereitung [80]. Auch die Bemühungen um internationale Vereinbarungen zur Eindämmung des Fluglärms waren nicht ergebnislos: auf schweizerischen Antrag forderte die Generalkonferenz der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in Buenos Aires die Aufstellung von Grenzwerten für den Überschallknall und Massnahmen gegen unzumutbare Belästigungen der Bevölkerung [81].

Der Bundesrat gab in seinen Richtlinien bekannt, dass eine Studie über die voraussichtliche Entwicklung des Luftverkehrs bis 1980 ausgearbeitet werde [82]. Angesichts des anbrechenden Zeitalters der Grossflugzeuge wurde die technische Zusammenarbeit zwischen der Swissair und ihrer skandinavischen Partnerin SAS auch auf die holländische Luftfahrtgesellschaft KLM ausgedehnt [83]. Der Streit um den weiteren Ausbau des Flughafens Kloten konnte von der Zürcher Regierung dadurch etwas entschärft werden, dass sie eine Regionalkommission für Flughafenfragen schuf, in welcher Befürworter und Kritiker eines Ausbaus vertreten sind; so wurde gegen den angeforderten Planungskredit, den der Kantonsrat bewilligte, das angedrohte Referendum nicht ergriffen [84]. Die Berner Flugplatzfrage blieb dagegen in der Schwebe: die Regierung bekundete ihren Willen, Berns Flugverbindungen zu entwickeln und lehnte das Verlangen der Kontinentalflugplatzgegner nach einer Volksbefragung als verfassungswidrig ab [85]. Zur Belebung des Charterverkehrs wie auch zur Erweiterung des internationalen Linienverkehrs beteiligte sich der Kanton Bern im Frühjahr an der Gründung der Gesellschaft Tellair, die jedoch im Herbst das Missgeschick erlebte, dass ein britisches Luftfahrtunternehmen, auf dessen Betriebserfahrung sie sich stützen wollte, zusammenbrach [86]. In der Waadt nahm die Stadt Lausanne das 1966 an einer kantonalen Referendumsabstimmung gescheiterte Projekt eines Charterflugplatzes bei Etagnières allein wieder auf [87]; zur Planung eines Ersatzes für den vom Autobahnbau verdrängten Flugplatz von Rennaz in der Rhoneebene wurde eine interkantonale Kommission aus Vertretern der Behörden und interessierter Kreise der Waadt und des Wallis gebildet [88].