Für die nahe Zukunft scheint sich das Verkehrswesen zu einem der bedeutendsten Politikbereiche zu entwickeln. Die Auseinandersetzungen um eine neue Verkehrspolitik stehen gegenwärtig im Schnittpunkt zwischen individuellen und kollektiven Ansprüchen an die Mobilität sowie finanz-, regional- und umweltpolitischen Anforderungen. Die Schwierigkeiten, einen vormals durch die Fortschrittsdynamik dominierten verkehrspolitischen Konsens unter veränderten Bedingungen aufrechtzuerhalten, wurden nicht nur bei der Beschlussfassung über zwei neue Verfassungsartikel und bei der einsetzenden parlamentarischen Beratung über die «Koordinierte Verkehrspolitik» (KVP) deutlich, sondern drückten sich auch in der Lancierung von drei neuen, in ihren Zielen sehr unterschiedlichen Volksbegehren auf nationaler Ebene aus.

Die generelle Verkehrspolitik wird seit Jahren durch die Bemühungen um eine Gesamtverkehrskonzeption (GVK) geprägt. Der Bundesrat hatte 1982 seine Botschaft den eidgenössischen Räten zugestellt. Die vorberatende Ständeratskommission akzeptierte im Berichtsjahr zwar die Notwendigkeit einer koordinierten Verkehrspolitik, wich aber schon bei Grundfragen in ihrer Ausgestaltung vom Bundesrat ab. So lehnte sie beim öffentlichen Verkehr die vorgeschlagene «Verkehrshierarchie» ab, wonach für nationale Belange der Bund, für den Regionalverkehr dagegen die Kantone zuständig sein sollten. Im weiteren beschloss die Kommission, Grundsätze über die Finanzierung untergeordneter Verkehrsträger nicht auf Verfassungs-, sondern auf Gesetzesstufe aufzustellen. Sie will es allerdings vermeiden, einen Prozentsatz in das Gesetz aufzunehmen. Nicht unbestritten blieben ferner die vom Bundesrat verlangte Eigenwirtschaftlichkeit sowie die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen durch die öffentliche Hand. Bundespräsident Schlumpf äusserte sich enttäuscht über die Haltung der vorberatenden Ständeräte, sei sie doch weitgehend auf eine Fortsetzung des kritisierten Status quo ausgerichtet. Er zeigte sich jedoch für die Plenumsverhandlung weiterhin optimistisch [1].

Die nach der Veröffentlichung des Expertenberichts 1977 vorgezogenen finanzpolitischen Anliegen der GVK — die Neuregelung der Treibstoffzölle und die Einführung einer Schwerverkehrsabgabe — sowie die Ausgabe einer Autobahnvignette kannten im Berichtsjahr eine unterschiedliche Entwicklung. Nach einem Vemehmlassungsverfahren, das zwiespältig ausfiel, schlug der Bundesrat als Ausführung des 1983 gutgeheissenen Treibstoffzollartikels mehrere Bundesbeschlüsse vor, mit denen er versuchte, bei der überregionalen Verkehrsinfrastruktur Akzente im Sinne der GVK zu setzen. Gemäss Botschaft sollte die Kompetenz für die Verteilung der rund 2 Mia Fr. bei der Exekutive bleiben. Nachdem der Nationalstrassenbau seinen Höhepunkt überschritten hat, will der Bundesrat sein finanzielles Engagement primär beim Hauptstrassenbau verstärken ; ebenso trat er für die Förderung von Unterhaltsarbeiten und von neuen Zweigen beim Gütertransport der SBB sowie für Umweltschutzmassnahmen ein. Entsprechend den GVKZielen erneuerte er die Forderung, die Kantone müssten sich zur Kompensation an einem SBB-Defizit im regionalen Personenverkehr beteiligen. Von den zweckgebundenen Treibstoffzöllen sollten 12% für die allgemeinen Strassenkosten an die Kantone fliessen [2].

Die bundesrätliche Vorlage fand in beiden Parlamentskammern eine unterschiedliche Aufnahme. Der Ständerat ging davon aus, dass der Verfassungsartikel der Ausführungsgesetzgebung wenig Spielraum für Interpretationen überlasse. Im wesentlichen akzeptierte er die Anträge der Exekutive; er beschloss jedoch, die Regelung in Form eines zeitlich unbefristet gültigen Gesetzes zu erlassen. Abgelehnt wurde in der kleinen Kammer der Kompensationsbeschluss. Die Kantonsvertreter begründeten ihr Nichteintreten mit dem Argument, die 400 Mio Fr., welche zusätzlich an die Kantone fliessen sollen, seien keine Bundesgelder, müssten also nicht durch eine Beteiligung am SBB-Defizit vergütet werden. Im Nationalrat wurden mehr die umweltpolitischen Ansprüche an die Vorlage betont: Zwar lehnte der Rat die beiden Rückweisungsanträge von seiten des Landesrings und der äussern Linken ab, doch beschloss er nach kurzer Verhandlungsdauer angesichts einer Vielzahl von Einzelanträgen zu den vom Strassenverkehr mitverursachten Schäden die Beratungen zu vertragen. Inzwischen hatte sich allerdings auch das politische Umfeld geändert: Der Touring-Club der Schweiz (TCS) hatte seine Volksinitiative zu den Treibstoffzöllen zurückgezogen, während der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) ein Referendum androhte, falls den Anliegen des Umweltschutzes nicht mehr Rechnung getragen werde [3].

Über die Einführung einer Schwerverkehrsabgabe und einer Autobahnvignette standen zwei verkehrspolitische Volksentscheide an. Bei der gewichtigeren Vorlage, der Belastung des Schwerverkehrs, machte sich innerhalb der Parteispitzen ein verbreiteter Wille bemerkbar, der Bevölkerung die befürwortenden Argumente nahezubringen. Im Abstimmungskampf favorisiert wurde das Verursacherprinzip, wonach jeder Verkehrsträger für die durch ihn bewirkten Kosten aufzukommen habe. Von den interessierten Organisationen setzte sich der VCS für eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ein. Starke Opposition erwuchs der Vorlage dagegen durch den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband (ASTAG), der sich gemeinsam mit dem TCS und dem ACS (Automobil Club der Schweiz) gegen eine Besteuerung des Schwerverkehrs wandte. Unterstützung fanden diese Organisationen vor allem bei Kantonalsektionen der bürgerlichen Parteien; bei den Bundesratsparteien sprachen sich einzig die Sozialdemokraten in allen kantonalen Organisationen zugunsten der neuen Abgabe aus [4]. Schon auf nationaler Ebene differenzierter präsentierte sich das Bild bei der Autobahnvignette : SPS, CVP und SVP empfahlen sie zur Annahme, während die FDP aus dem Quartett der Bundesratsparteien ausscherte und die Vignette bekämpfte. Opponiert wurde ihr auch von seiten der Liberalen, des Landesrings und der PdA; mit der POCH, der EVP und der NA stellten sich demgegenüber drei kleinere Gruppierungen hinter das Anliegen [5].

Am 26. Februar fanden beide Vorlagen eine knappe Mehrheit unter den Urnengängern ; damit war es den Behörden gelungen, für alle vorgezogenen finanzpolitischen Verfassungsänderungen eine plebiszitäre Unterstützung im Sinn einer Gesamtverkehrspolitik zu finden [6].

Bei der Schwerverkehrsabgabe stimmten 58,7% mit «ja»; bei der Autobahnvignette betrug der befürwortende Anteil 53,0%. Die Stimmbeteiligung war mit 52,8 % für schweizerische Verhältnisse hoch. Ähnlich gelagert waren in beiden Fällen die interessanten Konfliktlinien: Nach Kantonen gegliedert zeigte sich ein abweichendes Verhalten in der Westschweiz, welche beide Vorlagen ablehnte. Eine Analyse auf Befragungsbasis ergab nebst diesem verkehrs- und finanzpolitisch bekannten Sprachgraben einen weiteren interessanten Indikator für das Stimmverhalten: Jüngere Urnengänger, für einmal unter den Teilnehmenden relativ stark vertreten, standen den beiden Abgaben skeptischer gegenüber. Die Fronten liefen quer zu den parteipolitischen Sympathien. Als nicht direkt vergleichbar erwiesen sich die individuellen Entscheidmotive zu den beiden Sachfragen. Von den Urnengängern wurde die Autobahnvignette als praktisch rein fiskalpolitische Massnahme aufgefasst. Differenzierter waren die Gründe bei der anderen Vorlage: verkehrspolitische Motive dominierten hier, mischten sich aber mit generellen Überlegungen zu den Bundesfinanzen und zum Umweltschutz. Die Gegner beider Verfassungsänderungen verstanden ihr Nein in erster Linie als Opposition zu neuen Steuern genereller oder verkehrspolitischer Art [7].

Nach der Volksabstimmung ergaben sich für beide Verfassungsartikel Durchsetzungsprobleme. Die Gegner hatten davor gewarnt; nun trugen sie noch zu ihrer Verschärfung bei. In einem ungünstigen Medienklima beschloss die Landesregierung, die ausgearbeiteten Verordnungen auf den Beginn des neuen Jahres in Kraft zu setzen. Bei der Vignette bestimmte sie, Verstösse sollten mit einer Busse von 100 Fr. geahndet werden. Der Vollzug des Verkaufs wurde den Kantonen, privaten Strassenverkehrsorganisationen und dem Gewerbe übergeben. Umstrittener blieb die bundesrätliche Verordnung für den Vollzug der Schwerverkehrsabgabe. Sie verlangt eine Vorauszahlung für alle Betroffenen. Für ausländische Fahrzeuge legt sie nach Tageslimiten abgestufte Abgaben fest; von der Steuer befreit sind der Huckepackverkehr und Fahrzeuge der öffentlichen Dienste. Bussen wurden in der fünffachen Höhe der Abgabe angesetzt [8].

Nachdem die EG und insbesondere die Bundesrepublik Deutschland Gegenmassnahmen in Aussicht gestellt hatten [9], mehrte sich der Widerstand gegen die Schwerverkehrsabgabe. Ein Komitee aus Kreisen der «Routiers Suisses» kündigte an, zwei «Volksbegehren gegen die verfehlte Strassenfiskalpolitik des Bundes» zu lancieren. Darin forderte es nur neun Monate nach dem positiven Volksentscheid, sowohl Schwerverkehrsabgabe als auch Autobahnvignette seien ersatzlos zu streichen. Die Initianten begründeten ihr Vorgehen damit, irrtümlich gefällte Entscheide müssten auf legalem Wege rückgängig gemacht werden [10].

Eine eigentliche Wiedergeburt erlebte der öffentliche Agglomerationsverkehr. Politisch geprägt waren die neuen Anstrengungen durch eine tarifpolitische Massnahme beider Basel, mittels eines verbilligten «Umwelt-Abonnements» die Attraktivität von Tram und Bus zu steigern. Angeboten wird eine Monatskarte für 35 Fr., die unpersönlich ist und im Tarifverbund unbeschränkt Gültigkeit hat. Damit wurde der bisherigen Preispolitik im öffentlichen Verkehr, die jeweils auf Taxerhöhung basierte, eine politische Offensive gegenübergestellt. Sie zeigte bereits nach sechs Monaten nachhaltige Wirkungen. So nahm das Volumen der öffentlichen Verkehrsmittel nach einigen Jahren der Stagnation um rund 10% zu. Begleitet wird die Tendenz durch ein gebremstes Wachstum des privaten Verkehrs im Raume Basel [11].

Dieser umweltpolitisch motivierte Vorstoss fand in zahlreichen Städten eine rasche Nachahmung. So führte Bern auf Jahresende einen persönlichen «Umweltpass» ein, der jährlich mit 580 000 Fr. aus öffentlichen Mitteln subventioniert wird. Zürich präsentierte dagegen eine von linker Seite kritisierte kaufmännische Variante, muss doch die nur für das Stadtnetz eingeführte unpersönliche «Regenbogenkarte» ihre Kosten durch Neueinnahmen aus dem gesteigerten Verkehrsvolumen voll decken. Die Renaissance beim öffentlichen Agglomerationsverkehr begünstigte eine Reihe von Infrastrukturmassnahmen. Praktisch in allen grösseren Städten wurden neue Linien gebaut, das bestehende Fahrplanangebot verdichtet und vernetzt sowie neues Rollmaterial in Betrieb genommen. Übergeordnete politische Instanzen verhielten sich vorläufig abwartend; in allen kantonalen Parlamenten ausserhalb Basels wurden Vorstösse für Umwelttarife abgelehnt [12].

Das eidgenössische Parlament schloss die Beratung über die Einzelinitiative Bratschi (sp, BE) zur Regelung des privaten Verkehrs in Agglomerationen ab. Im Zentrum der nötig gewordenen Differenzbereinigung stand die Frage, unter welchen Bedingungen der Verkehr und das Parkieren in Wohnquartieren, insbesondere für Pendler, eingeschränkt werden dürfen. Nach anfänglichen Widerständen schloss sich die grosse Kammer der Haltung des Ständerates und des Bundesrates an. Im wesentlichen werden nur der Schutz der Bewohner vor Lärm und Luftverschmutzung sowie Gründe der Verkehrsregelung respektive -sicherheit anerkannt. Von einer eigentlichen Privilegierung der Anwohner wird in der von beiden Räten einstimmig gutgeheissenen Version abgesehen, hingegen sollen differenzierte Parkgebühren zulässig sein [13].

Der Strassenverkehr hat in den letzten Jahrzehnten einen steten Aufschwung genommen und die Konkurrenzsituation zur Schiene zu seinen Gunsten entschieden. Gegenwärtig werden nur 9,5% der Reisenden mit den Bahnen, 90,2% hingegen mit vorwiegend privaten Motorfahrzeugen transportiert. In Personenkilometern ausgedrückt belaufen sich die Anteile auf 12,2% resp. 86,1%. Bei den Gütern beträgt der gegenwärtige Volumenanteil des Strassenverkehrs 80,1% (in Tonnenkilometern jedoch nur 41,5%). Der Motorfahrzeugpark kannte mit einem Zuwachs von 1,5% allerdings die seit 20 Jahren tiefste Zuwachsrate, woraus eine gewisse Marktsättigung abgeleitet wurde [14].

Eine Voraussetzung für die Zunahme des Strassenverkehrs liegt bei der Infrastrukturpolitik. Beim Nationalstrassenbau ist für das Berichtsjahr die Eröffnung von 29 km zu vermerken; damit waren Ende 1984 72% des geplanten Netzes in Betrieb. Im Bau befinden sich gegenwärtig 169 Autobahnkilometer. Das Parlament stimmte der Aufnahme einer Autobahnverbindung zwischen Biel und Pruntrut als Erweiterung des Nationalstrassennetzes zu. Mit der 84 km langen «Transjurane» wird die Integration des nordwestschweizerischen Landesteils ins Verkehrsgefüge angestrebt. Die Kosten werden auf 1,5 Mia Fr. geschätzt, wovon der Bund 90% übernehmen wird [15].

Wie kontrovers der Nationalstrassenbau in bestimmten Regionen 25 Jahre nach seinem Beginn beurteilt wird, zeigte sich an verschiedenen Beispielen. Der Bundesrat veröffentlichte seine Botschaft über die sechs von ihm im Anschluss an die Empfehlungen einer Expertenkommission neugeprüften Nationalstrassenteilstücke. Aus technischen Gründen schlägt er vor, auf die Rawil-Verbindung (N6) zu verzichten. Damit will er materiell auf die 1982 vom Naturschützer F. Weber lancierte Volksinitiative gegen die Rawilstrasse reagieren; das Begehren selbst empfiehlt er zur Ablehnung. Ebenso soll nach Ansicht der Exekutive ein mittels einer Standesinitiative bekämpfter Anschluss bei Lausanne nicht gebaut werden. Im übrigen stellte sie sich hinter den Bau der N4 im Knonaueramt, der N7 bei Kreuzlingen und des stadtzürcherischen «Y ». Für die N1 im Gebiet des Neuenburgersees wählte sie aus Gründen des Landschaftsschutzes eine neue Linie. Neue Kritik am Nationalstrassennetz meldete sich im Kanton Basel-Stadt, wo ein Volksbegehren eingereicht wurde, das eine Standesinitiative gegen den Südzubringer der Hauptstadt verlangt [16].

Innerhalb der kritischen Diskussion über den Strassenbau kündigte sich mit einem von den POCH initiierten, von der GPS und der SAP mitgetragenen Volksbegehren eine verschärfte Ablehnung an. Dieses verlangt, dass das gesamte Strassennetz nicht über den am 30. April 1986 festgestellten Umfang hinaus erweitert wird. Würde die «Stopp dem Strassenbau»-Initiative angenommen, dürften neue Strassenstücke nur gebaut werden, wenn gleich grosse Flächen wieder anderen Zwecken zugeführt würden [17]. Ideell unterstützt wird das Begehren von der SPS und dem VCS.

Aufgrund der polizeilich registrierten Zwischenfälle im Strassenverkehr wurde im Berichtsjahr mit einem Unfallrückgang von 1 bis 2 Prozent gerechnet. Eine Bestätigung fand diese neue Entwicklung durch die Zahl der Verletzten, die auf 30 500 (–6,1 %) sank, sowie durch die 1085 Todesfälle (–6,4%). Da der Fahrzeugbestand erneut wuchs, wurde der Rückgang vor allem auf die Reduktion des Tempos auf 50 km/h innerorts zurückgeführt [18].

Zwei Vernehmlassungen zu regulativen Vorstössen im Bereich des Strassenverkehrs zogen die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf sich. Einmal stellte das EJPD den Vorentwurf für eine Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes den Kantonen, Parteien und interessierten Organisationen zu. Zur Diskussion standen im wesentlichen Vorschriften über die Breite und die Höchstgewichte der Lastwagen sowie ein Akkordverbot für Berufschauffeure. Auf heftige Opposition beim öffentlichen Verkehr sowie bei einem Teil der Parteien und Kantone stiess vor allem die generelle Zulassung einer um 20 cm vergrösserten Breite für Camions. Begründet wurde diese Massnahme mit den Bestrebungen für eine europäische Vereinheitlichung. Die Opponenten hielten dem entgegen, eine Lockerung führe zu einer Attraktivierung der Strassentransversalen für den schweren Transitverkehr. Unterstützung fanden solche Argumente unter anderem in den Klagen, welche sich seit der Eröffnung des Gotthardtunnels mehren. Diese bewogen den Nationalrat denn auch, eine ständerätliche Motion zu überweisen, mit der eine vollständige Verlagerung des Transitschwerverkehrs über die Gotthardachse auf den Huckepack-Eisenbahnverkehr verlangt wurde [19].

Sodann hatte die Landesregierung als Teil des Massnahmenpaketes gegen das Waldsterben über die Höchstgeschwindigkeiten auf dem Strassennetz zu entscheiden. Im Sinne eines Kompromisses zwischen zwei diametral entgegengesetzten Lagern wurden diese ausserorts von 100 auf 80 km/h und auf Autobahnen von 130 auf 120 km/h reduziert. Der Entscheid soll ab 1985 für drei Jahre Gültigkeit haben. Ihm war ein in den Medien leidenschaftlich diskutiertes Vernehmlassungsverfahren vorausgegangen. Im Vordergrund stand dabei die Frage, ob die bisherige Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen belassen oder auf 100 km/h gesenkt werden sollte. Strittig waren im wesentlichen die erwartete Schadstoffreduktion in der Luft, die Auswirkung auf die Verkehrssicherheit und die Frage der Durchsetzbarkeit. Eine Reduktion befürworteten 11 Stände, die CVP, die SPS, fünf kleinere Parteien sowie sämtliche Umweltschutzorganisationen. Dagegen hatten sich ebenso viele Kantone, darunter sämtliche Westschweizer Stände, die FDP, die SVP und die LPS ausgesprochen. Abgelehnt wurde sie ausserdem von allen wichtigen Interessenorganisationen des Strassenverkehrs mit Ausnahme des VCS [20].

Bereits vor dem Bundesratsentscheid hatte ein privates Komitee unter der Führung eines Automobiljournalisten eine Volksinitiative «Pro Tempo 100/130» angekündigt, welche die bis dahin gültigen Höchstgeschwindigkeiten in der Bundesverfassung verankern möchte. Begründet wurde der Vorstoss damit, Reduktionen von Tempolimiten seien umweltpolitisch unbegründet; sie stellten vielmehr eine neue «Schikane» für den Automobilisten dar. Unterstützt wird er vom ACS und vom TCS. Im Parlament löste der Bundesratsentscheid verschiedene Reaktionen aus. Der Ständerat lehnte eine Motion ab, welche für die Festlegung von Höchstgeschwindigkeiten das Parlament zuständig erklären wollte. Als direkte Antwort auf das gestartete Volksbegehren «Pro Tempo 100/130» reichte Nationalrat A. Herczog (poch, ZH) eine Einzelinitiative ein, welche die Fixierung von Tempo 80 und 100 in der Bundesverfassung verlangt [21].

Als Alternative zu den als unpopulär erachteten Temporeduktionen unterstützte die Automobilwirtschaft die Einführung von Fahrzeugen, die mit Katalysatoren ausgerüstet sind. Sie sieht darin einen genügenden Beitrag zur Bekämpfung der Luftverschmutzung durch den Verkehr. Kritiker wendeten ein, diese Massnahme wirke sich nur langfristig aus, hätte deshalb vor Jahren eingeführt werden müssen. Das EJPD ermächtigte die zuständigen kantonalen Behörden, solche Fahrzeuge unter bestimmten Bedingungen zum Verkehr zuzulassen. Einzelne Kantone führten als Anreiz Steuerbegünstigungen für die Halter von Katalysatorfahrzeugen ein. Im weiteren entschied der Bundesrat, bis Mitte 1986 sukzessive nur noch unverbleites Normalbenzin zum Verkauf zuzulassen und damit eine Voraussetzung für die Katalysatortechnik zu erfüllen. Er zeigte sich gewillt, die Abgasvorschriften im Sinne der US-Norm 1983 zu verschärfen, sobald auch in den Nachbarstaaten eine hinreichende Versorgung mit unverbleitem Benzin sichergestellt ist [22].

Wie bereits dargelegt, hat der Eisenbahnverkehr längerfristig betrachtet an relativer Bedeutung verloren. Dies heisst jedoch nicht, dass er am Wachstum des Gesamtverkehrsvolumens nicht teilhaben würde. Beim Personenverkehr legten die SBB im Vergleich zum Vorjahr im Binnenverkehr 0,8% zu; befördert wurden 218 Mio Personen (+42 Mio Personenkilometer). Beim Güterverkehr konnten die Bundesbahnen eine Zunahme von 4,7% in Tonnen (+ 7,6% in Tonnenkilometern) verzeichnen [23].

Beim Ausbau der Infrastruktur ist man von der bevorzugten Förderung einzelner Linien wieder abgekommen. Im Berichtsjahr wurde das Vernehmlassungsverfahren für die «Neuen Haupttransversalen» (NHT) zwischen Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten abgeschlossen. Nach Ansicht des EVED ist die Zweckmässigkeit der neuen Strecken positiv beurteilt worden. Unterstützung fanden die Vorschläge des Expertenberichts bei einem Grossteil der Wirtschaftsverbände und Fachorganisationen, bei einer Mehrheit der westschweizerischen Stände und im Kanton Zürich. Die ostschweizerischen Kantone sowie der Aargau lehnten dagegen eine einseitige Förderung der Verbindungen zwischen Ballungsgebieten ab. Der Verwaltungsrat der SBB beurteilte die eingegangenen Reaktionen als Abkehr vom NHT-Projekt. Mit dem Konzept «Bahn 2000» will er der vorgetragenen Kritik Rechnung tragen. Für die am stärksten umstrittene Linienführung, diejenige zwischen Bern und Zürich, wurde vor allem ein Vorschlag des VCS zur weiteren Prüfung empfohlen: soweit als möglich sollte die Eisenbahn parallel zu einer Autobahn gebaut werden [24].

Ahnliche Tendenzen machten sich auch im Parlament bemerkbar. Beide Kammern nahmen zur Kenntnis, dass der Bundesrat eine Dringlichkeit für die von der GVK geforderten neuen Eisenbahn-Alpentransversalen in diesem Jahrhundert nicht mehr sieht. Der. Nationalrat überwies ein Postulat, welches Abklärungen über den Ausbau der Verbindung Bern-Basel verlangt. Um die durch die Doppelspur der Linie Bern-Lötschberg-Simplon entstehenden neuen Kapazitäten voll nutzen zu können, sollen Anschlussmöglichkeiten in der ganzen Nordwestschweiz geprüft werden [25].

Als Leitgedanke für die SBB-Politik behielt der 1982 durchgesetzte Leistungsauftrag seine gestaltende Wirkung. Im Berichtsjahr waren insbesondere Spar- und Marketingmassnahmen festzustellen. Ebenfalls wurden der Verwaltungsrat und die dreiköpfige Generaldirektion teilweise neu besetzt. Entsprechend den Empfehlungen einer betriebswirtschaftlichen Expertise war der Bundesrat bestrebt, die privatwirtschaftliche Vertretung in diesen Gremien zu verstärken. Dagegen lehnte er eine vollständige Neukonzipierung der Verwaltungsratsaufgaben ab [26].

Das unternehmerische Jahresprogramm der neuen Generaldirektion zeichnete sich beim Personenverkehr durch Initiativen bei den Tarifen, dem Fahrplanangebot und den Dienstleistungen aus [27]. Dabei blieben die beiden ersten Bereiche von einer politischen Kritik nicht verschont. Der Vorschlag für eine dreiprozentige Tariferhöhung fand im Verwaltungsrat der SBB und bei den Privatbahnen vorerst keine Unterstützung; diese schätzten den Ertrag im Verhältnis zum Aufwand für zu gering ein. Der Verwaltungsrat der Bundesbahnen war aus Rücksicht auf die umweltpolitischen Forderungen an den öffentlichen Verkehr bereit, auf Mehreinnahmen aus den Tarifen zu verzichten. Die Generaldirektion bestand aber auf ihrem Anliegen und kündigte für den 1. Mai 1985 eine fünfeinhalbprozentige Erhöhung an. Sie sah diese Massnahme durch die Inflation gerechtfertigt. Weiter erwartete sie von ihr eine Verringerung des Defizits um rund 50 Mio Fr. In politischen Kreisen lösten die angekündigten Tarifänderungen teilweise lebhaften Widerspruch aus. Da das Parlament keine Möglichkeit besitzt, direkt auf die Preise der Bundesbahnen Einfluss auszuüben, musste die Beratung des Budgets 1985 zum Prüfstein für die Tariferhöhungen werden. Nachdem im Ständerat nur die Linke opponiert hatte, wurden in der Plenumsverhandlung der grossen Kammer gleich von vier Seiten Rückweisungsanträge eingereicht. Nationalrat Bircher (sp, AG), dessen Antrag in der Eventualabstimmung obsiegte, plädierte angesichts des Waldsterbens für eine rasche Wende in der defensiven Tarifpolitik; neue Ertragsausfülle sollten aus der allgemeinen Bundeskasse bezahlt werden. In der Abstimmung unter Namensaufruf unterlag sein Vorstoss mit 84:87 Stimmen bei 5 Enthaltungen nur knapp; unterstützt wurde er von den Sozialdemokraten, dem Landesring, den Grünen sowie der äussern Linken und Rechten. Zugunsten des Eintretens stimmten die Mitglieder der drei bürgerlichen Fraktionen; mit ihrer Haltung folgten sie der Kommissionsmehrheit, welche die Tarifgestaltung unter die unternehmerischen Aufgaben und damit in die Verantwortlichkeit der SBB-Leitung einreihte. Angenommen wurde dagegen die Empfehlung einer Reduktion der geplanten übermässigen Erhöhung bei den Preisen für Schüler-, Lehrlings- und Pendlerabonnemente [28].

Eine kleinere politische Kontroverse entstand um den Fahrplanentwurf 1985/87. Die Generaldirektion kündigte an, auf eine stattliche Zahl von Regionalzügen zu verzichten, da sie zuwenig ausgelastet seien. Kritisiert wurde diese Massnahme vor allem durch die Behörden der betroffenen Regionen. Anklang fanden dagegen die von der SBB-Leitung eingeführten neuen Dienstleistungen im Personenverkehr. So wurden die Möglichkeit, am Bahnhof ein Auto zu mieten, sowie eine SBB-Kundenkarte zum bargeldlosen Bezug. von Fahrkarten mit Erfolg lanciert. Weiter führten die Bundesbahnen ein unpersönliches Generalabonnement in das Angebot ein. Versuchsweise werden auch spezielle Wagen für Kleinkinder, jugendliche Gruppen und Familien getestet [29].

Im Bereich des Güterverkehrs bereinigte die Generaldirektion das Stückgut-Konzept «Cargo-Domizil». Die betrieblichen, organisatorischen und tariflichen Veränderungen sollen ab 1985 wirksam werden. Den Kritiken von seiten der Sozialdemokraten und der Gewerkschaften sowie verschiedener Regionalvertreter wurde bei der endgültigen Ausgestaltung nur wenig Rechnung getragen ; es wurden lediglich geringfügige Änderungen bei der Auswahl von 146 Regionalzentren vorgenommen. Der Öffentlichkeit vorgestellt wurde im Berichtsjahr ein neues Programm für den kombinierten Verkehr. Damit sollen die unternehmerischen Massnahmen im Bereich des Güterverkehrs abgerundet werden [30].

Als Folge der Bemühungen, den Leistungsauftrag in die Tat umzusetzen, wertete die Leitung der Bundesbahnen die deutlich verbesserte SBB-Rechnung für 1984. Der Fehlbetrag war mit 304 Mio Fr. um 128 Mio Fr. niedriger als 1983 und um 133 Mio Fr. geringer als im Budget. Während der Aufwand praktisch auf dem Vorjahresstand blieb (-0,1 %), konnte mit 3,73 Mia Fr. eine Ertragssteigerung von 3,4% erzielt werden. Die für die Beurteilung der Eigenwirtschaftlichkeit bedeutsame Aufwanddeckung wurde damit auf 92,5% gesteigert (1983: 89,3 %). Positiv bewertet wurde, dass die Bundesbahnen erstmals seit geraumer Zeit wieder von einem Cashflow sprechen können. Trotz der verbesserten Bilanz beurteilte der Präsident der Generaldirektion die finanzielle Lage als unbefriedigend. Die Bundesbahnen wollen alles unternehmen, um das budgetierte Defizit von 421 Mio Fr. für 1985 dem Rechnungsabschluss von 1984 anzunähern. Die totalen Aufwendungen des Bundes für seine Bahnen beliefen sich unter verschiedenen Titeln auf 1,1 Mia Fr. [31].

Trotz dieser aus unternehmerischer Perspektive positiven Entwicklung mehrten sich die Kritiken am Leistungsauftrag als Grundlage der SBB-Politik. Dabei standen Fragen des Umweltschutzes und der Finanzierung von Eisenbahnleistungen im Vordergrund. Sekundär spielten Klagen über Stellenabbau, zunehmende Arbeitsbelastung im Gefolge der Rationalisierungen sowie regionalpolitische Fragen eine Rolle [32]. Kurzfristigen Druck auszuüben versuchte die SP-Fraktion mit der Ankündigung parlamentarischer Vorstösse zur Tarifgestaltung. Damit will sie die Exekutive verpflichten, die Preispolitik nicht nur nach betriebswirtschaftlichen, sondern auch nach umwelt- und energiepolitischen Überlegungen zu beurteilen. Im Hinblick auf einen neuen Leistungsauftrag ab 1987 lehnten die Sozialdemokraten die Forderung nach Eigenwirtschaftlichkeit der Eisenbahnen ab [33]. Als langfristiges und umfassenderes Instrument verstand der Landesring eine von ihm lancierte Volksinitiative «zur Förderung des öffentlichen Verkehrs». Darin werden weitgehend die GVK-Forderungen für eine verbesserte Infrastruktur aufgenommen. Neu ist dagegen die vorgeschlagene Finanzierung: Diese soll aus Treibstoffzöllen getätigt werden; die jährlich zu erwartenden rund 800 Mio Fr. sollen auch für die Bildung von günstigeren Tarifen Verwendung finden. Als erste Partei beschloss die SP, die «SBB-Initiative» des Landesrings zu unterstützen und auf ein eigenes Volksbegehren im Verkehrsbereich zu verzichten. Eine Annahme des vorgeschlagenen Artikels würde eine Revision der 1983 beschlossenen Neugestaltung der Treibstoffzölle und der gegenwärtig in Beratung stehenden Ausführungsgesetzgebung bedingen. Im weitern wäre die im Berichtsjahr eingeleitete Totalrevision des Eisenbahngesetzes, welche unter anderem die Tarifbildung im Sinne des Leistungsauftrages fixieren soll, betroffen [34].

In der Luftfahrt können für 1984 starke Steigerungsraten beim regionalen, jedoch bloss ein geringes Wachstum beim internationalen .Verkehr festgehalten werden. Die Swissair musste einen Rückgang der beförderten Personen um 1% hinnehmen; hingegen konnte im Güter- respektive Postverkehr mit 15 beziehungsweise 7% ein ansehnlicher Zuwachs verzeichnet werden. Die Crossair, welche vor allem den Regionalverkehr bedient, steigerte die Zahl ihrer Passagiere um 35%; der Frachtverkehr nahm gar um 58% zu [35].

Im Rahmen ihres Erneuerungsprogramms für die Europaflotte beschloss die Swissair insgesamt 12 neue Flugzeuge zu kaufen. Nach der Lieferung wird sie mit einem Durchschnittsalter von weniger als fünf Jahren eine der modernsten Flotten der Welt besitzen. Für die Neuanschaffung wird mit Investitionen von 550 Mio Fr. gerechnet. Die Verhandlungen, welche im Vorjahr mit den Vereinigten Staaten zur Überprüfung des Luftverkehrsabkommens aufgenommen werden mussten, endeten mit einer vorläufigen Vereinbarung. Mit einer ausgedehnten Bandbreite in der Tarifgestaltung kam die Schweiz den amerikanischen Anliegen entgegen; ihre Gesellschaften konnten den Verkehr zwischen beiden Staaten verdoppeln. Demgegenüber vertraten die amerikanischen Behörden eine protektionistische Politik hinsichtlich der von der Schweiz geforderten neuen Landerechte in den USA. Im übrigen genehmigten beide Parlamentskammern einen Bundesbeschluss zur Anderung des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt [36].

Die Schiffahrt auf dem Rhein stellt nach wie vor eine für die Landesversorgung wichtige Verkehrsart dar. Gegenüber dem Vorjahr vermehrte sich die im Basler Rheinhafen umgeschlagene Gütermenge um 4,1 %. Der Bundesrat verabschiedete seine Botschaft zur Anderung des Bundesgesetzes über das Schiffahrtsregister. Darin werden Anpassungen beim Landerecht vorgeschlagen. Im weitern sollen die Anforderungen für die Aufnahme von Rheinschiffen ins Register erhöht und dem Stand der Technik angepasst werden [37].

Nach drei Jahren rückläufiger Entwicklung vermochte die PTT ihren Unternehmensgewinn 1984 wieder zu steigern. Das budgetierte Ergebnis (254 Mio Fr.) wurde mit 311 Mio Fr. deutlich übertroffen. Die erneute Verkehrszunahme, welche bei den Fernmeldediensten ausgeprägter ausfiel als bei der Post, und die Taxerhöhungen vom Frühjahr trugen ungefähr gleichviel zur Verbesserung der Einnahmen bei. Wie vorgesehen partizipierte die Bundeskasse an diesem Gewinn mit 150 Mio Fr. Anlässlich der Beratung des Budgets 1985, das mit einem Gewinn von 255 Mio Fr. rechnet, stimmte das Parlament der beabsichtigten Personalaufstockung nur teilweise zu. Zwar wurde die mit dem Verkehrszuwachs begründete Expansion nicht in Frage gestellt. Hingegen verpflichtete die bürgerliche Ratsmehrheit die PTT, die für 1986 beschlossene Arbeitszeitverkürzung mit lediglich 150 statt den vom Bundesrat beantragten 400 neuen Stellen zu bewältigen. An die Bewilligung dieser neuen Arbeitsplätze wurde zudem die Auflage geknüpft, dass bei der Ausdehnung der einmaligen Postzustellung von den drei deutschschweizerischen Grossstadtagglomerationen auf die ganze Schweiz die Verteilung aller Zeitungen an ihrem Erscheinungstag gewährleistet bleiben müsse [38].