Les augmentations de salaire des six directeurs des CFF – ils devaient se partager un salaire de 3,6 millions de francs – ne sont pas passées inaperçues et l’affaire s’est politisée. La commission des transports et des télécommunications du Conseil national, ainsi que la Délégation des finances, ont demandé au Conseil fédéral de faire la lumière sur les rémunérations des cadres et sur la stratégie qu’il avait adoptée à l’égard des entreprises, qui lui sont encore liées. Elles voulaient aussi en savoir plus sur les indemnités et les parties liées à la prestation (bonus) versées aux membres des conseils d’administration. Néanmoins, les CFF étant une société anonyme, la Délégation des finances reconnaissait que les salaires versés respectaient les dispositions légales. Malgré ce battage, le conseil d’administration des CFF a approuvé la hausse des salaires accordée aux six directeurs de l’entreprise. Le total de leur traitement a toutefois été fixé à 2,1 millions de francs. En plus, un maximum de 1,07 millions pourra être versé pour l’ensemble du bonus. A sa demande, Benedikt Weibel (directeur général) touchera 120 000 francs de moins que prévu. Lors de sa session de printemps, le Conseil national a tiré à boulets rouges contre les augmentations massives de salaire que les dirigeants des CFF et de La Poste s’étaient octroyées. Le Conseil fédéral a été pris à partie par de nombreux parlementaires de tous bords, qui lui reprochaient sa passivité en tant qu’actionnaire majoritaire. Le seul parti n’hurlant pas avec les loups a été le PRD. Dans une réponse écrite, Moritz Leuenberger a promis un rapport complet sur la question des salaires dans les entreprises publiques, tout en précisant que le rapprochement avec le privé avait été voulu par ces mêmes partis [1].

Approuvant le rapport commandé suite à l’émoi des hauts salaires publics, le Conseil fédéral a jugé que les salaires des cadres des ex-régies et des entreprises proches de la Confédération n’étaient pas exagérément rétribués. Le document passait au crible les pratiques de La Poste, de Swisscom, des CFF, de la RUAG, de la BNS, de la SUVA, de la SSR et de l’Institut fédéral de la propriété intellectuelle. En comparaison avec le secteur privé ou les entreprises semblables à l’étranger, l’étude montrait que les rémunérations restaient dans une "frange inférieure". Pour l’Etat, il était hors de question qu’il intervienne dans un domaine du ressort de l’autonomie de gestion des sociétés. Bien qu’il ait renoncé à fixer des limites, le Conseil fédéral a souhaité une publication régulière des salaires des directeurs. Cette mesure de transparence devait à ses yeux avoir un effet "préventif" contre les rémunérations excessives. En outre, un groupe de travail planchera sur la définition de certains "principes", dont notamment la différence essentielle qu’a établi le Conseil fédéral entre les salaires des membres des conseils d’administration et ceux des dirigeants, soit entre la responsabilité politique et la gestion opérationnelle, plus directement soumise aux lois du marché. Ces lignes directrices devront également orienter l’évaluation des bonus et des avantages dans la prévoyance professionnelle. Swisscom sera toutefois dispensé de respecter ces recommandations. Le Conseil fédéral craignait de donner un "mauvais signal" et de nuire au cours de l’action en Bourse. Si le gouvernement jugeait les salaires acceptables, les cadres des entreprises concernées ne sortaient pas blanchis de l’examen qu’ils avaient subi. Le Conseil fédéral concédait que certaines entreprises avaient manqué de sensibilité politique, soit en forçant un peu la note en matière de salaire, de bonus ou de prévoyance professionnelle, soit en procédant à des augmentations avec une certaine précipitation [2].

Le Conseil fédéral a accepté le rapport d’activité des trois anciennes régies fédérales. La Poste, Swisscom et les CFF avaient pour l’essentiel atteint les objectifs fixés par le gouvernement. Leurs activités en 2000 rentraient dans le cadre fixé pour la période 1997-2001 (1998-2002 pour les CFF). Seules ombres au tableau : premièrement, le personnel des chemins de fer s’avérait insatisfait dans les enquêtes périodiques conduites par les CFF; deuxièmement, les bases financières de La Poste étaient trop étroites en vue de la libéralisation du marché européen. Le gouvernement aurait dû renouveler les objectifs pour les ex-régies, mais il n’a pas pu le faire, car son projet de lier La Poste et Swisscom a été chahuté (voir infra). Les Chambres ont eux aussi approuvé le rapport du gouvernement sur la réalisation des objectifs stratégiques assignés aux CFF, à La Poste et à Swisscom en 2000 [3].

Après le Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national refusait à son tour par 77 voix contre 66 la création d’un fond de cohésion nationale pour venir en aide aux régions touchées par la libéralisation de Swisscom, de La Poste et des CFF. Avec leurs initiatives cantonales, le Valais, les Grisons, le Tessin et Schaffhouse réclamaient qu’une partie des bénéfices des ex-régies soient versés dans un fonds qui serve à financer les projets de reconversion professionnelle et à encourager l’innovation des services publics. En contre-courant des Chambres, le Conseil fédéral décidait en septembre d’accorder aux régions périphériques 19 millions de francs pour adoucir les restructurations. Cette somme s’ajoutait aux 80 millions déjà libérés pour 2003-2004 et affectés aux projets de coopération touristique, inter-entreprises et inter-régionales. Le parlement devra toutefois se prononcer en 2002 sur la question [4].

Mû par un réflexe interventionniste et par le contexte émotionnel de la fermeture des bureaux de poste, le Conseil national a accepté par 90 voix contre 78 l’initiative parlementaire de Hämmerle (ps, GR), qui modifiait les lois sur les trois ex-régies fédérales. Celle-ci exigeait que La Poste, Swisscom et les CFF offrent des emplois et des places d’apprentissage sur tout le territoire et que les réductions d’effectifs ne touchent pas que les régions périphériques. Saisi en décembre, le Conseil des Etats a refusé, par 22 voix contre 16, d’entrer en matière sur l’initiative, estimant que le rôle de l’Etat devait se limiter à la définition d’objectifs et à l’établissement de conditions-cadres favorables au développement des entreprises publiques et de leurs concurrents. Il n’avait en revanche pas à se mêler de la partie opérative des ex-régies [5].

Après huit ans de travaux, le Conseil national a définitivement classé par 94 voix contre 61 l’initiative parlementaire de l’ancien conseiller Bundi (ps, GR). Le texte demandait que le principe du pollueur payeur soit inscrit dans la Constitution et que les transporteurs paient tous les coûts qu’ils occasionnent, y compris les coûts externes et les nuisances à l’environnement. Le Conseil national a estimé que cette initiative défavorisait trop fortement le trafic routier et qu’elle avait le tort de ne pas prendre en compte les transports publics [6].

La croissance ininterrompue du nombre des poids lourds utilisant l’axe du Gothard a placé le Tessin proche du point de saturation. Malgré les retards à la douane, la taxe RPLP, les encombrements et les heures perdues dans les bouchons, l’A2 demeure l’itinéraire idéal de franchissement des Alpes, plus attrayant que le Brenner (A) ou le Fréjus (F). Pour réguler cette situation, une task force "Transit routier de marchandises" a été créée. Elle comprenait les représentants des Départements fédéraux des finances (DFF) et des transports (DETEC), des représentants des cantons concernés par le trafic entre Bâle et Chiasso et des transporteurs. Sa première mesure a été de laisser la frontière ouverte les nuits du week-end pascal aux poids lourds afin de faire place aux milliers de véhicules privés lors la journée. Après analyse de la situation, la task force a proposé un paquet de mesures au Conseil fédéral. Pressé par la situation, le Conseil d’Etat du Tessin a lui aussi envoyé son catalogue de mesures. Une des requêtes soumises par le Tessin a immédiatement reçu le feu vert de la Confédération : le système de parking des camions à la douane sera amélioré.

De concert avec les cantons riverains, Moritz Leuenberger a répondu par des mesures à l’avalanche endémique de camions qui s’abat sur le principal axe de transit routier suisse. Le ministre des transports a tenu à préciser, sur l’opportunité d’un deuxième tunnel, que le problème ne venait pas du Gothard, mais de la saturation des douanes à Chiasso et à Bâle. La première mesure concernait les places d’attente pour les camions. Dans un geste de solidarité, tous les cantons ont accepté d’en créer. Il y en aura 1400 au total et un contingent maximal a été fixé par canton : les plus gros fournisseurs seront le Tessin et Bâle-Campagne (350), Uri (250), Lucerne (250), Bâle-Ville (200). Toutes ces places seront aménagées sur les autoroutes ou sur les aires de repos attenantes. Les objectifs de régulation seront désormais communs et ils seront mis en musique par une commission mixte Confédération-cantons, qui prendra la relève de la task force. Les cantons ont refusé la proposition du ministre des transports de prévoir des parkings d’urgence sur les aérodromes d’Ambri (TI) et Buochs (NW), ainsi que sur un tronçon routier parallèle dans le canton de Bâle-Campagne. A leurs yeux, ceux-ci risquaient d’augmenter le trafic plutôt que de le résorber. La deuxième mesure visait à créer des installations aux postes de douane pour séparer les camions en transit et les camions à destination de la Suisse. Deux ans seront nécessaires pour leur mise en place. Toujours au sujet de la douane, Moritz Leuenberger entendait harmoniser avec nos pays voisins les heures d’ouverture lors des jours fériés. L’interdiction de dépasser pour les camions, issue du modèle italien, a aussi été évoquée. Le ministre des transports a promis d’étudier la portée de son application en Suisse. La proposition de la task force pour le classement de la route cantonale Stabio-Gaggiolo en autoroute et son raccordement à l’autoroute italienne, afin de désengorger Chiasso, n’a par contre pas été retenue [7].

Le 25 octobre, une collision frontale entre deux camions s’est produite dans la section tessinoise du Gothard. Le feu et les explosions, qui s’en sont dégagés, ont provoqué la mort de onze personnes et un effondrement partiel de la voûte sur une portion de 100 mètres. L’état d’ébriété du conducteur est une des causes majeures de l’accident. L’accident a bien entendu apporté de l’eau au moulin des promoteurs du percement d’une deuxième galerie au Gothard. Le tunnel du San Bernardino (GR) et le col du Gothard, dans une moindre mesure, ont absorbé l’essentiel du surplus de trafic des poids lourds. Devant l’explosion du nombre de camions, le gouvernement des Grisons a décidé, après avoir consulté les autorités fédérales, d’introduire une circulation alternée et une distance de sécurité de 150 mètres. Après deux mois de travaux – le 21 décembre –, le tunnel a pu être réouvert au public, mais en circulation alternée. Tandis que les véhicules légers pouvaient circuler en trafic bidirectionnel, les poids lourds devaient attendre l’heure ou les deux heures qui séparaient les changements de sens de circulation. En outre, ils devaient respecter une distance minimale de 150 mètres [8].

Après avoir songé à un contre-projet sous la forme de deux dimanches sans voitures – mais vite abandonné vu la fronde d’opposants –, le Conseil des Etats a décidé par 29 voix contre 7 de recommander le rejet sans contre-projet de l’initiative "Pour un dimanche sans voitures par saison". Le Conseil national a par contre approuvé par 92 voix contre 88 le contre-projet de sa commission. Les radicaux et l’UDC ont tenté en vain de s’y opposer. Le texte prônait durant quatre ans l’interdiction du trafic un dimanche par an, de 5 à 22 heures, sur l’ensemble des routes suisses. Des exceptions étaient néanmoins prévues pour les transports publics et pour les excursions touristiques, ainsi que pour les services d’urgence. Au cours de la quatrième année, le peuple et les cantons se prononceront sur son maintien. Contrairement à la majorité de sa commission, le National a accepté par 86 voix contre 85 et 8 abstentions la proposition de Föhn (udc, SZ) de fixer la date au jour du Jeûne fédéral. Cette solution a entraîné un tollé des cantons romands, car le Comptoir suisse se déroule durant cette période. Concernant l’initiative en elle-même, le Conseil national l’a rejetée par 111 voix contre 66 et 3 abstentions. Saisi en fin d’année, le Conseil des Etats a refusé le contre-projet du National par 24 voix contre 20 et ceci malgré l’aval favorable de sa commission [9].

Réaffirmant son opposition à l’initiative "Rue pour tous", le Conseil fédéral a proposé, comme promis, des mesures incitatives destinées aux cantons et communes afin d’améliorer la sécurité des zones urbaines. Les modalités d’aménagement des zones 30km/h seront simplifiées, dans le sens que les communes pourront librement définir l’ampleur de ces zones et le type de routes où elles seront installées. Moritz Leuenberger proposait cependant d’en exclure les routes principales, ainsi que celles qui sont affectées à la "circulation générale". Il invitait en outre les communes à créer des zones de rencontre qui auraient les mêmes caractéristiques que les anciennes rues résidentielles, mais ne seraient pas limitées aux quartiers d’habitation. L’application porterait sur les quartiers commerciaux ou artisanaux. Donnant suite à une requête formulée par différents milieux, le DETEC souhaitait enfin recommander aux automobilistes de circuler de jour avec les phares allumés. Si les opposants ne remettaient pas en question la nécessité de diminuer le nombre d’accidents et d’accroître la sécurité dans les localités, ils s’opposaient aux moyens et au montant de la mise en œuvre de l’initiative. Pour son initiant – l’ATE –, la Confédération devait dans un délai d’un an après son acceptation abaisser la vitesse maximale générale de 50 km/h à 30 km/h. Cette mesure serait obtenue en entreprenant des travaux nécessaires évalués à 1 milliard de francs : îlots, giratoires, rétrécissements de routes, nouveau revêtement, marquage, signalisation, passages protégés et gendarmes couchés. Les Verts et le PS ont apporté leur soutien à cette initiative. Les adversaires contestaient le montant des travaux, qu’ils estimaient à 2 milliards, et se sont mobilisés contre une généralisation de la vitesse maximale. Ils ne pensaient pas que des signalisations en début de localité suffisaient à abaisser la vitesse des véhicules. Seuls des aménagements routiers coûteux permettaient de discipliner les automobilistes. De plus, l’initiative engendrerait, d’après eux, un risque d’embouteillage et un grave problème pour les transports publics, car ceux-ci n’étaient pas mentionnés parmi les exemptés. Ils perdaient ainsi leur avantage concurrentiel avec l’obligation de circuler à 30 km/h. Ces arguments étaient avancés par les partis bourgeois, les milieux économiques et automobiles, le TCS et même le Bureau suisse de la prévention des accidents [10].

L’initiative "Rue pour tous" a connu la même sortie de route que l’initiative "Rétroactif" l’année précédente. Ce rejet marquait la deuxième victoire du lobby de la route en deux ans. L’initiative a été balayée massivement et sans appel: par le peuple à 79,7% et par tous les cantons. C’est dans les cantons urbains que le texte a été le mieux accepté – Genève 25%, Zurich 25%, Berne 22% et Bâle-Ville 35% –, mais insuffisamment pour inverser la tendance. L’analyse Vox constatait que la votation n’avait creusé, ni fossé entre alémaniques et romands, ni fossé entre ville-campagne. Comme lors des précédentes votations relatives à la politique du trafic, l’antagonisme gauche/droite a constitué la principale ligne de conflits. Toutefois, l’initiative n’a recueilli qu’une majorité relative auprès des votants qui se situent à l’extrême gauche et auprès des sympathisants du PS. Le scepticisme était de mise pour l’ensemble des votants. Le principal reproche des personnes qui ont rejeté l’initiative résidait dans le caractère jugé trop schématique de la limitation générale à 30 km/h. Les exceptions prévues par les auteurs de l’initiative n’ont manifestement pas été convaincantes pour la majorité des votants. Un autre argument avancé par les opposants était la crainte des embouteillages et du chaos routier. Par contre, les coûts élevés qu’entraîneraient la signalisation et les mesures d’accompagnement n’ont pas été un facteur déterminant lors du vote [11].

Dans le cadre du débat sur la révision de la loi sur la circulation (LCR), le Conseil national a décidé par 84 voix contre 66 que ce serait à l’Assemblée fédérale et non au Conseil fédéral de fixer le taux d’alcoolémie autorisé pour les conducteurs. Le National se conformait aux recommandations émises par sa commission des transports et non à l’option qu’avait choisi le Conseil des Etats l’année précédente. La majorité des conseillers nationaux a refusé de donner au gouvernement la prérogative de fixer le taux d’alcoolémie, car ils craignaient que ce dernier le descende et inscrive à 0,5 pour mille sa limite dans la loi. Le Conseil national a aussi adopté par 75 voix contre 49 une classification des taux d’alcoolémie. Le taux de 0,5 à 0,79 pour mille serait considéré comme une "ébriété légère", sanctionnée par un avertissement; pour autant que le conducteur fautif n’ait provoqué aucun accident et ne soit pas récidiviste. Le retrait automatique du permis n’interviendrait que si le "taux d’alcoolémie qualifiée", qui sera sans doute fixé à 0,8 pour mille, est dépassé. Contrairement aux Etats, le National a refusé de manifester une clémence plus grande envers les chauffeurs professionnels en cas d’infraction jugée moyennement grave. Toujours dans le cadre de la révision de la LCR, le Conseil national s’est attaqué à son deuxième volet, celui de la formation. Après les Etats, le National a suivi le gouvernement et a donné son accord de principe par 124 voix contre 30 en faveur de l’introduction d’un permis à l’essai pour une période de trois ans. Le Conseil national n’a par contre pas suivi son homologue et le Conseil fédéral à propos des obligations lors la période probatoire et au terme de celle-ci. Il a décidé, par 74 voix contre 72, que les nouveaux automobilistes qui conduisaient bien n’avaient pas à suivre de cours complémentaires et qu’ils recevraient leur permis sans devoir suivre de cours supplémentaires au terme des trois ans. Par 72 voix contre 70 il fut décidé que seuls les conducteurs qui commettaient une infraction entraînant au minimum un avertissement devraient suivre une formation additionnelle pendant la période probatoire [12].

Alors qu’il avait donné au gouvernement l’opportunité de fixer le seuil d’alcoolémie, le Conseil des Etats s’est ravisé et a suivi, par 20 voix contre 14, le Conseil national dans son choix de donner cette prérogative au parlement. De même, il a aussi donné la possibilité au Conseil fédéral de prendre des mesures de gestion du trafic sur l’ensemble du réseau, à condition qu’il consulte auparavant les cantons. Suivant les recommandations de sa commission, les Etats ont par contre maintenu par 24 voix contre 15 leur volonté de faire subir aux nouveaux conducteurs une formation complémentaire pour obtenir le permis définitif. La révision de la LCR a trouvé son épilogue en fin d’année. Le Conseil national a fini par s’entendre avec son homologue des Etats : les nouveaux conducteurs devront suivre trois cours supplémentaires lors de leur période d’essai de trois ans. Ces cours devraient durer une quinzaine d’heures et être axés avant tout sur la pratique. Il est prévu de les organiser en groupe d’une dizaine de personnes [13].

Les trottinettes, patins à roulettes et skateboards ont donné lieu à une consultation dans le cadre du projet de révision de l’Ordonnance sur la circulation routière (OCR). L’Office fédéral des routes (OFR) a estimé que ces nouvelles formes de mobilité urbaine étaient une réalité incontournable des villes et qu’elles devaient par conséquent être réglementées. Le projet mis en consultation prévoit que ces engins – "les moyens de locomotion munis de roues ou de roulettes, mus par la seule force musculaire des utilisateurs" – seraient assimilés à des véhicules. Ceux qui s’en servent devront se conformer à des règles de circulation bien définies. Leur utilisation sera autorisée, non seulement, en zone piétonne (trottoirs, rues et chemins piétons), mais aussi sur les pistes cyclables. En outre, ils pourront circuler sur les axes secondaires à "faible circulation" et même sur les routes principales dépourvues de trottoirs. Seules les personnes ayant atteint l’âge de la scolarité obligatoire pourront prendre d’assaut la chaussé. Les usagers n’auront pas à se munir d’une vignette comme celle qui est imposée aux vélos à titre d’assurance responsabilité civile, mais ils devront cependant s’équiper d’un système d’éclairage, fixé sur eux ou sur leur engin lorsqu’ils circulent la nuit. D’un point de vue formel, les utilisateurs seront traités comme des piétons. Les résultats de la consultation ont mis en avant un certain scepticisme. Pour le TCS et l’UDC, l’égalité de traitement avec les piétons ne devaient pas être appliquée, car ces nouveaux moyens de locomotion circulent beaucoup plus vite qu’eux [14].

Dans le cadre de la révision partielle de l’ordonnance réglant l’admission de personnes et des véhicules, le Conseil fédéral a mis en consultation un projet d’autorisation de conduite de motos jusqu’à 125 cm3 dès 16 ans à partir de 2003 au-lieu de 18 ans. Le DETEC proposait cet abaissement de l’âge pour le permis de conduire A1 et d’autres innovations, afin d’harmoniser les catégories de permis de conduire suisses avec ceux de l’UE. La révision devra aussi permettre de régler la question de la formation. De plus, il faudra avoir réussi l’examen théorique avant d’obtenir un permis d’élève conducteur de n’importe quel type de véhicules à moteur. Autre point mis en consultation, les catégories de permis devraient également changer pour les véhicules de plus de huit places assises en plus du siège du conducteur. Pour les conduire, il faudra un permis de la catégorie D (conduite professionnelle) ou de la sous-catégorie D1 (minibus jusqu’à 17 places). Ce permis ne sera délivré qu’aux personnes âgées de plus de 21 ans qui auront au moins une année de pratique sans infraction et auront réussi un examen théorique et de conduite complémentaire. Les conducteurs détenant déjà un permis D2 (conduite non professionnelle de minibus jusqu’à 3,5 tonnes) en recevront un de type D1 sans devoir se soumettre à l’examen [15].

La dernière mouture de l’Ordonnance sur les règles de circulation routière rentrera en vigueur le 1er janvier 2002. A cette date, tout le monde devra boucler sa ceinture de sécurité en voiture. Jusque-là, les enfants de moins de douze ans avaient été exemptés de cette obligation. Quant aux enfants de moins de sept ans, ils devront tous être protégés par ce que les nouvelles prescriptions appellent des "dispositifs de retenue". Ce terme désigne plusieurs types d’équipement : coques pour bébés, sièges, rehausseurs… choisi en fonction de l’âge et du poids de l’enfant, et conformes aux normes de l’UE. Adopté en novembre 2000, le Conseil fédéral a laissé un an aux fabricants de voitures et aux parents pour équiper leurs automobiles. L’ordonnance restreint également plus strictement le nombre de passagers. Jusque-là, la loi ne limitait pas le nombre d’enfants véhiculés dans une voiture, tant que tous pouvaient être assis. Désormais, seuls trois enfants pourront trouver place sur les banquettes arrières, soit autant que de ceintures de sécurité. Le règlement souffre d’exceptions notamment dans certains types de transport scolaire (bancs latéraux des mini-bus) pour les voitures anciennes ou si l’enfant est dans l’incapacité physique de s’y plier. Toutes ces règles s’appliqueront tant aux véhicules suisses qu’étrangers [16].

L’initiative "Avanti – pour des autoroutes sûres et performantes" a abouti en janvier avec 105 024 signatures valables. En attendant le contre-projet que le Conseil fédéral avait promis, le PRD et le PDC ont présenté un catalogue de mesures globales pour régler les problèmes de circulation en Suisse. Ces rapports avaient une portée générale; ils devaient à la fois répondre à l’initiative Avanti et à l’initiative parlementaire Giezendanner (udc, AG). Ces deux initiatives avaient comme point commun le percement d’un deuxième tunnel routier au Gothard (voir infra.). Le document stratégique du PRD, formulé en contre-projet d’Avanti, reprenait ses aspects majeurs, avec une exception pour ce qui concernait l’A1 entre Berne et Zurich; il proposait de limiter l’élargissement à six voies aux goulets entre Haerkingen (SO) et Wiggertal, ainsi qu’au contournement de Zurich. A l’instar du PRD et de l’UDC, le PDC a aussi manifesté, via son rapport, son soutien au percement d’un deuxième tunnel du Gothard. Sa position était toutefois plus tranchée que celle du PRD, car ses priorités allaient à la construction des NLFA et le transfert de la route vers le rail [17].

Pour préparer son contre-projet, le Conseil fédéral s’est basé sur un document qui analysait l’évolution de la charge de trafic sur l’ensemble du réseau routier d’ici à 2020. Pour lui, les flux autour des agglomérations, ainsi que sur quelques tronçons d’autoroute, poseront problème à l’avenir. Une ébauche du contre projet a été rendue public en août, la version définitive est attendue pour le printemps 2002. Elle prévoit d’aménager les tronçons autoroutiers les plus encombrés et de désengorger les axes autour des grandes agglomérations. Le Gothard ne figure pas parmi les routes surchargées. D’après l’étude, c’est essentiellement le trafic Nord-Sud des vacanciers qui cause une cinquantaine de jours de congestion par an. Par conséquent, le percement d’un deuxième tunnel ne se justifiait pas pour le Conseil fédéral. Son contre-projet ambitionnait avant tout de cordonner le développement de la route et du rail en respectant la politique suisse des transports modal du premier vers le second. Toujours pour faire face à l’initiative, le Conseil fédéral proposait qu’un second article constitutionnel soit inséré dans le projet de la nouvelle péréquation financière avec les cantons, donnant à la Confédération une responsabilité en matière de trafic d’agglomération. Sans attendre la portée de cette proposition, le Conseil fédéral a pris deux mesures à court terme. Le crédit alloué aux entreprises de transport régional et local passera de 130 à 170 millions dès 2002, afin de leur permettre de faire face aux investissements les plus importants. Les projets des transports publics en agglomération seront, d’autre part, pris en compte dans la deuxième étape de Rail 2000, ainsi que dans la convention sur les prestations 2003-2006 conclue avec les CFF. Il est à noter que sur la question du percement du Gothard, l’étude de l’Office fédéral des routes (OFROU), commandée par la sous-commission des transports du Conseil national pour l’application de l’initiative Giezendanner, aboutissait à un résultat totalement opposé de la simulation prise en compte par le Conseil fédéral. Les mesures prônées par la sous-commission l’étaient par conséquent aussi (voir infra). Afin de pouvoir lancer une consultation et rédiger un message pour le Conseil national, la sous-commission a décidé de ne pas intégrer l’initiative parlementaire dans le débat à venir sur l’initiative Avanti. Elle préférait distinguer les deux textes afin que le peuple puisse en priorité se prononcer sur le principe de la construction d’un deuxième tunnel routier au Gothard (initiative Giezendanner). Bien qu’il n’ait pas à intervenir à ce stade de la procédure, Moritz Leuenberger a approuvé le choix de la sous-commission [18].

Seul le PS a manifesté son soutien à l’encontre du Conseil fédéral face à l’initiative Avanti. L’UDC souhaitait clairement le deuxième tunnel routier sous le Gothard et appuyait l’initiative. Le PRD était également favorable au Gothard bis, mais refusait l’idée d’un vote séparé proposé par la sous-commission du Conseil national. Quant au PDC, il demandait au Conseil fédéral d’examiner la compatibilité entre le second tube routier et l’article sur la protection des Alpes [19].

Bien que l’initiative Avanti demandait aussi le percement d’un deuxième tunnel au Gothard, la sous-commission des transports du Conseil national, en charge de concrétiser l’initiative Giezendanner (udc, AG), a décidé de poursuivre ses travaux indépendamment d’elle. Sa tâche était de modifier le texte de l’Initiative des Alpes, qui interdit tout développement des routes en transit depuis 1994. Ayant pris connaissance, mais ne se satisfaisant pas des résultats de l’étude analysant l’évolution de la charge du trafic sur l’ensemble du réseau routier d’ici 2020, la sous-commission a demandé à l’OFROU de réaliser des simulations supplémentaires sur base de variables de départ différentes. Les nouveaux résultats invitaient à considérer qu’un deuxième tunnel ne serait pas superflu. A la lumière de ces conclusions et des contours du contre-projet à Avanti, elle a tenu à éclaircir la situation et à rappeler la distinction entre les deux objets. A la fin du mois d’octobre, la commission des transports du Conseil national est entrée en matière par 14 voix contre 10 sur l’initiative Giezendanner. La minorité rose-verte s’est opposée en vain à ce développement du tissu routier au cœur des Alpes. Aux yeux de la majorité bourgeoise, l’infrastructure ne pourra pas assumer les augmentations de trafic à venir. Par conséquent, la circulation séparée en deux tunnels serait à même de minimiser les risques d’accidents. Pour la gauche, en revanche, un deuxième tunnel augmenterait la circulation et l’insécurité sur tout le réseau routier. La commission n’a toutefois pas mis un point final à l’élaboration du projet de loi, car elle voulait disposer d’informations supplémentaires. La sous-commission a donc été priée de retravailler son rapport, notamment pour y amener des précisions sur les éléments concernant la sécurité [20].

Le Conseil national a décidé de donner suite à une initiative parlementaire de Baader (udc, BL) par 96 voix contre 75. Le texte demandait le projet et la réalisation d’une troisième galerie au Belchen (A2/BL-SO). Selon Baader, le trafic s’acheminait vers une paralysie programmée si l’on restait à deux galeries. La construction d’une troisième galerie était le garant d’une absorption supplémentaire du trafic et le gage d’une plus grande sécurité. En plus, les conditions géologiques difficiles (présence d’anhydrite) autour des deux galeries existantes rendaient nécessaires des rénovations supplémentaires à celles qui se dérouleront entre 2001 et 2003. Avec 75 voix contre 71, le Conseil national a, par contre, rejeté l’initiative parlementaire de Wandfluh (udc, BE) qui voulait que la route Spiez-Frutigen soit incluse dans le réseau national en tant que remplacement pour le tunnel du Rawil (BE-VS). Le classement de la route menant à l’aéroport de Zurich, proposé par Hegetschweiler (prd, ZH), a connu le même sort par 81 voix contre 55 [21].

Le 5 avril, l‘ultime tronçon de l’autoroute A1 (Genève-Sankt-Margrethen/SG), reliant Yverdon à Payerne (VD), a été ouvert [22].

La société d’exploitation du tunnel routier du Grand-Saint-Bernard (VS) a décidé de construire une galerie de sécurité. La solution préconisée par les experts a été celle retenue : une galerie de 3,9 mètres de large parallèle au tunnel sera percée afin de fournir un échappatoire en cas d’accident et de permettre une voie d’accès pour les véhicules d’intervention. Certains aspects techniques du projet devront encore être approfondis avant que l’appel d’offre puisse être lancé [23].

Selon un rapport de l’Office fédéral des transports (OFT), présenté en début d’année, le niveau de sécurité des tunnels en Suisse est élevé et aucune mesure d’urgence ne s’impose : sur les 689 tunnels examinés, 579 réussissent leur examen. 84% des transversales ferroviaires représentant les ouvrages d’une longueur inférieure à 300 mètres ne posent pas de problèmes, car elles offrent de bonnes possibilités d’évacuation. Toutefois, 84 ouvrages d’une longueur de 300 à 3 000 mètres nécessitent des mesures supplémentaires. Ces mesures sont même "justifiées" pour 26 tunnels, la plus part de plus 3 000 mètres. Il s’agit notamment de tunnels anciens comme le St Gothard (15 003 mètres), le Simplon (19 803 mètres) ou le Lötschberg (14 612 mètres). Mais les adaptations concernent aussi des tunnels plus récents, comme le tunnel de la Vereina (19 043 mètres) ou le Zuerichberg (4 830 mètres). Dans ces tunnels, il s’agira pour l’OFT de faciliter les opérations de sauvetage et d’autosauvetage en installant des trottoirs munis de mains courantes, un bon éclairage, une bonne aération et des balises du chemin de fuite. L’information aux voyageurs à propos du comportement à adopter en cas d’accident doit aussi être amélioré. Le rapport d’enquête a été adressé aux chemins de fer avec mandat de proposer pour septembre 2001 des mesures d’optimisation là où les adaptations s’imposaient. L’OFT reconnaissait les coûts considérables pour ces adaptations et, comme aucune possibilité de financement n’était disponible, elle invitait les entreprises ferroviaires à intégrer ces mesures dans la planification de leurs investissements [24].

Après les conseils d’administration, les actionnaires des chemins de fer BT (Bodensee-Toggenburg-Bahn) et SOB (Südostbahn) ont approuvé le contrat de fusion avec plus de 99% des voix. Les deux sociétés ont été dissoutes sans liquidation et transférées dans une nouvelle société unique nommée Schweizerische Südostbahn AG (SOB). Le siège de la nouvelle SOB sera à St Gall; le plus gros actionnaire reste la Confédération avec 35% [25].

Le Conseil fédéral a octroyé aux services de transports urbains du Glattal (VBG) une concession d’infrastructure ferroviaire pour la construction et l’exploitation du futur chemin de fer à voie métrique dans la partie centrale du Glattal (ZH). Elle est valable pour un demi-siècle. Ce chemin de fer circulera essentiellement sur son propre tracé et desservira les tronçons Zurich Oerlikon-Glattbrugg-Aéroport de Zurich et Ambassador-Wallisellen-Stettbach. Il remplacera plusieurs lignes de bus surchargées. Le devis des coûts s’élève à 550 millions de francs, qui seront fournis par le canton de Zurich. La première étape du réseau de 12,6 km devrait être mise en exploitation à la fin de 2005 [26].

Utilisant l’indice zurichois de la construction, la Délégation des Chambres fédérales et l’OFT ont chacun publié en début d’année un rapport sur les NFLA. Ils constataient que celles-ci allaient entraîner des coûts supplémentaires bien plus importants que prévus et ont mis en évidence le retard pris par le Gothard (voir infra). Avec l’introduction de la nouvelle méthode de calcul du renchérissement des NFLA, les chiffres ont pu être affinés : le crédit global atteindra 14,7 milliards de francs. Celui de 1998 devait en conséquence être rallongé de 2,1 milliards : 1,3 milliards au titre de correction de l’indice et 0,8 milliard pour tenir compte du renchérissement effectif survenu entre 1991 et 1998. Les solutions de financement revenaient au Conseil fédéral; en effet le parlement l’a autorisé à recourir à des crédits supplémentaires, de manière à ce qu’il finance les renchérissements, les intérêts intercalaires et la TVA, ne faisant pas partie du crédit global. Des réserves de 15% (1,7 milliards de francs) avaient bien été comprises dans le crédit global pour les modifications de projet. Toutefois, celles-ci ne pouvaient être d’aucune utilité, car elles avaient pour l’heure déjà coûté près de 520 millions. La facture a été encore revue deux fois à la hausse, premièrement suite à la décision définitive de munir le tunnel du Monte Ceneri (TI) de deux tubes à voie unique. Le percement de ce tunnel appartenait à la deuxième phase du projet des NLFA. La modification coûtera 490 millions de francs de plus que prévu, soit avec le nouvel indice, 1,8 milliards en tout. Le Conseil fédéral justifiait cette solution pour des impératifs de sécurité. La seconde augmentation est due à la décision du DETEC de construire un deuxième tube entre Frutigen et Wengi-Ey (BE). Les coûts supplémentaires se limiteront à 17 millions pour autant que l’ouvrage soit réalisé selon la planification. Initialement, le DETEC avait décidé de réduire le projet à un seul tube afin d’économiser 50 millions. Dans l’intervalle, les prix ont baissé à 17 millions, d’où la volte-face du Département fédéral. En fin d’année, l’OFT a apporté de nouvelles précisions financières sur le chantier du Gothard : la section de Sedrun, passage clé du futur tunnel de base, a connu d’importants surcoûts; faisant augmenter la facture de 58% pour la porter à 735 millions de francs. La conséquence de ce dépassement sera d’entraîner dès 2006 un gel des travaux de la seconde étape de Rail 2000 (voir infra). En effet, durant la période 2005-2008, celle où les travaux des NLFA seront les plus importants, la Confédération aura besoin de la totalité des 4,2 milliards de francs du Fonds pour les grands projets [27].

Le Conseil fédéral a mis à l’enquête la "variante plaine" dans le cadre du tracé des NLFA à Uri. Il n’en a pas fait de même avec la "variante montagne", car pour lui l’option plaine primait et il voulait aller de l’avant afin de tenir les délais. Un commencement rapide des travaux entre Altdorf et Erstfeld était crucial pour respecter les délais de la réalisation du tunnel de base du Gothard. Or, le risque d’un retard de deux ans, à cause de la longueur de la procédure dans le canton d’Uri, planait sur la mise en service des NLFA, prévue pour 2010-2011. La réponse des uranais (citoyens, communes, organisations de protection de l’environnement, associations et canton) à la variante plaine s’est soldée par 900 oppositions. Ces derniers ont réaffirmé leur préférence pour la variante montagne, à savoir un passage intégral ou partiel dans la montagne. Le tracé mis à l’enquête entre le tunnel de l’Axen à Flüelen et le portail du futur tunnel de base (au nord d’Erstfeld) prévoit de traverser Uri à l’air libre sur six ou sept kilomètres. La digue où circuleront les trains rapides sera beaucoup plus élevée que l’actuelle, atteignant six mètres de haut (plus de deux mètres de parois antibruit). Près d’Erstfeld, la plate-forme s’élargira de 60 mètres, car on y installera des voies d’attente où les futurs longs convois de marchandises (1,5 km) céderont la place aux trains voyageurs. La variante montagne a reçu un appui inattendu sous la forme des résultats d’une étude commandée par la Confédération. Ceux-ci estimaient les variantes partiellement ou entièrement souterraines (dans la montagne) comme "techniquement réalisables". Toutefois, les experts reconnaissaient qu’aucune conclusion définitive ne pouvait être tirée quant à la variante idéale et, que si ce tracé réduisait les nuisances, son financement coûterait entre 550 et 700 millions de plus que la variante plaine. Sur base de ces résultats, la commission des transports du National a demandé au Conseil fédéral d’étudier l’intégration de ce tronçon dans le plan sectoriel. Le gouvernement pouvait encore le faire, car le financement du projet devait encore passer devant le parlement. Pendant ce temps, Peter Föhn (udc, SZ) a retiré son initiative parlementaire intitulée "Tracé de la NLFA dans le canton d’Uri. Variante montagne". A la lumière de ce rapport et des oppositions lors de la mise à l’enquête, le Conseil fédéral a annoncé qu’il allait en tenir compte comme base de décision pour la suite des travaux [28].

La Confédération a conclu une convention avec les chemins de fer BT, SOB et CFF sur les aménagements de la ligne Saint-Gall-Arth/Goldau. Ceux-ci doivent être réalisés dans le cadre du raccordement de la Suisse orientale à la nouvelle ligne ferroviaire alpine du St Gothard [29].

Le 11 juin, la "chaussée roulante" reliant Fribourg-en-Brisgau (D) à Novare (I) a été inaugurée. La ligne est gérée par la société Ralpin SA, qui partage son capital à raison de 30% entre les CFF Cargo SA, le BLS et Hupac (transporteur). Les 10% restants reviennent aux chemins de fer italiens FS. Au Lötschberg, le corridor de ferroutage a été aménagé de façon à pouvoir charger les camions de 40 tonnes. Il était prévu que dix trains circulent chaque jour : à cause des travaux sur le tronçon Iselle-Varzo, la société a dû se contenter de cinq trains journaliers dans les deux sens. Dès 2002, les courses seront multipliées et un objectif de 105 000 camions transportés par an est fixé [30].

Les CFF ont décidé de remodeler et de moderniser 620 gares ferroviaires et points d’arrêt. Estimée à 340 millions de francs, soit un demi-million par station, cette opération, qui durera 5 ans, a comme ambition de remplacer les bâtiments hétérogènes par des lieux fonctionnels, dotés d’un mobilier standardisé, ainsi que d’équipements de vente et d’information. La halte la plus simple comprendra le "Railbeam", deux parois de verre et en métal surmontées d’une toiture. Elle sera équipée d’un panneau d’information comprenant les horaires, les transports locaux et un plan de la localité, d’un automate à billets et d’un écran donnant des informations en temps réel sur la circulation des trains et les retards. Durant l’année en cours, 220 stations ont été mises en chantier, en particulier sur la ligne Berne-Lausanne. Les 370 points d’arrêt restants seront mis réaménagés d’ici à 2006. Les bâtiments, dont l’occupation n’est plus nécessaire, seront désaffectés. Si une nouvelle utilisation n’est pas trouvée, les CFF prévoient même leur destruction en faveur d’abris à vélos ou de places de stationnement [31].

L’UBS ayant refusé de racheter le contrat de projet à ses promoteurs, les CFF ont annoncé qu’ils renonçaient à conclure le contrat nécessaire en vue de la construction du complexe Eurogate à Zurich. Le complexe, prévu au-dessus des voies de la gare, devait s’étendre sur 242 000 m2 et offrir des bureaux pour 5000 personnes, 500 appartements, un hôtel et un centre de congrès. La nouvelle gare traversante souterraine de Zurich a eu par contre plus de succès. Après son approbation par le parlement zurichois, les citoyens zurichois ont à une écrasante majorité de voix accepté en septembre l’investissement de 580 millions de francs destiné à sa construction. Le projet était devisé à 1,45 milliards de francs. Le reste sera prix en charge par les CFF et peut être la Confédération. Cette nouvelle gare améliorera la situation actuelle, car les voies finissent en cul-de-sac pour le trafic en transit. Seul le RER dispose d’une gare traversante en sous-sol. Le nouveau projet ajoute quatre voies souterraines prolongées par un tunnel sous la Limmat, reliant le centre à Oerlikon, au nord-est. Ainsi, des trains venant de Berne, Bienne ou Bâle pourront continuer en direction de Kloten et Winterthour sans rebroussement [32].

La seconde étape de Rail 2000 a excité les appétits. Les différents acteurs ont chacun cherché à vendre leur projet auprès de l’OFT : Neuchâtel aimerait bien relier la Chaux-de-Fonds par un métro, le Tessin zieute sur une voie rapide avec Milan, la Suisse centrale défend son S-Bahn, les cantons du nord-ouest (BS, BL, AG, SO et JU) voudraient développer leur nœud ferroviaire. Dans ce contexte, les CFF se sont prononcés en faveur la réalisation du tronçon de 24 kilomètres entre Liestal et Aarau, dont la construction du tunnel du Wisen. Ils ont également développé un vaste projet prévoyant des réductions de temps de parcours considérables, un étoffement du trafic ferroviaire et la mise en place de systèmes RER dans toute la Suisse. A la lumière des demandes de cantons et de chemins de fer qui sont arrivées à l’OFT, les besoins d’investissements se montaient à 40 milliards de francs, soit quatre fois plus que les moyens à disposition. Le crédit proprement dit de Rail 2000 est de 5,9 milliards (votation de 1998 sur le financement des transports publics). A cela, il faut ajouter les fonds résiduels de la première étape de Rail 2000 (1 à 2 milliards), les fonds réservés aux raccordements au trafic à grande vitesse (1,2 milliards), les ressources du budget ordinaire (1,5 à 2,5 milliards, notamment au titre de la convention sur les prestations et du plafond de dépenses accordées aux CFF par la Confédération). Afin de baisser les prétentions et les optimiser, l’OFT a mis en place dès août des auditions. L’enveloppe budgétaire devait toutefois être revue à la baisse à cause des surcoûts du chantier de Sedrun dans le cadre de la construction du tunnel du Gothard (voir supra). Les dépassements de la facture bloqueront les crédits pour la deuxième étape de Rail 2000 (2005-2008). Pendant cette période, la totalité du Fonds pour les grands projets ferroviaire sera consacré au NLFA. La seconde étape de Rail 2000 sera donc redimensionnée à 5,9 milliards et devra être adaptée durant cette période de ralentissement [33].

La première étape de Rail 2000 devrait coûter moins cher que prévu. Les CFF ont annoncé qu’ils allaient économiser 1,5 milliards de francs, soit 20% du budget prévu pour la première étape (7,4 milliards). Pour expliquer ce "miracle", les CFF et l’OFT mettaient en avant les progrès technologiques dans le domaine des équipements ferroviaires, la baisse des coûts de construction depuis la crise, le contrôle des chantiers et une économie lors du passage de l’ICHA à la TVA. La première étape n’est pas encore terminée, mais plusieurs ouvrages ont été mis en service durant l’année sous revue : sur la rive nord du lac de Neuchâtel les 10,5 km entre Onnens et Gorgier, dont la galerie couverte de Concise et le tunnel à Vauderens entre Lausanne et Fribourg. Ce dernier a ouvert le passage aux voitures Intercity à deux niveaux. Les travaux ont aussi permis l’accélération des trajets entre Genève et Zurich. Tous les moyens sont désormais concentrés sur la construction des 45 kilomètres du tronçon Mattstetten-Rothrist (BE-AG). Trois autres infrastructures devraient se réaliser d’ici à 2004, date de fin des travaux : il s’agit de la troisième voie entre Genève et Coppet, du tunnel de Zurich-Thalwil et l’agrandissement de la gare de Zurich [34].

En début d’année, Genève a présenté son réseau express régional (RER). Il espère le mettre en fonction pour 2007. Cette nouvelle offre ferroviaire desservira un vaste espace transfrontalier, dans un rayon d’une trentaine de kilomètres autour de Genève. Gland (VD), Bellegarde, Bonneville et Thonon (F) en constitueront les points d’ancrage extérieurs. L’étendard du nouveau système de transports sera formé de la nouvelle liaison entre la Praille et les Eaux-Vivres. C’est dans ce contexte que l’Etat de Genève a plaidé en faveur d’une application rapide d’une Convention signée le 7 mai 1912. Ce texte prévoyait que le raccordement ferroviaire entre Cornavin et la frontière d’Annemasse soit financé par l’Etat de Genève, la Confédération et les CFF à hauteur d’un tiers chacun. Son but inhérent était de désenclaver Genève en le raccordant au réseau français de Haute-Savoie. La commission des transports du Conseil des Etats a reconnu que l’accord de 1912 était encore valable et l’a transmis sous forme de motion chargeant la Confédération d’honorer les engagements pris. Les Etats l’ont adopté sans opposition, la préférant à une initiative cantonale genevoise. Suivant sa commission des transports, le Conseil national a fait de même en plébiscitant cette motion. Le Conseil fédéral a reconnu la pertinence de la motion et, à l’aune des estimations, il prendra 550 millions de francs à sa charge. Quant à la part cantonale de 400 millions, elle représentera un peu plus du tiers du devis, car certains aménagements n’étaient pas couverts par l’accord du début du siècle [35].

Comme deuxième chambre, le Conseil national a lui aussi ratifié la convention de Bâle de 1999 entre la Suisse et l’Italie sur la liaison des voies ferrées. Il en a fait de même avec la convention bilatérale avec la France, donnant par la même occasion le coup d’envoi du raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse, conformément aux promesses faites en 1998 lors de la votation sur la modernisation du rail. Pour arriver à ses fins, la Suisse a admis une entorse au principe de territorialité : elle paiera une partie des travaux entrepris sur sol français. En effet, la majorité doit être effectuée en France, mais ce sont les Suisses qui en profiteront le plus. En revanche, la Confédération a refusé de participer au financement de travaux entrepris en Italie ou en Allemagne [36].

Les Chambres ont accepté le protocole de Vilnius du 3 juin 1999 portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980. La révision du droit international applicable en la matière a été rendue nécessaire par la réforme des chemins de fer, qui a ouvert le marché et donc sensiblement modifié, dans de nombreux Etats contractants, les bases du droit et de l’organisation des chemins de fer. Le protocole de Vilnius a élargi les attributions de l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaire (OFIT), qui, à l’avenir, s’occupera de pratiquement toutes les questions qui surgissent dans le trafic ferroviaire international et qui doivent être réglées au niveau des Etats; elle sera aussi appelée à contribuer à l’interopérabilité et à l’harmonisation du secteur ferroviaire en déclarant obligatoires les normes techniques et en oeuvrant à l’uniformisation des règles techniques applicables. Les bases juridiques nécessaires à cette fin ont été définies dans la COTIF, qui comprend sept appendices. Divers aspects du droit ferroviaire international y sont réglés, tels que le transport international des voyageurs et des marchandises, en particulier celui des marchandises dangereuses, ou l’utilisation de wagons dans le trafic international [37].

Après négociations, les six cantons de Suisse centrale (UR, SW, NW, OW, LU et ZG) se sont accordés pour réaliser leur réseau RER – S-Bahn Zentralschweiz. La création se fera en deux phases : d’abord la mise en place de deux réseaux autour de Zoug et Lucerne, puis une fusion des deux en un seul réseau. Vingt-quatre nouvelles stations, neuf dans l’agglomération de Lucerne, dix dans les alentours de la gare principale de Zoug vont être construites et 60 trains supplémentaires devraient être introduits. Une partie du projet est déjà accomplie : les premiers éléments du nouveau S-Bahn rouleront dès 2002 au Seetal. Les coûts sont estimés à 190 millions de francs, dont 70 millions pour le souverain zougois et 105 millions pour celui lucernois [38].

Alors que les trois partenaires de la TEE Rail Alliance avaient pris commande ensemble de 116 trains en début d’année, la Deutsche Bahn a renoncé à y participer, en raison de problèmes techniques. Les CFF et les ÖBB ont maintenu leur achat commun de 34 et 32 pendulaires à caisses inclinables. Au plan national, les CFF ont commandé une quatrième série de 70 wagons Intercity à deux étages pour un montant de 217 millions de francs. Dans la foulée, les CFF retireront du service plus d’une centaine d’anciens véhicules [39].

Le projet de fusion Cargo SI s’est transformé en une coopération pragmatique entre les CFF et les chemins de fer italiens FS. Les deux partenaires se sont répartis le marché unifié Suisse-Italie. Les CFF se chargent de la gestion du trafic Nord-Sud en provenance d’Allemagne jusqu’au nord de Milan, alors que les FS en font de même au sud de Milan. Chaque compagnie a mis à disposition du partenaire le personnel et le matériel nécessaire sur sa part de territoire. Faute de mariage italien, CFF Cargo, filiale marchandises des CFF, a conclu un accord de coopération avec la société allemande Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK). Cette alliance a été conçue afin de permettre à l’ex-régie de faire face à la Deutsche Bahn (DB) lors de la libéralisation du rail [40].

Bien qu’ayant franchi en mars avec succès la préqualification, le conseil d’administration des CFF a décidé en octobre de retirer ses demandes de concession pour l’exploitation de deux réseaux de la banlieue ouest de Londres. Les CFF ont motivé leur décision par les nouveaux paramètres que le nouveau ministre britannique des transports avait instaurés depuis son arrivée. En juillet, il a rendu public les principes de sa politique ferroviaire. Celle-ci modifiait le processus d’appel d’offres et, surtout, réduit à cinq ou six ans la durée des concessions qu’il était prévu d’attribuer. Afin de se donner le temps de mettre cette politique en place, il a prolongé les concessions en vigueur de deux ans. Initialement les concessions devaient être adjugées pour 12 à 20 ans et c’était ce sur quoi l’ex-régie voulait miser. Un autre motif a refroidi les CFF : une clause en discussion prévoyait que le repreneur d’une concession serait tenu d’investir, non seulement dans le matériel roulant, mais aussi dans les infrastructures [41].

Les CFF et le Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) ont ratifié une convention scellant leur future coopération. Le canton de Berne a accepté que les CFF détiennent une participation dans la compagnie bernoise, qui a été plafonnée à 34%. Toutefois, Berne a promis à l’ex-régie un droit de préemption s’il se défait un jour d’un paquet d’actions. Prétextant la restructuration de l’entreprise et donc l’impossibilité de chiffrer la valeur des actions, les CFF n’ont pas pu acquérir immédiatement les 34%. Par ailleurs, l’ex-régie devait obtenir le feu vert de la Commission de concurrence avant d’officialiser l’achat. La collaboration a cherché à supprimer les doublons et à répartir les secteurs d’activités. Le BLS reprendra complètement d’ici à 2004 le RER bernois, lequel inclura l’ensemble du transport régional des voyageurs dans un périmètre incluant Fribourg, Payerne, Morat, Neuchâtel, Bienne, Langnau et Thoune. Il exploitera aussi les trains RegioExpress Berne-Langnau-Lucerne et Berne-Kandersteg-Brig. Le BLS conserve le transport de voitures au Lötschberg, de Kandersteg à Goppenstein. En retour, les CFF s’occuperont du trafic voyageur longue distance sur l’axe Lötschberg. Il s’agit essentiellement des lignes Thoune-Brig et Thoune-Interlaken. Les CFF auront aussi l’exclusivité du trafic par wagons isolés sur le Lötschberg. En revanche, le secteur des marchandises restera soumis à la concurrence, notamment pour le trafic de transit et pour trains complets [42].

Le conseil d’administration des MThB (Mittelthurgaubahn) a donné le feu vert à la joint venture Regionalbahn (RBO) avec les CFF [43].

Les CFF n’auront pas besoin de rembourser à la Confédération deux prêts d’un montant total de 1,9 milliards de francs. Le Conseil fédéral a renoncé à leur remboursement pour leur permettre de constituer des provisions dans le domaine de l’énergie et pour la compensation du renchérissement versée aux anciens rentiers [44].

Les CFF ont fait face à un manque de personnel. A mi-juin, 700 postes n’étaient pas repourvus, ce qui représentait un sous-effectif de 2%. Pour essayer de combler ce "trou", l’ex-régie a approché des entreprises ferroviaires européennes (DB, SNCF, RENFE, Vorarlberg). Le succès n’a pas été au rendez-vous. Le programme "Chance" – qui assure une nouvelle formation ou un perfectionnement aux employés menacés de licenciements afin qu’ils puissent trouver une nouvelle activité dans l’entreprise –, n’a pas permis non plus de pallier à la crise des effectifs. Devant cette pénurie, l’entreprise de transport a lancé une nouvelle conception de formation, baptisée "Log-in", qui se présente sous la forme d’un organe indépendant, dont le BLS est partie prenante [45].

En fin d’année, les négociations salariales ont abouti à un accord entre les syndicats et la direction générale des CFF. Dans un premier temps, les syndicats réclamaient une augmentation de 5% du salaire : 2% pour la compensation du renchérissement et 3% de hausse réelle. La contre-proposition des CFF a été une augmentation de la masse salariale de 3,3% pour un coût de 72,5 millions de francs, réparti en une augmentation générale de 1%, une compensation unique pour les efforts consentis de 1% et un solde consistant en bonus individuel et en compensations de mesures antérieures. L’accord final entre les deux parties portait sur une augmentation de 1% et une prime de 1000 francs pour tous les employés. Au total, la masse salariale a été augmentée de 3,6% [46].

Les CFF ont enregistré un bénéfice de 314,1 millions de francs (+124,5%). Cette forte croissance est due notamment à la vente d’une partie de leur participation dans Sunrise (118 millions). Elle provient également de la liquidation de 101 millions de réserves constituées dans la perspective de créer une société commune pour les transports des marchandises avec l’italienne FS Cargo. Les produits d’exploitation ont atteint 6,031 milliards de francs (+1,5%) et les charges 5,785 milliards (+2,9%). Le résultat d’exploitation du groupe a enregistré, avec 245,7 milliards de francs, un recul de 23,6%. Une hausse des amortissements et une augmentation des charges liées au matériel expliquent l’augmentation de 2,9% des charges. Avec 80,1 millions de francs de recettes, 2001 a été une année record pour le trafic voyageurs. Pour la première fois, la barre des 300 millions de voyageurs (+6,1%) a été franchie. La situation du trafic des marchandises a été nettement moins réjouissante; les CFF y ont essuyé une perte de 68 millions de francs (+17,9%). L’ex-régie s’est fixée l’objectif de parvenir à un résultat bénéficiaire pour le trafic des marchandises d’ici à 2005 au plus tard, et de doubler le trafic marchandises à travers les Alpes dans les dix prochaines années. Autre ombre au tableau : l’indice de satisfaction a été jugé insatisfaisant par le personnel [47].

Au mois d’avril, le Conseil fédéral a mis en consultation le "paquet ficelé" de la banque postale et de l’assouplissement de la majorité de la Confédération dans Swisscom, par une vente d’actions. Quand bien même les deux projets devaient faire l’objet d’un unique article constitutionnel, et donc d’une seule votation, ils demeuraient sans lien direct entre eux. Afin de doter en capital la nouvelle banque postale, la Confédération prévoyait un investissement situé entre 1,5 et 2 milliards de francs. Les contours de cette dernière étaient encore flous et tendaient à se fondre au niveau financier dans une problématique plus large d’une nouvelle baisse de la limite du monopole et d’une recapitalisation de La Poste. Banque postale incluse, les besoins atteignaient huit milliards de francs au total, dont 5,5 milliards pour la création de sa propre caisse de pension et 500 millions pour développer des nouveaux secteurs d’activités comme le e-business. Concernant Swisscom, le projet mis en consultation dégageait la Confédération de l’obligation de rester actionnaire majoritaire. Il assortissait toutefois cette proposition de cautèles, comme l’institution d’un droit de veto temporaire pour pouvoir faire obstacle à l’arrivée d’un actionnaire indésirable [48].

La consultation s’est bouclée sur une opposition unanime de la droite et de la gauche à l’encontre de l’article constitutionnel commun aux deux idées du projet. Le lien constitutionnel, qui devait offrir une assise plus solide à ces deux projets, a été jugé artificiel et inadéquat. De manière générale, l’économie et les partis bourgeois saluaient la suppression de la participation majoritaire de la Confédération dans Swisscom. Mais pour eux, la vente des actions devait servir à autre chose qu’à une banque postale, comme par exemple réduire la dette financière de la Confédération. La jugeant inutile, l’idée d’une banque postale financée par les fonds publics était à écarter au profit de collaborations. De plus, selon eux, la création de cette nouvelle institution protégée par un monopole et alimentée par des subventions pouvait créer des risques de distorsion dans l’environnement bancaire. La gauche et les syndicats ont développé un discours diamétralement opposé. Ils soutenaient le projet de banque postale, car ils y voyaient le seul moyen d’assurer la survie de La Poste et de sauvegarder à la fois emplois, bureaux et service public. Bien que la vente d’actions Swisscom permettrait de financer la banque postale, la gauche et les syndicats se sont opposés à la privatisation, car ils craignaient que les postes de travail et la couverture du territoire national ne soient plus assurés, en particulier dans les régions périphériques [49].

Devant les désastreux résultats de la consultation et la conviction d’un échec programmé en votation, le Conseil fédéral a renoncé à son paquet La Poste – Swisscom. Il a décidé de dénouer les deux projets et de les poursuivre séparément et à des rythmes différents. Le projet de banque postale a pris la direction des oubliettes. La Poste devra se contenter de collaborer avec des établissements bancaires. Le gouvernement a annoncé qu’il proposera au parlement une recapitalisation de La Poste pour lui permettre de financer de tels développements. En outre, il a promis pour le début de 2002 une "vue d’ensemble" de l’évolution du marché postal. Ce rapport abordera le problème de la réorganisation du réseau de bureaux, la poursuite de la libéralisation du marché, la définition du service postal universel, ainsi que son financement. Sur ce dernier point, deux idées circulaient : l’introduction de taxes de concessions pour les autres opérateurs du marché et le versement de compensations pour les prestations d’intérêt général effectuées par La Poste. Ce système de compensations ou de redevances avait notamment été avancé au Conseil des Etats par une motion d’Epiney (pdc, VS). Celle-ci exigeait une indemnisation pour les prestations peu rentables de La Poste, mais aussi des télécoms. La Chambre Haute donnait son aval par 20 voix contre 8. En ce qui concerne Swisscom, le Conseil fédéral a fait marche arrière sur la question d’abandonner la disposition légale qui oblige la Confédération à détenir la majorité de ses actions. Le repli des marchés financiers et les difficultés du secteur des télécommunications ont rendu caduque la nécessité d’agir [50].

L’OFEFP a présenté des recommandations sur la mesure et le calcul du rayonnement des antennes de téléphonie mobile. Ces directives permettent aux cantons et aux communes d’uniformiser leur application de l’ordonnance contre le rayonnement non ionisant (ORNI). Quatre méthodes de mesure différentes leur sont proposées. Là où les intensités varient considérablement d’un endroit à l’autre, l’Office fédéral recommande de garder la plus élevée. Pour les antennes en projet, les autorités cantonales ou communales doivent demander une estimation du rayonnement que produira l’installation sur son environnement. Bien que poussé par les associations de défense de consommateurs vers un durcissement des valeurs limites du smog électronique, Moritz Leuenberger n’a pas voulu prendre de mesures supplémentaires. Il privilégiait une solution médiane entre l’OFEFP et les opérateurs, qui avaient fortement réagi aux plafonds fixés par l’ORNI. En ce qui concerne la construction des antennes, la Confédération et les cantons, en collaboration avec les opérateurs, ont émis une série de recommandations visant à coordonner les procédures d’octroi de permis [51].

Une année après la vente aux enchères des 34 licences pour la boucle locale sans fil (WLL), la concurrence qui devait avoir lieu sur le dernier kilomètre tourne au vinaigre. La plupart des sociétés détentrices de licence(s) ne remplissent qu’une seule des conditions minimales qu’avait posées l’OFCOM, à savoir l’obligation d’être actif avec au minimum un service de base avec deux clients. La mise en œuvre des réseaux WLL n’avance que lentement et certains détenteurs de concession ont demandé à l’OFCOM de prolonger ce délai. Devant cet immobilisme et la mauvaise santé de certains détenteurs de licence, la ComCom a annoncé se réserver le droit de retirer des concessions, si un des concurrents manifeste un intérêt pour une franchise [52].

Devant les soupçons de prise illégale de participation de Deutsche Telekom dans Tele Danemark [53] et malgré le feu vert de la Commission de la concurrence (Comco), l’OFCOM a décidé de faire la lumière sur la fusion diAx/Sunrise, devenu entre temps Sunrise. Toujours concernant la mise aux enchères des licences UMTS, la Délégation des finances du parlement – sous requête de la commission des finances du National –, a rendu public ses conclusions quant à son échec. D’après elle, la Comco ne peut être tenue pour coupable, car la méthode de vente avait été choisie à bon escient et la procédure d’octroi des concessions préparée de manière professionnelle. La leçon à tirer de cette vente est que la Confédération, si elle ne veut pas voir le pactole s’envoler à nouveau, devra à l’avenir fixer des valeurs financières minimales [54].

Après la consultation du projet de modification de l’ordonnance définissant les prestations du service public dans le domaine des télécommunications, le DETEC a rendu public ses contours. Ce tour d’horizon a permis au Conseil fédéral de revoir les obligations qui lui sont liées avant l’adjudication de la prochaine concession de service universel. Le DETEC a décidé de maintenir le prix de la taxe de raccordement à 25 francs par mois pour un raccordement analogique et à 40 francs pour une liaison ISDN. Cette décision constituait une surprise, car l’OFCOM, sous requête de Swisscom, avait proposé à Moritz Leuenberger au printemps de procéder à une adaptation massive (+20 à 40%). Swisscom prétextait que la taxe ne suffisait pas à financer la desserte de tous les usagers partout dans le pays. D’après lui, un abonnement mensuel de 30 à 35 francs aurait amélioré de 300 à 350 millions de francs la couverture des frais fixes, déficitaire dans les zones à faible densité de population. Une couverture totale des coûts aurait nécessité un seuil d’équilibre s’établissant autour des 40 francs par mois. Swisscom risque néanmoins de toucher ces sommes, mais par un truchement différent. En effet, le Conseil fédéral réfléchit à des formes de contribution pour le service universel (voir supra). Dès 2003, chacun pourra demander à être raccordé à une ligne numérique (ISDN). Au prix du raccordement s’ajoutera une taxe unique de mise en service de 40 francs en lieu et place des 170 francs. Parmi les modifications apportées à l’ordonnance, les prix plafond des communications nationales ont été revus à la baisse. Ils ne devront pas dépasser 11 centimes la minute pour le tarif normal, 9 centimes pour le tarif réduit et 6 centimes pour le tarif de nuit. Le Conseil fédéral n’a pas fixé de seuil pour les communications locales, qui ne pourront plus être identifiées comme telles après l’introduction du nouveau système de numérotation le 29 février 2002. Les indicatifs feront alors partie intégrante du numéro. Cette mesure permettra de rendre les prix indépendants des distances. Par ailleurs, compte tenu du recours toujours plus régulier aux téléphones mobiles, l’offre obligatoire en cabines publiques a été restreinte. Chaque commune continuera toutefois d’avoir droit au moins à une installation de ce type, voire à plusieurs suivant sa taille ou sa population. La taxe de 50 centimes prélevée sur chaque appel sera supprimée et les appels seront majorés d’un supplément de 19 centimes par minute. Moritz Leuenberger a souligné que les communications resteront moins chères que sur les portables. Ces décisions devront être adaptées par l’opérateur qui sera chargé d’assurer la desserte de base à partir de 2003. Le fournisseur devra en outre continuer d’assurer d’offrir un service de transcription pour les malentendants et un service de commutation pour les malvoyants [55].

Compte tenu de l’interpénétration des installations militaires et civiles, l’arrivée d’opérateurs de télécommunication étrangers et privés sur le marché (Orange et Sunrise) a nécessité des clarifications. Un groupe de travail comprenant des représentants des cantons, de la police, de l’armée, du DETEC et des affaires étrangères a été mis sur pied pour esquisser une politique de sécurité nationale face à ces opérateurs. Il devra ensuite déterminer comment sauvegarder les intérêts nationaux : modification de la loi sur les télécommunications, introduction de disposition particulière dans les contrats de prestation ou construction de certaines infrastructures dévolues aux besoins militaires [56].

Dès janvier 2002, Swisscom réduira de 6% en moyenne les prix d’interconnexion à son réseau fixe. Seuls deux tarifs d’interconnexion subsisteront contre trois précédemment : le tarif normal entre 8 heures et 17 heures, et celui réduit entre 17 heures et 8 heures. Le tarif de nuit disparaît. L’interconnexion consiste à relier les réseaux des autres compagnies comme Sunrise, Tele2 à celui de Swisscom, le seul qui permette l’accès aux abonnés (dernier kilomètre). Cette modification des tarifs est due à l’entrée en vigueur depuis le 1er janvier 2000 de nouveau barèmes pour les prix de connexion. Les prix sont désormais calculés en fonction des coûts engendrés directement par les prestations d’interconnexion (sans charges supplémentaires). Malgré cette baisse, les opérateurs continuaient à contester le monopole de Swisscom sur le dernier kilomètre. L’OFCOM a indiqué que l’affaire était toujours pendante devant le Tribunal fédéral. Sunrise a en outre déposé deux plaintes auprès de la Comco contre Swisscom. Il lui reprochait de ne pas respecter la loi sur les cartels et de profiter de son monopole sur le dernier kilomètre au détriment de ses concurrents. La première plainte concernait l’offre internet à large bande ADSL de Bluewin, filiale de Swisscom. Les clients voulant bénéficier des services ADSL de Bluewin et qui étaient abonnés chez un autre opérateur devaient résilier leur contrat. Sunrise exigeait donc de Swisscom qu’il loue à ses concurrents le dernier kilomètre nécessaire à la technologie ADSL aux même conditions que celles valant pour Bluewin. La deuxième plainte concernait les services de messageries numériques. Lorsque leur répondeur contient un nouveau message, les clients de Swisscom sont avertis par une tonalité différente au moment où ils décrochent leur combiné. Or ce service est disponible par le biais du dernier kilomètre et de fait de son monopole, Swisscom est le seul opérateur qui peut accorder cette prestation. Sunrise exigeait de pouvoir disposer d’une solution identique [57].

Début janvier, La Poste a rendu public son plan de restructuration. Celui-ci prévoit de fermer environ un quart de ses 3 400 bureaux de poste d’ici à 2006. Ce chiffre est le fruit d’un compromis obtenu avec les syndicats. Les villes et les régions seront touchées à peu près dans les mêmes proportions. Toutefois ces chiffres ne sont que des indicateurs, car chaque cas sera évalué et négocié par une commission incluant des représentants des syndicats et des communes. La mesure est destinée à améliorer les comptes déficitaires qu’engendre le service public et à anticiper la perte de monopole sur les envois jusqu’à 2 kilos. Cette restructuration permettra à l’ex-régie fédérale d’économiser 100 millions de francs par année. 500 emplois seront supprimés sur cinq ans, sans licenciement. Les bureaux de poste sont répartis en 3 catégories comme ils avaient été annoncés dans le plan Optima : les offices P, PP et PPP [58]. Les plus grands changements interviendront pour les 1550 offices de poste qui ont été classés dans la catégorie P (service de base). Ce sont pour l’essentiel des bureaux de campagne. Entre 620 et 820 d’entre eux seront remplacés par un service à domicile, tandis que 670 et 870 offices seront transformés en filiales d’entité postale plus importante ou en agences franchisées, sous forme de guichets communs partagés avec l’administration communale, avec un petit magasin local, avec un bureau de tourisme ou avec une compagnie de chemins de fer. S’y ajoutent quelques 60 emplacements où un office de poste mobile fera halte selon des horaires fixes (deux fois par jour). Les offices de poste PP (gamme de prestations complète, à l’exception des opérations financières complexes ou nécessitant un conseil approfondi) au nombre de 1560 à 1610 constitueront l’ossature du futur réseau. Lors de la première classification, la quasi-totalité des offices des offices situés dans les villes ont été estampillés PP; 80 sont néanmoins voués à la disparition. Les offices PPP, appelés PostCenters, deviendront les futurs "supermarchés" des services postaux et offriront toute la gamme des produits. A terme, 50 à 100 de ces PostCenters seront crées [59].

Mis à part les milieux patronaux qui s’en réjouissaient, la restructuration du réseau postal a suscité une levée de bouclier dans toute la Suisse et principalement dans les régions périphériques. Les manifestations, pétitions, lettres de protestation ou résolutions parlementaires cantonales ont fusé de toute la Suisse en direction de Moritz Leuenberger et de l’ex-régie fédérale. Réagissant au plan présenté par La Poste, tous les partis, à l’exception des radicaux, se sont opposés aux fermetures de bureaux de poste, source d’après eux de démantèlement du service public. Néanmoins, la majorité des parlementaires a reconnu qu’elle avait tressé la corde du pendu en acceptant en 1995 la nouvelle loi sur La Poste. Devant la tempête populaire et parlementaire, Moritz Leuenberger a relativisé les contours de la restructuration en précisant qu’il n’y aurait que peu de fermetures définitives et que les offices en danger seraient transformés avec des solutions alternatives. Il a également tenu à préciser, que bien que La Poste ne soit tenue que de couvrir les coûts de son service universel, il y avait nécessité pour elle de s’adapter à la concurrence qu’engendrera la libéralisation internationale [60].

Au cours de l’été, de l’automne et jusqu’à la fin de l’année, les manifestations se sont poursuivies et les pétitions sont venues s’amasser les unes après les autres au DETEC. Le parlement n’est pas demeuré en reste et a dû traiter une grande série d’objets. Par 18 voix contre 15, le Conseil des Etats a transformé en postulat moins contraignant une motion de Hans Hess (prd, OW) chargeant le gouvernement d’accélérer la libéralisation du marché postal. Le Conseil fédéral a proposé d’attendre les résultats de la consultation concernant le "Paquet Poste/Swisscom SA", avant de se décider quant à l’évolution future du secteur. En octobre, le Conseil national a renoncé à interrompre la réforme du réseau postal. Il a refusé par 89 voix contre 65 la motion Rennwald (ps, JU) qui exigeait un moratoire à la restructuration postale couplée à une extension du réseau. Le socialiste jurassien voulait que chaque commune suisse ait sa poste et qu’un bureau de poste PP soit accessible à tout usager en dix minutes. Entre 400 et 500 bureaux supplémentaires auraient été nécessaires. La motion avait été cosignée 93 conseillers nationaux en majorité de gauche. Le National a en revanche adopté les motions de Fasel (pcs, FR) par 90 voix contre 66 et de Dupraz (prd, GE) par 88 contre 65. La première souhaitait mieux définir le mandat de prestation de La Poste et la seconde lui permettre de toucher des subventions pour sauver certains bureaux. Face à cet activisme parlementaire, Moritz Leuenberger a promis, pour le printemps 2002, un rapport qui offrirait une vue d’ensemble sur toutes les interventions politiques en suspens et qui proposerait des solutions pour le financement de la desserte de base [61].

La réaction à la restructuration du service postal est aussi venue du Syndicat de la Communication, qui a décidé conjointement avec l’USS de lancer l’initiative populaire "Services postaux pour tous". Le texte appelle la Confédération à garantir un service postal universel qui répond aux besoins de la population et de l’économie, mais aussi qui réalise le mandat social et une politique régionale de La Poste. L’initiative entend également inscrire dans la Constitution fédérale la prise en charge par la Confédération des coûts du service postal universel, qui ne sont couverts par ni les recettes des services réservés (envois jusqu’à 2 kilos), ni par les redevances de concession. Une manière de contrer les visées de La Poste, qui proposait aux petites communes de prendre à leur charge les frais du service public, si elles voulaient maintenir un bureau de poste. Sur le fond, le Syndicat de la Communication ne rejetait pas le principe de fermeture des bureaux de poste, mais souhaitait des aménagements du projet. Il exigeait en outre le maintien du monopole de La Poste afin d’assurer un service de qualité. Avec le soutien des fédérations de consommateurs des trois régions linguistiques et du PS, la récolte de signatures a débuté fin août [62].

Toujours dans le contexte de réduction des coûts face à une future libéralisation des courriers, les centres de tri des lettres se retrouvaient eux-aussi dans le collimateur de La Poste. Celle-ci planifiait une réduction importante parmi ses 23 centres dans le cadre d’un plan de réorganisation [63].

En avril, les négociations entre La Poste, le Syndicat de la communication et Transfair en vue d’une première convention collective du travail (CCT) ont abouti et leur résultat a été transmis aux organes de décision des trois partenaires. La CCT Poste, fondée sur la nouvelle loi sur le personnel de la Confédération, fixe un nouveau système salarial, une garantie salariale jusqu’à fin 2004, un minimum de cinq semaines de vacances par an, une protection contre les licenciements et des dispositions relatives à la sécurité de l’emploi. En outre, les syndicats ont pour la première fois un droit de codécision. Quant à la CCT personnel auxiliaire, elle prévoit une réglementation spécifique des salaires et des allocations, ainsi qu’une procédure de résiliation fondée sur le Code des obligations. Pour le reste, les dispositions de la CCT Poste s’appliquent. En été, le conseil d’administration de La Poste a donné son approbation aux deux CCT. A une quasi-unanimité, le Syndicat de la communication et Transfair ont fait de même, mais décidaient de soumettre les textes à un référendum auprès de leur base respective. Les membres des deux syndicats approuvaient à leur tour les deux CCT. N’ayant plus d’obstacle, elles entreront en vigueur le 1er janvier 2002 [64].

Après avoir pris pied en Grande-Bretagne, en Italie, en France et aux Etats-Unis, La Poste suisse s’est implantée aux Pays-Bas. Elle a racheté "TNT International Mail Netherlands", filiale du groupe TNT. La société acquise par Swiss Post International et rebaptisée "SPI Netherlands" est spécialisée dans l’exportation du courrier commercial des Pays-Bas vers l’étranger [65].

La Poste a réalisé un bénéfice de 194 millions de francs en pour l’année 2001, soit 76 millions de plus qu’en 2000 (+64,4%). Cette progression s’explique par un léger accroissement de la demande et par l’introduction de nouveaux tarifs pour les lettres et colis. La Poste a estimé que son assise financière restait insuffisante sur le long terme. D’après elle, la libéralisation du secteur des colis et des lettres nécessitait des aménagements lui permettant de faire face à la concurrence. La restructuration devait se poursuivre; dans les faits elle a remplacé 175 offices par un service à domicile et en a fermé quinze. A la fin de l’année, elle comptait 3 200 offices [66].

Le Conseil fédéral a approuvé la modification des ordonnances sur la navigation intérieure et sur l’expertise des types de bateaux. Elle a pris effet immédiat au 1er mai. Le DETEC a transposé dans le droit national une directive de l’Union européenne sur les bateaux de sports. Il en résultait une simplification de l’immatriculation des bateaux de sports ayant déjà été contrôlés selon les dispositions de la directive européenne. Certaines charges et contrôles supplémentaires sont restés en vigueur à cause de critères de protection de l’environnement, car les exigences de la directive allaient moins loin que le droit suisse et/ou les réglementations correspondantes étaient tout simplement inexistantes. La reprise de la directive a aussi rendu nécessaire l’adaptation de l’ordonnance sur l’expertise des types de bateaux. La révision de l’ordonnance a également tenu compte du développement d’un nouveau sport sur les plans d’eau suisses : le "kite surfing" [67]. Les plans d’eau suisses n’étant pas très grands, il a résulté un nombre croissant de conflits d’intérêt entre les adeptes de ce sport et les autres usagers. La modification de l’ordonnance a essayé de tenir compte des intérêts de toutes les personnes concernées. Le kite surfing a été interdit en principe sur les eaux intérieures suisses, néanmoins les cantons ont été habilités à autoriser ce sport sur certaines sections des plans d’eau, à condition que la sécurité des autres usagers du lac soit garantie et qu’il ne soit pas porté atteinte à l’environnement naturel [68].

Le Conseil fédéral a approuvé les modifications de l’ordonnance concernant la navigation sur le lac de Constance. Les innovations concernaient essentiellement les règles sur le comportement des conducteurs de bateau. Le droit suisse de la navigation intérieure a prescrit pour la première fois que la conduite d’un bateau avec un taux d’alcoolémie supérieur à 0,8 pour mille est interdite. Pour les conducteurs de bateaux commerciaux transportant des marchandises et des passagers, le taux d’alcoolémie maximal est de 0,1 pour mille [69].

Dans son message, le Conseil fédéral a demandé au parlement de renouveler le crédit-cadre de 600 millions de francs qui sert à garantir l’acquisition de cargos naviguant sous le pavillon à croix blanche. L’appui de la Confédération assure l’avenir de la flotte suisse de haute mer pour les dix années à venir. Pour le gouvernement, sans cette aide, la marine suisse n’a aucune chance de survivre, car la navigation maritime est fortement subventionnée dans le monde entier. Par cette décision, la Confédération poursuit la politique menée depuis 1959; un soutien qui n’a pas coûté un sou au contribuable, puisque le cautionnement n’a jamais été mis à contribution jusqu’à présent. L’objectif gouvernemental est de maintenir un effectif et une composition adaptés aux nécessités d’un approvisionnement de crise. La flotte suisse de haute mer comprenais, en 2001, 24 unités, essentiellement des vraquiers, six petits cargos mixtes pouvant charger des conteneurs, deux chimiquiers et un tanker [70].

Par 85 voix contre 65, le Conseil national a rejeté une initiative parlementaire des Verts qui exigeaient l’interdiction générale des vols de nuit sur les aéroports suisses entre 22 heures et six heures. Aux dangers de la santé des riverains des aéroports, les opposants ont fait valoir les coûts de réaménagement du territoire et des mesures antibruit, ainsi que une perte d’attractivité de Kloten et Cointrin. A cette occasion, Leutenegger-Oberholzer (ps, BL) a retiré son initiative qui demandait au Conseil fédéral de fixer des valeurs limites d’exposition au bruit. Elle a motivé son geste par le fait que le Tribunal fédéral et les recommandations d’une commission d’experts lui avaient donné raison. Tenant compte des jugements et des conclusions de ces derniers, le Conseil fédéral a fixé à 60 décibels les seuils de tolérance au bruit autour des aéroports. Au-lieu des 220 millions de francs envisagés en avril 2000, la facture pour les indemnisations et les aménagements nécessaires est estimée à 2,3 milliards. Elle se répartira à raison de 75% pour Zurich et 25% pour Cointrin. L’essentiel des charges, soit environ 2 milliards, servira à indemniser les propriétaires dont les biens immobiliers subissent une perte de valeur. Le reste, à savoir le coût de la pose de protections sonores, est estimé à 302 millions (221 autour de Kloten, 81 dans le voisinage de Cointrin). Les constructions seront restreintes sur les terrains où le bruit dépasse les valeurs seuils (entre 55 et 60 décibels par jour, selon le type d’occupation des zones). Le développement du logement y sera en principe prohibé. Les mesures décrétées ne toucheront que très modérément les autres places d’atterrissage (Bern-Belp et Lugano), car les secteurs où les valeurs limites sont dépassées ne sont que très faiblement peuplés. En ce qui concerne Bâle-Mulhouse, aucun dépassement n’a été constaté sur sol suisse [71].

Au cours des cinquante dernières années, une soixantaine d’accidents d’hélicoptères a été provoquée par une collision avec un câble. Pour réduire la part de risque, le programme "Remove” a été lancé. Il prévoit de supprimer une partie des installations câblées responsables des accidents. L’opération est menée par la REGA, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), l’armée et les sociétés privées de transport en hélicoptère. Entre 20 et 30 installations câblées pourraient être démontées chaque année. Les câbles de transport de montagne ne sont pas soumis à une réglementation stricte. Seule obligation, les propriétaires doivent déclarer des installations d’une hauteur supérieure à 25 mètres en vue d’une autorisation. Les câbles plus proches du sol ne sont en revanche pas soumis à ce règlement, même s’ils représentent une menace sérieuse pour les hélicoptères en phase d’approche. L’OFAC a recensé environ 6500 infrastructures disposées dans toute la Suisse; 5000 sont des cordes, des câbles ou des remontées mécaniques. Sur ce chiffre, il faut tenir compte de près de 2000 câbles à haute tension, sans compter que, chaque année, 700 nouveaux câbles sont tendus. Le programme "Remove" repose sur l’argument clef que les propriétaires n’auront rien à payer : le démontage sera effectué avec l’aide de l’armée. Les intéressés n’auront qu’à s’annoncer auprès de leur commune [72].

Le Conseil fédéral a approuvé un accord franco-suisse relatif au contrôle aérien en Suisse occidentale. Négocié par l’OFAC, la société suisse Skyguide continuera de gérer la partie de l’espace aérien français située à l’ouest de Genève. Dans les faits, cet accord, illimité dans le temps, donne à partir du 1 juillet 2001 un cadre juridique à une situation qui existe depuis des dizaines d’années. L’espace aérien surveillé par le centre de contrôle genevois s’étend, côté français, de Besançon à Dijon et Lyon; il englobe aussi une partie du nord de l’Italie, au-delà du versant transalpin du Mont-Blanc. En contrepartie de ses services, l’Etat français versera une compensation à Skyguide de 46,5 millions de francs pour l’année 2002, de 48,6 millions pour 2003 et de 50,8 millions pour 2004.

Au terme de la onzième ronde de négociation avec l’Allemagne au sujet de son survol (voir infra), la gestion du contrôle aérien par Skyguide a été réglée. L’autorisation d’effectuer les services de contrôle aérien au sud de l’Allemagne a été attribuée à la société suisse [73].

Les pertes énormes en 2000 de LTU (350 millions), d’AOM (600 millions) et de Sabena (500 millions) ont eu raison de la tactique de prise de participation tous azimuts du SairGroup et de son directeur Bruggiser. Résultat direct de cette volonté à se désengager et à réintégrer les chiffres noirs, le SairGroup a renoncé à participer aux privatisations des compagnies portugaise TAP et turque de Turkish Airlines. A la lumière des pertes et de leurs responsabilités, neuf des dix membres du conseil d’administration de SairGroup, l’exception de Mario Corti, ont annoncé leur démission. Réagissant à cette décision, les actionnaires minoritaires, représentant les collectivités publiques et les petits porteurs ont refusé de les décharger de leur obligation. Pour pallier à l’absence de chef opérationnel, ils ont confirmé et nommé Mario Corti, comme président et délégué du conseil d’administration. Mis à part l’annonce du retour au nom de Swissair, ses premières mesures prévoyaient un redressement et redimensionnement de la compagnie, synonyme de rupture avec la stratégie du passé. Dans les faits cela s’est traduit par la liquidation d’Air Littoral en avril et par le dépôt de bilan pour AOM/Air Liberté en juin. Contre 395 millions de francs, Swissair réussissait aussi à se libérer de l’obligation de prendre 85% de Sabena. Swissair et le gouvernement belge ont convenu de participer à une nouvelle recapitalisation de Sabena pour un montant de 658 millions de francs; Swissair assumerait 60% de ce montant et l’Etat belge le solde. La signature de cet accord permettait l’abandon de toutes les poursuites judiciaires qui avait été engagées contre la compagnie suisse. En juillet toujours, Swissair a abouti à un accord sur la reprise d’AOM-Airliberté par ses employés. Contre une exonération de toute obligation, elle s’est engagée à verser 345 millions pour financer sa restructuration. Swissair a aussi décidé d’accorder à LTU 450 millions de francs sous forme de "prêt actionnaires". Devant une dette évaluée à 15 milliards et les importantes pertes dues à des investissements dans des entreprises déficitaires, Swissair a annoncé la suppression de lignes et la vente de l’assistance au sol et des duty-free [74].

Comme les autres compagnies aériennes, Swissair a subi de plein fouet les effets des attentats terroristes aux USA le 11 septembre. L’absorption des coûts liés à l’annulation des vols outre-Atlantique a accentué la vulnérabilité de la compagnie suisse, qui disposait de quasi aucune réserve. A ces répercussions immédiates est venue s’ajouter une augmentation du prix du carburant, due à la hausse du prix du baril, et une baisse des réservations. Conséquence directe de la crise, l’action Swissair est partie en piqué à 47 francs, soit une chute de 90% en trois ans. Devant cette situation préoccupante, Susanne Leutenegger-Oberholzer (ps, BL) a déposé une interpellation réclamant un débat urgent sur la question. Le Conseil fédéral lui a répondu en évoquant la possibilité d’une recapitalisation, dans le cadre d’un assainissement général, pour peu qu’il ne soit pas seul. Il a également réagi en garantissant Swissair contre les risques de guerre et de terrorisme. Afin que les avions suisses puissent voler, le gouvernement n’a pas eu d’autre choix que celui de suivre la position des USA, de l’Union européenne et des autres pays qui garantissaient aux transporteurs les risques que les assurances n’acceptaient plus de couvrir. Par contre, le Conseil fédéral l’a refusé aux aéroports, faute de base légale. Alors que Mario Corti désirait absorber la petite compagnie aérienne Crossair, majoritairement en possession de Swissair, en une seule et même compagnie afin de rationaliser les coûts et regrouper les dessertes, l’UBS et le Credit Suisse proposaient à la place un crédit relais d’un milliard de francs réservé aux seules activités aériennes. Les banques avaient en tête pour le groupe aérien un autre plan de restructuration nommé Phoenix, à savoir une reprise des deux tiers des activités aériennes de Swissair par Crossair. Le reste devait être mis en faillite. Alliant les actes aux mots, le Crédit Suisse et l’UBS ont racheté la participation de Swissair dans Crossair (70,35%). Acculé par une dette totale de 17 milliards, Swissair Group a dû demander un sursis concordataire provisoire pour les sociétés SairGroup, SairLines et Flightlease [75].

Le coup de grâce a été donné le 2 octobre : Swissair s’est avéré incapable de payer le kérosène de ses avions (livraison contre pré-paiement). Les banques se sont montrées inflexibles et c’est la Confédération qui a dû mettre 450 millions de francs pour que les vols reprennent le 4 octobre jusqu’au 28 octobre, date à la laquelle la nouvelle compagnie Crossair a pris le relais. Durant ces deux jours, 420 vols ont été annulés et 39 000 passagers sont restés en rade. Les 63 000 actionnaires ont pratiquement tout perdu : le titre Swissair, qui valait 500 francs en 1998, a clôturé à 6,5 francs. Sabena faute de toucher le crédit de 450 millions promis par Swissair, a dû solliciter un concordat. Quant à TAP, ils ont décidé de poursuivre en justice Swissair pour n’avoir pas acheté 34% de leur capital. Analysant la crise, les banques ont estimé que leur apport ne suffisait pas à la création de la nouvelle Crossair et ont invité les pouvoirs publics et les investisseurs à passer à la caisse. Une task force, réunissant les représentants de la Confédération, de Swissair Group, de Crossair, a été mise sur pied. Des trois variantes, la moins coûteuse en emplois (9400 suppressions - 14% des employés, dont 4100 en Suisse et 5300 à l’étranger), mais la plus chère financièrement (4 milliards) a été retenue. Cette variante Full Scale comprenait l’intégration de 26 courts-courriers Swissair dans Crossair jusqu’au 29 octobre, puis de 26 long-courriers jusqu’au 29 mars 2002. Ces derniers continueraient d’être exploités par Swissair jusqu’à cette date [76].

Moins d’une semaine plus tard, le financement de la restructuration et le maintien provisoire de Swissair ont été trouvés par la Confédération, les cantons et les milieux économiques. Les coûts d’opération corrigés ont été devisés à 4,69 milliards de francs; 2,74 milliards d’augmentation du capital-actions de Crossair, 1 milliard pour les coûts d’exploitation supplémentaire et 1 milliard pour les frais de restructuration. La Confédération détiendra 20% de la nouvelle compagnie, les cantons 18%, le reste revenant aux banques et aux milieux économiques (62%). Le profil de la nouvelle compagnie était de 26 avions Swissair court et moyen-courriers, 26 avions Swissair long-courriers, 82 avions Crossair; 36 vols long-courriers maintenus, et 78 vols courts et moyen-courriers maintenus (Europe), 114 vols au total. Le conseil d’administration de Crossair décidait à l’unanimité de mettre en œuvre ce plan Phoenix Plus. Suite à l’aval du Conseil fédéral et de la délégation parlementaire aux finances par 3 voix contre 2 et une abstention , la Confédération a décidé d’injecter en tout 1,6 milliards de francs en plus des 450 millions débloqués; tout d’abord un prêt de 1 milliard de francs pour permettre à Swissair d’assurer ses vols jusqu’au printemps, à cela s’ajoutera une prise de participation au capital s’élevant à 600 millions. Les Chambres ont dû se prononcer le 16 et le 17 novembre sur le crédit, mais la messe était dite (voir infra). En effet, la loi prévoit que le gouvernement peut débloquer des fonds dans l’urgence avec l’accord de la délégation des Chambres aux finances. Les cantons devront investir 400 millions (18% du capital), dont 300 millions pour Zurich et 30 pour les deux Bâle; quant aux milieux économiques, leur investissement sera de 1,9 milliards (dont 600 millions pour les deux grandes banques). A l’exception de l’UDC et des Verts, les partis politiques et les collectivités publiques ont salué ce sauvetage. Le Conseil fédéral a informé la Commission européenne des modalités de la nouvelle compagnie aérienne nationale, compte tenu de l’entrée vigueur de l’accord bilatéral sur le transport aérien. La situation critique dans laquelle se trouvaient les filiales a été arrangée soit par des rachats ou des prêts. Le chapitre social a été le grand oublié de la restructuration; rien n’avait été prévu pour payer les préretraites et pour indemniser les personnes licenciées durant le délai de congé. Les syndicats estimaient les coûts liés aux paiements des salaires pour les sociétés en sursis concordataire à 76 millions de francs et le plan social à 135 millions. Comme une grande partie ne pouvait pas être couverte par la masse en faillite, ils demandaient une aide de 250 millions au gouvernement et au secteur privé. Les banques et la Confédération ont repoussé leur implication dans le financement du plan social pour les 4500 employés licenciés par Swissair [77].

Par 21 voix contre 2 (2 cantons non représentés), la Conférence des directeurs cantonaux des finances (CDCF) a adopté une résolution invitant l’ensemble des cantons à participer au capital-actions de la nouvelle compagnie aérienne. Les cantons étaient encouragés, mais ils restaient cependant entièrement libres de leur choix. Le gouvernement du canton de Zurich s’est proposé d’assumer la plus grande part de la somme avec 300 millions. Ayant reçu l’aval du parlement cantonal, celle-ci était toutefois conditionnée à son acceptation par le souverain zurichois lors de la votation populaire de janvier 2002. Les autres cantons aéroportuaires se sont aussi engagés à l’achat d’actions de la nouvelle Crossair : 21 millions pour Bâle-Ville et 5 pour Bâle-Campagne; 10 pour Genève sous réserve d’un engagement de tous les autres cantons. Le solde, soit 59 millions, a été réparti entre les 23 autres cantons selon une clé de répartition qui a tenu compte du nombre d’habitants, du revenu cantonal brut et l’éloignement par rapport à l’aéroport de Zurich. Le canton de Berne, qui devait théoriquement verser 10 millions, a immédiatement fait connaître son opposition. St Gall et Soleure ont fait de même. De son côté, Argovie a limité son aide à 3 millions au-lieu des 10 prévus. L’objectif des engagements dans la recapitalisation de Crossair était fixé à 2,74 milliards; le plancher était à 2,2 milliards [78].

Le Conseil fédéral s’étant déjà engagé auprès des partenaires de la future compagnie, la marge de manœuvre du parlement était très réduite. Le gouvernement a pris cette décision, car il considérait que la Suisse avait besoin d’une compagnie aérienne internationale et un "hub" intercontinental qui puissent assurer la pérennité des relations commerciales (importations/exportations), de la place financières et du tourisme. Par 110 voix contre 56, le Conseil national a octroyé le crédit de 2,1 milliards pour la nouvelle entreprise aérienne (crédit d’engagement de 1,6 milliards s’ajoutant aux 450 millions de francs pour l’exploitation des vols). Le camp rose-vert a tenté sans succès, via plusieurs amendements, de lier l’engagement de la Confédération à des clauses sociales en faveur du personnel de Swissair. La majorité bourgeoise a refusé d’attribuer 150 millions sur les 2,1 milliards de fonds public à un plan social. Elle a aussi renoncé à augmenter la facture fédérale de 500 millions pour des mesures de reconversion ou de financement des préretraites. Malgré ces échecs, les socialistes ont pourtant refusé de remettre en cause la participation de la Confédération dans le capital de Crossair. Les radicaux et les démocrates-chrétiens considéraient eux aussi que la création d’une nouvelle compagnie aérienne autour de Crossair était la meilleure solution pour l’économie suisse et la sauvegarde des places de travail. A l’opposé, l’UDC, les libéraux et les écologistes dénonçaient le projet. Suivant le National, le Conseil des Etats a avalisé par 36 voix contre 3 les dépenses de 2,1 milliards. En obtenant la majorité qualifiée dans les deux Chambres, le parlement évitait une crise politique qui aurait entraîné le désaveu du Conseil fédéral. Le montant sera réparti entre les budgets 2001 et 2002. Le mois de novembre a aussi été marqué le dépôt de bilan de Sabena et la plainte de l’Etat belge à l’encontre de Swissair [79].

Après les débrayages à Genève et les menaces latentes, les représentants des syndicats et les employeurs se sont entendus sur les 110 millions de francs réclamés par les employés (versements pendant le délai de licenciement, indemnités de départ de quatre mois / cinq pour les pilotes et préretraites). Seul problème, personne ne savait d’où allait provenir le financement. La justice zurichoise a reconduit le sursis concordataire jusqu’au 5 juin 2002 pour SairGroup, SairLines, Swissair et Flightlease. Au parlement, l’UDC et le PDC ont demandé la mise sur pied d’une commission d’enquête parlementaire (CEP) sur la débâcle de Swissair. Les radicaux et les verts étaient opposés. Les socialistes, qui auraient pu assurer la création de la CEP avec leur appui, ont temporisé. Ils réservaient leur réponse à février 2002, mais soutenaient l’enquête de la commission de gestion des Etats. Celle-ci se penchait sur le devoir de surveillance de l’OFAC, sur le rôle de la Confédération en tant qu’actionnaire, sur la gestion de la crise par le Conseil fédéral et sur les raisons du grounding du 2.10. Lors de l’assemblée générale des actionnaires, le conseil d’administration de Crossair a démissionné dans sa totalité, y compris son fondateur Moritz Suter, afin de laisser place libre à une nouvelle équipe de onze membres présidée par le hollandais Pieter Bouw. Le nouveau conseil d’administration a approuvé le business-plan. Entre temps, le DETEC a octroyé à Crossair 31 concessions pour des lignes court et moyen-courriers qui étaient desservies par Swissair. En fin d’année, le Conseil fédéral a levé la garantie étatique pour risques liés aux actes de guerre ou de terrorisme. En effet, les assureurs garantissaient à nouveau la couverture des risques allant jusqu’à 1 milliard de dollars [80].

La Confédération a reconduit les concessions de cinquante ans aux aéroports de Zurich et de Genève. Sans la remettre en question, mais tenant tout de même compte des revendications des riverains suisses et français, le renouvellement de la concession genevoise requérait un règlement qui démontre la conformité environnementale de l’exploitation. A Zurich, le renouvellement était acquis, mais lié au destin de l’accord avec l’Allemagne sur le survol de son territoire (voir infra). L’aéroport civil de Sion a aussi obtenu un renouvellement de sa concession d’exploitation pour les 30 prochaines années. Bien que l’OFAC ait approuvé le règlement d’exploitation, il a exigé des exploitants qu’ils s’engagent à contrôler les émissions sonores et qu’ils prennent des mesures pour mieux protéger l’environnement. Après cinq ans, ceux-ci devront notamment effectuer un contrôle de l’efficacité des mesures prises en matière de protection des eaux, du paysage et de l’air. L’aérodrome militaire de Sion a vu sa demande d’octroi d’allégement sonore refusée par le DDPS. Ce dernier constatait que le cadastre du bruit ne correspondait pas à la réalité et l’a contraint à proposer des mesures avant le 30 juin 2002 [81].

Après l’impasse de décembre 2000, la Suisse et l’Allemagne ont réussi à esquisser les contours d’un compromis sur les vols en provenance et en destination de Zurich, qui survolent le territoire allemand. Sous la menace d’une ordonnance par laquelle l’Allemagne aurait fixé unilatéralement les conditions de survol de son territoire, Moritz Leuenberger a dû lâcher beaucoup de lest. Dès la ratification du traité, l’interdiction des vols sera étendue de deux heures; à partir du 1er septembre, plus aucun avion en phase d’atterrissage ne pourra survoler la région frontière allemande entre 22 heures et 6 heures du matin. Avec l’entrée en vigueur de l’horaire d’été 2002, ces vols seront également interdits les jours fériés et les week-ends de 20h à 9h. En outre, les deux parties se sont mises d’accord pour réduire à 100 000 par an le nombre d’avions passant au-dessus du sud de l’Allemagne (réduction de 35%). Berlin et Berne se donnaient 41 mois après la signature officielle pour y arriver. Une clause prévoyait de revoir après huit ans l’ensemble des dispositions à la lumière de l’évolution du trafic et des nuisances sonores qui en découlent. Alors que le Conseil fédéral s’était félicité de la tournure politique des événements, les trois partis gouvernementaux bourgeois refusaient de ratifier l’accord [82].

Si les conditions de restrictions du survol de l’espace aérien étaient acceptées par l’Allemagne et la Suisse, les conditions d’application du nouveau régime faisaient l’objet d’un âpre débat. Les négociateurs butaient sur la mise en œuvre des réductions de vols, l’indemnisation des riverains allemands, ainsi le caractère juridique de l’accord. Sur ce dernier point, la Suisse souhaitait obtenir l’assurance que l’accord sur Kloten ne s’appliquera que subsidiairement à des dispositions découlant d’accords existants ou à venir conclu entre la Suisse et l’UE. La Confédération a en plus concédé d’augmenter le nombre de zones d’attentes au-dessus de son propre territoire. Au terme du treizième round, Moritz Leuenberger et son homologue Kurt Bodewig ont réussi à éliminer leurs dernières divergences. La réduction des survols entre 2001 et 2005 ne se fera pas par étapes comme le désirait l’Allemagne. Ainsi, pendant la période transitoire de 41 mois, le nombre de survols pourra rester constant, c’est-à-dire au niveau mesuré de 154 000. Le droit suisse sera déterminant pour l’indemnisation des riverains allemands incommodés par le bruit des avions utilisant l’aéroport de Zurich. Concernant la subordination du traité au droit européen et aux accords bilatéraux, Berlin a accepté de se plier au verdict de la Commission européenne que consultera Moritz Leuenberger. Pour le reste, l’accord restait fidèle au compromis trouvé en avril à Berlin [83].

La Commission européenne a précisé attendre la mise en œuvre de l’accord pour juger si le droit européen est prétérité. Les partis gouvernementaux bourgeois ont manifesté leur mécontentement, alors que le PS réitérait son soutien au Conseil fédéral. Dans les faits, cela c’est traduit par la défiance du Conseil des Etats envers le gouvernement. Par 25 voix contre 5, les sénateurs lui ont demandé, via une recommandation de Schweiger (prd, ZG), d’organiser une vaste consultation avant de signer l’accord aérien. Les sénateurs espéraient suspendre la signature du gouvernement jusqu’à l’entrée en vigueur des accords bilatéraux avec l’UE. Cette recommandation ne l’engageant à rien, le Conseil fédéral a autorisé le DETEC à ratifier l’accord aérien avec l’Allemagne. Le 18 octobre, après trois ans de négociations, l’Allemagne et la Suisse ont signé l’accord aérien bilatéral. Ce dernier est entré immédiatement en vigueur. La ratification par le parlement a été agendée à 2002. Tant pour Unique Airport, société concessionnaire de l’aéroport international de Kloten, que pour Swissair/Crossair et les cantons riverains (Thurgovie, Schaffhouse, Argovie et Zurich), le plus dur restait à venir. L’ensemble des acteurs est appelé à coopérer autour d’une "table ronde" instituée par la Confédération. Il s’agira d’élaborer un nouveau concept d’exploitation de l’aéroport zurichois, qui tienne compte du transfert en Suisse de 50 000 vols sur les 154 000 passant au-dessus de l’Allemagne, mais aussi qui assainisse les griefs liés au renouvellement de la concession de l’aéroport par l’OFAC [84].

La Vie économique, 2001, no 8, p. 4-47 (divers articles au sujet du trafic aérien).
Lüchinger, René, Der Fall der Swissair: das Drama, der Untergang, die Akteure, Zürich 2001.
Moser, Sepp, Bruchlandung: wie die Swissair zugrunde gerichtet wurde, Zürich 2001.
Neirynck, Jacques / Nieth, Rodolph / Jufer, Marcel, Swissmetro: l’avion sans ailes, Lausanne 2000.
Sager, Fritz / Meyrat, Michael / Maibach, Marcus, „‘Boundary Delineation‘ in grenzüberschreitenden Policy-Netzwerken: Primat der ‚Policies‘ oder der ”Polity‘? Das Fallbeispiel des Policy-Netzwerks zur 28-Tonnen-Limite“, Revue suisse de science politique, 2001, no 1, p.51-82.
Sollberger, Kaspar, Verkehrspolitische Gestaltungsspielräume der Schweiz auf der Grundlage des Landverkehrsabkommens, Bern 2001.