Répondant à l’initiative parlementaire de la Commission des institutions politiques, le Conseil fédéral a fait savoir qu’il approuvait l’obligation pour le gouvernement d’édicter des principes sur le montant des salaires et des jetons de présence. Il était prêt à rendre public le montant des salaires maximaux, y compris les prestations annexes, perçus dans les entreprises liées à la Confédération, mais pas les revenus individuels versés à chaque haut fonctionnaire ou administrateur. La publication des salaires et des honoraires violerait des éléments importants de la protection des données et de la personnalité et risquerait de pénaliser les entreprises sur le marché du travail. Le Conseil fédéral n’avait pas non plus l’intention de fixer des valeurs de référence pour les salaires, les honoraires, la prévoyance professionnelle et les indemnités de départ des cadres. Comme une minorité de droite, il voulait se limiter à fixer des principes en mentionnant dans la loi des critères propres à garantir la transparence et l’équité. Ces principes ne devraient toutefois pas s’appliquer aux sociétés cotées en Bourse comme Swisscom [1]. Le Conseil national a donné tort à sa Commission des institutions politiques et au Conseil fédéral en votant par 97 voix contre 55 la transparence intégrale des salaires des cadres supérieurs des CFF, de La Poste, de Swisscom, de la SSR et de la BNS. L’alliance gauche-UDC, au grand dam du PRD et du PDC, a imposé la publication des hauts salaires, leur bonus, leur deuxième pilier et leurs indemnités de départ. Le Conseil national a en revanche refusé par 83 voix contre 78 d’obliger le Conseil fédéral à fixer des plafonds salariaux pour les managers des entreprises para-étatiques. Le PDC, le PRD et l’UDC (qui avait changé de camp) estimaient que la transparence individuelle des rémunérations suffisait à modérer les appétits illégitimes [2].

Lors du nouveau vote sur l'initiative parlementaire Hämmerle (ps, GR) – qui demande que La Poste, Swisscom et les CFF offrent des emplois et des places d'apprentissage sur tout le territoire –, le Conseil national a fait volte-face et l’a écartée par 81 voix contre 77. Cette décision suivait la recommandation de sa Commission des télécommunications. La majorité bourgeoise trouvait les demandes de la motion trop contraignante. Néanmoins, compte tenu du contexte de libéralisation qui soufflait sur les anciennes régies et l’emploi, les conseillers nationaux ont accepté par 86 voix contre 69 une motion d’Epiney (pdc, VS). Ce dernier souhaitait rappeler l’Etat à la rescousse dans les secteurs non rentables de La Poste et des télécommunications, via une taxe sur les bénéfices des secteurs privatisés [3].

Bien que les routiers et quatre interpellations [4] lui demandaient un allègement durant les périodes de fort trafic, le Conseil fédéral a maintenu la circulation alternée des camions dans le tunnel du Gothard. Il a expliqué que le dispositif augmentait la sécurité dans le tunnel et permettait de faire passer 3500 camions par jour. Il ajoutait que les engorgements produits les jours de grande affluence étaient dus plus à la circulation des voitures que des camions. Néanmoins, Moritz Leuenberger s'est déclaré d'accord de réunir les différents acteurs de ce dossier – transporteurs, cantons alpins, organisations écologiques – pour en discuter. A l'issue de la première table ronde, Moritz Leuenberger a annoncé deux mesures immédiates destinées à fluidifier le trafic. L'interdiction de croiser qui frappait les camions, demeurait maintenue, mais la direction du trafic était changée plus souvent : toutes les deux heures au lieu de trois. D'autre part, la réouverture du col du Gothard au trafic poids lourds après les mois d'hiver était anticipée de quelques semaines. Cette mesure ne s'appliquait qu'aux camions sans remorque dans le but explicite de favoriser le trafic régional par opposition au trafic de transit international. Autre mesure: les zones d'attente devraient à l'avenir être situées en dehors de l'autoroute. Les camionneurs et l'Italie ont continué de dénoncer l'alternance [5].

Au cours de la deuxième table ronde, les protagonistes du dossier ont décidé de changer de système dès que les travaux d'amélioration de la ventilation seraient achevés en automne. Le nouveau système de régulation du trafic des camions, dit du "compte-gouttes", et la circulation bidirectionnelle ont ainsi été réintroduits le 30 septembre sur l'axe du Gothard. Au San Bernardino, la circulation alternée a été maintenue. Le compte-gouttes consiste à faire passer les camions un à un par le tunnel, à une cadence souple dont la fourchette varie entre 60 et 150 véhicules par heure et par sens, en fonction de l'affluence des voitures de tourisme. Le débit total dans un sens est limité à 1000 unités-voitures particulières (UVP), un camion correspondant à 3 UVP. En cas de forte affluence, soit plus de 550 voitures par heure et par sens, le nombre de passages de poids lourds est réduit et les automobilistes ont la priorité. Une première régulation sommaire est réalisée sur des aires de stationnement avancées, avant que le débit ne soit affiné dans les zones de régulation proprement dites. Le Conseil fédéral a décidé de faire bénéficier d’un traitement préférentiel les camions à destination et au départ du Tessin, afin de ne pas pénaliser l'économie de ce canton. Pour identifier les camions bénéficiant de cette priorité – sauter les aires avancées et de passer directement par le "compte-gouttes" en perdant moins de temps –, un nouveau signal avec "S" inscrit en jaune sur un carré rouge de 25 centimètres de côté a été créé [6].

L'Italie a jugé le privilège accordé par la Confédération aux transporteurs régionaux discriminatoire et contraire à l'accord sur le transit routier conclu en 1999. Sur sa demande, relayée par l'UE, la question a fait l'objet d'une réunion extraordinaire du comité mixte Suisse-UE. Rome a dénoncé le caractère unilatéral du sigle "S" et s'interrogeait sur la nécessité du traitement préférentiel. La Suisse a justifié la priorité comme étant régionale et non nationale. Elle visait à ne pas pénaliser et à ne pas étrangler l'économie de la Suisse méridionale. Au final, l'UE a décidé d'attendre de nouvelles explications pour se prononcer [7].

En désaccord avec le Conseil des Etats, le Conseil national a suivi sa commission des transports et a maintenu par 88 voix contre 75 le contre-projet à l'initiative populaire pour quatre dimanches sans voiture par an. Se ralliant au Conseil fédéral, les radicaux, les libéraux et les démocrates du centre ont tenté de s'opposer à l'interdiction généralisée des voitures le jour du Jeûne fédéral. De retour aux Etats, la Commission des transports et de la télécommunication du Conseil des Etats (CTT-CE) a présenté un texte de compromis. Au final, le plénum a néanmoins préféré suivre par 25 voix contre 16 une minorité de la CTT-CE qui proposait de rejeter le contre-projet. Le modèle du CTT-CE aurait donné au Conseil fédéral la prérogative de choisir la date du dimanche sans voitures. Par ce vote, le contre-projet était définitivement enterré. Les sénateurs ont mis en avant les difficultés d'application d'une telle mesure et le fait qu'elle contreviendrait aux accords bilatéraux avec l'Union européenne [8].

Le Conseil fédéral a présenté au parlement un projet d’ordonnance de l'Assemblée fédérale qui fixe le taux limite d’alcool au volant à 0,5‰ dès 2004. Il propose deux degrés de rigueur. Une alcoolémie entre 0,5 et 0,79‰ n’est pas considéré comme un délit qualifié, mais le devient dès que 0,8‰ est atteint. Cela signifie que jusqu’à 0,79‰ dans le sang, le conducteur s’expose à l’amende ou aux arrêts. Un avertissement est ajouté par l’autorité administrative lorsque d’autres infractions ne peuvent pas être réglées par une procédure d’amende d’ordre. Si l’auteur a fait l’objet d’une mesure administrative au cours des deux années écoulées, il se voit retirer son permis de conduire pour un mois au minimum. Le Conseil fédéral juge par contre que conduire avec un taux d’alcoolémie supérieur à 0,8‰ est un délit sanctionné par l’emprisonnement ou l’amende et par une inscription au casier judiciaire. Le conducteur fautif subit en outre un retrait de permis durant trois mois au moins. Si la personne a déjà été prise en flagrant délit à 0,8‰ ou plus au cours des cinq années précédentes, l’interdiction est portée à un an minimum. A la troisième infraction dans un espace de dix ans, le conducteur se voit infliger un "retrait de sécurité" pour une durée indéterminée, mais de 24 mois au minimum. Par 29 voix contre 13, le Conseil des Etats s’est rallié au projet du Conseil fédéral [9].

Sous l’impulsion de l’Office fédéral des routes (OFROU), le Conseil fédéral a décidé de considérer les rollers, les skateboards et les trottinettes – nouvelles formes de mobilité sur le domaine public (NFM) – comme moyen de locomotion à part entière et de les assimiler à des véhicules. Résultat, quatre ordonnances ont été adaptées et les modifications sont entrées en vigueur le 1er août 2002. A l’image des piétons, les utilisateurs des NFM sont autorisés à circuler sur les trottoirs et doivent traverser – au pas – les passages pour piétons. Leur vitesse doit toujours être adaptée à la situation. Les piétons auront toutefois la priorité. Les nouvelles règles donnent en outre le droit aux utilisateurs des NFM de rouler sur les pistes cyclables, dans les rues piétonnes et sur les zones de "rencontre" où la vitesse est limitée à 30 km/h. La circulation est aussi tolérée sur les routes secondaires dépourvues de trottoirs. Les secteurs interdits aux roulettes sont signalés par un patin entouré d'un rond rouge. Comme pour le vélo, un âge limite a été fixé pour circuler sur la route. Les enfants qui ne sont pas en âge de scolarité ne peuvent pas s’y aventurer. Ceux qui roulent la nuit devront se munir d’un éclairage ; feu blanc à l’avant et feu rouge à l’arrière [10].

Répondant à la consultation, l’Union suisse des mécaniciens en cycles et motos, l’Association suisse des moniteurs de moto-école et la Fédération routière suisse ont accueilli favorablement la possibilité offerte aux jeunes de conduire dès 16 ans des motos équipées de moteurs d’une cylindrée allant jusqu’à 125 cm3 et ne dépassant pas une vitesse de 120 km/h. Les trois organisations sont même allées plus loin et ont réclamé du Conseil fédéral qu’il imite l’UE en abaissant de 16 à 14 ans l’âge limite pour la conduite de motos légères et de scooters de 50 cm3 qui ne dépassent pas 45 km/h. Ils ont justifié leur position par le fait que la mobylette ne serait bientôt plus produite et que, par conséquent, à moyen terme les moins de 16 ans n’auront plus de moyen motorisé pour se déplacer. Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) et l’Association transports et environnement (ATE) ont rejeté avec véhémence un abaissement des limites d’âge. Jugeant la mesure peu compatible avec les buts qu’il s’était fixé en matière de circulation (Vision zéro – voir infra.), le Conseil fédéral n’a pas voulu s’aligner sur les catégories de permis de l’UE en abaissant l’âge pour l’obtention du permis 125 cm3 à 16 ans (catégorie A1). Dans la foulée, il a refusé de baisser l’accès des scooters aux 14 ans. Les conducteurs de scooter ou moto de 50 cm3 devront passer un permis plus complexe : l’obligation de suivre 16 heures de préparation et un cours de samaritain. La limitation à 45 km/h sera en revanche supprimée et les jeunes pourront dès 16 ans, chevaucher sur des engins roulant à plus de 80 km/h. Les changements importants dans l’Ordonnance réglant les admissions des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC) étaient du côté des grosses cylindrées avec la création de deux catégories. La première catégorie permettra de conduire des deux-roues dont la puissance n’excède pas 25 kilowatts (environ 35 chevaux). Elle sera accessible dès l’âge de 18 ans. Le candidat devra accomplir 12 heures de formation de base et être titulaire du permis de base théorique traditionnel pour accéder à l’examen. Concernant les motos plus puissantes (plus de 25 kilowatts), un autre permis sera nécessaire. Le candidat devra avoir soit 25 ans, soit être titulaire du permis précédemment cité (catégorie A, puissance limitée) depuis au moins deux pour pouvoir s’y présenter. Les autres points mis en consultation (examen théorique obligatoire pour n’importe quel permis et permis catégorie D pour la conduite des autocars et minibus) ont été validés par le Conseil fédéral et entreront en vigueur avec les diverses mesures de l’OAC le 1er avril 2003 [11]. En outre, à partir du 1er janvier 2003, la compétence d’ordonner des limitations de vitesse dûment signalées sur les autoroutes passera des cantons à l’OFROU. En revanche, celle de juger en dernière instance de la légalité des mesures de ce genre n’appartiendra plus au Conseil fédéral, mais au Tribunal fédéral [12].

Les normes en matière de longueur d’autocars, énoncées dans la Directive européenne pertinente, ont été transposées dans la législation suisse à l’occasion de la révision de l’ordonnance sur les règles de la circulation (OCR) et de l’ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV). La longueur maximale des autocars est fixée à 13,5 mètres, celle des autocars à plus de deux essieux à 15 m et celle des bus à plate-forme pivotante à 18,75 m. Les nouvelles dispositions sont entrées en vigueur le 1er décembre 2002 [13].

L’Office fédéral des routes (OFROU) a présenté le rapport et les propositions du Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) pour abaisser le nombre de morts sur la route. Celui-ci jette les bases de la nouvelle politique suisse de sécurité routière, fondée sur la "Vision zéro", idée selon laquelle on ne peut plus accepter que la route fasse des morts et des blessés. L’objectif n’est pas d’empêcher tous les accidents, mais leurs conséquences graves. Le concept préconise un changement radical de point de vue en matière de sécurité routière : ce n’est plus l’homme qui doit s’adapter au système des transports sur route, mais le contraire. Concrètement, le but est de réduire par étapes le nombre de victimes sur les routes à 500 morts en 2005 (blessés graves : 5000), à moins de 300 en 2010 (4000) et à moins de 210 en 2020 (3000). Parmi les mesures "choc", le BPA préconise de limiter la vitesse à 110 km/h sur les autoroutes, à 70 km/h en dehors des localités et de brider les motos pour qu'elles ne puissent pas dépasser 80 km/h. Le catalogue prévoit également des contrôles d’aptitude plus fréquents pour les personnes âgées, des mouchards électroniques dans les voitures, l’assainissement des endroits dangereux, la réduction du taux d’alcoolémie autorisé à 0,5‰ et des amendes dissuasives. Ces propositions seront examinées par des groupes de travail comprenant des représentants de l’OFROU et des experts externes en matière de sécurité. Les cantons et les organisations privées seront ensuite consultés avant d’introduire un premier train de mesures. Les motards ont vivement réagi à l’étude fédérale Vision zéro en la jugeant discriminatoire. A cette fin, ils ont lancé une pétition contre le projet [14].

Le Conseil fédéral a rendu la version définitive de son contre-projet à l'initiative Avanti. Les éléments de l'ébauche esquissée en 2001 ont été repris intégralement. L'accent a été mis sur les problèmes posés par les trafics privé et public aux abords des grandes villes, ainsi que sur des dispositions permettant d'augmenter la capacité autoroutière sur les tronçons les plus encombrés de l'A1 entre Genève et Lausanne d'un côté, et entre Berne et Zurich de l'autre. Sur ce dernier point, le Conseil fédéral donnait raison aux initiants. Le contre-projet rejetait la construction d'une nouvelle galerie routière au Gothard. Elle contrevenait à l'article constitutionnel sur la protection des Alpes, adopté en votation populaire en 1994. De plus, aux yeux du Conseil fédéral, celle-ci mettait en péril la rentabilité des NLFA et affaiblissait le transfert du transit alpin sur le rail. Les dispositions transitoires du contre-projet précisaient en outre que le Conseil fédéral présentera un an après l'acceptation de ce nouvel article constitutionnel, un programme destiné à accroître la capacité du réseau des routes nationales et à améliorer la fluidité du trafic dans les zones urbaines. Le programme sera conçu de manière à ce que les projets urgents puissent être mis à l'enquête publique au plus tard huit ans après l'acceptation dudit article. Les principaux problèmes de circulation se posaient dans les agglomérations de Bâle, Berne, Genève, Lausanne, Lucerne, Lugano, Saint-Gall, Winterthour et Zurich, ainsi que sur certains tronçons de l'axe est-ouest du réseau des routes nationales. Les tronçons critiques seront examinés de concert avec les cantons. Ensuite, il s'agira de décider dans quelle mesure les problèmes seront résolus par des investissements en faveur du rail ou de la route. Le financement de ces mesures dépendra du sort réservé à la modification constitutionnelle présentée dans le cadre de la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (voir supra, part. I, 1d). Elle permettrait d'investir les recettes du produit de l'impôt sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière dans les projets ferroviaires et routiers dans les agglomérations [15].

Se penchant sur l'initiative Avanti, la CTT-CN a proposé au terme d'un vote serré (14 à 11) un contre-projet qui englobait toutes les revendications d'Avanti (doublement du Gothard et extension à six pistes de l'A1) et allait même plus loin que le texte des milieux routiers. Les membres de la commission y ont en effet intégré le financement du trafic dans les villes et dans les agglomérations que le gouvernement proposait en charge. Et en prime, ils ont ajouté la création d'un fonds routier juridiquement autonome. Celui-ci serait financé par le transfert des recettes des taxes sur les carburants – 3,7 milliards de francs étaient à disposition. Le fonds, limité dans le temps, et ne serait pas soumis au principe du frein à l'endettement. L'idée d'un tel fonds était d'assurer un financement aux travaux prévus. Concernant l'initiative des Alpes, la commission maintenait le texte, mais une exception était faite à l'interdiction d'augmenter la capacité des routes alpines de transit: elle touchait la construction de voies de circulation supplémentaires entre Erstfeld et Airolo (Gothard). Réagissant, la gauche et les associations environnementales ont fait part de leur opposition. Kaspar Villiger en a fait de même quant à un éventuel transfert des taxes de carburant au fonds routier [16]. En votation, le Conseil national a accepté par 94 voix contre 83 et 7 abstentions le contre-projet de la CTT-CN et repoussé l'initiative Avanti. L'UDC, le PRD et le PL ont été les artisans de la victoire du contre-projet, au grand dam du PS et des Verts. Le PDC a tenté de proposer une solution médiane au doublement du Gothard: il demandait de ne pas inscrire le deuxième tunnel directement dans le contre-projet, mais de préciser qu'il fallait quand même en prévoir la planification. Cette proposition a été rejetée par 87 voix contre 37 et 59 abstentions (socialistes et écologistes). Sur le fonds routier, le National a décidé que le solde devra toujours rester positif et qu'aucun versement d'intérêts ne sera prévu en cas d'utilisation d'une partie des montants disponibles à d'autres fins [17].

Dans le cadre de l'initiative parlementaire Giezendanner (udc, AG), la CTT-CN a approuvé la proposition de sa sous-commission d'ouvrir une procédure de consultation sur le doublement du tunnel routier du Gothard. Lors de la présentation de son contre-projet à Avanti, la CTT-CN a dévoilé les résultats. Quatre cantons (Appenzell Rhodes Intérieures, Bâle-Campagne, Obwald, Tessin), le PL, le PRD, l'UDC, Economiesuisse et le lobby de la route (TCS, FRS, ASTAG) se sont déclarés favorables à une planification immédiate d'un deuxième tube, puis une construction en coordination avec celle du réseau autoroutier suisse. Treize cantons (Bâle-Ville, Berne, Grisons, Jura, Lucerne, Neuchâtel, Nidwald, Schaffhouse, Schwyz, Soleure, Uri, Vaud, Zoug, Zurich) se sont opposés au doublement. Le PCS, le PS, l'UDF et les Verts, ainsi qu'une pléiade d'organisation environnementales (ATE, WWF) et l'Initiative des Alpes, ont également manifesté leur opposition. Argovie, Appenzell Rhodes Extérieures, Fribourg, Genève, Glaris, Uri, Valais et le PDC étaient d'accord avec un début immédiat de la planification, mais sous conditions. Il est à noter qu'Uri s'est déclaré défavorable à une dérogation de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes sous couvert d'une modification constitutionnelle. St Gall et Thurgovie ont renoncé à donner un avis. Les résultats de cette consultation n'ont toutefois pas été utilisés, car le traitement par la commission de l'initiative Giezendanner a été gelé. L'initiative Avanti (voir supra) avait la priorité des membre de la commission, alors que Moritz Leuenberger souhaitait que le parlement les traite ensemble [18].

Afin de pouvoir cofinancer l'infrastructure des centres destinés à l'intensification des contrôles poids lourds, le Conseil fédéral a adopté la modification de l'Ordonnance sur les routes nationale (ORN). Cette mesure s'inscrit dans l'optique du transfert des marchandises sur le rail, dont l'intensification des contrôles est l'une des mesures d'accompagnement. Les centres seront désormais considérés comme des éléments des routes nationales, tout comme les voies et les aires de stationnement nécessaires à la gestion du trafic lourd. Les cantons recevront des contributions fédérales pour leur construction, leur exploitation et leur entretien. Quant aux contrôles policiers, ils demeureront réglés par les accords de prestations conclus entre la Confédération et les cantons, les dépenses étant financées par une partie des recettes de la RPLP. Une quinzaine de centres, principalement situés sur les accès au Gothard, ont été prévus. Chacun coûtera 20 millions. Ils permettront d'effectuer des contrôles plus ou moins détaillés, par exemple des freins, du contenu du chargement et du poids. Parallèlement à cette décision, le Conseil fédéral a fixé l'ajustement, prescrit par la loi, des taux de la participation de la Confédération à l'exploitation des routes nationales [19]. Berne, Fribourg et le Valais sont parmi les neuf cantons gagnants. Neuchâtel, Schwyz et Vaud sont dans le camp des neuf perdants. Les taux de six cantons sont demeurés inchangés. Les modifications de l'ORN entreront en vigueur le 1er janvier 2003 [20].

Sous l'égide de l'OFROU, les cantons du Valais et de Vaud, ainsi que les partenaires locaux ont négocié les derniers détails de la route Villeneuve (VD)-Le Bouveret (VS). La "Transchablaisienne" avait été prévue dans un arrêté du Conseil fédéral de 1961. Initialement conçu comme une rectiligne coupant à travers la réserve des Grangettes, son élaboration avait été bloquée et confiée à un comité de pilotage. Par le biais d'une analyse multicritère détaillée, une esquisse et un compromis s'étaient dégagés en 1999. Lors des dernières négociations, le comité de liaison mis en place par les associations écologistes a obtenu l'aménagement de quatre petites zones humides supplémentaires destinées à certains oiseaux d'eau. Le tronçon vaudois de la route coûtera 72,6 millions de francs, alors que la partie valaisanne est devisée à 70 millions. La Confédération paiera près des deux tiers de la facture [21].

Un nouveau tronçon de l'A5 a été ouvert entre Vaumarcus et Bevaix (NE). Sur 7,5 kilomètres, 4,6 km sont sous terre et environ 1800 mètres sont des tranchées couvertes ou semi-couvertes. Avec ses deux tunnels (Sauges et Gorgier), la facture s'élève à 730 millions de francs. Pour l'Expo 02, le tronçon de l'A5 de 23 kilomètres entre Bienne et Soleure a été inauguré. Même s'il n'y avait pas d'obstacle naturel à franchir, 6,4 kilomètres ont été enterrés dans cinq tunnels afin de préserver la faune. Le tunnel de Witi (SO) sert ainsi à protéger l'escale des oiseaux migrateurs. Le coût de ces 23 kilomètres était de 1,5 milliard de francs [22].

Les conseils d'administration du Brig-Visp-Zermatt-Bahn (société détenue à 100% par le BVZ Holding SA) et du Furka Oberalp Bahn (propriété en majorité de la Confédération et des cantons, Uri, Grisons et Tessin) ont accepté les principes d'une fusion des deux compagnies au 1er janvier 2003. Au début de 2003, les membres du Conseil d'administration ont accepté le nouveau nom – Matterhorn Gotthard Bahn – et l'entrée sur le marché de la compagnie, dont le siège est à Brigue [23].

La compagnie thurgovienne de la Mittelthurgaubahn (MThB) a fait part en juin de ses graves difficultés financières en présentant un découvert de plus de 30 millions de francs. La stratégie offensive (volonté d'augmenter d'au moins 40% du volume des passagers) et l'assainissement de la ligne du lac, qui a dépassé le budget prévu, étaient à l'origine des problèmes. De plus, la quasi-totalité du capital-actions allait être englouti par les 10 millions de pertes de l'exercice 2001 et les 23 millions de dettes envers les CFF. La compagnie espérait boucher le trou avec l'aide de la Confédération. Les sommes promises pour la rénovation (30 millions) n'avaient pas encore été versés par l'OFT. Au vu de la situation, la MThB a obtenu de ses créanciers et, notamment des CFF, un moratoire jusqu'en septembre afin de présenter une analyse de ses difficultés, ainsi qu'un plan de redressement. L'OFT a répondu à la MThB en indiquant que les 30 millions n'étaient à disposition que pour des projets concrets et non des opérations de renflouement. Devant l'impossibilité d'obtenir 40 millions pour s'en sortir, la compagnie thurgovienne a conclu un contrat cadre avec les CFF. Ceux-ci avaient auparavant refusé la proposition, jugée trop risquée, de reprendre la majorité du capital-actions de la compagnie à titre de compensation pour leurs prétentions. Les CFF ont repris le matériel roulant pour 130 millions de francs, l'infrastructure et les 240 employés de la MThB, dont 140 par la Thurbo SA. Le projet Thurbo initial, détenu à 60% par les CFF et 40% par la MThB, devait démarrer en décembre et il visait à améliorer la desserte de la région et à s'étendre au trafic régional. Dans le nouveau projet Thurbo, la part des CFF s'est accrue à 90% et les 10% restants sont passés au canton de Thurgovie. La réalisation de ce plan d'assainissement était subordonnée à une série de conditions, notamment à l'injection de fonds fédéraux pour 13,6 millions de francs destinés à couvrir des dépenses clairement définies. Cet argent sera alloué sur la base de la loi sur les chemins de fer et accordé par l'OFT de sa propre autorité. Avec ce rachat, les CFF reprenaient l'exploitation de deux lignes en Allemagne, Constance-Singen-Engen et Radolfzell-Stockach. L'assemblée générale de la MThB a accepté la liquidation de la compagnie et le contrat-cadre conclu avec les CFF. Elle a en revanche refusé de décharger le conseil d'administration [24].

La compagnie Berne-Lötschberg-Simplon (BLS) a officialisé les longues fiançailles qui la liaient à la Deutsche Bahn (DB) depuis 1998. La filiale marchandises de la société allemande, DB Cargo, a acquis 20% du capital de BLS Cargo, filiale précédemment détenue à 100% par BLS et spécialisée dans le transport de marchandises. En acceptant cette prise de participation, BLS Cargo s'est ouvert tout le nord de l'Europe à travers l'association Railion, qui regroupe DB Cargo SA et les transporteurs hollandais et danois de fret ferroviaire. BLS Cargo s'est également ouvert les portes de la Péninsule en laissant entrer le groupe italien Ambrogio dans le capital à hauteur de 2,3% [25].

Avec l'accord des CFF et des cantons, le Conseil fédéral a fermé officiellement deux tronçons ferroviaires: celui entre Wildegg (AG) et le rebroussement de Lenzbourg (AG), inusité depuis 1984, et entre Soleure et Herzogenbuchsee (BE) inusité depuis 1992. Le trafic des voyageurs a été transféré sur la route et le trafic marchandises a cessé. Le tracé actuel Soleure – Herzogenbuchsee sera réutilisé pour la construction d'une liaison entre le nouveau tronçon Rail 2000 Mattstetten – Rothrist et la ligne du Pied du Jura [26].

Lors de sa conférence de presse, la Délégation parlementaire de surveillance des Nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) a indiqué que le budget total de 14,7 milliards de francs, décidé en 1998, sera probablement dépassé. Quant aux réserves de 1,95 milliard, constituées pour faire face aux imprévus, la quasi-intégralité avait déjà été affectée. Les travaux au Monte Ceneri (1,07 milliard) et au Lötschberg (480 millions) en étaient les principaux fautifs. Seuls 160 millions de francs de réserves étaient encore disponibles. A cela s'y ajoutaient d'autres frais additionnels de l'ordre de 230 millions. Afin que les travaux ne se retrouvent pas subitement bloqués, faute de moyens financiers, et que le parlement ne soit pas amené à voter un crédit additionnel le couteau sous la gorge, la Délégation parlementaire a souhaité que le Conseil fédéral évalue le montant du crédit supplémentaire nécessaire. Répondant à la Délégation, le Département des transports a fait savoir que tant que les coûts du chantier ferroviaire resteront dans la fourchette prévue, des crédits supplémentaires ne seront pas discutés. L'état financier du projet sera présenté au parlement en été 2003, lorsque ce dernier se prononcera sur la deuxième phase de réalisation des NLFA. La Délégation parlementaire s'est déclarée satisfaite de l'état d'avancement des travaux qui, pour l'heure, tiennent le calendrier prévu (Lötschberg en 2007 et Gothard en 2014). Des inquiétudes demeuraient toutefois quant au raccordement des NLFA avec l'Italie. Cette dernière n'avait pas encore pris d'option définitive pour le raccordement à partir de Milan [27].

Afin que les travaux préliminaires nécessaires à la mise en service du Lötschberg puissent se poursuivre sans heurts, le Conseil fédéral a décidé de financer ces prestations par les réserves du crédit global NLFA. D’ici à l’ouverture du tunnel en 2007, il devrait s’agir de 120 millions de francs. Il a également chargé la SA BLS Chemin de fer du Lötschberg d’exploiter la ligne de base jusqu’en 2010, cela sur la base de la concession valable jusqu’à cette date et compte tenu des autres conventions déjà en vigueur. Le DETEC se prononcera dans une procédure ordinaire sur l’octroi de la concession d’infrastructure après 2010 [28].

A la lumière de la faisabilité d’un tracé entièrement souterrain dans le canton d’Uri, diverses variantes de la future NLFA ont été développées. Moritz Leuenberger et les représentants du gouvernement uranais se sont ensuite rencontrés, afin de plancher sur les avantages et les inconvénients techniques des différentes variantes, sur leurs conséquences financières et sur les effets sur la planification de la construction. Tenant compte des réclamations uranaises et de la nécessité de réduire les nuisances sonores et environnementales, le Conseil fédéral a décidé d’enterrer complètement la NLFA. La variante "montagne" – entièrement souterraine – remplaçait ainsi le projet initial à ciel ouvert dans la plaine de la Reuss au nord d’Altdorf (variante "plaine"). Ce nouveau tracé impliquait des modifications du projet dans la future bifurcation souterraine Uri Sud, ainsi que des investissements préalables de 100 millions de francs pour pouvoir continuer plus tard le tracés souterrain sans interruption de l’exploitation. Les travaux de construction du tunnel de base du Gothard ne seraient toutefois pas retardés par ces adaptations. Le Conseil fédéral a en outre renoncé à faire passer la jonction entre la ligne existante et le tunnel de base sous la rivière Schaechen. Avec la mise en service du nouveau tracé, les investissements supplémentaires de 250 millions ne se justifiaient plus. La solution "montagne" se montera à 2,2 milliards de francs, soit un milliard de plus que dans la planification. Ce prolongement de la ligne de base sous le Gothard entraînera la construction de 23 kilomètres de tunnel supplémentaires entre Brunnen (SZ) et Erstfeld (UR). S’ajoutant aux 57 kilomètres prévus de Erstfeld à Bodio (TI), la transversale alpine atteindra la longueur record de 80 kilomètres sous terre. La sécurité des transports sera assurée par deux sorties de "secours" à Flüelen (UR) et Erstfeld. Ces aménagements à ciel ouvert ont été critiqués par le canton d’Uri. La SA AlpTransit Gothard a été chargée d’élaborer un nouveau projet de mise à l’enquête pour la liaison avec la ligne existante (Uri Sud). Le Conseil fédéral se prononcera définitivement en 2003. Mais avant, il devra présenter au parlement un crédit de planification, puis le message comportant le tracé définitif et son financement. Ce dernier tiendra compte du fait que le montant de 2,2 milliards ne peut être financé dans le cadre légal prévu par les transversales alpines. La réalisation du tracé souterrain est prévue à partir de 2020 et sous réserve d’une éventuelle votation populaire. Pour le Conseil fédéral, il ne pouvait être question d’une réalisation anticipée – le gouvernement d’Uri souhaitait le début des travaux en 2012 et a continué de le réclamer plus tard –, car cela risquerait de compromettre d’autres projets tels que les NLFA déjà décidées, la 2ème étape de Rail 2000 ou les raccordements au réseau européen ferroviaire à grande vitesse [29].

Les CFF vont investir près de 2,9 milliards de francs au cours des quinze prochaines années dans des nouvelles installations augmentant la sécurité du réseau ferré. Trois projets de modernisation ont été approuvés par le conseil d’administration. Quelque 1,7 milliard sera alloué au renouvellement des installations électroniques d’enclenchement de la sécurité, entièrement unifiées d’ici à 2008. Les CFF investiront encore 830 millions pour équiper les trains suisses du système européen de sécurité ETCS (European Train Control System) d’ici à 2017. Enfin, la création d’un réseau mobile de télécommunications a été budgétisé à 375 millions. Sur l’ensemble des investissements, une somme de 1,4 milliard est déjà attribuée dans le cadre de la convention de prestations des CFF (voir infra) [30].

La rénovation des 620 gares régionales des CFF souffrira d'un retard d'au moins trois ans. A cause du frein aux dépenses, les CFF devraient recevoir 109,5 millions de moins que prévu de la Confédération en 2003. Seule la moitié des transformations prévues pour 2003 seront entreprises [31].

Durant le courant de l’été, le BLS a demandé au DETEC de prendre en charge le percement du deuxième tube de 7,2 kilomètres entre Frutigen et Mitholz (BE). Il s’agissait uniquement de le percer, pas de l’aménager. Le BLS entendait profiter de l’offre de 90 millions qui lui avait été faite. Ce prix avantageux – 2 à 3x moins cher selon la BLS – était dû au fait que les machines se trouvaient déjà sur place. Mais cette offre exigeait du DETEC une réponse "rapide" ; les entreprises en charge du chantier prévoyaient de terminer le tunnel pour avril 2003. Outre l’argument économique et temporel, l’explosion du trafic par le Lötschberg en était un autre avancé par la BLS. Dans sa réponse, l’OFT a refusé la demande de percement du deuxième tunnel. L’Office s’est basé sur l’arrêté de 1998 (NLFA) qui ne permettait pas la réalisation de nouvel ouvrage. De plus, il mettait en doute la preuve d’utilité dans le futur de ce tunnel ; rien n’indiquait un besoin effectif [32].

La première étape du programme Rail 2000 coûtera 1,5 milliard de francs de moins que prévu. Elle aurait dû se monter à 5,9 milliards. Quelques 4,3 milliards ont été investis dans 120 projets de construction, qui déploieront pleinement leurs effets à fin 2004. Quatre gros morceaux étaient encore en chantier: l'extension des lignes d'accès et des voies ferrées autour de la gare centrale de Zurich, le tunnel Zurich-Thalwil, la troisième voie Genève-Coppet qui permettra de libérer la double voie, arrivée à saturation, et enfin le tronçon ferroviaire Mattstetten-Rothrist, prévu pour décembre 2004 [33].

L'OFT a présenté l'avant-projet de la deuxième étape du programme Rail 2000. Les CFF avaient été chargés par la Confédération de déterminer avec les cantons et les entreprises de transport concessionnaires les éléments devant être réalisés dans le cadre de la deuxième étape de Rail 2000. L'avant-projet prévoit de créer des capacités supplémentaires pour le trafic marchandises sur l'axe nord-sud. Sa principale nouveauté se situe dans l'objectif d'introduire la cadence semi-horaire pour le trafic voyageurs sur l'ensemble du réseau de base. L'OFT a mis auprès des cantons et de l'Union des transports publics (UTP) deux variantes en préconsultation. La première variante, baptisée "Smart Light", prévoit une cadence semi-horaire intégrale dans le réseau de base. Entre Berne et Zurich, le rythme de correspondance passera au quart d'heure. Saint Gall deviendra un nœud complet, au même titre que Zurich et, au terme de la première étape, Berne et Bâle. Le trajet entre Zurich et Bienne sera réduit à un peu plus d'une heure, avec de bonnes correspondances à la clé. La deuxième variante, nommée "Core", complète "Smart Light" en raccourcissant les trajets entre Zurich et Lausanne aussi bien par Berne que par la ligne du pied du Jura. Avec ce deuxième programme, Lausanne deviendrait un nœud ferroviaire complet aux minutes 00/30. Telle qu'elle est proposée, la deuxième étape de Rail 2000 devrait coûter entre 4,5 ou 5,5 milliards de francs selon la variante qui sera retenue. Un crédit de 5,9 milliards de francs est disponible: 4 milliards pour mettre en œuvre le projet national sur de longues distances et le solde de 1,9 milliard pour les besoins régionaux particuliers. L'OFT a justifié sa priorité au "Triangle d'or" Bâle-Berne-Zurich dans la deuxième étape de Rail 2000. Dans une optique de rentabilité, les deux variantes renforcent les transports publics là où la demande est la plus forte et où les potentialités du marché sont les meilleures. Le poids déterminant accordé aux tronçons ayant le plus grand volume de trafic sera toutefois compensé par des investissement dans les régions. Sur les 5,9 milliards, 1,9 milliard seront affectés à la réalisation et au développement de systèmes RER à Bâle, Berne, Lausanne/Genève, Lucerne, St Gall et au Tessin. Le trafic régional, bien que l'OFT concédait son importance sociale et écologique, est le grand perdant de la deuxième étape de Rail 2000. Le problème est qu'il n'est pas rentable. Ainsi, pour les régions décentrées, Rail 2000 se bornera à maintenir le niveau de desserte et à bien les intégrer dans le réseau national. Si les cantons désirent une offre supplémentaire, ils devront la financer. L'OFT voulait séparer, selon des critères fonctionnels, le réseau ferroviaire entre réseau de base et national, dont la Confédération est seule responsable, et réseau complémentaire, du ressort du canton et des "régions de transport" [34].

Se penchant sur le projet d’offre de base proposé par les CFF dans le cadre de la deuxième étape de Rail 2000, l’OFT l’a jugé trop cher. De plus, ce projet, même s’il constituait un pas dans la bonne direction, n’atteignait pas complètement les objectifs de politique des transports fixés par la Confédération. L’offre ne tenait pas assez compte de l’équilibre régional. Les CFF ont donc reçu mandat de l’office d’améliorer ce projet pour la fin de février 2003 [35].

Le Conseil des Etats et le Conseil national ont accepté sans opposition de libérer 6,025 milliards de francs dans le cadre de la convention sur les prestations avec les CFF applicable de 2003 à 2006. Plus de la moitié de l’enveloppe (3,6 milliards) sera investie pour rationaliser et augmenter l’interopérabilité – soit la compatibilité avec les réseaux étrangers – ainsi que la sécurité du réseau. Il s’agira notamment d’assurer le passage au système d’arrêt automatique des trains ETCS normalisé au niveau européen. Le plafond des dépenses comprend aussi 525 millions pour développer le réseau actuel. Ces fonds seront utilisés pour améliorer les prestations dans le trafic marchandises nord-sud (mandat de transfert) et dans les agglomérations, notamment à Bâle, Berne, Genève, Zurich et Zoug. Enfin, 1,9 milliard serviront à indemniser les coûts non couverts planifiés dans l’exploitation des lignes. La deuxième étape de Rail 2000 n’est pas incluse dans ces crédits [36].

Le Conseil fédéral a confirmé son intérêt au projet genevois de RER en acceptant d’y consacrer 40 millions de francs de la convention sur les prestations des CFF. Répondant aux attentes qu’avaient manifestés les autorités fédérales en accordant ce crédit, le Conseil d’Etat genevois a proposé de mettre sur la table l’intégralité de la contribution genevoise, soit 400 millions sur un total de 950 millions. Les 550 millions restants seront versés par la Confédération. Les sources de financement genevoises proviendront des ressources liées à la nouvelle Redevance poids lourds liées aux prestations (RPLP) et de la valorisation des parcelles à côté de la Praille et de la gare des Eaux-Vives. La majeure partie de cette somme sera destinée à la réalisation de la liaison ferroviaire Cornavin–Annemasse via la Praille. A ce propos, le raccordement ferroviaire La Praille–Les Eaux-Vives a été rebaptisé CEVA pour Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse. Le Grand Conseil genevois a suivi le Conseil d’Etat et a également donné un signal clair aux Chambres fédérales en votant unanimement un crédit de 400 millions de francs. Se saisissant du dossier, le Conseil fédéral a décidé d’approuver et signer le protocole d’accord du 26 avril 2002 entre les parties concernées (Confédération, Canton de Genève et CFF) [37].

Moritz Leuenberger a rencontré son homologue français, Jean-Claude Gayssot, pour examiner le volet financier de la convention relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français à grande vitesse, signée en novembre 1999. Les deux ministres sont tombés d'accord sur une participation financière égale entre les deux pays. La Confédération et la France s'engagent chacune à verser 135 millions d'euros. Cette somme sera injectée pour réhabiliter et moderniser la ligne Genève-Mâcon (ancienne ligne des Carpathes) et pour améliorer l'alimentation électrique et les infrastructures de l'arc jurassien, sur les lignes Paris-Lausanne et Paris-Neuchâtel-Berne. La mise en service de la ligne des Carpathes, baptisée ligne TGV-Mont-Blanc, est estimée à 220 millions d'euros. La Confédération devrait y participer à hauteur de 110 millions d'euros. De Genève, il ne faudra plus que trois heures pour se rendre au cœur de Paris en TGV: un gain de temps d'une demie-heure grâce à un gain de distance de 47 kilomètres par rapport à l'ancien itinéraire. Les travaux commenceront en 2004 et devraient s'achever à la mi-2006. Les 25 millions restants iront aux lignes de l'Arc jurassien qui nécessitent des travaux moins importants. Le financement helvétique provient du fonds plafonné à 1,2 milliard de francs, destiné à améliorer le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des lignes à grande vitesse. La France et la Suisse ont par ailleurs décidé d'évaluer un cofinancement au projet de TGV Rhône-Rhin, entre Dijon et Mulhouse, Paris ayant sollicité de la Suisse une participation de l'ordre de 125 millions de francs [38].

Contre l’avis du Conseil fédéral qui voulait la transformer en postulat, le Conseil des Etats a adopté par 29 voix une motion de David (pdc, SG). Celle-ci demandait de prévoir, dans la loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et romande au réseau européen des LGV, la possibilité de déroger au principe de territorialité pour les investissements dans les infrastructures ferroviaires étrangères, lorsque c’est dans l’intérêt de la Suisse. Le Conseil fédéral se voyait aussi chargé de trois tâches : 1) électrifier et doubler la ligne Schaffhouse-Singen et la ligne Schaffhouse-Waldshut, 2) développer les nœuds ferroviaires de Bregenz, Feldkirch (A) et Singen (D), 3) ouvrir des négociations avec l’Autriche et l’Allemagne afin que le tronçon Lindau-Geltendorf soit électrifié de 2005 à 2010. Le Conseil national a transmis la motion sous forme de postulat [39].

Après avoir fermé le robinet en 2002, le Conseil fédéral n’est pas revenu sur sa décision de ne plus subventionner Swissmetro. Néanmoins, afin de permettre une série de tests aérodynamiques à échelle réduite (1/10), il lui a accordé un crédit de 2 millions de francs aux conditions CTI (Commission pour la technologie et l’innovation – l’argent sera versé lorsqu’un montant équivalent aura été trouvé dans le privé). Autre changement, l’Office de la formation professionnelle et de la technologie est devenu, à la place de l’OFT, le partenaire principal de Swissmetro au sein de l’administration. Cela traduisait un changement stratégique : la Confédération continuerait de porter le projet sous l’angle technologique, mais la réalisation industrielle ne serait pas liée aux recherches, de sorte qu’elle pourrait se faire ailleurs qu’en Suisse. L’assemblée générale de Swissmetro en fin d’année a donné lieu à de grands chambardements. Malgré ces changements et les difficultés financières, les actionnaires ont décidé à l’unanimité de maintenir la société en activité [40].

En décembre, les CFF ont décidé de mettre fin à leur collaboration avec les Ferrovie dello Stato (FS) [41] pour le trafic des marchandises. Ils l'avaient pourtant étendue en début d'année. Dans la foulée, CFF Cargo va fonder en 2003 une filiale en Italie afin d'acheminer le trafic ferroviaire entre la frontière suisse et la région du nord de Milan. Les convois à destination du reste de la péninsule continueront à être pris en charge dès la frontière par les FS. Les CFF ont justifié leur décision par le fait que les objectifs fixés, en termes de qualité et de ponctualité, n'avaient pas été atteints. A ces difficultés se sont ajoutés l'engorgement chronique du transit par Luino (IT) et la vulnérabilité de la région aux intempéries. Tirant les leçons de cet échec, les CFF ont donc décidé de profiter du libre accès aux réseaux garanti par l'UE [42].

Moyennant un investissement de 420 millions de francs, les CFF voulaient encourager le transfert des poids lourds de la route sur le rail. Le but est d’amener, d’ici à 2005, 355 000 camions supplémentaires sur la voie ferrée. L’une des priorités sera d’accroître les capacités des deux systèmes de transport Cargo Domino et Cargo Express. Pour le réaliser, les CFF demandaient à la Confédération une aide financière de 250 millions de francs. Environ 200 des 250 millions réclamés serviront au développement de l’infrastructure des deux systèmes de transport [43].

En guise de remerciement à ses employés, qui ont fait des heures supplémentaires ou qui ont reporté leurs vacances pour Expo02, les CFF ont versé à la commission du personnel cinq millions de francs provenant d'une part du bénéfice réalisé durant la manifestation. Ils s'y étaient engagés si le résultat financier était bon. Chaque employé a reçu 150 francs en chèques Reka et 500 000 francs ont été versés à des oeuvres d'entraide [44].

Les 28 000 employés des CFF verront leurs salaires augmenter de 0,7%. Les syndicats réclamaient 3% à la base. Certains bénéficieront en plus de hausses individuelles qui représentent 1,6% de la masse salariale [45].

Les CFF ont plongé dans les chiffres rouges avec une perte de 12 millions de francs. Ils ont accru leur produit d’exploitation de 4,8% à 6,23 milliards en 2002, pour des charges en hausse de 5,9% à 6,13 milliards. Le résultat d’exploitation avant intérêts et impôts (EBIT) s’est effondré de 73% à 122 millions. Dans les détails, l’entreprise affichait des résultats contrastés. Dopés par Expo.02, le trafic voyageurs a généré un excédent de produits de 113,7 millions de francs. Les voyageurs-kilomètres ont progressé de 6,6% à 14.24 milliards de kilomètres. Le trafic marchandises a en revanche souffert de la morosité conjoncturelle, mais également de nombreuses interruptions internationales. La perte découlant des activités marchandises s’est accrue à 96,1 millions de francs. Le bénéfice de l’infrastructure a quant à lui reculé à 106,5 millions de francs. Les chiffres rouges s’expliquent par une provision de 183 millions de francs pour la caisse de pension des employés. A la fin 2002, l’institution de prévoyance n’accusait plus qu’un taux de couverture de 80,5%, faute de dotation suffisante en réserves pour fluctuations de change lors de sa création. En plus de la déprime boursière, les CFF présentent le désavantage d’une structure d’âge « défavorable » de ses membres. La moitié des quelque 59 000 assurés sont en effet des rentiers. En 2002, les CFF employaient 27 676 collaborateurs, en moyenne annuelle à plein temps [46].

Le Conseil fédéral a fixé pour La Poste et Swisscom les objectifs stratégiques qu’il veut voir réaliser de 2002 à 2005. N’étant pas nécessaire de les remanier de fond en comble, seuls certains d’entre eux ont été adaptés au contexte actuel et aux nouvelles conditions-cadres [47].

Le Tribunal fédéral (TF) a redéfini le cercle des voisins légitimés à recourir contre les antennes de téléphonie mobile. Il s’est démarqué de sa jurisprudence antérieure selon laquelle chaque cas était examiné isolément. Dorénavant, le Tribunal signale que toutes les personnes domiciliées ou travaillant au sein d’un périmètre circulaire prédéterminé, dont le centre est formé par l’antenne elle-même, ont le droit de faire recours. Dans le souci de simplifier et d’éviter aux autorités administratives et judiciaires de devoir trancher de cas en cas, le TF a défini une formule mathématique. Tenant compte des facteurs essentiels que sont la puissance de l’émetteur et les valeurs maximales autorisées par l’Ordonnance contre le rayonnement non ionisant (ORNI), cette formule fixe un rayon prédéfini autour de chaque antenne [48].

Toujours concernant le thème controversé des antennes de téléphonie mobile, Moritz Leuenberger a arrêté les principes des directives d’exécution après avoir débattu de la question avec les cantons, les opérateurs de téléphonie mobile et les organisations de protection de l’environnement. Ils s’étaient mis d’accord sur la manière de mesurer le rayonnement et de traiter les incertitudes de mesure. Ces principes répondait aussi à une interpellation urgente de la CEATE-CN sommant le Conseil fédéral de se déterminer quant aux recommandations à l’intention des cantons et des communes sur la manière d’appliquer l’ORNI. Les nouvelles recommandations ne changent pas l’essentiel de la pratique développé. L’intensité maximale du rayonnement subi en un lieu donné demeure mesurée par la méthode par balayage. L’industrie de la téléphonie aurait voulu réduire de moitié la valeur mesurée pour simuler la charge moyenne de rayonnement. Un point important a toutefois été modifié : l’incertitude de mesure [49] n’est plus ajoutée à la valeur mesurée. Les pronostics de rayonnement restent fondés sur le modèle appliqué depuis 1998 [50].

Un organe de médiation a été créé en novembre pour régler les problèmes liés aux antennes et aux ondes de téléphonie mobile. La fonction de médiatrice de la communication mobile et de l’environnement est revenu à la conseillère aux Etats Erika Forster (prd, SG). Placée sous le contrôle du DFI, l’instance sera complètement indépendante. Elle n’aura à rendre de compte qu’à la Fondation communication mobile et environnement, présidée par Peter Jossen (ps, VS). Cet organe a été créé par Orange, Swisscom et Sunrise qui ont promis de prendre en charge son financement. Il offre gratuitement ses offices lors de conflits entre particuliers et opérateurs sur des implantations d’antennes ou à propos des ondes émises par les téléphones mobiles. Le but est d’éviter de longs procès [51].

La Commission fédérale de la communication (ComCom) a attribué à Swisscom la concession de service universel pour cinq nouvelles années (2003-2007). Swisscom Fixnet, filiale de Swisscom, était le seul candidat à l’appel d’offres. La ComCom a relevé que l’opérateur n’a demandé aucune contribution pour d’éventuels investissements liés à la concession. L’offre de base comprend le raccordement téléphonique analogique ou numérique, les numéros d’appel d’urgence, l’inscription dans l’annuaire, les téléphones publics, des services pour malentendants et malvoyants [52].

Doutant de la disponibilité pour fin 2002 de téléphones et de services compatibles UMTS vu le retard pris dans le lancement, la ComCom a annoncé une série d’assouplissement de ses exigences. La première ; les concessionnaires seront désormais autorisés à partager non seulement les mâts d’antennes, mais également la majeure partie de l’infrastructure radio. L’industrie proposant des appareils uniques qui peuvent être réglés de façon indépendante par plusieurs opérateurs, la ComCom a jugé que la mise en commun de ces installations ne menaçait plus la concurrence. Cette décision permettra des économies et contribuera à limiter le nombre d’installations, surtout hors des zones urbaines. La seconde mesure a levé l’obligation pour les opérateurs de disposer d’un réseau de couverture de 20% à la fin 2002. Ces derniers pourront décider librement de la date de leur entrée sur le marché. La ComCom avait décidé de réexaminer la situation, après que Sunrise et Telefonica aient demandé une modification de leur concession. Les opérateurs ne pourront toutefois pas rester inactifs ; l’obligation de couvrir 50% de la population à la fin 2004 restait valable [53].

Après avoir pris la décision en juillet de geler de ses projets UMTS en Europe, Telefonica a annoncé la mise en vente de sa licence UMTS en Suisse [54].

La ComCom a écarté la requête de dégroupage de TDC/Sunrise Switzerland (ex-Diax). Pour motiver le rejet de la plainte de TDC, la ComCom s’est basée sur l’arrêt rendu le 3 octobre 2001 par le Tribunal fédéral dans le cas Commcare contre Swisscom. Celui-ci avait conclu que la législation en vigueur ne contenait aucune base légale ni pour une obligation d’interconnexion des lignes louées, ni pour le dégroupage du dernier kilomètre. En dépit de cette décision négative, la ComCom se prononçait en faveur de la libéralisation. C’est pourquoi elle a invité le Conseil fédéral à prendre position sur le sujet. Ce dernier n’a pas tardé à réagir au cri d’alarme de la ComCom et a accepté de supprimer l’ultime privilège de Swisscom. Après avoir hésité sur la manière d’agir, le Conseil fédéral a mis en juin son projet en consultation : il choisissait d’ouvrir le dernier kilomètre du réseau à la concurrence par voie d’une ordonnance plutôt que par une modification de la loi sur les télécommunications (LTC) ; cela aussi pour éviter un éventuel référendum. Selon le projet présenté, Swisscom sera tenu de proposer trois offres de dégroupage de la prise du téléphone à ses concurrents. Ceux-ci pourront choisir en fonction des prestations qu’ils entendent offrir et de l’infrastructure qu’ils peuvent mettre en place. La première offre est le dégroupage total de la boucle locale (full access). Elle implique que Swisscom loue totalement la paire de cuivre, soit le dernier kilomètre, à un autre opérateur qui commercialise seul une gamme de produits de télécommunications, y compris la transmission de données à haut débit. La seconde (bitstream access) prévoit que Swisscom donne accès à une liaison permettant de fournir à l’abonné des services d’accès à haut débit. La troisième (shared line access) envisage l’utilisation partagée de la paire de cuivre, d’après laquelle Swisscom continuerait de fournir le service de téléphonie alors que l’autre opérateur proposerait des services à haut débit sur la même ligne. En cas de désaccord, les opérateurs feraient appel à la ComCom qui devrait trancher. Parallèlement, le Conseil fédéral propose de soumettre clairement la location des lignes au régime de l’interconnexion : Swisscom, qui pratique des prix élevés en comparaison européenne, serait tenu de les ajuster aux coûts tant qu’il domine le marché. La ComCom serait chargée du contrôle en cas de plainte. Le Conseil fédéral entend renforcer le rôle de cette commission en lui donnant la possibilité d’intervenir spontanément sur le marché du dernier kilomètre. La ComCom pourrait ainsi obliger Swisscom à présenter des offres standards. Cette nouvelle compétence nécessite toutefois une modification de la LTC. Le Conseil fédéral proposait d’adapter en même temps d’autres points de la loi au droit européen. Il n’y aurait ainsi plus besoin d’une concession pour fournir des services de télécommunication à des tiers. Une simple annonce auprès de l’Office fédéral de la communication suffirait, sauf pour le service universel, assuré par Swisscom, et pour l’utilisation de fréquences radio. Par ailleurs, les messages publicitaires par fax, e-mails, SMS ou téléphone ne seraient autorisés que si le destinataire y consent [55].

Le projet de libéralisation du dernier kilomètre a rencontré une large approbation. Les deux autres points de la révision de la LTC n’ont pas été contestés. Les instances consultées s’accordaient sur le fait que la ComCom devait disposer d’instruments pour favoriser la concurrence dans la branche des télécoms. Elles estimaient aussi que le droit des télécommunications devait être ajusté au droit européen. L’association Inside Telecom, qui regroupe les plus importants nouveaux opérateurs de télécoms helvétiques, de même que l’Association suisse du secteur de l’information et des télécommunications (SICTA), ont plébiscité le projet du Conseil fédéral. L’UDC et le PRD ont également approuvé les plans gouvernementaux. Le PDC a affiché un certain scepticisme. Le PS a par contre fait part de son désaccord avec la libéralisation. Il a estimé que Swisscom risquait de se trouver en difficulté et que le dégroupage n’était ni dans l’intérêt de la Confédération, en tant qu’actionnaire principal, ni dans celui des contribuables. Quant à la principale intéressée, l'entreprise Swisscom, elle s'est défendue de l’accusation de monopole et s’est fermement opposée à l’obligation de dégrouper les lignes de raccordement téléphoniques. D’après elle, le dernier kilomètre était déjà en concurrence avec d’autres infrastructures comme le réseau câblé. Elle craignait que les autres opérateurs ne profitent de ce dégroupage pour concentrer leur offre sur des villes et les clients commerciaux les plus lucratifs. S’il n’est pas entendu, l’opérateur, qui parle d’expropriation, se réserve le droit d’engager des démarches juridiques [56].

Se référant à un développement de la concurrence, à des marges sous pression et à un chiffre d’affaire en baisse, Swisscom a décidé de fermer six de ses dix-sept centres de renseignements 111. L’opérateur prévoit de réaliser 2,6 millions de francs d’économie par année. Ces mesures toucheront 250 collaborateurs liés par la Convention collective de travail (CCT) et environ 50 employés temporaires ; le groupe leur offrira la possibilité de travailler dans le centre d’appel le plus proche. Aucun licenciement, ni suppression d’emploi n’est prévu. Le plan de restructuration a été accueilli par des pétitions, des mobilisations et des débrayages dans les différents centres. Malgré le mécontentement, Swisscom n’est pas revenu sur sa décision de fermeture. Seul le délai d’application a été repoussé au 31 août 2003 [57].

Lors des négociations, les partenaires sociaux n’ont pas réussi à s’entendre sur le renouvellement de la Convention collective de travail (CCT) de Swisscom. Celle-ci arrivera à échéance à fin 2003. Les syndicats ont posé deux conditions à leur retour aux négociations. Premièrement, ils exigeaient un retrait du projet prévoyant une convention–cadre pour le groupe, complétée par des accords d’entreprises dans les sociétés. Ces accords devraient ensuite être négociés par les comités d’entreprise et non les syndicats. La deuxième condition était de discuter du renouvellement de la CCT sur la base en vigueur, soit une convention qui couvre toutes les sociétés du groupe. Les syndicats et Swisscom se sont par contre entendus sur une augmentation de salaire pour 2003 [58].

N’ayant pu dénicher une acquisition intéressante à réaliser, Swisscom a racheté 9.9% de son capital-actions, soit 7 346 739 titres. Auparavant, cette vente avait reçu le soutien de la Commission des finances du Conseil national, qui exigeait que la Confédération reste actionnaire majoritaire et que les recettes servent à rembourser la dette fédérale. Le Conseil fédéral a également approuvé l’opération. Celle-ci a coûté 4,3 milliards de francs à l’opérateur. Actionnaire majoritaire, la Confédération a participé au programme de rachat de titres dans une proportion plus importante que ne l’aurait permis sa participation. Compte tenu de la réduction du capital prévue, sa part est passée de 65,5% à 62,7%. Le produit net issu de la vente des titres a été affecté au remboursement de la dette fédérale. A ce propos, le Conseil fédéral proposait de rejeter la motion Rossini (ps, VS), qui réclamait d’affecter la somme à la réduction des tarifs et à l’élargissement des prestations de service public dans le secteur des télécoms [59].

Au cours de l’année sous revue, Swisscom s’est retrouvé à deux reprise dans le collimateur de la Commission de la concurrence (Comco). La première affaire est due à une plainte de la société Profitel. Par des mesures provisionnelles, la Comco a obligé Swisscom à offrir le même rabais à tous ses clients en matière d’accès à l’ADSL. Swisscom proposait à une vingtaine de fournisseurs d’accès ADSL des rabais de 13 à 20%, calculés en fonction du nombre de clients. Or Bluewin, filiale de Swisscom, obtenait le rabais d’accès le plus important en tant que fournisseur d’accès le plus important du pays. La Comco a jugé que Swisscom abusait de sa position dominante sur le marché et discriminait les concurrents de Bluewin [60].

La Comco a ouvert une deuxième enquête contre les trois opérateurs de téléphonie mobile[61]. La Comco soupçonnait Orange, Sunrise et Swisscom de s’être mis d’accord pour maintenir le prix des redevances de terminaison [62] à un niveau artificiellement élevé. Les tarifs étaient parmi les plus élevés d’Europe, selon une étude commandée par l’Office fédéral de la communication à l’institut allemand WIK. La moyenne suisse était d’environ 4% plus élevée que celle européenne. Si les appels sur le réseau fixe ne coûtaient qu’environ 5 centimes la minute, les communications avec un téléphone mobile étaient facturées dix fois plus cher. Les redevances demandées par les opérateurs étaient extrêmement proches [63].

Le Conseil fédéral a publié un rapport sur la suite de l’ouverture du marché postal à la concurrence. Il se fera en deux temps. Le marché des colis sera entièrement libéralisé en 2004 (La Poste a actuellement le monopole des paquets de moins de 2 kilos) et la limite pour les lettres sera abaissée à 100 grammes en 2006. Le Conseil fédéral a décidé d’inscrire dans l’ordonnance sur la poste des critères pour l’établissement du réseau des offices de poste. Il approuvait ainsi l’initiative de la CTT-CN, sauf sur la question de puiser dans la caisse fédérale pour financer ce réseau (voir infra – initiative CTT-CN). En outre, le Conseil fédéral soumettra les acteurs privés à des concessions dès 2004. Il leur faudra respecter les règles en matière de droit du travail, être financièrement solides et fournir des prestations de qualité. Ces concessions s’accompagneront de redevances qui pourraient contribuer à financer le service universel [64].

Bien que la loi ne donne qu’au Conseil fédéral la compétence d’abaisser lesdites limites, le Conseil national et le Conseil des Etats ont pu donner leur avis sur le scénario proposé. Le Conseil national a suivi la voie de la libéralisation progressive défendue par le Conseil fédéral par 98 voix contre 65. Il a refusé le demi-moratoire de la gauche ; celle-ci acceptait l’ouverture totale du marché des colis, mais à condition qu’elle soit retardée de deux ans (2006), et elle demandait que la libéralisation du courrier ne soit posée qu’à ce moment-là. L’ouverture "express" dès 2005 pour les lettres, soutenue par les radicaux et les libéraux, a également été rejetée. Pour que le peuple puisse s’exprimer via un référendum, deux propositions socialistes de Hofmann (AG) et Grobet (GE) demandaient que la réduction des limites de poids pour le libre transport des paquets et des lettres soit inscrite dans la loi. Toutes deux ont été écartées. Le Conseil national a par ailleurs refusé de lier l’octroi d’une concession à des concurrents privés à une convention collective de travail [65]. Tout comme le Conseil National, le Conseil des Etats a approuvé par 28 voix contre 14 la voie médiane du Conseil fédéral. Il a écarté la proposition de Gentil (ps, JU), qui aurait voulu suspendre l’ouverture du marché jusqu’en 2006, ainsi que le vote de défiance proposé par Studer (ps, NE). Ce dernier contestait la légitimité de la démarche du Conseil fédéral, qui, à son avis, n’avait pas à requérir l’appui politique du parlement pour une décision qui est de sa seule compétence. A la différence du National, les Etats ont demandé que l’on exige des titulaires de concessions le respect du droit des conditions de travail usuelles dans la branche [66].

La CTT-CN a élaboré une initiative de commission visant à assurer le maintien du réseau postal sur tout le territoire par le biais d’indemnités fédérales. Le texte prévoit de modifier la loi sur La Poste pour obliger cette dernière à exploiter des bureaux dans tout la Suisse. Il s’agit de faire en sorte que les habitants des régions périphériques bénéficient aussi des services d’un office postal à une distance géographique acceptable. La Confédération devrait verser des indemnités compensatoires pour couvrir une partie – 10 à 20% – des frais engendrés par la gestion des bureaux postaux déficitaires. Au mois de juillet, devant le refus du Conseil fédéral (voir supra – message), la Commission est revenue sur sa proposition. Elle a accepté de ne pas prévoir d’indemnités compensatoires pour les frais non couverts dans son initiative [67]. Par 120 voix contre 62, le Conseil national a accepté l’initiative de sa Commission lors de la délibération de la loi fédérale sur la poste. En revanche, il a refusé par 98 voix contre 92 une proposition d’une minorité de gauche voulant que la Confédération indemnise La Poste d’une partie des frais couverts par l’exploitation du réseau d’offices de poste. Il a aussi rejeté une proposition de Grobet (-, GE) voulant que toute fermeture d’un office postal soit soumise au préalable à l’approbation du canton concerné. La demande de réexamen en 2004 pour la création d’une banque postale par la gauche et les Verts a connu le même sort. Les conseillers nationaux ont refusé tacitement une initiative du canton du Jura visant à garantir un service public dans les régions périphériques et à subordonner la création d’une banque postale à une remise en cause fondamentale du plan de restructuration de La Poste. Le National a estimé que l’initiative de sa Commission répondait aux attentes du canton du Jura [68]. Saisi, le Conseil des Etats a soutenu l’initiative parlementaire de la Commission du Conseil national, mais il a refusé la proposition de la gauche d’indemniser une partie des frais non couverts pour l’exploitation du réseau d’offices. Les Etats ont dans ce cadre accepté une formule qui juge plus important de garantir des prestations que des offices postaux [69].

Traitant de motions en provenance du Conseil national, le Conseil des Etats a transmis au Conseil fédéral celle de Fasel (pcs, FR) et a transformé celle de Dupraz (prd, GE) en postulat [70].

A la fin octobre, Ulrich Gygi, patron de La Poste, a présenté le plan de restructuration des centres de tri du courrier : REMA–Reengineering Mailprocessing. Réalisé jusqu’alors dans 18 centres répartis à travers tout le pays, le tri du courrier se concentrerait sur trois nouveaux sites implantés dans les régions de Fribourg-Ouest, Langenthal/Aarau et Zurich. La décision définitive du conseil d’administration ne devait tomber qu’au printemps 2003. Le choix d’implanter trois sites uniques sur le Plateau – à proximité des principaux axes de communication –, est dû à la répartition géographique du courrier : 86% du dépôt et 77% de la distribution nationale du courrier se concentrent sur le Plateau. La cherté des surfaces, l’absence de liaisons routières, l’exiguïté et la dissémination des centres de tri au cœur des villes militaient aussi en faveur de cette solution. La mise en œuvre de ce programme devrait débuter en 2006 avec la construction du premier centre, tandis que le troisième est censé entrer en service fin 2008. Si l’option choisie est maintenue, près de 2500 postes à plein temps seraient supprimés au terme de cette restructuration. 8500 employés des centres de tri sont concernés par ces mesures. Les coûts d’investissements s’élèveraient à près d’un milliard et demi. La restructuration permettrait à terme d’économiser 240 millions de francs par année ; en diminuant les frais de personnel et en réduisant les transports inutiles entre les différents centres [71].

L’annonce du projet de restructuration a entraîné une cascade de réactions négatives. Les responsables de l’économie publique de Genève, du Valais et de Vaud ont manifesté leur désir de rencontrer les dirigeants de La Poste et les autorités fédérales. Rompant la convention collective de travail, les employés de Lausanne, Genève et des Grisons, suivis plus tard par ceux d'autres villes, ont voté la grève pour manifester contre la fermeture de leur centre de tri. Les syndicats ont exigé le maintien des postes de travail, spécialement dans les régions périphériques. Devant ce concert de protestations, La Poste a fait marche arrière en signant une trêve avec les syndicats et en s’engageant à réexaminer son projet. En échange, les syndicats de la communication et Transfair ont renoncé temporairement à des mesures de lutte. Deux variantes à l’étude ont été évoquées par La Poste ; la première prévoit de maintenir les trois centres, tout en gardant un nombre limité de petites unités régionales, dans la seconde le nombre de centres serait porté à cinq. Les deux emplacements retenus en plus se situeraient dans les régions de Lausanne et de Winterthour/Wil [72].

La détermination des syndicats et des employés, les oppositions régionales et le désaveu tardif de Moritz Leuenberger ont obligé La Poste à renoncer définitivement aux projets de trois et de cinq centres. La direction a décidé d’entamer des discussions avec les cantons et les syndicats afin de mettre sur pied pour le printemps 2003, un nouveau projet qui tienne compte des impératifs de politique du personnel, des exigences de politique régionale et des répercussions sur l’environnement. Les syndicats ont accueilli avec satisfaction la nouvelle, mais ont réitéré leur volonté d’éviter les licenciements et l’abandon des régions hors de l’axe est-ouest. En cas d’échec des négociations, la grève serait réactivée [73].

L’initiative "Services postaux pour tous" de l’Union syndicale suisse a abouti avec 106 234 signatures. L’examen de la provenance des signatures révèle que plus de la moitié provenait de la Suisse latine [74].

Dès mai 2003, La Poste, en alliance avec UBS, lancera une gamme de prêts nommée Crédits jaunes [75]. Ceux-ci comprendront, d’une part, des hypothèques à taux fixes et variables pour les particuliers, et d’autre part, des crédits en compte courant et des avances à terme fixe pour les collectivités publiques et pour les clients commerciaux (surtout les PME). L’accord répartit les compétences de la manière suivante : Postfinance s’occupera du traitement des affaires et de la commercialisation des crédits, alors que UBS achètera les créances de crédit, en assumant les risques et le refinancement. La décision sur le crédit sera prise conjointement entre La Poste et UBS. Durant les cinq premières années, les deux partenaires espèrent conquérir 1 à 2% du marché des hypothèques, soit quelques 20 000 transactions représentant un volume de prêt de 6 milliards. Pour les PME, ils escomptent engloutir 5% du marché, soit 9000 crédits pour un volume de 500 millions. S’agissant des collectivités publiques, l’objectif est d’atteindre 30% des communes et des cantons, soit 1200 crédits pour un total de 500 millions. Par cette alliance, La Poste a donc contourné l’abandon du projet de banque postale comme le lui avait recommandé le Conseil fédéral [76].

La Poste a réalisé un bénéfice en hausse de 5% à 204 millions de francs. Le chiffre d'affaire a aussi légèrement progressé pour atteindre 6,28 milliards de francs. Le développement du secteur financier Postfinance, la diminution du déficit de l'unité PosteColis, qui s'approche de l'équilibre financier, et les revenus de la vente de produits de tiers ont permis d'arriver à ce résultat. Les unités PostMail et Réseau postal ont par contre subi des pertes de recettes dues au recul du volume des envois. Pour la première fois, une perte a été enregistrée dans le domaine du monopole, c'est-à-dire les envois au-dessous de deux kilos [77].

Le DETEC a décidé d’autoriser les avions Ecolight en Suisse. Le feu vert à l’exploitation du premier avion de ce type est prévu pour 2003, lorsque l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) aura défini les conditions générales de certification et les modalités d’utilisation [78]. L’exploitation des Ecolight sera soumise aux mêmes règles et prescriptions que les autres aéronefs. Ainsi, ces nouveaux avions ne pourront utiliser que des aérodromes pour atterrir et décoller. Il faudra être titulaire d’une licence de pilote privé pour les piloter. Pour être considéré comme Ecolight, un appareil doit disposer d’une charge alaire minimum de 20 kg/m2. Ne faisant pas partie de la catégorie Ecolight, les avions ultra-légers (ULM) restent interdits d’utilisation. Avec les Ecolight, la Suisse dispose désormais d’une nouvelle catégorie d’avions modernes d’une capacité d’une ou deux places. De construction extra-légère, équipés de moteurs à faible consommation et produisant très peu d’émissions, le DETEC estime qu’ils offrent une solution écologique et économique pour remplacer les avions légers traditionnels. Afin d’éviter toute explosion du trafic, l’OFAC a prévu des mesures d’accompagnement [79].

Un nouveau système de gestion des étages supérieurs des voies aériennes, baptisé RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum), est entré en vigueur à l’échelle européenne. RVSM est le plus important projet développé dans le cadre de l’espace aérien européen des cinquante dernières années. Au total, 41 pays d’Afrique et d’Europe, dont la Suisse, y sont associés. Dorénavant, la distance verticale de sécurité entre les niveaux de vol est de 1000 pieds (300 mètres). Cette nouvelle règle s’applique entre les niveaux de vol 290 (8850 mètres) et 410 (12 000m). Auparavant, la distance de sécurité était fixée à 2000 pieds (600m). En revanche, s’agissant des niveaux de vol inférieurs, ils étaient déjà au bénéfice d’une séparation de 1000 pieds et ne sont donc pas touchés par l’introduction du RVSM. Seuls les avions équipés et certifiés pour l’utilisation RVSM auront le droit d’évoluer dans cet espace supérieur. Concrètement, ce système permet de disposer de six niveaux de vol supplémentaires et donc d’augmenter de 20% la capacité aérienne. Skyguide a adapté tous ses systèmes et formé ses contrôleurs aériens en conséquence, conformément aux exigences de l’Organisation internationale de l’aviation civile [80].

Sur proposition du Conseil fédéral, le Conseil national a donné par 123 voix contre 1 une base légale à la fusion des contrôles aériens militaire et civil. La navigation aérienne intégrée sera assurée par la société Skyguide. Toutefois, en cas d’événements extraordinaires, les exigences des Forces aériennes seront pleinement respectées. La modification de la loi sur l’aviation permet avant tout de gérer les conséquences financières de cette fusion. Aucune dépense supplémentaire n’est engagé par cette décision qui se limite à créer les bases juridiques des crédits que le parlement aura à voter ultérieurement. Il s’agira notamment de doter Skyguide d’un capital suffisant pour assurer ses investissements indispensables, soit 200 à 250 millions de francs [81].

En début d’année, les zurichois ont accepté par 55,5% une contribution cantonale de 300 millions de francs au capital de la nouvelle compagnie aérienne. Ils ont aussi approuvé par 67,6% une garantie de 100 millions pour l’aéroport de Kloten. L’aval du souverain zurichois a permis la mise en place de la variante 26/26 [82]. Argovie, Bâle-Campagne, Bâle-Ville, Glaris, Grisons, Neuchâtel, Obwald, Schwyz, St-Gall, Tessin, Valais, et Uri ont également souscrit au capital-actions de la future compagnie. Par contre, Berne, Fribourg, Jura, Lucerne, Schaffhouse, Soleure, Nidwald, Vaud, Zoug ainsi que les villes de Zurich et de Kloten ont refusé d’y participer. Les actionnaires ont prolongé jusqu’au 30 avril 2003 le délai pour le capital autorisé. Divers cantons et communes qui s’étaient déclarés prêts à participer en décembre 2001 n’ont pas encore pu y souscrire, le feu vert du peuple leur faisant notamment encore défaut [83]. Après des mois de spéculations et l’attribution des concessions court, moyen et long-courrier par le DETEC, le nom et la raison sociale de la nouvelle compagnie aérienne ont été dévoilés officiellement en février. Les avions ont volé dès le 31 mars sous le nom de "Swiss" et déclinaient le nom du pays dans les quatre langues nationales : Schweiz, Suisse, Svizzera et Svizra. D’un point de vue légal, la nouvelle société s’appelait Swiss Air Lines Ltd et son siège était à Bâle. Lors de leur assemblée, les actionnaires ont validé ces deux noms. S’estimant floué, SAirGroup a saisit la justice zurichoise pour interdire à Crossair d’utiliser le logo Swiss et l’appellation Swiss Air Lines Ltd. Le Tribunal de commerce de Zurich a refusé d’entrer en matière sur la plainte contre l’utilisation de la marque "Swiss". Il considérait qu’il n’y avait pas de danger de préjudice irréparable pour SAirGroup et que le danger de confusion entre Swiss et Swissair était inexistant, les marques étant nettement distinctes. SairGroup n’a pas recouru. A la fin mars, la cellule d’intervention – task force "pont aérien", créée le 5 octobre 2001 pour assurer l’exploitation du réseau Swissair durant l’horaire d’hiver et faciliter la mise sur pied de la nouvelle compagnie –, a été démantelée [84]. Les actionnaires principaux de Swiss ont prolongé à fin août 2004 la clause de non-vente des actions souscrites à l’occasion de l’augmentation de capital. Celle-ci s’élevait à 2,561 milliards de francs. La décision a été prise par 33 actionnaires, institutionnels et privés [85], détenant plus de 90% des titres existants [86].

A l’entrée en vigueur de l’horaire d’été 2002, Swiss desservait 123 destinations dans 60 pays au moyen de 128 avions. En Europe, 86 destinations étaient proposées dans 34 pays et le réseau intercontinental couvrait 37 destinations dans 26 pays. Comparée au réseau d’été offert en 2001 par Swissair et Crossair, l’offre a été réduite de 30%. La compagnie employait 8900 personnes à plein temps dans 73 pays. La mauvaise conjoncture et sa surcapacité ont toutefois obligé Swiss à régir et à tailler dans le vif pour sa survie. Sur les neufs premiers mois, la compagnie avait enregistré une perte nette de 582 millions de francs pour un chiffre d’affaires de 3,134 milliards. Des mesures ont ainsi été prises avec l’abandon de neuf destinations et le gel sur l’embauche. La compagnie a décidé d’en inscrire de supplémentaires dans un programme d’économies visant à réduire les coûts de 400 millions de francs[87].

Alors que son but avoué était d’entrer dans une grande alliance aérienne, Swiss a échoué dans ses négociations avec Star Alliance, Skyteam et Oneworld. Les compagnies aériennes reprochaient à leur consœur suisse une flotte de long-courriers trop importante et la similitude des réseau - source de concurrence directe. C’est pour cette raison que British Airways bloquait l’entrée de Swiss dans l’alliance Oneworld. Néanmoins, la compagnie helvétique a réussi à signer un accord bilatéral avec American Airlines, membre de Oneworld. L’accord a reçu l’aval des autorités américaines et Swiss a pu desservir elle-même le marché américain par sept aéroports nord-américains. Les deux compagnies vont coordonner leurs tarifs et leurs avions et gérer ensemble leur marketing. A la fin octobre, un nouvel accord a été signé par les autorités de l’aviation civile suisses et canadiennes offrant à Swiss un accès illimité au marché canadien. Quant au programme Qualiflyer, les compagnies aériennes partenaires ont choisi de divorcer suite à des divergences en matière d’alliances, après les disparitions de Sabena et de Swissair. Les membres Qualiflyer ont été invités à choisir jusqu’en octobre dans laquelle des cinq compagnies ils souhaitaient transférer leur "miles" [88].

Au niveau du personnel, la direction de Swiss a réussi à s’accorder avec les cinq syndicats sur les conditions de travail du personnel au sol. La nouvelle convention collective de travail (CCT) touchait 2300 employés ; elle est entré en vigueur à posteriori le 1er avril pour une période de trois ans [89]. Les partenaires sociaux se sont aussi mis d’accord sur le la CCT pour le personnel de cabine. Lors de sa mise en consultation, le personnel de cabine ne l’a pas ratifié, principalement à cause de griefs financiers. Après plusieurs mois de négociations, Swiss et le syndicat Kapers se sont entendus sur une nouvelle CCT. Celle-ci prévoyait l’introduction d’un treizième salaire, un pourcentage plus élevé sur les ventes effectuées à bord, un défraiement supplémentaire pour les vols long-courriers et une compensation pour les heures supplémentaires. Les employés de bord ont cette fois plébiscité la CCT [90]. Les membres du personnel de cabine affiliés au syndicat Unia ont de leur côté accepté la CCT pour les contrats à temps partiel, allant jusqu’à 50% [91].

La question du statut des pilotes n’a pas pu être définitivement réglée. L’année a commencé pour Swiss sous les plus mauvaises auspices, car l’Association du personnel de cockpit de Crossair (CCP) refusait de reconnaître le syndicat des pilotes de Swissair (Aeropers). Celui-ci craignait un traitement différenciés entre les pilotes de Crossair et Swissair, notamment sur le plan salarial. Menacé par une plainte d’Aeropers, il a toutefois décidé d’abandonner son droit exclusif de négociation sur la future CCT. Trois mois plus tard, CCP quittait prématurément la table de négociation suite à l’accord entre Swiss et Aeropers sur la CCT. Les doléances du personnel de cockpit de Crossair portaient sur l’organigramme, la future grille à l’ancienneté et les salaires [92]. Le Tribunal arbitral de Bâle a jugé discriminatoire la CCT conclue entre Aeropers et Swiss. La cour a mis en évidence des inégalités en matière salariale, de vacances et de bonus en se basant sur le traitement accordé aux pilotes de l’ex-Swissair. Le syndicat des pilotes de l’ex-Crossair – rebaptisé entre-temps Swiss Pilots – a exigé une égalité de traitement de ses 1050 pilotes avec les 830 de l’ex-Swissair. Il a refusé les 16 millions proposés par Swiss pour réduire les inégalités dans les salaires et les vacances et ne s’est pas rendu aux négociations. Malgré l’absence de Swiss Pilots, la direction de Swiss a présenté deux scénarios pour harmoniser les conditions salariales. Swiss Pilots a refusé d’entrer en matière sur les deux scénarios proposés et mettait en avant le sien : il proposait de geler les salaires des pilotes de l’ex-Swissair sur le réseau européen aussi longtemps que nécessaire pour que les pilotes Crossair rattrapent le retard, à coups de 4% par année environ. Comme les négociations étaient à nouveau interrompues, Swiss Pilots choisissait de consulter sa base avant de retourner à la table des pourparlers. 80% des anciens pilotes confirmaient leur mandat de négociation au syndicat. Entre-temps, la direction de Swiss a adressé à Swiss Pilots un ultimatum lui donnant jusqu’au 15 septembre pour adhérer à la nouvelle CCT. En réponse, Swiss Pilots a déposé une nouvelle plainte devant le tribunal de Bâle. Celle-ci portait sur les salaires et les critères qui déterminaient quels seraient les premiers pilotes à être licenciés dans le cas d’un redimensionnement de Swiss. Les pilotes de l’ex-Crossair se sentaient désavantagés par rapport aux pilotes de l’ancienne Swissair à cause d’un principe d’ancienneté introduit dans la CCT. Contestant l’inégalité de traitement et estimant qu’offrir plus déséquilibrerait ses finances, Swiss, pour sa part, a également saisi le Tribunal arbitral de Bâle lui demandant de trancher sur la base d’une nouvelle procédure [93].

Dans le combat juridique que poursuivait Air Lib contre SAirGroup, le Tribunal de commerce de Paris a ordonné, en janvier, le blocage du produit de la vente de billets Crossair auprès du Business Settlement Plan (BSP) [94]. Air Lib, né de la reprise d’AOM/Air Liberté par le consortium Holco, considérait Crossair comme étant le repreneur de Swissair et lui réclamait les 90 millions de francs suisses que lui devait SairGroup. Ceux-ci représentaient la dernière tranche du montant que la société s’était engagé à payer pour se défaire de ses 49.5% du capital d’AOM/Air Liberté [95]. En sursis concordataire, SAirGroup avait fait défaut à cet engagement. Crossair, puis Swiss contestaient cette créance et avaient stoppé les paiements. En mai, le Tribunal de commerce de Paris a reconnu le principe de créances d’Air Lib auprès de Swiss. Les magistrats français ont également refusé de lever les saisies pratiquées à l’encontre de la société helvétique. Sur une décision de fond pour le dossier, le tribunal parisien a renvoyé sa décision à janvier 2003 [96]. Swiss a également dû faire face aux prétentions de créances d’Air Littoral pour le non-respect des engagements financiers de SAirGroup. Le Tribunal de commerce de Montpellier a condamné la compagnie helvétique à payer 15,2 millions d’euros à Air Littoral [97].

Toutes les sociétés de SAirGroup, à l’exception de Swisscargo – en liquidation depuis juin 2002 – et d’Avireal ont été vendues [98].

Au début de l’année, la task force "Personnel de Swissair" et les partenaires sociaux ont conclu un plan social destiné aux ex-employés de Swissair. L’accord prévoyait qu’une partie des recettes de Swissair dépassant le budget de 750 millions de francs prévus pour l’horaire d’hiver finance le plan social. Un plafond a été fixé à 50 millions de francs et le solde a été reporté sur le budget 2002. Les Chambres ont approuvé cet accord lors de leur délibérations sur le budget. Cette condition sine qua non réalisée, 7500 salariés licenciés par les unités de Swissair Group en sursis concordataire ont touché en septembre leurs premiers versements [99].

Les sociétés Swissair, SAirGroup [100], SairLines et Flightlease ont obtenu des prolongations de leur sursis concordataire. Ces sursis ont permis à l’administrateur de ces sociétés de lancer un appel aux créanciers et de faire ensuite le tri des prétentions. En septembre, 36,2 milliards de francs étaient réclamés par 9200 créanciers. Les créances privilégiées se montaient à 2,4 milliards et celles de troisième classe à 33,8 milliards. Le différentiel avec les actifs de Swissair (400 millions) atteignait 35,8 milliards. Le commissaire au sursis, Karl Wüthrich, a opté pour un concordat par abandon d’actifs (liquidation concordataire) au détriment d’une faillite pure et simple [101].

Contre l’avis de son Bureau, le Conseil national a accepté lors de sa session de printemps par 89 à 88 voix la proposition du PDC de créer une Commission d’enquête parlementaire (CEP) pour faire la lumière sur la débâcle de Swissair et pour déterminer la responsabilité de la Confédération dans cette faillite. A l’occasion du vote sur le mandat de la CEP et l’acceptation d’un crédit de 2 millions pour les frais à engager, le Conseil national s’est ravisé et a rejeté son entrée en matière par 95 voix contre 82 et trois abstentions. Comme lors du premier vote, les fronts étaient marqués entre les socialistes, les radicaux et les verts qui ne voulaient pas de la CEP et les démocrates-chrétiens, les libéraux et les udc qui militaient en sa faveur. Les premiers jugeaient la CEP superflue, compte tenu du fait que la sous-commission de gestion du Conseil des Etats menait également une enquête parlementaire (voir infra). Ils trouvaient aussi qu’il était inutile de dépenser une pareille somme pour une enquête qui était avant tout du ressort des autorités judiciaires et non politiques. Les seconds insistaient sur l’importance de la CEP mise en parallèle avec l’enquête de la sous-commission des Etats et celle du commissaire au sursis dans le but de faire toute la transparence sur le désastre de Swissair. Ils voulaient également savoir si l’OFAC avait bien effectué son devoir de surveillance et les raisons pour lesquelles la débâcle n’avait été ni anticipée, ni prévue par le SECO [102].

Après une année d’enquête, la Commission de gestion du Conseil des Etats a rendu public les conclusions de son rapport sur le rôle du Conseil fédéral et de l’administration fédérale dans la gestion de crise Swissair. Sans mener une enquête exhaustive – d’autres instances s’en sont chargées –, elle a examiné d’éventuelles responsabilités de la Confédération dans la surveillance de l’aviation civile, sur son rôle d’actionnaire et de membre du conseil d’administration, ainsi que sur le comportement du Conseil fédéral au plus fort de la crise. Le seul service administratif qui fait l’objet d’une véritable mise en cause est l’OFAC, mais il a été mis au bénéfice de nombreuses circonstances atténuantes. Le rapport jugeait que l’OFAC avait fait une interprétation trop restrictive de son obligation de contrôle de la capacité économique des titulaires d’une autorisation d’exploitation de lignes aériennes, la reléguant à un aspect d’importance secondaire. L’office s’est concentré uniquement sur les questions de sécurité et les problèmes opérationnels. A sa décharge, les parlementaires admettaient que les responsabilités et les moyens d’action de l’OFAC n’étaient pas clairs. Faute de critères, l’office n’a pas été en mesure de refuser le renouvellement de l’autorisation d’exploiter en décembre 2000, ni de retirer cette autorisation lorsque la situation s’est dégradée à partir du printemps 2001. En ce qui concernait le grounding de Swissair, l’enquête notait que l’autorité de surveillance ne pouvait être tenue pour responsable. Le rapport relevait en outre que l‘office n’avait manifestement eu ni les compétences ni les effectifs nécessaires pour juger la situation réelle du groupe. D’autant plus que la forme de holding de Sairgroup a rendu difficile l’évaluation de la capacité économique de Swissair. Quant au reproche d’imbrications personnelles excessives entre les directions de l’OFAC et de Swissair, la commission ne les repoussait pas totalement et reconnaissait que la politique aérienne de la Confédération avait été faite par Swissair. Pour cette raison, elle engageait le Conseil fédéral à la déterminer lui-même à l’avenir. S’agissant du rôle du Conseil fédéral, le rapport de la commission lui reprochait d’avoir sous-estimé la gravité de la situation au printemps 2001, tout en admettant que personne n’avait envisagé l’ampleur de la débâcle. La seule véritable critique de fond portait sur le manque de préparation du Conseil fédéral, qui l’a conduit à réagir, là où il aurait pu agir s’il avait préparé à temps des scénarios catastrophes. Il avait fait trop confiance aux effets d’un crédit d’un milliard de francs octroyé par un consortium de banques en avril 2001. Pour le reste, la commission saluait les réactions du Conseil fédéral, notamment pour la gestion de la crise à partir du 3 octobre 2001 ; soit quand le Département des finances a repris les rênes suite à l’immobilisation de la flotte Swissair. Elle estimait que sans l’engagement de l’administration des finances, un second grounding aurait sans doute eu lieu. Néanmoins, sur ce point, le Conseil fédéral aurait dû préparer des "décisions sous réserves", afin d’imaginer ce que pourraient être les effets d’une faillite de Swissair. Au total, la commission proposait au parlement un bouquet de deux motions, 5 postulats et dix recommandations adressées au Conseil fédéral pour améliorer les choses. Elle encourageait l’OFAC à mieux tenir compte de la capacité économique des compagnies d’aviation lorsqu’une autorisation d’exploitation était attribuée. A ce propos, la commission poussait le Conseil fédéral à s’aligner sur le droit de l’UE en matière de contrôle économique sur les compagnies aériennes. Pour elle, le Conseil fédéral devait aussi conduire une réflexion sur les entreprises dont l’importance est déterminante pour l’économie du pays et imaginer des procédures qui lui permettent de se préparer aux mauvais coups [103].

Le Conseil fédéral s’est défendu de ne pas avoir réagi assez vite lors de crise Swissair. Il a toutefois reconnu certains manquements dans la surveillance de la Confédération et a accepté les 17 interventions parlementaires. Comme demandé dans le rapport, il a décidé que de renforcer les compétences de l’OFAC afin de lui permettre d’intensifier sa surveillance sur les compagnies aériennes et d’évaluer leur capacité économique. A cet effet, le personnel sera augmenté. Le DETEC contrôlera, pour sa part, plus étroitement et plus régulièrement la surveillance exercée par l’OFAC. Dans sa réponse à la commission de gestion, le Conseil fédéral a admis qu’il fallait revoir la politique de la Confédération en matière de prises de participation, déjà en cours ou futures, dans les entreprises privées. En tant que propriétaire, la Confédération devait pouvoir en outre exercer ses droits en matière de contrôle et d’information dans ce domaine. Il s’agit aussi d’identifier à temps les risques potentiels pour éviter ou maîtriser les crises comme celles de Swissair. Les responsabilités de l’Etat et de celles des entreprises publiques resteront cependant clairement séparées. Le Conseil des Etats a transmis tacitement les treize interventions de sa commission de gestion [104].

Les cantons de Genève et Neuchâtel ont déposé une plainte pénale commune contre les administrateurs de SairGroup auprès du parquet zurichois. Leur premier objectif était de récupérer quelque chose des 57 millions perdus par Genève et du million de perte de valeur des actions et des emprunts obligataires souscris par Neuchâtel. Par cette action, ils souhaitaient également établir les circonstances ayant mené à la débâcle financière du groupe et établir les responsabilités. La plainte est un document de plus de 50 pages, dirigé contre tous les administrateurs. Elle fait état de gestion déloyale, faux dans les titres, manipulation de cours en Bourse et d’avantages accordés à certains créanciers. Le canton de Vaud s’est joint à la plainte collective, tandis que les cantons de Fribourg et Jura ont renoncer à le faire [105].

La vaste consultation sur l’évolution des nuisances sonores autour de l’aéroport de Zurich est arrivé au terme de sa première étape après cinq séances d’entretien. Les quatorze cantons, dont celui de Zurich, les trois Offices fédéraux de l’aviation, du développement et de l’environnement, les aéroports de Zurich et de Bâle, ainsi que les compagnies Swiss et Skyguide, se sont mis d’accord sur la variante BV2 optimisée. Ce choix met un terme à la procédure de coordination lancée conformément au Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA [106]). La variante retenue répartit de manière plus ou moins équitable les atterrissages et les décollages entre les quatre points cardinaux. Elle remplit les conditions de l’accord aérien avec l’Allemagne (voir infra) tel qu’il a été négocié, ne prenant en compte que 60% du contingent autorisé de 100 000 survols du sud de l’Allemagne. Seuls 30% des vols, à l’avenir, utiliseront encore ce couloir (nord) pour les phases d’atterrissage et de décollage. L’approche ouest supportera 20% des atterrissages et 10% des décollages, le sud respectivement 25% et 45% et l’ouest 25% et 15%. Cette diversification des trajectoires d’approche implique que 16 000 personnes supplémentaires se retrouveront dans la zone critique, alors que 9000 autres seront déchargés des nuisances sonores. Si un accord a pu se dessiner concernant les mouvements diurnes, aucun consensus n’a pu être trouvé entre les parties au sujet des mouvements d’avions durant la nuit et à l’aube. Aucun compromis n’a pu être trouvé non plus quant au nombre maximum de mouvements annuels, la fourchette s’étendant de 320 000 (Argovie, Schaffhouse et St-Gall) à 420 000 (Zurich). Des divergences subsistaient également pour les heures d’exploitation. Alors que certains souhaitaient une exploitation de 6h à 23h, d’autres exigeaient de prolonger d’une ou de deux heures la pause nocturne. Les résultats de la procédure de coordination n’ont pas le caractère d’une décision formelle et serviront de base aux autorités fédérales pour établir la fiche de coordination PSIA [107].

Le gouvernement zurichois et l’aéroport ont présenté en novembre au DETEC leurs propositions relatives au règlement d’exploitation de l’aéroport de Zurich. Ils tablaient leurs ambitions, non plus sur 420 000 comme prévu dans le processus d’élaboration du PSIA, mais sur 350 000 mouvements d’ici à 2010 [108].

Le Conseil fédéral a approuvé le message concernant l’accord de trafic aérien entre la Suisse et l’Allemagne et l’a transmis aux Chambres fédérales. A l’exception du Parti socialiste et des Verts, l’accord a fait l’unanimité contre lui. Le PRD, l’UDC, le PDC, le PL, Economiesuisse, Aerosuisse, Swiss et l’aéroport de Kloten se sont mobilisés afin de s’opposer à sa ratification et afin d’exiger une renégociation de ce qu’ils jugeaient comme discriminatoire et en violation avec le droit européen et les accords bilatéraux. Le Conseil d’Etat zurichois a également opéré une volte-face afin de le dénoncer. Le parlement zurichois en a fait de même. Premier à se saisir du sujet, le Bundestag allemand a ratifié l’accord. En cas de refus suisse, il a menacé la Suisse de mesures unilatérales plus strictes et de retirer la gestion de l’espace du sud de l’Allemagne à Skyguide. Lors du vote au Conseil national, la cohorte du non a toutefois refusé d’entrer en matière sur l’accord par 105 à 79. Les opposants invoquaient la nécessité d’appuyer Unique et Swiss, par rapport à un accord qu’ils jugeaient mal négocié. Le vote suivait les recommandations de la Commission des transports, mais se mettait en porte-à-faux avec celles de la Commission des affaires extérieures. A quelques jours d’intervalle, le Bundesrat allemand rejetait également l’accord, acceptant un recours du Land de Bade-Wurtemberg. L’accord retournait au Bundestag. Suite à ces votes, Skyguide a milité pour le traité, argumentant qu’en cas de non-ratification, il perdrait le contrôle de cette zone et des revenus [109] qui pourraient en être tirés [110]. Afin d’empêcher l’entrée en vigueur du deuxième volet de l’accord aérien, Swiss et Unique ont déposé une plainte auprès du tribunal administratif du Bade-Wurtemberg. La nouvelle réglementation interdisait les vol les week-ends et les jours fériés allemands de 20 heures à 9 heures. Par 29 contre 10, le Conseil des Etats a suivi la proposition de sa CTT en acceptant d’entrer en matière sur l’accord et en le lui renvoyant, afin d’examiner les possibilités de renégociation et les effets de l’acceptation ou du rejet de la ratification. En agissant de la sorte, les Etats se sont donnés jusqu’en mars 2003 pour analyser la situation, mais ils ont surtout privilégié le débat plutôt qu’un conflit ouvert avec l’Allemagne. Le Conseil fédéral a quant à lui chargé Moritz Leuenberger de mener un entretien exploratoire avec l’Allemagne sur le contenu de l’accord. En effet, Berlin n’excluait plus une idée de renégociation sur un dossier qui n’avait pas avancé au Bundestag [111].

Die Volkswirtschaft, n°5, 2002, (thème du mois: "Road Picing in der Schweiz?").
Die Volkswirtschaft, n°7, 2002, (thème du mois: "Weiterentwicklung der Post").
Le rôle du Conseil fédéral et de l'administration fédérale en relation avec la crise de Swissair. Rapport de la commission de gestion du Conseil des Etats du 19 septembre 2002.