Die schweizerische Verkehrspolitik stand 1985 im Zeichen einer verstärkten Sensibilisierung für die zunehmende Belastung der Umwelt. Im Zusammenhang mit der Diskussion um das Waldsterben massen die eidgenössischen Räte einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik denn auch grosse Bedeutung zu. Einerseits verlangten sie Massnahmen zur Reduktion des Schadstoffausstosses von Motorfahrzeugen, andererseits bestand ein breiter Konsens darüber, dass ein Umsteigen vom privaten auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden müsse. Dass in den letzten Jahren geradezu ein Paradigmenwechsel von finanzpolitischen zu Verkehrs- und umweltpolitischen Fragestellungen stattgefunden hat und die Verkehrspolitik zu einem öffentlichen Thema ersten Ranges geworden ist, zeigt auch die grosse Zahl von hängigen oder angekündigten Volksinitiativen auf eidgenössischer wie auf kantonaler Ebene.

Die jahrelangen Bemühungen um eine Konzeption für eine generelle Verkehrspolitik (Gesamtverkehrskonzeption) erreichten im Berichtsjahr das parlamentarische Stadium. Als Erstrat behandelte die kleine Kammer die beiden Verfassungsartikel für eine koordinierte Verkehrspolitik (KVP), welche die Leitlinien einer gesamtheitlichen Strategie festlegen, Bund und Kantonen ihre spezifischen Aufgaben zuweisen sowie die Finanzierung leistungsfähiger Anlagen für den öffentlichen und den privaten Verkehr regeln. Langfristig soll damit die Wettbewerbsgleichheit zwischen Schiene und Strasse erreicht werden. Umstrittenster Punkt war die beantragte Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen im Bereich des öffentlichen Verkehrs. Eine knappe Ratsmehrheit hiess jedoch den bundesrätlichen Vorschlag der Netzhierarchie gut, wonach dem Bund die Verantwortung für den nationalen öffentlichen und privaten Verkehr, den Kantonen jene für den regionalen Verkehr obliegt. Den Befürchtungen der Vertreter der Berg- und Randregionen, die Hauptlast für den defizitären Regionalverkehr werde auf die Kantone überwälzt, trug der Ständerat insofern Rechnung, als er den Verfassungsartikel um die Auflage erweiterte, dass der Bund für den Regionalverkehr weiterhin die grundsätzliche Verantwortung zu tragen habe und sich auch finanziell engagieren solle. Trotz dieser Kompromissformel wurde der Entscheid namentlich von den Verbänden des öffentlichen Verkehrs kritisiert, da eine Hierarchie von nationalen, regionalen und lokalen Netzen weder sinnvoll noch praktikabel sei. In der Frage der langfristigen Finanzierung stimmte die kleine Kammer dem Grundsatz der sektoriellen Eigenwirtschaftlichkeit zu und legte fest, dass Bund, Kantone und Gemeinden die von ihnen veranlassten gemeinwirtschaftlichen Leistungen abzugelten haben. Für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs durch den Bund wählten die Standesvertreter eine gegenüber dem Vorschlag des Bundesrates flexiblere Lösung: Die aufzuwendenden Mittel sollen im Gesetz festgelegt werden, während auf Verfassungsstufe lediglich der Finanzierungsgrundsatz verankert wird. Analog zum Strassenbau soll der Bund neu auch für die Infrastruktur des nationalen öffentlichen Verkehrs aufkommen und dafür von den Verkehrsunternehmungen Benützungsgebühren erheben. Bei der Mittelbeschaffung für die Bedürfnisse des privaten Verkehrs hiess der Ständerat — gegen die Opposition namentlich der Welschen — die Erhebung von Verkehrsabgaben gut und schuf damit unter anderem die Grundlage für eine zweckgebundene und leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Aufgrund des Finanzierungsartikels soll der Bund ferner Einnahmen aus dem öffentlichen oder privaten Verkehr in Abweichung der sonst getrennten Rechnungsführung für bestimmte Massnahmen im allgemeinen Interesse (z.B. Entflechtung des Verkehrs, Umwelt- und Landschaftsschutz) verwenden und darüber hinaus vorübergehend auch die Zweckbindung dieser Mittel ändern können, wenn dies zur Verwirklichung der Ziele der Gesamtverkehrspolitik notwendig ist. Während die Umweltorganisationen diese Bestimmung begrüssten, protestierten die Strassenverkehrsverbände — mit Ausnahme des VCS — scharf und lehnten es ab, «Autogeld» für die Bahnen zur Verfügung zu stellen [1].

In einer gemeinsamen Erklärung traten im Dezember die vier Bundesratsparteien für eine tatkräftige Förderung des öffentlichen Verkehrs ein. Dabei legten sie in einem «6-Punkte-Programm» ihre gemeinsamen Zielsetzungen und Forderungen zur künftigen Politik im Bereich des öffentlichen Verkehrs fest — ähnlich wie sie im Vorjahr mit dem «10-Punkte-Programm» einen Konsens in umweltpolitischen Fragen hergestellt hatten. Sie sprachen sich für eine Verbesserung des Leistungsangebots im öffentlichen Verkehr im Sinne des Konzepts «Bahn 2000» aus und forderten den Bundesrat auf; bis zum Frühjahr 1986 ein Investitionsprogramm vorzulegen, das auch Finanzierungsvorschläge enthält. Insbesondere konnte in der umstrittenen Frage nach den geeigneten Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs ein Konsens gefunden werden: Während die FDP bisher das Angebot in erster Linie über Investitionen attraktiver hatte gestalten wollen, schwenkte sie nun auf die von den Sozialdemokraten erhobene Forderung nach Tarifverbilligungen ein, so dass das gemeinsame Programm unter anderem auch für eine wesentliche Vergünstigung des Jahres-Halbtax-Abonnements plädiert. Weiter soll die stärkere Verlagerung des Nord-Süd-Transit-Schwerverkehrs auf die Schiene angestrebt und mit Treibstoffzollgeldern unterstützt sowie in der Frage einer neuen Eisenbahn-Alpentransversalen die Entscheidfindung vorangetrieben werden [2]. Im Zusammenhang mit der Diskussion um Massnahmen gegen das Waldsterben zielten im Berichtsjahr zahlreiche Vorstösse und Aufrufe seitens verschiedener Parteien und Interessenorganisationen ebenfalls auf eine verstärkte Förderung des öffentlichen Verkehrs. In Form von Postulaten überwies der Nationalrat entsprechende Motionen der Linken, welche aus dem Ertrag der Treibstoffzölle finanzierte Tarifsenkungen sowie einen Tarifverbund für sämtliche öffentliche Verkehrsmittel forderten, um ein gesarntschweizerisches «Umwelt-Abonnement» anbieten zu können [3].

Die eidgenössischen Räte verabschiedeten das Treibstoffzollgesetz, welches den 1983 von Volk und Ständen genehmigten Verfassungsartikel über die Neuregelung der Treibstoffzölle konkretisiert. Es umschreibt namentlich die Verwendungszwecke der rund 2 Mia Fr., welche im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr zu verwenden sind. Danach sollen Treibstoffzollgelder nicht nur für den Strassenbau, sondern unter anderem auch für die Aufhebung oder Sicherung von Bahnübergängen, für die Förderung des kombinierten Verkehrs, den Bau von Bahnhofparkinganlagen und für Umwelt- und Landschaftsschutzmassnahmen verwendet werden. Nachdem — als Ausdruck mittlerer Zufriedenheit — weder von Umweltschutzorganisationen noch von Automobilkreisen das Referendum ergriffen worden war, trat das Gesetz auf Anfang 1985 rückwirkend in Kraft. Gleichzeitig verabschiedeten die eidgenössischen Räte einen Bundesbeschluss über die Differenzierung des Treibstoffzolls, welcher mit der Verbilligung des bleifreien Benzins um 8 Rp. pro Liter das Umsteigen auf Katalysatorenautos fördern soll. Mit dem Treibstoffzollgesetz legte der Bundesrat dem Parlament auch den sogenannten Kompensationsbeschluss vor. Damit wollte er. die Kantone — als Gegenleistung für die 400 Mio Fr. pro Jahr, die ihnen aufgrund des Treibstoffzollgesetzes für ihre Strassenfinanzierungskosten neu zufliessen — dazu anhalten, sich an der Defizitdeckung des regionalen SBB-Personenverkehrs mit jährlich 200 Mio Fr. zu beteiligen. Nachdem sich 1984 bereits der Ständerat geweigert hatte, auf diese Vorlage einzutreten, wies die grosse Kammer den Kompensationsbeschluss ebenfalls an die Regierung zurück. Darauf gab der Bundesrat der namentlich von den Kantonen getragenen Opposition gegen diese Vorlage nach [4].

Auf Anfang des Berichtsjahres wurden die 1984 vom Souverän beschlossenen Strassenverkehrsabgaben wirksam. Entgegen den Mutmassungen der Gegner der Nationalstrassengebühr war die Zahl der «Vignetten-Verweigerer» gering, und die für die Hauptreisezeiten prophezeiten Staus und Stockungen an den Grenzübergängen blieben aus. Ein Ausweichen auf die Hauptstrassen konnte jedoch auf der Nord-Süd-Verbindung in den Kantonen Graubünden und St. Gallen festgestellt werden. Anlass zu Diskussionen gaben die Vorschriften betreffend das Anbringen der Vignette auf dem Automobil; das Bundesgericht unterstützte dabei die entschlossene Haltung des Bundesrates und erklärte das Übertragen der Vignette auf andere Fahrzeuge für nicht statthaft. Getäuscht sahen sich die Verantwortlichen des EFD bezüglich der erzielten Einnahmen: statt der budgetierten 280 Mio Fr. flossen der Bundeskasse aus den Erträgen der Autobahnvignette nur 151 Mio Fr. zu [5].

Grössere Probleme entstanden bei der Durchsetzung des Volksbeschlusses über die Einführung der Schwerverkehrsabgabe, gegen welche vom inländischen Transportgewerbe und vom Ausland stark opponiert wurde. Neben der grundsätzlichen Ablehnung der zusätzlichen Belastung des Schwerverkehrs gaben namentlich die angedrohten und teilweise realisierten Retorsionsmassnahmen von west- und osteuropäischen Staaten Anlass zu Auseinandersetzungen. Während der Bundesrat auf diplomatischer Ebene versuchte, die verschiedenen Regierungen über die Schwerverkehrsabgabe zu informieren und sie zu bewegen, die Retorsionsmassnahmen einzustellen, verlangte das schweizerische Transportgewerbe lautstark die Rückerstattung der wegen der Schwerverkehrsabgabe im Ausland erhobenen Zusatzbelastungen. Militante Strassentransporteure unterstrichen diese Forderung mit einer eintägigen Blockade an der Schweizer Grenze. Auch auf parlamentarischer Ebene wurde die Aufhebung der Schwerverkehrsabgabe und die Befreiung der Ausländer von dieser Gebühr gefordert; weitere Vorstösse verlangten eine Wiederholung der Volksabstimmung. Nur gerade die Grünen und die Linksparteien unterstützten den Bundesrat und plädierten für ein Festhalten an der von Volk und Ständen genehmigten Schwerverkehrsabgabe; sie regten ferner deren baldigen Ausbau in Richtung einer leistungsabhängigen Gebühr an. Gegen den Willen des Bundesrates überwies der Nationalrat eine Motion der SVP-Fraktion, welche die Regierung verpflichten will, den schweizerischen Transporteuren ihre Auslagen im Zusammenhang mit den Retorsionsmassnahmen des Auslandes zurückzuerstatten. Bundesrat Stich zeigte sich befremdet über die Reaktionen des Schwerverkehrsgewerbes und seiner bürgerlichen Ratsvertreter, da ja gerade auf ihr Drängen hin die leistungsabhängige Gebühr, welche das Ausland eher akzeptiert hätte, zugunsten einer Pauschale fallengelassen worden war. Er unterstrich ferner die Absicht der Bundesregierung, die Schwerverkehrsabgabe solange in Kraft zu lassen, bis sie im Rahmen der KVP durch eine leistungsabhängige und zweckgebundene Gebühr ersetzt werden könne. Um dies zu beschleunigen, wurde das EVED beauftragt, ein entsprechendes Gesetzesprojekt auszuarbeiten [6].

In seiner Botschaft an das Parlament empfahl der Bundesrat, die 1982 eingereichte Volksinitiative des VCS «für eine gerechte Belastung des Schwerverkehrs (Schwerverkehrsabgabe)» abzulehnen. Das Begehren treffe sich zwar seiner Tendenz nach mit den Absichten der Regierung, den Schwerverkehr im Sinne der Eigenwirtschaftlichkeit stärker zu belasten, es sei aber zu sektoriell auf die Kostendeckung des Schwerverkehrs ausgerichtet; der Bundesrat wolle die Verzerrungen im Wettbewerb zwischen öffentlichem und privatem Verkehr im grösseren Rahmen der KVP lösen [7].

Für zahlreiche Städte wird die Bewältigung des Agglomerationsverkehrs immer mehr zu einer der zentralsten und schwierigsten Aufgaben. Dies vor allem deshalb, weil der Anteil der Pendler in den grösseren Zentren — aufgrund der zunehmenden Trennung von Wohn- und Arbeitsort — bereits über zwei Fünftel beträgt (1970: 31 %; 1980: 40%). Mit Nachdruck verlangten daher die Vertreter der Städte, dass der Agglomerationsverkehr im Rahmen der KVP einen grösseren Stellenwert und in der sogennanten Netzhierarchie überregionale oder gar nationale Bedeutung erhalte. Bundesrat Schlumpf zeigte am «Städtetag 1985» zwar Verständnis für diese Anliegen ; er hielt aber an der Netzhierarchie — wie sie die KVP vorschlägt — fest und verwies auf die vom Bund auch weiterhin erbrachten Leistungen zugunsten der Agglomerationen [8].

Die Polizeidirektionen der drei grössten Deutschschweizer Städte Basel, Bern und Zürich beschlossen drei parallel laufende Pilotversuche zum Schutz der Wohnquartiere vor sogenannten Fremdparkierern. Auf der Grundlage des 1984 revidiérten Artikels 3 des Bundesgesetzes über den Strassenverkehr sollen dabei signalisierte Parkzeitbeschränkungen im Sinne der Blauen Zone eingeführt werden, während die Anwohner für das Dauerparkieren Bewilligungskarten erhalten werden.

Die verbilligten «Umwelt-Abonnemente» in den verschiedenen Städten erfreuten sich auch im zweiten Jahr nach ihrer Einführung grosser Beliebtheit. Namentlich in der Region Basel konnte ein beträchtlicher Umsteigeeffekt vom privaten aúf den öffentlichen Verkehr festgestellt werden. Als weitere Stadt führte 1985 Biel ein verbilligtes Verbundabonnement auf öffentlichen Verkehrsmitteln ein [9].

Im Bereich des Strassenverkehrs fällte der Bundesrat im Berichtsjahr zwei vor allem umweltpolitisch wichtige Entscheide: Auf Oktober 1987 erliess er die strengen Abgasnormen US-83 für neu immatrikulierte Personenwagen, und auf Anfang 1986 verordnete er die jährliche Abgaswartung und -kontrolle für leichte Motorwagen. Diese Massnahmen zur Ursachenbekämpfung der Luftverschmutzung waren vom Nationalrat in der dem Thema Waldsterben gewidmeten Session in Motionsform, vom Ständerat in Postulatform verlangt worden. Gegenüber der auf Oktober 1986 in Kraft tretenden Abgasverordnung (AGV 86) bringt die US-83-Norm nochmals eine markante Reduktion der zulässigen Schadstoffemissionen. Der Entscheid fand denn auch breite Zustimmung, und insbesondere auch die Automobilverbände begrüssten es, dass der Bundesrat ein klares Zeichen gesetzt und die Unsicherheit für viele Autofahrer beseitigt habe. Mit der obligatorischen Abgas-Nachkontrolle soll die Einhaltung der Abgasgrenzwerte sichergestellt werden, wobei die Kontrollaufgabe nicht wie vom Autogewerbe gewünscht den Garagen, sondern auf Druck der Kantone den Strassenverkehrsämtern übertragen wurde. Bis Ende Jahr beschlossen 14 Kantone, zur Förderung der Einführung von Katalysatorenautos die kantonale Motorfahrzeugsteuer vorübergehend zu erlassen oder zu reduzieren; Bern und Baselland wollen nach einer Übergangsfrist zudem Altwagen mit einer «Strafsteuer» belegen [10]. Während Massnahmen zur Reduktion des Schadstoffausstosses auch in der Bevölkerung weitgehend unterstützt wurden, löste die Forderung der Umweltorganisationen, der private Motorfahrzeugverkehr müsse gebremst oder gar reduziert werden, heftige Reaktionen aus. Mit der Idee eines Öko-Bonus, einem massiven Zuschlag auf Benzin, dessen Ertrag gleichmässig auf die ganze Bevölkerung zu verteilen wäre, wollte der VCS auf Kosten der Vielfahrer diejenigen Verkehrsteilnehmer belohnen, welche wenig oder gar nicht autofahren; eine entsprechende Motion Jaeger (ldu, SG) wurde indessen vom Nationalrat auch nicht in Postulatform überwiesen. Ebenfalls abgelehnt wurde eine Motion der LdU/EVP-Fraktion, die den Bundesrat aufforderte, Vorkehrungen zu treffen, um bei einem weiteren Fortschreiten des Waldsterbens eine Treibstoffrationierung verfügen zu können. Dagegen verlangte das Parlament in einem aufsehenerregenden Entscheid vom Bundesrat die Einführung von Tempo 100 auf Autobahnen im Sinne einer Sofortmassnahme. Die Landesregierung, die in dieser Frage allein zuständig ist, beschloss jedoch, an den auf Anfang 1985 in Kraft gesetzten Tempolimiten 80/120 einstweilen festzuhalten [11].

Eine erfreuliche Auswirkung dieser Tempobegrenzung auf National- und Hauptstrassen konnte die Unfallstatistik verzeichnen: Erstmals seit 1954 wurden im Berichtsjahr wieder weniger als 1000 Verkehrstote (908, das sind 17,2% weniger als 1984) registriert, obwohl sich der Fahrzeugbestand seither mehr als verfünffachte. Auch die Zahl der Verletzten sank auf 29 827 (2,5% weniger als 1984), während die Unfälle gesamthaft leicht zunahmen (+0,7%). Der Bundesrat beschloss die Erhöhung der Ordnungsbussen im Strassenverkehr um durchschnittlich 50% auf Anfang 1986. Stärker heraufgesetzt wurden dabei die Bussenansätze für jene Übertretungen, die für die Verkehrssicherheit von Bedeutung sind [12]. Nachdem sich in der Vernehmlassung zur Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) die Mehrheit der Kantone unter anderem für eine Erhöhung der allgemein zulässigen Breite von Motorfahrzeugen auf 2,5 m ausgesprochen hatte, kündigten die Schweizerische Verkehrsstiftung, der VCS sowie die Interessengemeinschaft Velo Schweiz das Referendum an: Breitere Lastwagen würden die Fussgänger und Zweiradfahrer vermehrt gefährden, und zudem seien Strassenverbreiterungen auf Kosten von Kulturland, Vorgärten und Trottoirs zu befürchten. Die Exekutive eröffnete ferner die Vernehmlassung zur Neugestaltung der Strassenrechnung, welche für finanz- und verkehrspolitische Entscheide — vor allem in der Frage des Eigenwirtschaftlichkeitsgrades der verschiedenen Verkehrskategorien — von wesentlicher Bedeutung ist [13].

Beim Nationalstrassenbau dauerten die Kontroversen um einzelne Teilstücke, insbesondere um die sechs vom Bundesrat im Anschluss an den Bericht oder Expertenkommission Biel neu überprüften Autobahnabschnitte an. Die Verkehrskommission des Nationalrats sprach sich bis Ende Jahr für den Bau der N1 zwischen Yverdon und Avenches (VD) sowie für das geringfügig reduzierte Stadtzürcher «Y» aus. SGU, WWF und VCS, die sich nicht damit abfinden wollten, dass der jahrelange Überprüfungsprozess schliesslich mit dem Bau aller umstrittenen Stücke ausser der aus technischen Gründen fallengelassenen Rawil-Strasse (N6) ende, bereiteten eine eidgenössische Initiative für einen befristeten Nationalstrassen-Baustopp vor; ein solches Moratorium hat ihrer Ansicht nach politisch grössere Chancen als die 1984 lancierte Initiative für einen generellen Strassenbaustopp [14].

Einen Erfolg auf regionaler Ebene erzielten die Autobahngegner im Kanton Zürich, wo der Souverän die Einreichung einer Standesinitiative gegen das geplante Teilstück der N4 durch das Knonauer Amt beschloss und gleichzeitig die vom Kantonsrat unterstützte Gegeninitiative des TCS verwarf Im Kanton Bern lancierte der VCS eine Doppelinitiative, mit der er das Standesinitiativrecht auf das Volk übertragen und damit den Verzicht auf den Ausbau der Grauholz-Autobahn erreichen möchte. Im Streit tim den Bau der N8 konnte ein alle Seiten befriedigender Kompromiss gefunden werden: Vertreter der Kantone Bern und Obwalden sowie des Bundes einigten sich darauf, auf die namentlich von der «Pro Obwalden» bekämpfte Brünig-Autobahn vorläufig zu verzichten und den Verkehr weiterhin auf der alten Passstrasse zu führen, während Ortsumfahrungen die Dörfer entlasten sollen [15]. Die eidgenössischen Räte waren dagegen nicht bereit, der Opposition gegen umstrittene Nationalstrassen-Teilstücke stattzugeben: Mit grossem Mehr lehnten sie die 1983 eingereichte Standesinitiative des Kantons Solothurn ab, welche die Überprüfung des N5-Abschnitts Zuchwil-Biel verlangte. Dabei machten namentlich Vertreter der Nachbarkantone Bern, Neuenburg und Jura das nationale Interesse an der raschen Realisierung einer durchgehenden Jurasüdfuss-Autobahn als wichtige Verbindung zwischen der Deutsch- und der Welschschweiz geltend. Den Landschaftsanliegen soll jedoch bei der Ausführung Rechnung getragen werden. Ohne Empfehlung überwiesen National- und Ständerat sieben Petitionen zur umstrittenen Linienführung der N3 im Raum Bözberg-Birrfeld (AG) an die in dieser Frage zuständige Regierung [16]. Ferner genehmigten sie einstimmig ein Abkommen mit Frankreich, welches den Bau einer Autobahnbrücke bei Genf als Verbindung der N1 mit der französischen A40 vorsieht und den Autobahnzusammenschluss regelt [17].

Im Berichtsjahr wurden insgesamt 25 km Nationalstrassen neu dem Verkehr übergeben. Mit der Eröffnung der Nordumfahrung Zürichs (N20) steht nun eine durchgehende Autobahnverbindung zwischen St. Gallen und Genf zur Verfügung. 1384,4 km des auf 1915 km geplanten Netzes standen Ende 1985 im Betrieb, 150,6 km im Bau. Die in letzter Zeit aufgetretenen Schäden an Nationalstrassen, insbesondere an Kunstbauten, werden in den nächsten Jahren Reparaturkosten von mehreren hundert Mio. Fr. erfordern. Unterhaltsbaustellen auf im Betrieb stehenden Autobahnen legten das Problem der Behinderung des Verkehrs offen. Um Staus wie im Fall der N1 bei Härkingen (SO) künftig zu vermeiden, versprach Bundesrat Schlumpf eine bessere Koordination zwischen Bund und Kantonen bei Reparaturarbeiten [18].

Im Eisenbahnverkehr wurden 1985 mit dem Konzept «Bahn 2000», der Wiederaufnahme der Diskussion um eine neue Alpentransversale und der Botschaft des Bundesrates über den neuen Leistungsauftrag an die SBB die Grundlagen der künftigen Politik für den öffentlichen Verkehr geschaffen. Nachdem das Projekt des Baus neuer Haupttransversalen (NHT) zwischen Lausanne und St. Gallen und von Basel nach Olten im Vernehmlassungsverfahren zwiespältig aufgenommen worden war, beschlossen die Bahn-Verantwortlichen, ihre ursprünglichen NHT-Pläne zu einem Angebotskonzept für den gesamten Eisenbahnverkehr umzugestalten. Dieses Bahnleitbild der Zukunft stellten sie der Öffentlichkeit im Berichtsjahr unter dem Titel «Bahn 2000» vor. Im Kern geht es darum, die vorgesehenen Schnellbahnlinien bescheidener zu bauen und besser mit den übrigen Eisenbahnverkehrsbedürfnissen — vor allem jener anderer Regionen zu verknüpfen. Landesweit soll ein qualitativ hochstehendes Bahnangebot mit häufigeren und zusätzlichen direkten Verbindungen, besseren Anschlüssen und dadurch kürzeren Gesamtreisezeiten verwirklicht werden. Das Projekt umfasst das gesamte Bahnnetz inklusive Privatbahnen und überregionale Buslinien und schafft auch die Voraussetzungen für bessere Anschlüsse und durchgehende Zugsläufe im internationalen Verkehr.

Im Gegensatz zum NHT-Konzept sind für «Bahn 2000» nicht mehr möglichst hohe Zugsgeschwindigkeiten auf den Hauptachsen die erste Priorität; Ziel ist vielmehr, dass die Züge so rasch als nötig fahren, um auf möglichst vielen Umsteigebahnhöfen bei einem Minimum an Wartezeiten ein Maximum an Anschlüssen anbieten zu können. Dazu ist vorgesehen, dass an den Knotenbahnhöfen die Züge von allen Seiten her kurz hintereinander eintreffen und wieder ausfahren, wobei sich diese sogenannten «Spinnen» wegen der leichteren Merkbarkeit des Fahrplans zu jeder vollen Stunde wiederholen sollen. Damit die heutigen Fahrzeiten, die alle um 7-30% über der gewünschten Stunde liegen, verkürzt werden können, muss das bestehende Netz modernisiert und im Bereich der zentralen überlasteten Netzteile um vier Neubaustrecken von total 120~km Länge ergänzt werden. Diese vier neuen Abschnitte (Vauderens-Villars-sur-Glâne auf der Strecke Lausanne-Bern, Mattstetten-Rothrist im Raum Olten mit einer Verbindúngsstrecke Richtung Luzern, Olten-Muttenz (BL) sowie Zürich Flughafen-Winterthur) haben gleichsam «Rückgratfunktion» für die «Bahn 2000», da ohne sie weder eine optimale Verknüpfung der Zugsläufe in den Knotenbahnhöfen noch das erhöhte Zugsangebot möglich ist. Die beiden Neubaustrecken zwischen Basel und Bern erhöhen zudem die Leistungsfähigkeit der Transitachse Bern-Lötschberg-Simplon für den Güterverkehr und ermöglichen damit die volle Nutzung der Investition in den Doppelspurausbau der Lötschbergbahn.

Das ganze Vorhaben soll schrittweise bis zum Jahr 2000 verwirklicht werden. Die Investitionen in die festen Anlagen der SBB belaufen sich nach heutigem Planungsstand auf insgesamt 5 bis 5,1 Mia Fr., wovon 2,3 bis 2,4 Mia Fr. auf die Neubaustrecken entfallen. Daneben ist für den Ausbau der Privatbahnen ebenfalls mit erheblichen Investitionen zu rechnen, für die voraussichtlich rund 1 Mia Fr. an Bundesmitteln bereitzustellen ist.

Im Dezember verabschiedete der Bundesrat zuhanden des Parlaments drei separate Bundesbeschlüsse über die Realisierung dieses neuen Bahnkonzepts. Gleichzeitig entschied er sich in seiner Botschaft zur «Bahn 2000» bezüglich der umstrittenen Linienführung zwischen Mattstetten und Rothrist für die «Variante Süd» via Koppigen, welcher als ursprünglicher NHT-Strecke wegen des beträchtlichen Kulturlandverlustes schon frühzeitig Opposition erwachsen war. Die Landesregierung stellte zwar fest, dass auch die vom VCS vorgeschlagene «Variante Nord» entlang der Autobahn N1 und der bestehenden SBB-Linie Biel-Olten das Ziel verkürzter Fahrzeiten erfiillen würde, gab aber der billigeren und technisch einfacher zu erstellenden «Variante Süd» den Vorzug; dabei plädierte sie dafür, durch Projektverbesserungen die Eingriffe in die IIandschaft auf ein Minimum zu beschränken. Während das Konzept der «Bahn 2000» als wichtiger und notwendiger Schritt auf dem Weg zu einem umweltfreundlichen, attraktiven öffentlichen Verkehrswesen der Zukunft mehrheitlich begrüsst wurde, fühlten sich die Betroffenen, vor allem der Kanton Bern, vom Variantenentscheid des Bundesrates brüskiert. Auf Unverständnis stiess insbesondere, dass sich die Exekutive bei ihrer Wahl weitgehend an den zu erwartenden Baukosten orientierte, obwohl die von Umweltschutzkreisen geforderte Variante entlang der N 1 neben dem Vorteil der Bündelung der Verkehrsimmissionen auch eine Aufwertung der Jurasüdfusslinie — wie sie die Westschweizer Stände wünschten — zur Folge hätte. Der Entscheid über die definitive Streckenführung liegt nun beim Parlament und untersteht dem fakultativen Referendum [19].

Keineswegs befriedigt vom Projekt «Bahn 2000» zeigte sich die Tessiner Regierung. Sie besteht darauf, dass mit dem vorgesehenen Ausbau der Ost-West-Achse eine neue Eisenbahn-Alpentransversale verbunden wird und hält das Konzept eines Eisenbahnnetzes des 21. Jahrhunderts für unvollständig, wenn der Wunsch nach einer schnelleren Alpendurchquerung nicht einbezogen wird. Nachdem Bundesrat und Parlament ein neues Alpenbahnprojekt vorläufig zurückgestellt hatten, da die Transportkapazitäten mit dem Ausbau der Lötschberglinie auf Doppelspur bis nach der Jahrtausendwende genügten, kritisierten sowohl die Regierungen der Kantone im Einzugsgebiet des Gotthards als auch diejenigen der Ostschweiz diesen Entscheid als verfehlt: Der Bau einer neuen Alpentransversale dürfe nicht allein von Verkehrsprognosen und dem finanziellen Ertrag abhängen; entscheidend sei die neue Konkurrenzfähigkeit einer solchen Bahn gegenüber der Strasse und die Verminderung der sozialen Kosten vor allem in bezug auf die Belastung der Umwelt. Weil zudem die Kapazität der Gotthard-Autobahn wegen des rasch zunehmenden Schwerverkehrs in absehbarer Zeit voll ausgelastet sei und sich das Problem einer zweiten Autotunnelröhre stelle, drängten sie auf einen raschen Entscheid, denn nur mit einem vorher spruchreifen Bahn-Basistunnel könne der weitere Ausbau der N 2 und somit eine noch stärkere Abwanderung des Verkehrs auf die Strasse verhindert werden. Bezüglich der Linienführung (Gotthard- oder Splügen-Basistunnel) gingen die Meinungen allerdings nach wie vor auseinander [20].

Mit einer parlamentarischen Initiative unterbreitete Ständerat Cavelty (cvp, GR) eine nicht nur verkehrstechnisch, sondern auch politisch gezielte Verständigungslösung: das «Alpen-Y», das die Vorteile der beiden umstrittenen Varianten in einem einzigen, billigeren Projekt vereinen soll. Dieser Y-Tunnel würde im Süden oberhalb Biasca im Bleniotal beginnen und sich südlich von Disentis in zwei Aste, einen westlichen nach Amsteg (UR) und einen östlichen nach Trun (GR), aufteilen. Zwischen Amsteg und Erstfeld würde an die bestehende Gotthardbahn, in Trun an eine neu zu erstellende Normalspurstrecke Disentis–Chur angeschlossen. Während die an der Gotthardstrecke liegenden Kantone diesen Vorschlag mindestens für prüfenswert hielten, zeigten sich die Ostschweizer ablehnend und kritisierten insbesondere, dass mit der Y-Variante der gesamte Nord-Süd-Verkehr nach Biasca geführt und sich in den Raum Bellinzona–Chiasso–Mailand ergiessen würde. Die Anhänger der Splügenbahn wiesen daher einmal mehr auf die Vorteile einer Linienführung über Chur nach Chiavenna–Mailand hin, welche auch von Vorarlberg und der Lombardei bevorzugt wird [21]. Nachdem die vier Bundesratsparteien in ihrem gemeinsamen Aktionsprogramm zur Förderung des öffentlichen Verkehrs für die stärkere Verlagerung des Nord-Süd-Transit-Schwerverkehrs auf die Schiene plädiert und auf einen möglichst raschen Linienentscheid bezüglich einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale gedrängt hatten, fand auch im Nationalrat ein Meinungsumschwung statt, wobei vor allem verkehrspolitische und ökologische Argumente ausschlaggebend waren: Gegen den Willen des Bundesrates überwiesen die Volksvertreter in ihrer Dezembersession mit 107 zu 32 Stimmen eine Motion des Tessiner Freisinnigen Salvioni, die das Vorantreiben der Planungsarbeiten und — in einem nur als Postulat überwiesenen Teil — einen beschleunigten Baubeginn der neuen Alpendurchquerung verlangte [22].

In der Diskussion über eine Interpellation von Nationalrat Ruffy (sp, VD) betreffend eine direkte TGV-Verbindung Paris–Mailand forderten die Westschweizer Vertreter vom Bundesrat einen energischen Einsatz zugunsten der Linienführung über Lausanne–Brig–Simplon, da sie von der Konkurrenz durch eine Verbindung via den französisch-italienischen Mont-Cenis-Tunnel erhebliche volkswirtschaftliche Nachteile befürchten [23]. Auf vehementen Protest vor allem im Wallis stiess die Absicht der SBB, den Autotransport durch den Simplontunnel ganz einzustellen, da dieser Dienst stark defizitär ist und der Autoverlad seit dem Ausbau der N9 über den Simplonpass um die Hälfte abgenommen hat. Den verkehrs- und umweltpolitischen Argumenten Rechnung tragend, beschloss der Bundesrat darauf eine versuchsweise Weiterführung dieser Dienstleistung während dreier Jahre. Gleichzeitig wurde im Rahmen der Ausführungsverordnung zum Treibstoffzollgesetz der Transport begleiteter Motorfahrzeuge auf den Übergängen Simplon, Lötschberg, Furka, Oberalp und Albula verbilligt [24].

Kurz vor Jahresende verabschiedete der Bundesrat die Botschaft über den neuen Leistungsauftrag (LA) 1987 an die Bundesbahnen. Dabei erstattete er auch Bericht über den 1986 auslaufenden ersten LA von 1982, der — als Übergangslösung bis zur Neukonzeption der SBB-Unternehmensstruktur im Rahmen der Gesamtverkehrskonzeption — die unternehmerischen Zielsetzungen der SBB klar vom gemeinwirtschaftlichen Aufgabenbereich abgrenzte, um so den Zielkonflikt zwischen Unternehmensführung nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen und Dienst an der Allgemeinheit zu entschärfen. Die Exekutive kam zum Schluss, dass wesentliche Ziele des LA 1982 erreicht worden seien und die Trennung in einen markt- und einen gemeinwirtschaftlichen Bereich die Transparenz des Unternehmungsgeschehens erhöht habe. Obwohl die Auflagen des LA 1982 zu vermehrtem unternehmerischem Handeln der SBB geführt hätten, sei damit der angestrebte Rechnungsausgleich vor allem wegen der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen auch langfristig nicht zu verwirklichen. Daher beantrage sie dem Parlament, mit dem LA 1987 die finanzielle Verantwortung für Infrastruktur und Betrieb der SBB zu entflechten. Analog zu den Verhältnissen im Strassenverkehr soll künftig der Bund die finanzielle Verantwortung für die Infrastrukturaufwendungen übernehmen, wobei die SBB einen Benützungsbeitrag entrichten und für den Betrieb verantwortlich sind. Der Infrastruktur ordnet der Bundesrat einen Grossteil der ortsfesten Anlagen (v.a. Schienennetz und Gebäude), nicht aber das Rollmaterial zu. Der Beitrag soll so festgesetzt werden, dass er unter Ausschöpfung aller unternehmerischer Kräfte erbracht werden kann. Abgesehen von dieser wesentlichen Neuerung wird die Grundstruktur des LA 1982 praktisch unverändert übernommen. Zusätzlich zum regionalen Personenverkehr anerkennt der LA 1987 neu auch den Huckepackverkehr als gemeinwirtschaftliche Leistung, die abgegolten wird. Im übrigen haben die SBB den Betrieb ohne Defizitdeckung durch den Bund zu finanzieren: Vermögen sie im marktwirtschaftlichen Bereich den Beitrag an die Infrastrukturaufwendungen nicht zu erwirtschaften oder verbleiben gar ungedeckte Betriebskosten, so müssen sie den Fehlbetrag in ihrer Rechnung ausweisen und auf das nächste Jahr vortragen. Mit dem LA 1987 soll somit die unternehmerische Leistung der SBB eindeutiger gemessen werden können als mit dem geltenden. Der Bundesrat geht zudem davon aus, dass durch die Entflechtung der finanziellen Verantwortung die Eigenwirtschaftlichkeit der SBB erreicht werden kann. Der LA 1987 soll — die Zustimmung des Parlaments vorausgesetzt — bis zum Inkrafttreten der Ausführungsgesetzgebung zu den Verfassungsartikeln über die KVP, längstens jedoch bis 1994 Geltung haben. An der derzeitigen Belastung des Bundeshaushaltes wird sich allerdings nur wenig ändern, rechnet man doch auch weiterhin per Saldo mit Bundesleistungen für die SBB von über 1 Mia Fr. Einzelne Pressekommentare beurteilten den LA 1987 denn auch als «Zahlenschieberei». Mehrheitlich wurden jedoch die neuen unternehmerischen Rahmenbedingungen für die Bundesbahnen begrüsst: Indem man die zwangsläufigen Defizite zum öffentlichen Aufwand umfunktioniere, werde die Bahn konkurrenzfähiger. Als konsequente Weiterführung des LA 1987 verstanden der VCS und der Schweizerische Eisenbahnerverband (SEV) das von ihnen vorgestellte Konzept eines «grünen Leistungsauftrags» für Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs. Im Sinne einer ganzheitlichen Verkehrspolitik zielen ihre Vorschläge auf einen umfassenden, umweltgerechten Auftrag, der nicht nur die SBB, sondern alle öffentlichen Verkehrsmittel umfasst [25].

Die eidgenössischen Räte verabschiedeten das Transportgesetz (TG), das die in verschiedenen Erlassen verteilten Bestimmungen über die Beförderung mit öffentlichen Transportunternehmungen systematisiert und zusammenfasst. Im wesentlichen ordnet das TG die Beförderungspflicht, die Auflage, Fahrpläne zu erstellen, sowie die Tarifpflicht und regelt das Rechtsverhältnis von Betreibern und Benützern sämtlicher öffentlicher Verkehrsträger mit Ausnahme der Luftfahrt und der Rohrleitungsanlagen. Den bestehenden Wettbewerbsverhältnissen im Verkehrswesen Rechnung tragend, wird die unternehmerische Freiheit der öffentlichen Verkehrsbetriebe gestärkt und gleichzeitig die volle Abgeltung für gemeinwirtschaftliche Leistungen garantiert. Im übrigen werden die Tarife nicht mehr behördlich genehmigt, sondern nur noch von Bundesamt für Verkehr beaufsichtigt. Damit überträgt das TG die Grundsätze des SBB-Leistungsauftrags auch auf die anderen Transporteure des öffentlichen Verkehrs — den PTT-Autoreisedienst, die Privat- und Luftseilbahnen sowie die übrigen konzessionierten Transportunternehmen — und ordnet das praktische Verkehrsrecht für den öffentlichen Bereich in das verkehrspolitische Gesamtkonzept ein [26]. Zur Förderung der konzessionierten Transportunternehmen bewilligte das Parlament ferner einstimmig die teuerungsbedingte Aufstockung des sechsten Rahmenkredits von 1981 um 129 Mio Fr. und ermöglichte dadurch vor allem den Privatbahnen die Realisierung der vorgesehenen Investitionen [27].

Der Verwaltungsrat der SBB hiess einen ausserordentlichen Investitionsplan im Gesamtbetrag von 870 Mio Fr. zur Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Verkehrs gut. In den nächsten zehn Jahren werden demnach 320 Mio Fr. für zusätzliches modernes Rollmaterial und 550 Mio Fr. für bauliche Verbesserungen in 50 Intercity- und Schnellzugsbahnhöfen eingesetzt. Im Berichtsjahr wurde der Taktfahrplan durch punktuelle Angebotsverbesserungen im Binnen- wie im internationalen Verkehr ergänzt. Auf den Fahrplanwechsel im Frühjahr 1987 hin wollen die SBB zusammen mit ihren Partnern des öffentlichen Verkehrs das Fahrplanangebot grundlegend überprüfen und gleichzeitig den ersten Schritt in Richtung «Bahn 2000» unternehmen [28].

Mit dem neuen Stückgutkonzept «Cargo Domizil» konnten SBB und Privatbahnen nach Umstellungsschwierigkeiten ihre Position in diesem Marktsegment festigen. Ab Januar 1986 werden die Bundesbahnen den Wagenladungsverkehr unter dem neuen Namen «Cargo Rail» führen und gleichzeitig die Tarifstruktur einfacher und transparenter gestalten. Eine Zunahme konnten die SBB beim Huckepackverkehr, insbesondere beim Transit von Deutschland nach Italien, verzeichnen. Mit Unterstützung von Treibstoffzollgeldern werden sie dieses Angebot weiter ausbauen, um damit noch mehr Gütertransporte auf die Schiene zu lenken. In diese Richtung zielte auch eine Motion von Nationalrat Müller (fdp, ZH), die eine Revision des Anschlussgleisgesetzes aus dem Jahr 1874 forderte und von beiden Kammern überwiesen wurde. Der Anschluss weiterer Firmen an die Bahn wird den SBB und den Privatbahnen ein bedeutendes Verkehrsaufkommen erschliessen und als Beitrag an den Umweltschutz die Strassen vom Schwerverkehr entlasten [29].

Der Trend zur Verbesserung der Ertragssituation bei den Bundesbahnen hielt an: Die SBB-Rechnung für 1985, die mit einem Fehlbetrag von 281 Mio Fr. schloss, verzeichnete das kleinste Defizit seit 1974. Damit übertraf sie das bereits spürbar verbesserte Rechnungsergebnis 1984 um 23 Mio Fr., den Voranschlag 1985 gar um 140 Mio Fr. Dieses Ergebnis wertete die Leitung der SBB als Folge einer Vielzahl von unternehmerischen Anstrengungen auf der Ertrags- wie auf der Kostenseite. So stieg der Gesamtertrag gegenüber dem Vorjahr um 3,6% auf 3,87 Mia Fr., der Aufwand jedoch nur um 2,8% auf 4,15 Mia Fr. Neben der strengen Ausrichtung der Ausgaben auf das betrieblich Notwendige wirkte sich dabei auch die Reduktion des Personalbestandes aus. Denk verschiedener Marketing-Massnahmen und der Tariferhöhung vom Mai nahmen die SBB im Personenverkehr 6,4% mehr ein, wobei sich auch die Zahl der beförderten Passagiere um 3% auf rund 225 Mio Personen erhöhte. Als bemerkenswert wurde verzeichnet, dass die Erträge aus dem Personenverkehr (1,19 Mia Fr.) erstmals über den gegenüber 1984 praktisch gleich gebliebenen Einnahmen aus dem Güterverkehr (1,178 Mia Fr.) lagen. Die Aufwanddeckung konnte von 92,5% auf 93,2% verbessert werden. Den Bund kostete sein Regiebetrieb allerdings trotz des niedrigeren Defizits weiterhin rund 1,1 Mia Fr., leistete er doch 692 Mio Fr. an Abgeltungszahlungen für gemeinwirtschaftliche Leistungen und verzichtete auf 120 Mio Fr. für die Verzinsung des Dotationskapitals von 3 Mia Fr. Für 1986 rechnet der Voranschlag bei einem Defizit von 333 Mio Fr. mit einer leichten Verschlechterung des SBB-Betriebsergebnisses [30].

Die Finanzrechnung der PTT schloss 1985 zum zehnten aufeinanderfolgenden Mal mit einem Überschuss ab, der mit 360 Mio Fr. den budgetierten Unternehmensgewinn von 256 Mio Fr. deutlich übertraf. Davon konnten 170 Mio Fr. (20 Mio Fr. mehr als vorgesehen) an die Bundeskasse abgeliefert werden und je 95 Mio Fr. der Ausgleichs- und der allgemeinen Finanzreserve zufliessen. Neben dem Nachfragezuwachs nach PTT-Dienstleistungen (+4,1 %) trug auch eine strenge Kosten- und Ausgabenkontrolle zu diesem Resultat bei. Allerdings bestand weiterhin ein Ungleichgewicht zwischen den defizitären Post- und den rentablen Fernmeldediensten. Durch tarifpolitische Strukturmassnahmen wollen die PTT nun die Verzerrungen in der Mischrechnung schrittweise abbauen. In diesem Sinne senkten sie die Tarife im Ausland-Fernmeldeverkehr auf Februar 1986 [31]. Den PTT-Voranschlag 1986, der mit einem Gewinn von 316 Mio Fr. rechnet, hiess das Parlament gut und bewilligte auch die beantragten 757 zusätzlichen Stellen. Die vorberatenden Finanzkommissionen hatten demgegenüber nur die zur Kompensation der Arbeitszeitverkürzung benötigten 359 neuen Stellen gewähren wollen, eine weitere Personalaufstockung dagegen abgelehnt und die PTT aufgefordert, den zu erwartenden Verkehrszuwachs vollumfänglich durch Rationalisierung und Effizienzsteigerung zu bewältigen [32]. Einstimmig genehmigten die eidgenössischen Räte die am 19. Weltpostkongress 1984 unterzeichneten Urkunden. Eine Folge dieser Beschlüsse ist die Erhöhung der von den PTT-Betrieben an die ausländischen Postverwaltungen zu entrichtenden Entschädigungen um rund 50%. Die PTT setzten deshalb die Auslandposttaxen auf Januar 1986 je nach Sendungsart um 15-50% herauf [33].

Eine Studienkommission unter der Leitung des EVED überarbeitete den Vorentwurf der PTT zu einem neuen Fernmeldegesetz (FMG). Als wichtigsten Punkt sieht dieser vor, dass die Fernmeldenetze weiterhin dem Monopol unterstellt bleiben, während der Markt im Bereich der Endgeräte (Telefon- und Telexgeräte) sowie Hauszentralen schrittweise geöffnet werden soll [34]. Nach dem Scheitern der schweizerischen Eigenentwicklung eines integrierten Fernmeldesystems (IFS) wollen die PTT mit dem Aufbau des auf Glasfasertechnologie beruhenden «IFS-Swissnet» wieder zur Weltspitze der Telekommunikation vorstossen. Für dieses Netz, das bis 1988 die grösseren Städte verbinden wird, ist mit Investitionen von 1,3 Mia Fr. zu rechnen. Das «IFS-Swissnet» ist die Vorstufe des vollautomatischen digitalen dienstintegrierten Telekommunikationssystems, das weltweit unter der Formel ISDN (Integrated service digital network) bekannt ist und vielfältige und neuartige Dienste von der Sprache über das bewegte Bild bis zum Datenaustausch tarifgünstig und über einen einzigen Teilnehmeranschluss erlaubt [35].

Oppositionslos stimmte das Parlament einer Änderung des Schiffsregister-Gesetzes zu und passte damit das schweizerische Recht an das 1980 verabschiedete Zusatzprotokoll zur revidierten Rheinschiffahrtsakte an. Um die missbräuchliche Verwendung der Schweizer Flagge durch sogenannte Briefkastenfirmen sowie daraus resultierende Wettbewerbsverzerrungen bei der Schiffahrt auf dem Rhein zu verhindern, wird die Zulassung zum schweizerischen Schiffsregister in Zukunft von der Existenz eines wirtschaftlich und geschäftlich selbständigen Unternehmens in der Schweiz abhängig gemacht [36].

Der Güterumschlag in den Rheinhäfen beider Basel ging gegenüber dem Vorjahr um 7,6% zurück (1984: + 7,5%). Wegen der immer angespannteren wirtschaftlichen Lage in diesem Transportzweig entschlossen sich die Schweizerische Reederei und Neptun AG Basel (SRN) und die Reederei Zürich (RZ), ihre Aktivitäten ab März 1986 in einer Betriebsgemeinschaft unter Führung der SRN zusammenzufassen [37].

Das Vernehmlassungsverfahren zum 1973 von den eidgenössischen Räten verlangten Bundesgesetz über die Freihaltung der Wasserstrassen wurde abgeschlossen. Nachdem der Vorentwurf mit Rücksicht auf den Vorrang der Gesamtverkehrskonzeption zurückgestellt worden war, hatte die Landesregierung nun die seit Jahrzehnten diskutierte Frage eines allfälligen Ausbaus von Rhein und Aare mit einer Verbindung zum Genfersee für die Grossschiffahrt zur abschliessenden Prüfung und Entscheidung vorgelegt. Während die Befürworter — darunter die Westschweizer Kantone — nach wie vor dafür plädierten, dass die Vorkehrungen für einen künftigen Ausbau der Binnenschiffahrt getroffen und die notwendigen Optionen freigehalten werden, lehnten die Gegner ein solches sehr kostspieliges Projekt entschieden ab. Praktisch alle Anliegerkantone am Hochrhein und an der Aare, drei der vier Bundesratsparteien (CVP, FDP, SP) sowie die meisten interessierten Verbände — darunter neben den Umweltschutzorganisationen auch die direkt betroffene Schweizerische Schiffahrtsvereinigung (SSV) — verwarfen den Gesetzesentwurf: Der volkswirtschaftliche Nutzen stehe angesichts des dichten Verkehrsnetzes der Schweiz in keinem Verhältnis zur schwerwiegenden Beeinträchtigung von Natur, Landschaft und historischen Ortsbildern, welche die notwendigen Eingriffe in die Flussläufe mit sich brächten. Da sich auch der Bundesrat nicht für die Realisierung der Hochrhein-Aare-Schiffahrt einsetzt, scheinen die Binnenschiffahrtsträume mit einer Wasserstrasse von Basel bis ins Waadtland, dem sogenannten transhelvetischen Kanal, endgültig ausgeträumt [38].

Im Bereich des Luftverkehrs konnten die seit 1983 bestehenden Meinungsverschiedenheiten zwischen der Schweiz und den USA über Verkehrsrechte, Streckenführung, Tarifpolitik sowie Abfertigungsfragen 1985 nicht beigelegt werden. Obwohl die Schweiz 1984 in einem Interimsabkommen Konzessionen im Tarifbereich eingegangen war, welche den US-Fluggesellschaften eine beträchtliche Frequenzsteigerung im Verkehr mit der Schweiz ermöglichten, kamen die USA den Wünschen nach zusätzlichen Verkehrsrechten für die Swissair nicht entgegen. Mit Grossbritannien konnte die Schweiz hingegen eine neue Vereinbarung über bilaterale Luftverkehrsfragen aushandeln, die ab April 1986 für vorerst zwei Jahre Gültigkeit hat und im Vergleich zur bisherigen Regelung liberalere Lösung auf dem Gebiet der Tarife, der Kapazitäten sowie des Marktzutritts festhält [39]. Einstimmig genehmigten die eidgenössischen Räte eine Ergänzung des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt um einen Artikel, der einerseits das völkerrechtlich bereits geltende Verbot des Waffeneinsatzes gegen zivile Luftfahrzeuge ausdrücklich verankert und andererseits Bestimmungen enthält, welche auf eine strikte Respektierung der staatlichen Souveränität im Luftraum zielen [40].

Gegen den Widerstand der Linken, der Grünen, des LdU sowie eines Teils der CVP bewilligte der Zürcher Kantonsrat mit grossem Mehr einen Kredit von 2 Mio Fr. für die Beteiligung des Kantons am Aktienkapital der Regional-Flugverkehrsgesellschaft Crossair. Demgegenüber lehnte der Souverän von Basel-Stadt eine Beteiligung an der Crossair ab; gegen einen entsprechenden Beschluss des Grossen Rates hatte ein «überparteiliches Komitee gegen Lärm und Luftverschmutzung durch Flugzeuge», unterstützt durch SP, LdU, POCH und Umweltorganisationen, das Referendum ergriffen [41].

Nach einem breit angelegten Vernehmlassungsverfahren erteilte das EVED der Alpar AG die Konzession zum Betrieb des Flughafens Bern-Belpmoos für weitere 30 Jahre. Gegen diesen Entscheid reichte die bernische «Vereinigung für Fluglärmbekämpfung» beim Bundesrat Beschwerde ein und forderte, an die Konzessionserteilung seien strengere Lärmschutzauflagen zu knüpfen. Ebenfalls beim Bundesrat hängig sind Beschwerden gegen die Genehmigung der Lärmzonenpläne für die Flughäfen Zürich-Kloten und Genf-Cointrin. Wegen übermässiger Fluglärmbelastung durch den Regionalflugplatz Altenrhein (SG) erliess die österreichische Regierung auf Ende Jahr eine Verordnung, welche das Rheindelta zum Flugbeschränkungsgebiet erklärt und so auf ein Verbot von Schul- und Übungsflügen hinzielt. Die österreichischen Behörden zeigten sich jedoch bereit, mit der Schweiz über eine Ausnahmeregelung zu verhandeln [42].