Nicht nur der Energiewirtschaft, sondern auch dem Verkehrswesen gegenüber machte sich 1972 eine verstärkte Betonung umweltbezogener Gesichtspunkte geltend. Trotz dem Fortgang der allgemeinen Motorisierung sah sich das Automobil in ungewohntem Mass der Kritik ausgesetzt [1]. Die verkehrspolitische Entwicklung blieb von dieser Klimaveränderung nicht unberührt.

Für die Ausarbeitung einer Gesamtverkehrskonzeption wurde nunmehr eine ausserhalb der Verwaltung stehende Kommission eingesetzt und zugleich eine weitreichende Zielsetzung formuliert. Der Bundesrat stützte sich dabei auf die Vorschläge des 1970 bestellten vorberatenden Ausschusses unter dem Vorsitz von Nationalrat A. Hürlimann (cvp, ZG). Die neue Kommission umfasste 62 Vertreter der Verkehrsträger, der Verkehrsbenützer, verschiedener wirtschaftlicher und sozialer Interessen, der Wissenschaft, der Kantons- und Stadtbehörden sowie der Bundesverwaltung. Diese Trägerschaft sollte ein möglichst kontinuierliches Zusammenwirken von Sachbearbeitern und Interessengruppen ermöglichen ; für die Koordination mit den einzelnen Verwaltungszweigen sah man periodische Kontakte, insbesondere Konferenzen mit allen betroffenen Abteilungschefs, vor. Zur Wahrung der Funktionsfähigkeit des umfänglichen Organs wurde ein geschäftsführender Ausschuss eingesetzt, der im wesentlichen aus den Mitgliedern des Vorberatungsgremiums bestand ; ihm wurde ein Sachbearbeiterstab unter der Leitung von Prof. C. Hidber beigegeben. Das Präsidium des Ganzen übernahm wiederum A. Hürlimann. Die Formulierung der Zielsetzung trug den einander teilweise entgegengesetzten Ansprüchen an das Verkehrssystem Rechnung, indem sie ein optimales Verhältnis zwischen individuellen und allgemeinen Interessen, zwischen Wirtschaftlichkeit und Umwelterhaltung sowie zwischen Wettbewerb und Raumplanung postulierte. Das System sollte als Ganzes konzipiert werden, aber zugleich im Rahmen der föderalistischen Referendumsdemokratie Teil um Teil realisierbar sein ; um bei den erforderlichen politischen Entscheiden Pannen zu vermeiden, sah man eine breite Meinungsbildung durch fortgesetzte Information der Öffentlichkeit vor. Für die Ausarbeitung der Konzeption wurde eine Zeit von fünf Jahren veranschlagt ; damit unaufschiebbare verkehrspolitische Einzelentscheidungen die langfristige Planung nicht präjudizierten, sollte die Kommission ausnahmsweise zur Begutachtung solcher Fälle herangezogen werden [2].

Die Einsetzung der Kommission wurde eher mit Zurückhaltung aufgenommen ; dass die Gesamtkonzeption nicht vor 1976 zu erwarten sein würde, gab zu Bedenken Anlass [3]. Widerspruch forderte der Direktor des Eidg. Amtes für Verkehr, P. Trachsel, heraus, als er die bisherige Verteilung der Verkehrsaufwendungen auf individuelle und kollektive Verkehrsträger anfocht und einer Neutralisierung der Mittel für das Verkehrswesen, insbesondere einer Freigabe der Treibstoffzölle für Investitionen ausserhalb des Strassenbaus, das Wort redete [4]. Auf die Problematik einer vollen Befriedigung der Verkehrsnachfrage wies eine Perspektivstudie hin, die von der Arbeitsgruppe Kneschaurek gemeinsam mit einem Unterorgan des vorbereitenden Ausschusses für eine Gesamtverkehrskonzeption veröffentlicht wurde [5].

Eine der nicht länger aufschiebbaren Aufgaben bildet die Bewältigung des Agglomerationsverkehrs. Parlamentarische Vorstösse drangen auf den Einsatz von Bundesbeiträgen, insbesondere für den Bau von Verbindungsstrecken zum Nationalstrassennetz sowie für die Entwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel, wobei wiederum auf die Treibstoffzölle als Finanzquelle hingewiesen wurde. Bundesrat Bonvin sprach sich jedoch gegen den Erlass blosser Subventionsgesetze aus und betonte die Notwendigkeit einer verfassungsrechtlichen Abgrenzung der Verantwortlichkeit zwischen Bund und Kantonen, wobei er, von gewissen Hauptverkehrsadern abgesehen, einer föderalistischen Lösung den Vorzug gab ; er kündigte im übrigen eine Konsultierung der Kommission für die Gesamtverkehrskonzeption an [6].

Als besonders dringlichen Fall anerkannte die Landesregierung die Lage in Zürich : sie erklärte sich auf Vorschlag der Kantons- und Stadtbehörden bereit, die Finanzierung der sog. Zürichberglinie, die als SBB-Strecke das Stadtzentrum mit dem östlichen Teil der Region verbinden soll, zu übernehmen, wenn die gleichfalls geplante Untergrundbahn Kloten-Dietikon vom Kanton und den interessierten Gemeinden allein getragen werde. Um aber die Gesamtverkehrskonzeption nicht zu präjudizieren, behielt sie sich eine spätere Verrechnung für den Fall einer andersgearteten gesetzlichen Regelung vor [7]. Die neuen Rechtsgrundlagen für eine Förderung des öffentlichen Verkehrs durch den Kanton wurden im Juni mit grossen Volksmehrheiten gutgeheissen ; sie ermöglichten die Gründung regionaler Verkehrsunternehmungen mit kantonaler Beteiligung, die Verpflichtung einzelner Gemeinden zum Anschluss und die Abschöpfung von Mehrwerten, die aus dem Bau von Verkehrsanlagen entstehen [8].

Darauf wurde vom Kanton und den an der U-Bahn-Strecke gelegenen Gemeinden ein Gründungsvertrag für die Verkehrsbetriebe der Region Zürich entworfen, der eine Art Regionalparlament sowie ein fakultatives Regionalreferendum für Tariffragen und grössere Ausgaben vorsah. Die Exekutivbehörden des Kantons und der U-Bahn-Gemeinden forderten die benötigten Kredite an, in denen auch kleinere Beiträge für die Zürichberglinie enthalten waren ; für die U-Bahn-Strecke Kloten-Dietikon allein rechnete man nunmehr mit Aufwendungen von 1255 Mio Fr. Der Bundesrat beantragte den eidgenössischen Räten, der Stadt Zürich eine Konzession für die projektierte U-Bahn zu erteilen, was der Ständerat noch im Dezember tat. Das Projekt stiess freilich in Linkskreisen auf Opposition, da befürchtet wurde, es werde die Weiterentwicklung der Innenstadt zum Geschäftszentrum ohne Wohnraum begünstigen [9].

Überhaupt war die Lösung der Verkehrsprobleme in verschiedenen Grossstädten umstritten. Vor allem Linkskreise verfochten die Auffassung, dass das Gemeinwesen nicht nur die Baukosten, sondern — mindestens zu einem Teil — auch die Betriebskosten der öffentlichen Verkehrsmittel übernehmen solle, um deren Benützung zu fördern und den individuellen Strassenverkehr zu reduzieren. Zur Eindämmung des Individualverkehrs und der von diesem verursachten Immissionen wurden auch Strassenbauten im Stadtgebiet bekämpft. Schliesslich forderte man auf der Linken eine möglichst weitgehende Abschöpfung von Wertvermehrungen, die aus Verkehrsinvestitionen entstehen [10]. Die Preisgabe des Prinzips der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsbetriebe wurde in Zürich nach dem Beispiel Basels von den Stadtbehörden selber beantragt ; die Stimmbürger lehnten aber gleich auch eine Anpassung der Tarife an die Geldentwertung ab, wodurch das Konzept eines Tarifverbundes für sämtliche öffentlichen Verkehrsmittel der Region in Frage gestellt wurde [11]. Anderseits erlitt das Postulat einer kostenlosen Beförderung in Basel, wo es 1969 auf dem Initiativweg geltend gemacht worden war, eine schwere Niederlage : in der Volksabstimmung ergab sich eine verwerfende Mehrheit von 7 : 1. Eine entsprechende Initiative in der Stadt Zürich wurde wegen Unvereinbarkeit mit dem Gemeindegesetz ungültig erklärt. In Genf brachte die PdA die Vorschläge des 1971 eingereichten Volksbegehrens, das eine Verstaatlichung der Strassenbahngesellschaft vorsah, die Gratisbeförderung dagegen nur als Fernziel anstrebte, mit einem eigenen Gesetzesentwurf im Grossen Rat ein [12].

Die Abneigung gegen Strassenbauten kam in Zürich in der Verwerfung eines Teilstücks der sog. Westtangente, welche die westliche Nationalstrassenzufahrt mit der südlichen zu verbinden hätte, zum Ausdruck. Auf sozialdemokratischer Seite wurde dieses Ergebnis als Popularitätstest für die kantonale Initiative gegen das Nationalstrassen-Y im Zürcher Stadtzentrum gewertet, und die Zürcher Parteileitung ersuchte den sozialdemokratischen Chef des EDI, vor dem Volksentscheid keine Baugenehmigung für das Y zu erteilen. Während die Stadtverwaltung dazu überging, die Strassenplanung in engerem Kontakt mit der Bevölkerung zu entwickeln, beantragte, der Regierungsrat dem Kantonsrat eine Ungültigerklärung des Volksbegehrens, wobei er betonte, dass die angestrebte Standesinitiative einen Gegenstand betreffe, für den der Adressat, die Bundesversammlung, gar nicht zuständig sei [13]. Dem Ruf nach einer wohnlichen Stadt suchte die Zürcher Kommunalverwaltung mit der Planung von verkehrsarmen Wohnschutzgebieten zu entsprechen ; in den Zentren verschiedener Städte wurden verkehrsfreie Zonen eingerichtet [14].

In seinen Richtlinien bestätigte der Bundesrat, dass im Sektor des Eisenbahnwesens dem Bau neuer Alpentransversalen Dringlichkeit zukomme [15] ; sein Entscheid über die zu erstellenden Verbindungen verzögerte sich jedoch. Zwar stimmte die Landesregierung im März einem doppelspurigen Ausbau der Lötschberglinie wie auch dem Bau eines Gotthard-Basistunnels zu, doch zum Bau einer Ostalpenbahn von Chur nach Bellinzona bzw. an den Comersee machte sie gewisse Vorbehalte. Die sechs ostschweizerischen Kantone verlangten dagegen, dass die Ostalpenbahn nebst einem Strassentunnel zwischen Glarus und dem Bündner Oberland gleichzeitig mit den andern Bahnbauten beschlossen und ausgeführt werde. Der westdeutsche Verkehrsminister Leber bekundete seinerseits Interesse an einer östlichen Transversale, gab aber einer Verstärkung von Gotthard und Lötschberg Priorität ; Italien nahm zu den schweizerischen Plänen nicht Stellung [16]. Im Zusammenhang mit den Tunnelprojekten wurde überdies auf die Entwicklung neuer Eisenbahntypen für den Fernschnellverkehr hingewiesen ; das Eidg. Amt für Verkehr empfahl aufgrund einer entsprechenden Studie, den Tunnelquerschnitt grösser zu dimensionieren [17]. Eingehendere Berechnungen ergaben allerdings weit höhere Kosten für einen Gotthard-Basistunnel, als man bis dahin angenommen hatte, so dass die Wirtschaftlichkeit der neuen Verbindung in Frage gestellt war. Diese Beeinträchtigung der Aussichten in einem Zeitpunkt angespannter Staatsfinanzen bewog den Bundesrat, trotz dem Drängen der Gotthardkantone einerseits und der Ostschweiz anderseits die ganze Alpenbahnfrage noch einmal überprüfen zu lassen [18].

Die Rechnung der SBB für 1971 zeitigte wie vorgesehen ein erhebliches Defizit ; mit 54 Mio Fr. übertraf es alle negativen Abschlüsse seit der Sanierung von 1944. Erstmals seit 1958 fiel das Transportvolumen nicht nur im Reise-, sondern auch im Güterverkehr leicht zurück ; dies wurde namentlich mit einem mengenmässigen Rückgang des Exports erklärt. Das Budget für 1973 sah einen Fehlbetrag von 96,9 Mio Fr. vor ; ausser einer zusätzlichen Vermehrung des Personalaufwands infolge der neuen Ämterklassifikation wurde insbesondere eine starke Erhöhung der Bauaufwendungen veranschlagt. In diesen war eine erste Tranche für den 1970 beschlossenen Bau einer Linie enthalten, die eine Umleitung der Städteschnellzüge über einen Flughafenbahnhof in Kloten ermöglichen soll. Da der Bundesrat aufgrund neuer Prognosen der SBB gleichwohl mit einer weiteren Steigerung der Nachfrage nach Gütertransporten rechnete, befürwortete er grössere Investitionen, die aber vom Regiebetrieb auch bei fortgesetzten Tarifanpassungen nicht allein getragen werden könnten ; er kündigte deshalb eine besondere Finanzierungsvorlage an [19]. Auf Vorstösse aus dem Schweizerischen Eisenbahnerverband erklärte sich die Landesregierung ferner bereit, in einer künftigen Revision des SBB-Gesetzes dem Personal analog zur Regelung für die PTT-Betriebe eine Vertretung im Verwaltungsrat zuerkennen zu lassen ; kommende Vakanzen sollten bereits zur Heranziehung zusätzlicher Personalvertreter benützt werden [20].

Nachdem den SBB 1971 eine Neuregelung der Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen gewährt worden war, hatten auch die Privatbahnen um eine Revision ihres Abgeltungsmodus (bisher : ein Drittel der ordentlichen Abschreibungen) ersucht. Der Bundesrat kam diesem Begehren nach und beantragte den Räten, den Entschädigungsanspruch nach einer Methode zu ermitteln, die sowohl auf den Umfang des verbilligten Berufs- und Schülerverkehrs wie auch auf die Belastungen aus Verkehrsarmut und hohen Infrastrukturinvestitionen Rücksicht nahm ; mangels einer Transportkostenrechnung konnte nicht das für die SBB eingeführte System angewandt werden. Zugleich wurde eine Ausdehnung der Abgeltung auf Strassentransportdienste vorgesehen, die nicht vorwiegend lokalen oder touristischen Charakter haben, und zur Entlastung des Parlaments sollte die Erneuerung unbestrittener Eisenbahnkonzessionen an die Exekutive delegiert werden. Beide Räte stimmten der Revision, von der jährliche Mehraufwendungen des Bundes von 12,5 Mio Fr. erwartet wurden, oppositionslos zu [21]. Eine privatbahnfreundliche Haltung bekundete das Parlament auch im Streit um eine Verlängerung der Konzession für die Linie Oensingen-Balsthal, die der Bundesrat nur für den Gütertransport gewähren wollte, während die solothurnische Regierung mit der Gemeinde Balsthal für die Aufrechterhaltung des Personenverkehrs eintrat [22].

Im Nationalstrassenbau feierte man 1972 Halbzeit ; zu Beginn des Jahres waren nunmehr 40 % des Netzes im Betrieb und weitere 17 % im Bau. Bis Jahresende wurden die befahrbaren Strecken von 745 auf 770 km erweitert ; an Strassenstücken mit einer Gesamtlänge von 363 km (Ende 1971 : 323 km) wurde gebaut. Die Bauaufwendungen überschritten erneut den vorgesehenen Betrag (1080 statt 1030 Mio Fr.), da die Wetterverhältnisse den Baufortschritt begünstigten, die Teuerung aber stark zunahm. So stieg der Vorschuss des Bundes auf 2780 Mio Fr. Angesichts der verschärften Finanzlage wurden für 1973 nur noch 960 Mio Fr. budgetiert [23].

Die Überprüfung des langfristigen Bauprogramms und der Finanzierungsbasis, mit der sich die Beratende Kommission für den Nationalstrassenbau beschäftigt hatte, führte zu konkreten Ergebnissen. Die Finanzierungsvorlage, die eine neue Erhöhung des Treibstoffzollzuschlags und das A-fonds-perdu-Beitrags des Bundes zum Ziele hatte, fand im Februar auch die Zustimmung des Ständerates, in welchem freilich Kritik gegen die vorzeitige Inkraftsetzung des Zollzuschlags laut wurde [24]. Im Mai entschied der Bundesrat über die Revision des Bauprogramms, wobei er gleichfalls den Vorschlägen der Kommission folgte. Nur die Erstellung der neuen Axenstrasse und der zweiten Gotthardtunnelröhre wurde über 1986 hinaus erstreckt. Von den zahlreichen Vorverschiebungswünschen der Kantone fand allein ein bündnerisches Begehren für die N 13 im Misox, wo der Bahnbetrieb eingestellt wurde, Berücksichtigung [25].

Über die regionale Linienführung kam es erneut zu lebhaften Auseinandersetzungen. Abgesehen von der Opposition gegen den Autostrassenbau in Grossstädten [26] standen Bewegungen im Zürcher Weinland und im Luzernbiet im Vordergrund, die sich auf den Landschaftsschutz beriefen und in Bern von parlamentarischen Vorstössen unterstützt wurden. Im Kanton Zürich ging es um die neu ins Nationalstrassenprogramm aufgenommene Abzweigung von der N 4, die einerseits den Anschluss an eine von Stuttgart nach Singen führende Autobahn bringen, anderseits aber auch als Teilstück einer von deutscher Seite geplanten Schnellstrasse Basel-Bodensee dienen sollte. Im Kanton Luzern erregte die vorgesehene Route am Ostufer des Sempachersees Anstoss. Bundesrat Tschudi erklärte sich zu einer Überprüfung der Planung bereit, gab jedoch zu bedenken, dass jede Umprojektierung die Bauarbeiten stark verzögern werde [27]. Widerstände meldeten sich gleichfalls gegen kantonale Strassenprojekte, insbesondere im Kanton Zürich, wo eine Initiative lanciert wurde, nach welcher grössere Kredite für Erstklassstrassen dem Referendum unterstehen sollten [28]. Der kantonale Hochleistungsstrassenbau wurde aber wie der eidgenössische nicht nur durch ein zunehmendes Umweltbewusstsein, sondern ebensosehr durch die Verknappung der öffentlichen Mittel gehemmt [29]. Zur Entlastung der Kantonsbudgets erfolgten deshalb neue Vorstösse für eine Ausrichtung von Bundesbeiträgen an die Unterhaltskosten der Nationalstrassen. Der Bundesrat lehnte jedoch eine vorzeitige Sonderregelung ohne Rücksicht auf die Gesamtverkehrskonzeption und die allgemeine Neuordnung des Finanzausgleichs ab [30].

Im Strassenverkehr kam es zu gewissen Einschränkungen der individuellen Freiheit im Gebrauch des Automobils, die dem verstärkten Umweltbewusstsein in der öffentlichen Meinung Rechnung trugen. Zunächst wurde freilich eine Vergrösserung der zulässigen Längenmasse und Gewichte für Lastwagen und Lastenzüge gesetzlich verankert : der Nationalrat schloss sich der von der Ständekammer Ende 1971 gebilligten Kompromissfassung an, und die Vertreter des Umweltschutzes verzichteten auf ein Referendum, nachdem sie in Gesprächen mit der Eidg. Polizeiabteilung und den interessierten Verbänden für ihre Anliegen Zusicherungen erreicht hatten [31]. Der Bundesrat verfügte noch im Sommer, dass die für ein bestimmtes Gewicht geforderte Motorleistung erhöht werde. Strengere Vorschriften über die Abgasentwicklung der Motorfahrzeuge wurden gleichfalls in Aussicht gestellt, doch wollte der Bundesrat dabei nicht über die Massnahmen der europäischen Länder, aus denen der Grossteil der Personenwagen importiert wird, hinausgehen, da ihm eine schweizerische Sonderregelung zu umständlich und zuwenig wirksam erschien. Der Ständerat hiess den Beitritt zu einem von mehreren Staaten Europas unterzeichneten Abkommen gut [32].

Der 1971 vom Bundesrat veröffentlichte Bericht über die Bekämpfung der Verkehrsunfälle, der auf Ausserortsstrassen mit Ausnahme der Autobahnen eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h befürwortete, wurde im Frühjahr in beiden Räten diskutiert. Dabei kamen einige Vorbehalte gegenüber der geplanten Geschwindigkeitsbeschränkung zum Ausdruck. Da der Bericht nur zur Kenntnisnahme vorgelegt wurde, überwies der Nationalrat ein Postulat, das einen dreijährigen Versuch mit der 100-km/h-Grenze nebst anderen Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ausdrücklich empfahl. Zur Unterstützung des Versuchs in der Öffentlichkeit bildete sich ein Komitee « Aktion 100 » ; der Automobil-Club der Schweiz reichte dagegen der Bundeskanzlei eine Petition mit 174 000 Unterschriften ein, die sich gegen eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung wandte [33]. Im Sommer entschloss sich der Bundesrat, von Anfang 1973 bis Ende 1975 den Versuch durchzuführen ; wie im Bericht vorgesehen, ermächtigte er die Kantone, in besonderen Fällen die Grenze etwas höher anzusetzen. Er ordnete auch wissenschaftliche Erhebungen über das Fahrverhalten an. Einer Meinungsumfrage zufolge sollen unter den Automobilisten die Befürworter der Massnahme leicht überwiegen [34]. Als zusätzliche Einschränkungen wurden die Einführung einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h für Neufahrer sowie eine Herabsetzung der Innerortsgeschwindigkeit auf 50 km/h gefordert [35]. Das EJPD bereitete seinerseits weitere Regelungen vor, so die Einführung eines Verkehrsunterrichts für fehlbare Fahrzeuglenker, wie er im Kanton Bern als Alternative zum Entzug des Fahrausweises erprobt wurde, oder die Verpflichtung zum Tragen von Sicherheitsgurten [36]. Auf Neujahr 1973 wurde im übrigen das Bundesgesetz über die Ordnungsbussen samt einem Katalog von Mindestbeträgen in Kraft gesetzt [37]. Eine umfassende Initiative ging von der Neuen Helvetischen Gesellschaft aus : durch eine allgemeine Bewegung sollte die Zahl der Verkehrsopfer kräftig gesenkt werden [38].

Gegen die Verwendung von Stiftreifen im Winter regte sich vermehrt Opposition. Der Kanton Waadt führte angesichts der verursachten Strassenschäden eine gesetzliche Abgabe von 100 Fr. pro Jahr ein [39]. Der Bundesrat verschärfte darauf die eidgenössischen Bestimmungen und drohte ein völliges Verbot an, wenn nicht Stiftreifen mit geringeren Schadenwirkungen auf den Markt kämen ; diese Massnahme liess den Spikes-Absatz merklich sinken [40].

Die Auseinandersetzungen um die Prämien der obligatorischen Haftpflichtversicherung für Motorfahrzeuge nahmen ihren Fortgang, ohne dass es zu einer Entscheidung kam. Die Beschwerden gegen die Tariferhöhungen für 1972, die das Eidg. Versicherungsamt im Vorjahr genehmigt hatte, wurden vom EJPD im September abgewiesen, worauf der Touring-Club (TCS) sich an das Bundesgericht wandte und bei diesem einen weiteren Aufschub der Inkraftsetzung bewirkte [41]. Inzwischen hatte jedoch die Unfalldirektoren-Konferenz der Versicherungsgesellschaften unter Berufung auf die anhaltende Zunahme der mittleren Schadenhöhe für 1973 Prämienansätze beantragt, die vor allem bei Lastwagen und Motorrädern über den angefochtenen Tarif für 1972 noch hinausgingen, und das Versicherungsamt stimmte wiederum zu. Der TCS beschwerte sich auch gegen die neuen Erhöhungen und erhielt vom EJPD mit Rücksicht auf den hängigen Bundesgerichtsentscheid aufschiebende Wirkung zugestanden, so dass die Ansätze von 1971 weiterhin in Geltung blieben [42]. Die Initiative für eine bundeseigene Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherung wurde vom Verband des Personals öffentlicher Dienste bereits im Frühjahr eingereicht ; sie stiess beim Freisinn und in Unternehmerkreisen auf Ablehnung [43]. Die Kartellkommission, die vom Bundesrat mit einer Untersuchung beauftragt worden war, empfahl eine Lockerung der Wettbewerbsbeschränkungen und eine Verstärkung der staatlichen Prämienaufsicht ; dass die Errichtung einer staatlichen Anstalt wettbewerbspolitische Vorteile brächte, zog sie jedoch in Zweifel [44].

Zur Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichts der PTT-Betriebe hatte der Bundesrat Ende 1971 eine Revision der Tarife im Postverkehrsgesetz beantragt, die den Vorschlägen der PTT-Organe folgte. Die parlamentarische Behandlung führte namentlich zu einer Reduktion von Taxaufschlägen, welche bestimmte politische Tätigkeiten belasten. So erfuhr der Tarif für die Beförderung von Zeitungen und Zeitschriften, der die Kosten 1970 nur zu 31 % gedeckt hatte, bloss eine geringfügige Erhöhung, und für unadressierte Drucksachen wurde eine Differenzierung nach dem Absender eingeführt, welche die politischen Parteien sowie gemeinnützige Institutionen privilegiert. Der Widerstand des Ständerates bewirkte allerdings, dass die Abweichungen von den Anträgen des Bundesrates nicht zu gross ausfielen. Um die PTT für die ihnen im öffentlichen Interesse auferlegten Lasten zu entschädigen, sprachen sich beide Räte in einer Motion grundsätzlich für die Abgeltung solcher Leistungen aus der Bundeskasse aus, wie sie bereits den Bahnen gewährt wird [45]. Dagegen lehnte es der Nationalrat auf Intervention der Sozialdemokraten und gewerkschaftlicher Kreise ab, dem Vorstoss der Ständekammer für eine Erweiterung der Kompetenzen des PTT-Verwaltungsrates in personalrechtlichen Fragen zuzustimmen [46]. Um der privatwirtschaftlichen Konkurrenz entgegenzuwirken, errichteten die PTT für die Uhrenindustrie im Neuenburger und Berner Jura einen besonderen Transportdienst. Der Streit um die Placierung des neuen Fernbetriebszentrums der Kreistelefondirektion Zürich wurde dadurch beigelegt, dass die PTT auf ein unbebautes Areal auswichen ; von dieser Lösung werden allerdings beträchtliche Mehrkosten sowie als Folge einer Verzögerung der Bauarbeiten ein Engpass in den Fernverbindungen Zürichs erwartet [47].

Die Rechnung der PTT-Betriebe für 1971 ergab erstmals seit 1922 einen Fehlbetrag ; der Reinverlust betrug 122,8 Mio Fr. Zu seiner Deckung konnten 70 Mio Fr. dem Ertragsausgleichsfonds entnommen werden ; der Rest wurde auf Vorschlag des Bundesrates auf neue Rechnung vorgetragen [48]. Das Budget für 1973 sah dank der Posttaxenerhöhung wieder einen Ausgleich von Aufwand und Ertrag vor, doch rechnete es mit dem Vortrag eines bereits auf 179 Mio Fr. angewachsenen Verlustsaldos aus den Rechnungen von 1971 und 1972 [49].

Auf dem Gebiet der Binnenschiffahrt standen Anliegen des Rheinverkehrs im Vordergrund. Der Bundesrat schlug die Subventionierung des vom Kanton Baselland geplanten Baus einer zweiten Schleuse bei Birsfelden vor, um der zunehmenden Verlagerung des Umschlags von den baselstädtischen auf die basellandschaftlichen Rheinhäfen Rechnung zu tragen. Auf eine deutsche Kostenbeteiligung verzichtete er einstweilen, da eine solche, wie Besprechungen mit Baden-Württemberg ergaben, erst im Rahmen eines Hochrheinausbaus bis zur Aaremündung zu erwarten wäre. Nach dem Übergang einer zweiten Basler Reederei in ausländische Hände verzichteten die Räte gegenüber der Schweizerischen Reederei AG auf Antrag der Landesregierung auf die Prioritätsrechte des Bundes ; da diese die Gesellschaft verpflichteten, dem vom Bund investierten Kapital vorweg einen festen Ertrag von 4 % zukommen zu lassen, behinderten sie deren wirtschaftliche Bewegungsfreiheit [50]. Eine Lösung des Problems der Überkapazität an Schiffsraum trat in Sicht. als die Verkehrsminister der EWG sich grundsätzlich zu einer Regelung bereit erklärten, die das Mitspracherecht der Schweiz respektieren würde [51]. Die Berichte des Bundesrates über die Schiffbarmachung weiterer Wasserwege wurden vom Nationalrat noch nicht behandelt [52].

Der touristische Individualverkehr auf den schweizerischen Seen wurde im Zeichen des geschärften Umweltbewusstseins von einer Welle der Kritik betroffen, die zu gesetzgeberischen Initiativen führte. Im Aargau wurde die Verwendung von Motorbooten völlig untersagt ; im Kanton Zug strebte ein Volksbegehren dasselbe Ziel an. Ein Vertreter des Kantons Schwyz, in welchem gewisse Einschränkungen verfügt wurden, regte im Nationalrat eine eidgenössische Lösung an. Für den Bodensee wurde ein Abkommen der drei Uferstaaten paraphiert, das die Ausarbeitung gemeinsamer Vorschriften vorsah [53].

Auch der Luftverkehr stand weiterhin unter dem Druck von umweltbezogenen Forderungen und Anliegen. Nachdem in den Kantonen Zürich und Genf die Einführung eines Nachtflugverbots beschlossen worden war, bot das EVED Hand zu deren Sanktionierung, indem es die Konzessionen für die Flughäfen Koten und Cointrin ergänzte : von 24 bis 6 Uhr wurden die Abflüge, bis 5 Uhr auch die Landungen untersagt ; für den Charterverkehr konnten die beiden Kantone die Sperrzeit noch ausdehnen. Der schweizerisch-französische Verwaltungsrat des Flughafens Basel-Mülhausen erliess eine ähnliche Verfügung [54]. Der Zürcher Kantonsrat erklärte sich freilich von der erwirkten Neuerung nicht befriedigt und forderte die Regierung auf, sich für eine völlige Sperre der Nachtflüge während sechs Stunden einzusetzen [55].

Wachsender Widerstand erhob sich ferner gegen die Errichtung neuer Flugplätze. Eine baldige Realisierung des Projekts für einen Kontinentalflughafen im Grossen Moos wurde deshalb fallen gelassen. Zwar betonte der Bundesrat im Februar, dass das wirtschaftliche Interesse des Landes in absehbarer Zukunft diese Realisierung verlangen werde, und er forderte den Kanton Bern auf, die Möglichkeit einer solchen zu wahren. Er stützte sich dabei auf einen Bundesbeschluss von 1945, der den Ausbau von vier Grossflughäfen vorgesehen hatte [56]. Diese positive Stellungnahme führte jedoch zu Protesten und Kundgebungen in der betroffenen Region sowie in Naturschutzkreisen [57]; sogar die Regierungen der Nachbarkantone Solothurn und Neuenburg gaben ihrer Missbilligung Ausdruck [58]. Da beschloss der bernische Grosse Rat im September auf Antrag seiner Verkehrskommission, dass wohl geeignete Gebiete freizuhalten seien, auf die Ausarbeitung eines Detailprojekts aber verzichtet werden solle [59]. Zu einer plebiszitären Demonstration gegen die Anlage eines neuen Flugplatzes kam es in der Waadt, wo das Referendum gegen einen Strassenbaukredit ergriffen wurde, weil man die projektierte Linienführung bei Etagnières als ersten Schritt zum Flugplatzbau interpretierte. Die Gegner beriefen sich auf eine frühere Referendumsbewegung, die 1966 die Subventionierung eines Flugplatzes bei Etagnières durch den Kanton vereitelt hatte, und die Stimmbürger folgten mehrheitlich ihrer Parole [60]. Opposition regte sich ferner gegen den Ausbau eines Flugfeldes bei Beromünster (LU) sowie gegen Flugplatzprojekte für Engelberg (0W) und Hinwil (ZH) [61].

Bei der Behandlung des Subventionsgesuches für den 1971 vom Kanton Genf beschlossenen Ausbau des Flughafens Cointrin wurde in den eidgenössischen Räten kritisiert, dass für Flugplatzkredite eine Bewilligungspraxis üblich geworden sei, die das Parlament vor vollendete Tatsachen stelle. Bundesrat Bonvin zeigte sich einer Umwandlung der beiden grössten schweizerischen Flughäfen in öffentlichrechtliche Unternehmungen mit Bundesbeteiligung geneigt ; solchen Unternehmungen könnten Rahmenkredite gewährt werden, deren Freigabe dem Bundesrat zustände [62]. Eine Erhöhung der bisherigen Beteiligung des Bundes stellten Vertreter der Landesregierung der Swissair in Aussicht, die infolge der Währungsentwicklung eine Verknappung der zu Investitionen benötigten Mittel befürchtete [63].