Infrastructure, aménagement, environnement
Transports et communications
Les négociations entre la Suisse et la CE, dans le domaine du trafic de marchandises de transit, se sont poursuivies. — L'initiative "pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit" a abouti. — Le peuple a accepté, en votation populaire, la loi sur la circulation routière dont une des dispositions autorise les camions de 2,50 mètres de large à rouler sur tout le réseau routier helvétique. — Le souverain a nettement rejeté l'initiative "halte au béton — pour une stabilisation du réseau routier" ainsi que les trois initiatives "trèfle". — Le Conseil fédéral a publié son message sur les nouvelles transversales alpines et la commission du Conseil national a entamé ses travaux. — Aux Chambres, la loi sur les télécommunications a subi de nombreuses modifications allant dans le sens d'une plus grande libéralisation.Während die Schweiz die Verhandlungen mit der EG über den Gütertransit fortsetzt ist eine Volksinitiative für den Schutz der Alpen vor dem Gütertransport auf der Strasse eingereicht worden. — Das Volk stimmte der Revision des Strassenverkehrsgesetzes und damit der Zulassung von 2,5 m breiten Lastwagen auf dem ganzen Strassennetz zu. — Die Initiativen für einen Strassenbaustopp resp. für den Verzicht auf drei bestimmte Autobahnteilstücke wurden vom Souverän massiv abgelehnt. — Der Bundesrat beantragte dem Parlament den Bau von zwei neuen Eisenbahnbasistunnels durch den Gotthard und den Lötséhberg. — Bei der Beratung des Fernmeldegesetzes nahm das Parlament eine Reihe von Anderungen in Richtung auf eine Liberalisierung des Telekommunikationsbereiches vor.
Politique des transports
L'année 1990 fut
décisive pour les grands projets de la Confédération en matière de transports. En premier lieu, le rejet des initiatives anti-autoroutes en votation populaire a levé le dernier obstacle à l'achèvement du réseau des routes nationales. Ensuite, la volonté d'améliorer les transports publics et combinés s'est manifestée par la publication du message du Conseil fédéral sur les nouvelles transversales alpines, la décision d'accélérer les procédures d'approbation des plans pour Rail 2000 et les efforts faits pour se raccorder au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Le gouvernement espère que le développement de cette infrastructure permettra d'absorber l'accroissement exponentiel de la mobilité, de transférer une partie du trafic de la route au rail, de fluidifier la circulation routière et de soulager ainsi l'environnement. A cet effet, il désire d'ailleurs aller, à l'avenir, dans le sens d'une meilleure application du principe du pollueur-payeur et faire supporter les dégâts faits à la nature ou à la santé publique à ceux qui les occasionnent par le biais de diverses taxations
[1].
Concernant ces gros travaux, le Conseil des Etats a transmis un postulat de sa commission des transports et du trafic au sujet de leur financement. Ce texte demande au Conseil fédéral de réactualiser leurs budgets, de préciser par quels moyens il compte , se procurer les sommes nécessaires, d'élaborer un échelonnement de l'engagement financier de la Confédération et d'établir un calendrier relatif à l'achèvement de ces travaux
[2].
Les
négociations entre la Suisse et la CE se sont poursuivies en 1990 au sujet du trafic de marchandises de transit
[3]. La principale exigence des Européens à l'égard de la Suisse concernait l'ouverture d'un corridor routier à travers son territoire permettant le transit des camions de 40 tonnes, poussant ainsi la Confédération à transiger sur son principe d'un poids maximum pour les poids lourds de 28 tonnes. Dès l'an passé, la CE a paru assouplir sa position; si l'exigence d'un couloir pour les 40 tonnes n'avait jamais été officiellement levée, elle ne paraissait plus être à l'ordre du jour
[4]. La Communauté s'est, semble-t-il, considérablement rapprochée des thèses helvétiques en matière de transports puisqu'elle prône de plus en plus une politique orientée vers le trafic combiné rail/route
[5].
En fin d'année, les ministres des transports des Douze ont demandé à la Commission européenne de continuer, en 1991, les négociations en cours avec la Suisse afin de tenter de
sortir de l'impasse dans laquelle, malgré tout, elles se trouvent, des blocages sérieux subsistant encore
[6]. La CE désirerait plus de souplesse de la part de la Suisse pour ce qui est des exemptions à accorder aux 40 tonnes lorsque ceux-ci véhiculent des denrées périssables. Elle exige, de plus, que ce type de transport soit, dans une certaine mesure, autorisé à circuler sur le réseau autoroutier suisse la nuit et le dimanche. Par ailleurs, plusieurs Etats de la CE (Allemagne, Grèce) ont proposé d'intégrer ces négociations dans celles sur la création d'un Espace économique européen (EEE) afin d'obtenir plus facilement des concessions. Une majorité de pays s'y est cependant opposée. La Suisse, quant à elle, a toujours rejeté cette idée
[7].
Le problème d'un corridor routier pour les 40 tonnes s'est toutefois posé de façon aiguë en été, après que le ministère ouest-allemand des transports en a fait la requête officielle. Celle-ci exigeait de la Suisse une solution de rechange provisoire, suite à la fermeture d'une importante voie d'accès à l'autoroute Munich-Vérone par le Brenner en Autriche (affaissement du pont auto-routier sur l'Inn près de Kufstein dans le Tyrol). L'Allemagne, suivie de l'Italie, firent pression sur les autorités helvétiques, leur demandant un geste de solidarité,pour la durée des travaux de réparation
[8]. En réponse, le Conseil fédéral mit en consultation le
projet d'ouvrir la N2 entre Bâle et Chiasso au 40 tonnes. Il apparut alors que tous les cantons riverains de cet axe (AG, BL, BS, LU, NW, SO, TI, UR) s'opposèrent fermement à une telle idée, craignant la surcharge de trafic et de pollution que cela impliquerait
[9].
Le gouvernement, son opinion confortée par cette consultation, resta
intraitable sur la limite des 28 tonnes. Il motiva son refus en soulignant que la N2 supportait déjà une grande partie du trafic de transit franchissant l'arc alpin, que la dégradation de la qualité de l'air à ses abords atteindrait des degrés insupportables et, enfin, que toutes les possibilités du trafic combiné n'étaient pas épuisées. A. Ogi, afin de faire un geste à l'endroit de la CE, a cependant déclaré examiner les possibilités d'augmentation rapide des capacités suisses de ferroutage
[10].
Les problèmes de ferroutage ont fait l'objet de diverses
interventions parlementaires. Le postulat Bührer (ps, SH), transmis par la petite chambre, désire, de la part des CFF, une collaboration avec le transport routier dans le domaine du trafic de marchandises, en vue, en particulier, d'un financement commun des installations nécessaires au transport combiné rail/route. Le Conseil national a, pour sa part, accepté le postulat Eggenberg (ps, BE) demandant de subventionner le trafic combiné avec conteneurs intermodaux au moyen du produit sur les droits d'entrée des carburants. Cette même chambre a encore adopté partiellement comme postulat la motion Cavadini (prd, TI) qui se préoccupait du blocage toujours plus important du trafic des poids lourds dans le Tessin, à la frontière italienne. Parmi plusieurs exigences, figurait la demande d'un renforcement anticipé de la ligne ferroviaire Bellinzone-Luino afin d'augmenter les capacités de ferroutage sur ce tronçon
[11].
L'initiative "pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit"
a abouti avec 107 570 signatures valables. Ce texte, lancé en 1989 par divers partis et organisations de protection de l'environnement, a rencontré un certain succès dans les cantons alpins concernés (VS, GR, TI et UR). Son but fondamental est de protéger les régions de montagne des effets nuisibles du trafic de transit; il entend, à cet effet, procéder, sur une période de dix ans, au transfert total de la route au rail des marchandises transitant d'une frontière à l'autre, et n'accorderait de dérogations que dans les cas d'importance majeure. Il proscrit, par ailleurs, toute nouvelle extension du réseau routier alpin, à l'exception des routes de contournement permettant de désengorger les localités
[12].
Trafic au sein des agglomérations
Devant le besoin d'aider les villes à résoudre leurs problèmes de circulation et en dépit du rejet d'une politique coordonnée des transports en votation populaire, l'idée d'une ponction dans le
produit des droits d'entrée sur les carburants afin de financer en partie les transports publics d'agglomération rencontre un nombre toujours plus important de partisans. Pour sa part, le Conseil fédéral a répondu favorablement à l'initiative parlementaire Béguelin (ps, VD), que le Conseil national avait acceptée en 1989
[13]. Le gouvernement a, à cet effet, proposé le transfert annuel d'une somme de 150 millions de francs dès 1992. Il a précisé vouloir agir par voie d'ordonnance afin d'accélérer le mouvement. A l'origine, une révision de la loi sur l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants avait été élaborée et mise en consultation en 1989. Elle y a rencontré l'approbation d'une bonne part des cantons, partis et organisations et a montré l'existence de besoins évidents en ce domaine. La crainte de voir limiter les fonds pour la construction des routes a cependant soulevé quelques oppositions, notamment de la part du lobby automobile et des régions de montagne qui craignent d'être défavorisées au profit des villes
[14].
Le
RER (réseau express régional)
zurichois est entré en service en 1990. Son élaboration s'est principalement faite sur un réseau déjà existant par une rationalisation, une optimisation et une amélioration de l'offre, des horaires et des correspondances. Un tel modèle tente plusieurs autres agglomérations suisses. En premier lieu, Berne, dont le projet est assez avancé puisqu'il a été présenté par le gouvernement cantonal et que la commission du grand Conseil a entamé ses travaux. Le parlement devrait se prononcer en 1991 et le RER, prévu pour desservir toute la région environnante, devrait être prêt pour 1997. Bâle, Lausanne et Genève ont également commencé à étudier la possibilité de créer une telle infrastructure
[15].
Trafic routier
Après le Conseil national en 1989, ce fut au tour du Conseil des Etats de ne pas donner suite à l'initiative cantonale bernoise concernant la
perception sur le prix de l'essence de l'impôt cantonal sur les véhicules à moteur. La Confédération serait, selon ce texte, chargée de redistribuer ensuite la recette ainsi obtenue aux cantons, proportionnellement au nombre de véhicules qui y sont immatriculés. La petite chambre a considéré que cela s'opposait au système fédéraliste de souveraineté des cantons et poserait des problèmes avec les pays limitrophes
[16].
Pour sa part, la grande chambre a transmis, non sans difficulté, un postulat de sa commission de la santé publique et de l'environnement qui demandait, pour les véhicules à moteur, l'instauration d'une taxe
proportionnelle aux kilomètres parcourus afin d'appliquer le principe du pollueur-payeur. Un tel système d'imposition fut très combattu; ses opposants y virent une injustice sociale ainsi qu'un danger pour la Suisse dans ses relations avec les autres pays européens. Ils considérèrent, de plus, qu'il n'y avait pas à revenir sur le sujet, une initiative cantonale zurichoise de même teneur ayant été rejetée par les deux chambres en 1989. F. Cotti prit toutefois fait et cause pour ce texte et permit à ses partisans de l'emporter
[17].
Le Conseil national a suivi le Conseil des Etats dans sa décision de rejeter sans contre-projet les
initiatives "pour la suppression de la vignette routière" et "pour la suppression de la taxe sur les poids lourds". Seuls les libéraux, emmenés par Ch. Friderici (VD), ainsi que les automobilistes ont combattu ces taxes en arguant qu'elles pénalisaient les entreprises de transports routiers et créaient un handicap pour le développement du tourisme en Suisse. La majorité de la chambre les défendit, en raison notamment du fait qu'elles permettent de compenser, en partie, le déséquilibre du compte routier (la route ne couvrant pas ses frais) et vont dans le sens des efforts menés actuellement par la CE
[18]. Un mois après le rejet du Conseil national, les initiants, avec B. Böhi à leur tête, annonçaient le
retrait des deux initiatives. Ils motivèrent leur acte par le manque de soutien reçu de la part des organisations automobilistes. Ces textes ne seront donc pas soumis au peuple
[19].
Ces deux taxes avaient été initialement instaurées pour une durée de dix ans, c'est-à-dire jusqu'en 1994. En 1989, le Conseil fédéral avait
mis en consultation des projets d'articles constitutionnels afin de les rendre définitives. De cette procédure, il ressort que personne, à part les organisations d'automobilistes, ne les remet en cause. Cependant, quelques divergences existent. Les partis bourgeois ne désirent pas les fixer dans la Constitution et voudraient trouver une solution en harmonie avec la CE. Les socialistes et les écologistes estiment qu'elles devraient être, avant tout, liées aux kilomètres parcourus
[20].
A contre-courant de la tendance qui s'était développée depuis plusieurs années, le
nombre des accidents de la route a, en 1990, sensiblement augmenté. Leur total a atteint 79 436 (+3,5% par rapport à 1989). Le nombre de tués fut, lui aussi, en hausse et se porta à 954 (+3,1%). Par contre, celui des blessés (29 243) fut en légère diminution (-3%). Parmi les causes principales d'accidents, figurent, comme depuis longtemps, l'inattention, le refus de priorité et la vitesse inadaptée
[21].
Le DFJP, afin de diminuer le nombre des victimes de la circulation, a mis en consultation diverses mesures
axées sur la prévention et la formation, les sanctions pénales paraissant insuffisantes. Il est envisagé, entre autres, que tous les élèves conducteurs suivent un enseignement théorique (jusqu'ici facultatif) et que les conducteurs enfreignant le code de la route soient systématiquement astreints, après récidive, à des cours d'éducation routière. D'autre part, le DFJP a annoncé qu'il étudiait la possibilité de mettre sur pied, pour 1992 ou 1993, un permis à deux temps; accordé d'abord provisoirement, il deviendrait définitif après que le conducteur a démontré sa prudence et suivi un cours de perfectionnement
[22]. Ces idées furent accueillies positivement, notamment de la part des organisations d'automobilistes
[23].
Au Conseil national, G. Baggi (pdc, TI) a proposé, dans le but de prévenir les
risques causés par les jeunes conducteurs, de retirer pour une période prolongée le permis de conduire des automobilistes appartenant à ces classes d'âge impliqués dans des accidents, et de faire en sorte que les véhicules qu'ils conduisent voient leur puissance restreinte. Les députés, considérant cette motion comme quelque peu discriminatoire envers les jeunes, la transmirent sous forme de postulat. La grande chambre a encore accepté le postulat Jaeger (AdI, SG), suggérant l'introduction d'un permis de conduire à l'essai comportant un système de points permettant son retrait ainsi que l'abaissement à 0,5 pour mille du taux d'alcoolémie admis
[24].
Lancé en 1989 par l'AST, les écologistes, une partie de la gauche et l'IG Velo, le
référendum sur la révision de la loi sur la circulation routière (LCR)
a abouti en début d'année avec 81 452 signatures valables. Seul un point de la loi était contesté: celui comportant l'autorisation, pour les camions de 2,50 mètres de large, de circuler sur tout le réseau routier helvétique, y compris sur les routes (communales et cantonales) où, jusque là, seule une largeur maximale de 2,30 mètres était admise. Le reste de la révision proposait diverses innovations, visant notamment à renforcer la sécurité routière et la protection de l'environnement, qui, elles, firent l'unanimité
[25].
Le
résultat de la votation sur la LCR fut serré et ce n'est qu'avec une majorité de 53% que le peuple suisse a adopté ce texte. Comme dans tous les scrutins relatifs au domaine routier, les cantons romands se sont distingués par leur hostilité face à toute norme limitative en matière de circulation et ont accepté massivement la loi. C'est même grâce à leurs voix que la balance pencha en faveur du oui. De par l'acceptation populaire, la nouvelle LCR entrera en vigueur le ler février 1991
[26].
Les
opposants à la révision de la LCR ont prétendu que la nouvelle norme sur la largeur des poids lourds avantageait encore les transports routiers, notamment le trafic sur de longues distances, au détriment du ferroutage qu'il s'agit de promouvoir. Une telle amélioration des conditions de transports a également été considérée comme un facteur d'accroissement du trafic (par l'augmentation du nombre de camions et de trajets) et donc des émissions polluantes. Ils ont encore avancé qu'une acceptation de la LCR serait un premier pas vers l'autorisation donnée aux 40 tonnes de rouler en Suisse. Dans le domaine de la sécurité routière, ils ont argué que des camions plus larges mettaient en danger la vie des piétons ou des cyclistes. En outre, l'augmentation de la largeur des camions conduirait, selon eux, à un élargissement des routes, ce qui empiéterait sur les terres agricoles, nuirait au paysage et, de plus, augmenterait les dépenses routières
[27].
Loi sur la circulation routière Votation du 23 septembre 1990
Participation : 40,3%
Oui: 899 051 (52,8%)
Non: 803 621 (47,2%)
Mots d'ordre:
Oui: PRD, PDC, UDC, PL, PA; USP, Vorort, USAM, ACS, TCS, ASTAG.
Non : PS, PE, AdI, PEP, Alliance verte, PdT, DS ; AST, Communauté de travail pour le droit du piéton, IG Velo.
Les
partisans de la LCR – partis bourgeois, organisations d'automobilistes et, plus particulièrement, transporteurs routiers — ont estimé que, compte tenu de la politique de la Confédération (NLFA, Rail 2000, 28 tonnes), cette loi n'était pas à voir comme favorisant le transport routier, mais plutôt comme un acte de solidarité et d'harmonisation européenne; les pays de la CE ayant depuis longtemps pour règle une largeur de 2,50 mètres, s'adapter à cette norme permet à la Suisse de ne pas se retrouver isolée et représente une sorte de contrepartie au refus d'ouvrir un corridor routier pour les 40 tonnes. Ils ont ajouté que, les camions de 2,30 mètres ne se fabriquant pratiquement plus, il était beaucoup plus rationnel de généraliser ceux de 2,50 mètres, d'autant plus que cette largeur standard permet de charger un volume de marchandises proportionnellement plus important, diminuant de ce fait le nombre de trajets et, donc, l'impact du trafic poids lourds sur l'environnement. D'autre part, ils ont considéré qu'il était absurde de mettre en danger une loi positive en tous points en attaquant une seule de ses dispositions, qui ne fait, de surcroît, qu'entériner une situation existante
[28].
La
campagne sur ce référendum fut terne, tant l'importance des deux initiatives anti-nucléaires sur lesquelles les citoyens devaient se prononcer le même jour éclipsa l'objet du vote. Le débat se déroula en bonne partie autour du problème européen, dont l'analyse Vox de cette votation souligne d'ailleurs l'importance, en termes d'harmonisation des normes, dans les motivations de vote des acceptants. Cela est à mettre en relation avec le oui massif des Romands; cette région linguistique, généralement opposée à toute restriction de la circulation routière, est également celle dont la sensibilité européenne est la plus aiguë. Le non des opposants, s'il était motivé par la crainte d'accidents et d'atteintes à l'environnement, ne s'est, par contre, pas cristallisé autour du problème de l'intégration européenne
[29].
Constructions routières
En 1990, 80,6% de l'ensemble du réseau des routes nationales était en service, soit 1494,9 km. Aucun tronçon supplémentaire ne fut mis en service. A la fin de l'année, les projets généraux avaient été approuvés pour 1748,3 km, soit 94,2% de l'ensemble du réseau. Afin de verser aux cantons sa participation aux frais de construction des routes nationales, la Confédération a porté ses contributions, couvertes par le produit des droits d'entrée sur les carburants, à 1135 millions de francs
[30].
Le débat des Chambres sur le budget 1991 de la Confédération a donné lieu à une longue épreuve de force au sujet des crédits destinés aux routes nationales. Galvanisés par le résultat de la votation sur les initiatives anti-autoroutes, les partisans d'un achèvement rapide de la construction du réseau helvétique ont mené campagne pour un relèvement des sommes attribuées à cet effet.
En premier lieu, diverses interventions parlementaires furent transmises qui revendiquaient des mesures allant dans ce sens. Les Chambres acceptèrent ainsi les motions Cavadini (pl, NE) et Kohler (prd, BE), de teneur identique,
exigeant que le réseau des routes nationales soit achevé en l'an 2000 en y consacrant l'argent nécessaire. Le gouvernement, fort réticent à cette idée, souligna que cela créera des problèmes financiers et que cette date ne pourra probablement pas être respectée, certains ouvrages demandant plus de temps pour être réalisés
[31]. Le parlement transmit également les postulats Couchepin (prd, VS) et Lauber (pdc, VS) qui, inquiets de la réduction des crédits destinés en 1990 à la construction des routes, se soucièrent de ce que les zones périphériques et les régions de montagne bénéficient de quelques faveurs, eu égard à leur retard dans le développement de leur infrastructure routière
[32].
En ce qui concerne le budget proprement dit, le Conseil national adopta, en première lecture, le projet du Conseil fédéral, qui prévoyait de consacrer 1,19 milliards de francs à la réalisation des autoroutes. Cependant, le Conseil des Etats, à une forte majorité, proposa ensuite d'élever ce montant à 1,4 milliards. En seconde lecture, une minorité de la commission des finances de la grande chambre voulut se rallier à cette décision, arguant qu'il fallait respecter le verdict populaire du ler avril, s'en tenir aux objectifs des motions précitées et combattre les inégalités régionales. Mais le Conseil national resta sur ses positions.
Afin d'éliminer cette divergence, le Conseil des Etats, ainsi que le suggéra sa commission, se prononça en faveur d'une somme de 1,34 milliards, soit
150 millions de plus que ce que le gouvernement avait budgetisé. En fin de compte, le Conseil national se rangea, contre l'avis de sa commission, à cette proposition de compromis
[33].
Déposée en 1986 par les milieux écologistes et les Organisations progressistes (POCH), l'initiative "
halte au bétonnage – pour une stabilisation du réseau routier" avait pour but de geler la superficie du réseau suisse dans son état du 30 avril 1986. Ce texte prévoyait que, pour toute nouvelle construction de route, une surface équivalente du réseau soit, dans la même région, affectée à d'autres usages. Considéré comme extrémiste et irréaliste, il avait été largement repoussé par les Chambres en 1989
[34].
Le
résultat de la votation montre un vote assez compact de la part du souverain, dans le sens d'un rejet massif et général de ce texte. La disparité traditionelle entre les cantons alémaniques et romands lors de scrutins relatifs au domaine des transports s'est sensiblement atténuée bien que ces derniers aient été tout de même les plus farouchement opposés à l'initiative. Les cantons où le rejet a été le moins net sont ceux de Bâle-Ville, habituellement sensible aux arguments écologiques, et de Uri, touché de façon importante par les nuisances de l'autoroute du Saint-Gothard
[35].
Les
opposants à l'initiative, émanant principalement des partis bourgeois et des organisations d'automobilistes, considérèrent ce texte comme dogmatique, politiquement inapplicable et rendant aléatoire le développement économique futur du pays. Selon eux, le principe de compensation aurait été impossible à mettre en oeuvre puisqu'il en aurait résulté la destruction de la majeure partie des routes réalisées depuis 1986. De plus, de nouveaux tronçons n'auraient pas pu être construits, ce qui aurait signifié qu'il aurait été impossible d'adapter le réseau routier aux besoins à venir; cela aurait été particulièrement injuste pour les régions périphériques où celui-ci est moins dense qu'ailleurs. Dans le domaine de la protection de l'environnement, on prétendit qu'un tel texte allait à l'encontre des buts fixés par les initiants car la construction de nouvelles routes peut être un facteur de réduction des nuisances occasionnées par le trafic routier en désengorgeant, par exemple, certaines localités
[36].
Les
partisans de l'initiative ont axé leur discours sur des considérations d'ordre écologique principalement; selon eux, limiter la surface routière se justifie en raison, d'une part, de la menace que fait peser une trop grande emprise superficielle du réseau routier sur la variété des espèces animales et végétales, la qualité des sols et des eaux ou le paysage en général et, d'autre part, de la possibilité que cela donnerait d'atténuer la pollution de l'air; une limitation de l'offre inciterait à l'utilisation des transports publics. Ils insistèrent également sur le principe de compensation proposé par l'initiative; celui-ci, conçu sur le même mode que la loi sur les forêts, n'aurait pas interdit toute construction de route, mais aurait simplement impliqué le transfert d'une surface identique à d'autres utilisations (pistes cyclables, zones piétones, etc.). Enfin, selon les initiants, renoncer à achever le réseau routier aurait permis à la Confédération d'économiser 10 à 12 milliards de francs
[37].
Durant la
campagne, le front des opposants s'attaqua âprement à cette initiative; les qualificatifs qui lui furent accolés (irréaliste, inapplicable, fondamentaliste, dogmatique, etc.) en témoignent. Cela poussa souvent les initiants à tenir des positions essentiellement défensives où ils durent justifier que leurs propositions étaient réalisables. Toutefois, l'intensité de cette campagne fut légèrement en retrait par rapport à celle relative aux initiatives trèfles sur lesquelles le souverain devait se prononcer le même jour
[38].
Si
l'analyse Vox de ce scrutin met en évidence le comportement en partie divergent des Alémaniques et des Romands, elle relève deux autres variables significatives; le traditionnel clivage droite-gauche existant dans ce type de consultation et l'opposition entre citadins et habitants de la périphérie, ces derniers cherchant à se désenclaver par le biais de la route. Quant à la motivation de vote, celle des partisans de l'initiative a tourné essentiellement autour des atteintes que la route fait subir à l'environnement alors que celle des opposants se résume, principalement, au sentiment que le texte proposé allait trop loin et n'était guère réalisable
[39].
Les "initiatives trèfle", composées de trois textes distincts, furent déposées en 1987 par l'AST. Elles avaient pour but d'empêcher la construction de trois tronçons d'autoroute: la N1 entre Yverdon et Morat, la N4 entre Knonau et Wettswil et la N5 entre Bienne et Soleure/Zuchwil. Une quatrième initiative, concernant la N16 (Transjurane), avait été retirée par ses promoteurs l'an dernier. Ces textes, repoussés par le Conseil fédéral et les Chambres en 1989, ont été soumis au verdict populaire le même jour que l'initiative "halte au béton"
[40].
Initiative "Halte au bétonnage – Pour une stabilisation du réseau routier". Votation du 1er avril 1990
Participation: 41,1%
Non: 1 255 175 (71,5%) / tous les cantons
Oui: 500 605 (28,5%)
Mots d'ordre:
Non: PRD, PDC, UDC, PL, PEP, PA; Vorort, USAM, USS, CSCS, TCS, ACS, ASTAG, FRS.
Oui: PS (3*), PE, AdI, DS, Alliance verte; AST et les organisations de protection de l'environnement.
*Recommandations différentes des partis cantonaux
Les résultats des votations pour ces trois initiatives sont pratiquement identiques et constituent un rejet de la part de plus des deux tiers des votants. S'ils sont cependant un peu moins compacts qu'en ce qui concerne l'initiative "halte au béton", la proportion des non romands y est tout aussi massive. Les cantons concernés par les tronçons contestés ont tous repoussé ces textes; en tête viennent Vaud et Fribourg pour la N1 avec plus de 80% de non, puis Zurich pour la N4 avec un peu plus de 65%. Soleure et Berne furent plus réservés en ce qui concerne l'initiative sur la N5, qu'ils ne rejetèrent qu'avec une faible majorité
[41].
Les
opposants à ces initiatives, composés principalement des partis bourgeois et des organisations d'automobilistes, ont insisté sur le fait qu'elles mettaient en cause la cohérence du réseau routier helvétique; celui-ci, pour être performant, devrait être complet, car il a été conçu comme un tout qui permet de relier les diverses parties du pays. Ils ont également mis en avant les fonctions positives des autoroutes en matière de sécurité routière (elles provoquent moins d'accidents que les autres routes) et de protection de l'environnement; elles permettent la prise en charge d'une partie du trafic des routes principales et secondaires, diminuant ainsi les émissions de gaz d'échappement et les risques d'accidents au sein des localités riveraines. Par ailleurs, elles représenteraient un facteur essentiel de développement économique pour les régions qu'elles traverseraient ou relieraient. En ce qui concerne la N1, ils ont argué que ce tracé était la liaison la plus courte et la plus logique entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. Pour la N5, les opposants ont soutenu que cette autoroute absorberait le trafic en provenance du Jura et aboutissant sur le plateau et permettrait le raccordement de la Transjurane. Au sujet de la N4, ils soulignèrent son importance nationale – relier Zurich à Lucerne, au Gothard et au Tessin – et internationale – elle se trouve sur l'axe européen de transit nord-sud
[42].
Initiative "Pour une région sans auto-route entre Morat et Yverdon". Votation du 1er avril 1990
Participation: 41,1%
Non: 1 175 333 (67,3%) / tous les cantons
Oui: 571 640 (32,7%)
Mots d'ordre:
Non: PRD, PDC (1*), UDC, PL, PA; Vorort, USAM, TCS, ACS, ASTAG, FRS.
Oui: PS (3), PE, AdI, PEP, DS, PdT, Alliance verte; USS, CSCS, VKMB, AST et les organisations de protection de l'environnement.
* Recommandations différentes des partis cantonaux
Initiative "Pour un district de Knonau sans autoroute". Votation du ler avril 1990
Participation: 41,1%
Non: 1 197 678 (68,6%) / tous les cantons
Oui: 547 353 (31,4%)
Mots d'ordre:
Non: PRD, PDC (1*), UDC, PL, PA; Vorort, USAM, TCS, ACS, ASTAG, FRS.
Oui: PS (3s), PE, AdI, PEP, DS, PdT, Alliance verte; USS, CSCS, VKMB, AST et les organisations de protection de l'environnement.
* Recommandations différentes des partis cantonaux
Initiative "Contre la construction d'une autoroute entre Bienne et Soleure/Zuchwil". Votation du ler avril 1990
Participation: 41,1%
Non: 1 147 434 (66,0%) / tous les cantons
Oui: 592 231 (34,0%)
Mots d'ordre:
– Non: PRD, PDC (1*), UDC, PL, PA; Vorort, USAM, USS, TCS, ACS, ASTAG, FRS.
– Oui: PS (3), PE, AdI, PEP, DS, PdT, Alliance verte; CSCS, VKMB, AST et les organisations de protection de l'environnement.
*Recommandations différentes des partis cantonaux
Les
partisans des initiatives ont soutenu, quant à eux, que le réseau autoroutier helvétique, bien qu'inachevé, était suffisant, toutes les parties du pays étant déjà reliées entre elles. Dans ces conditions, ils ont considéré que la construction de ces trois tronçons allait à l'encontre d'une politique visant à favoriser l'usage des transports publics, assainir l'air et protéger le sol ainsi que les biotopes. D'autre part, ils ont prétendu que, loin de désengorger les localités de leur trop-plein de circulation, ces autoroutes, par l'offre supplémentaire de transport qu'elles représentent, ne feront qu'accroître le trafic routier, même dans les villes et villages riverains. Ils ont souligné l'effet néfaste de ces grands axes, qui feraient disparaître des surfaces importantes de terres cultivables de qualité tout en provoquant un renchérissement du prix du sol à leur proximité. Ils ont également affirmé que l'infrastructure routière ne constituait pas le seul élément du développement économique d'une région ; les échanges qui lui sont nécessaires devraient être orientés vers le rail plutôt que la route. Pour la N1, ils ont mis en évidence son inutilité, la N12 tenant déjà le rôle de lien entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. La N5, pour sa part, menacerait gravement les paysages de l'Aar ainsi que la faune et la flore de la plaine de Granges. Quant à la N4, il fut argué que ce tronçon augmenterait la circulation, déjà saturée, en direction du Tessin par le Gothard ainsi que le trafic pendulaire vers Zurich
[43].
La
campagne précédant le scrutin fut très vive. Si les partisans des initiatives trèfle ont été très actifs, leurs opposants ne furent pas en reste et utilisèrent des moyens financiers importants. Les défenseurs des trois tronçons contestés, en premier lieu ceux de la N1, publièrent de nombreux encarts dans les journeaux des cantons non-concernés afin de faire appel à la "solidarité confédérale“ en faveur des autoroutes
[44]. Cela trahit notamment la crainte, souvent exprimée, que la Suisse alémanique, de par sa plus grande sensibilité écologique, ne rejette les tronçons désirés par les Romands. Par ailleurs, certaines communes, de la Broye plus spécialement, allèrent jusqu'à soutenir financièrement les comités contre ces initiatives. Cette attitude attira de nombreuses critiques et fut considérée comme étant à la limite de la légalité
[45].
L'analyse Vox relève l'extrême similitude du profil et des motivations des votants entre ces initiatives et "halte au béton". Les partisans de ces textes ont considéré que le réseau routier était suffisant et que de nouvelles atteintes à l'environnement n'étaient pas nécessaires. Les opposants, quant à eux, ont surtout été sensibles à l'argument selon lequel le réseau des routes nationales se devait d'être terminé, afin de jouir d'une certaine cohérence
[46].
Les Chambres n'ont pas donné suite à une initiative du canton de
Bâle-Ville demandant que la Confédération reprenne les négociations avec la RFA afin que la construction de la route franche de douane entre Lörrach et Weil am Rhein soit abandonnée ou remplacée par un projet plus respectueux de l'environnement. Le parlement a estimé qu'il n'y avait pas lieu de revenir sur une décision ayant fait l'objet d'un traité ratifié
[47]. Le Conseil national a toutefois transmis le postulat Burckhardt (pl, BS) et celui de sa commission des transports et du trafic invitant le gouvernement à recommander au Conseil d'Etat de Bâle-Ville d'ouvrir des discussions avec la RFA afin d'examiner, dans le cadre de l'accord existant, la possibilité d'élaborer un nouveau tracé pour cette route
[48].
Chemins de fer
Exposant dans les détails sa décision de 1989, le message sur la NLFA a été présenté par le Conseil fédéral. Le gouvernement motive son choix par la nécessité pour la Suisse de faire face au développement des transports européens en s'y intégrant judicieusement et en offrant une solution de rechange crédible à son refus d'ouvrir un corridor routier pour les camions de 40 tonnes. Alptransit pourrait donc permettre de transférer une partie du trafic de marchandises et de voyageurs, dont l'augmentation future est prévisible sur l'axe nord-sud, de la route au rail. Cela protègerait la zone alpine et, plus généralement, participerait d'une politique des transports respectueuse de l'environnement. Le Conseil fédéral prévoit ainsi l'établissement de deux voies comprenant la construction des tunnels de base du Gothard, entre Amsteg et Bodio, long de 49,2 km et de son complément, au Lötschberg, d'une longueur de 28,4 km entre Frutigen et Gampel/Rarogne (voir carte). Pour intégrer les diverses parties du pays à ces deux lignes, des raccordements spécifiques devraient être établis avec la Suisse orientale et la Suisse romande.
Contrairement au chiffre de 7,6 milliards de francs annoncé l'an passé, le prix total pour la réalisation de ces deux tronçons ainsi que leurs votes d'acces et de raccordements se monte, dans le message, à
10,1 milliards. La Confédération devrait réunir ces fonds et les mettre à disposition des chemins de fer sous forme de prêts remboursables. Elle s'en procurerait l'essentiel sur le marché des capitaux mais aurait également recours au produit des droits d'entrée sur les carburants à raison de 25%
[49].
Les
réactions à ce message furent de divers ordres. Si l'UDC, le PDC et le PRD se sont montrés satisfaits, les écologistes ont rejeté catégoriquement toute construction de NLFA, estimant que cela n'est ni nécessaire, ni supportable pour l'environnement et que toute nouvelle offre de transport ne ferait qu'accroître le trafic. Les socialistes ont exigé un prélèvement plus élevé sur le produit des droits d'entrée sur les carburants qui soit octroyé, de surcroît, à fonds perdus. Au contraire, l'ACS (Automobile Club de Suisse) et la FRS (Fédération routière suisse) ont demandé de revoir à la baisse cette forme de contribution
[50].
La
commission du Conseil national a entamé ses délibérations durant l'été. A son avis, le montant total pour Alptransit se situera probablement aux alentours de 18 milliards de francs plutôt que de 10,1
[51]. Elle a, d'autre part, pris connaissance des demandes de divers cantons concernant la NLFA. Celui d'Uri exige le prolongement du tunnel du Gothard sur 8 km, d'Amsteg à Erstfeld, ainsi que des mesures d'accompagnement pour réduire l'impact d'Alptransit sur l'environnement
[52]. Le Tessin, pour sa part, désirerait, entre autres, le contournement de Bellinzone à l'aide d'un tunnel
[53]. Le Valais, quant à lui, refuse que le tunnel du Lötschberg débouche à Garnpel et demande sa prolongation jusqu'à Brigue ainsi que la construction d'un embranchement vers Loèche pour desservir le Valais central
[54].
Les
cantons de Suisse orientale ont été particulièrement soucieux de raccorder leur région à la NLFA. Le Conseil national a, à ce sujet, transmis le postulat Ruckstuhl (pdc, SG)
[55]. D'autre part, proposition fut faite, à cette fin, de percer un tunnel entre Arth-Goldau et Pfäffikon (SZ)
[56]. Dans le même but, mais concernant plus spécifiquement les Grisons, le conseiller aux Etats L.M. Cavelty (pdc, GR) a lancé l'idée d'une variante 'mini Y' Coire-Trun-Gothard, en tunnel par Trun et Sedrun
[57].
La Suisse occidentale s'est, elle aussi, montrée attentive à son lien avec Alptransit, demandant, par la voix de la Conférence ferroviaire romande, une revalorisation du Simplon par le biais d'un raccordement au réseau
TGV français, ce qui nécessiterait la construction du tronçon Genève-Mâcon
[58]. Par ailleurs, une solide opposition au projet du Conseil fédéral s'est créée dans le Kandertal (BE), emmenée par l'organisation "Pro Frutigen"; celle-ci désire un rallongement du tunnel du Lötschberg afin de protéger l'environnement de la vallée
[59].
La contestation contre divers projets élaborés dans le cadre de Rail 2000 s'est poursuivie, de nombreuses variantes étant suggérées afin, notamment, de ménager l'environnement. Le tronçon
Mattstetten(BE)-Rothrist(AG) fut particulièrement sur la sellette puisqu'il fut l'objet des motions Luder (udc, BE) et Wiederkehr (adi, ZH) dont les dispositions enjoignent au Conseil fédéral de veiller à ce que les CFF traitent sur un plan d'égalité les propositions des cantons et organisations concernés avec la leur propre et que le parlement puisse se prononcer sur les surcoûts occasionnés par le choix d'un tracé correspondant aux voeux de ces régions. Ces textes ont été transmis comme postulats par le Conseil national
[60].
Une autre motion concernant Rail 2000 a été transmise comme postulat par la grande chambre. Emanant de O. Zwygart (pep, BE), elle exige, dans le cadre du doublement de la voie ferrée entre Douanne et La Neuveville, l'établissement d'un long tunnel ferroviaire qui contournerait le village de Gléresse afin de préserver le site et le paysage. Plus généralement, le postulat Allenspach (prd, ZH) s'est attaché à demander l'élaboration d'un plan sectoriel pour Rail 2000 afin de régler l'utilisation des parcelles appartenant aux CFF qui se trouvent aux abords des gares, afin d'y concentrer les installations rassemblant un grand nombre de personnes et créant, de ce fait, une forte circulation
[61].
La direction générale des CFF, à l'occasion de son rapport intermédiaire sur Rail 2000, a annoncé une
nouvelle explosion du coût prévu pour la réalisation de l'ensemble du projet. Chiffré à 5,4 milliards de francs en 1985, à 7,5 milliards en 1989, c'est une somme de 9 milliards qui fut avancée en 1990 (+ 66% par rapport à 1985). Cet accroissement, s'il est dû, en partie, au renchérissemént, provient également, pour beaucoup, des mesures de protection de l'environnement et des multiples entraves posées par de longues procédures
[62]. A ce propos, le Conseil fédéral a mis en consultation, en fin d'année, un projet d'arrêté fédéral urgent (AFU) dont le but est d'accélérer la procédure d'approbation des plans, chaque nouveau délai alourdissant notablement la facture finale. Alors que le système en vigueur, régi par la loi sur les chemins de fer, comporte trois instances compétentes pour traiter les recours, l'AFU envisage de ne plus en conserver que deux, à savoir le DFTCE et le Tribunal fédéral. Il prévoit, de surcroît, la fixation de délais légaux pour le traitement des dossiers et une meilleure coordination en ce qui concerne le remembrement parcellaire et l'expropriation
[63]. Le Conseil des Etats a, pour sa part, transmis un postulat de sa commission des transports et du trafic demandant à ce que, dans le cadre des grands projets ferroviaires de la Confédération, l'Office fédéral des transports dispose d'un effectif en personnel suffisant afin que l'approbation des plans soit menée rapidement
[64].
L'intégration de la Suisse dans le réseau européen des TGV est également l'un des grands soucis ferroviaires helvétiques. Cela concerne plus spécifiquement le raccordement de l'ouest et du nord-ouest de la Suisse aux lignes françaises
[65]. En 1990, le gouvernement français a présenté son schéma directeur des lignes TGV et l'a mis en consultation. Ce projet prévoit la réalisation du TGV Rhin-Rhône, relié au TGV Est Paris-Strasbourg, passant par Belfort, et se prolongeant jusqu'à Bâle et Zurich
[66]. En ce qui concerne la Suisse occidentale, la situation est moins positive: au grand dam des Romands, Matignon a donné sa préférence au TGV Paris-Milan via le Mont-Cenis
[67]. La ligne
TGV Genève-Mâcon, permettant le désenclavement de Genève et la revalorisation de la ligne du Simplon, fut laissée au second plan
[68]. Considérant que rien n'était perdu, A. Ogi a exhorté les cantons romands à former un front uni en faveur de ce tronçon, en abandonnant notamment d'autres projets, telle l'amélioration de la ligne Lausanne-Paris par Vallorbe, afin de tenter de convaincre les autorités françaises; cela n'eut pas l'heur de plaire à bon nombre de Vaudois, dont le désaccord fut partagé par beaucoup d'élus du canton
[69]. A. Ogi, dans la réponse qu'il donna en fin d'année à M. Delebarre, ministre des transports français, sur son plan directeur, put cependant se prévaloir du soutien de tous les cantons pour plaider en faveur des raccordements de la Suisse par Belfort-Bâle et Genève-Mâcon
[70].
Au Conseil national, deux interventions se préoccupèrent de ces questions; d'une part, la motion Béguelin (ps, VD), transmise comme postulat, a demandé au Conseil fédéral d'étudier les possibilités de jonctions au TGV par cinq axes différents et, d'autre part, le postulat Müller (prd, ZH), accepté, a insisté sur la nécessité pour les régions du centre, du nord-est et du nord-ouest de la Suisse d'être reliées au réseau à grande vitesse
[71].
Les cantons romands, de Berne et de Bâle ont présenté un projet commun de traversée alpine; compte tenu du délai de construction de la NLFA, ils ont suggéré, afin de raccourcir le temps de trajet sur les axes Bâle-Berne-Milan, ainsi que Genève-Milan, l'utilisation de rames de type
Pendolino sur les axes du Simplon et du Lötschberg. Selon eux, l'inclinaison de ces trains dans les courbes s'adapterait parfaitement au réseau sinueux des lignes alpines. Une telle proposition a été relayée au parlement par le biais de la motion Martin (prd, VD), transmise comme postulat par le Conseil national, et par le postulat Vollmer (ps, BE), accepté par la même chambre
[72].
Le canton du Valais a officiellement annoncé son soutien au projet des autorités italiennes d'un
tunnel ferroviaire au Grand Saint-Bernard reliant Aoste et Martigny, tout en soulignant qu'une telle liaison devrait être complémentaire, et non concurrente, de l'axe Lötschberg-Simplon. Ce nouveau tronçon serait destiné à décharger le val d'Aoste de son important trafic automobile ainsi que de l'intégrer dans le réseau ferroviaire européen. D'une longueur de 40 km, il devrait coûter quelque 6 milliards de francs
[73].
Deux interventions parlementaires ont eu pour préoccupation la sécurité du personnel et des voyageurs. La motion Béguelin (ps, VD), transmise comme postulat par le Conseil national, a demandé au gouvernement de mettre des crédits à disposition des CFF pour leur permettre de moderniser leurs installations de sécurité. Le Conseil des Etats a, quant à lui, accepté le postulat Delalay (pdc, VS). Motivé par le grave accident survenu en gare de Saxon (VS), il demande à la régie fédérale de présenter un rapport sur les
investissements réalisés en matière de sécurité durant les dix dernières années et ceux prévus à moyen et long terme
[74].
Les Chambres ont adopté la
loi sur les raccordements ferroviaires. La version du Conseil des Etats fut presque entièrement adoptée par le Conseil national en première lecture. Il ne subsistait qu'une divergence, relative à la répartition des frais. En seconde lecture, la petite chambre resta sur sa position en maintenant la disposition stipulant que les chemins de fer ne doivent prendre part aux frais de raccordement que pour autant qu'il en résulte, pour eux, des avantages. La grande chambre se rallia en fin de compte à la décision du Conseil des Etats et adopta la loi à l'unanimité
[75].
En 1989, le Conseil des Etats avait transmis une motion de sa commission des transports et du trafic concernant des mesures en faveur des entreprises de transports concessionnaires (ETC). Cette chambre, considérant que le rejet, en 1988, de la politique coordonnée des transports et l'acceptation de Rail 2000 en 1987 avaient modifié les conditions de
révision de la loi sur les chemins de fer (LCF) et rendait difficile la réalisation des buts fixés en matière d'indemnités versées aux ETC, demandait que certains points soient inclus dans le nouveau message à élaborer sur le sujet. Ceux consistant en un examen des bases constitutionnelles pour une participation des cantons à ces indemnités, un réaménagement des contributions fédérales pour les transports publics d'agglomération et de montagne ainsi qu'une étude des retombées de Rail 2000 sur les ETC furent transmis par le Conseil national
[76].
La même chambre accepta également le postulat Eggenberger (ps, BE) souhaitant que, toujours dans le cadre de la révision de la LCF, le gouvernement inclue dans son projet un article ordonnant une égalité de traitement entre les services d'autos postales des PTT et les ETC en matière d'indemnisation pour les prestations effectuées en faveur de l'économie générale
[77].
L'initiative de l'AdI "pour l'encouragement des transports publics" ("initiative CFF") n'a pas rencontré plus de succès au Conseil national qu'au Conseil des Etats, qui l'avait largement repoussée en 1989. La seconde partie de ce texte, qui préconisait d'utiliser un tiers des produits des droits d'entrée sur les carburants (c'est à dire une somme de 600 ou 700 millions de francs par an) pour soutenir les transports publics au détriment du trafic routier, fut particulièrement attaquée. La grande chambre rejeta donc l'initiative, de même que toute idée de lui opposer un contre-projet
[78].
L'initiative "
transports gratuits pour les jeunes avec les CFF et les PTT", lancée en 1989 par le journal "Yeah", n'a pas abouti. N'ayant pas reçu de soutien de la part des organisations de jeunesse, la récolte des signatures n'a pas porté ses fruits; les initiants ont donc décidé de l'interrompre
[79].
Les
comptes des CFF pour l'année 1990 révèlent que les objectifs du budget 1990 ont été atteints puisque l'équilibre des comptes est réalisé. Le total des produits de 5,367 milliards de francs et le total des charges de 5,364 milliards font apparaître un léger excédent de 2,7 millions de francs. L'importante augmentation des charges est due au renchérissement, à la hausse des taux d'intérêts, mais surtout à celle des frais de personnel qui atteignent 3005,7 millions (+8,2%). La participation de la Confédération s'est, elle aussi, accrue en se portant à 1702 millions de francs (+238 millions par rapport à 1989). Les contributions d'infrastructure de la régie sont, elles, en baisse: 37 millions au lieu de 102 en 1989. En 1990, les CFF ont réalisé de bons résultats dans le secteur des voyageurs en transportant 266 millions de personnes (+2,4% par rapport à 1989), ce qui représente un revenu de 1,422 milliards de francs (+3,8%), et dans le secteur des marchandises, en transportant 52 millions de tonnes (+2,1%), ce qui a rapporté 1,286 milliards de francs (+3,5%). Ce dernier résultat est notamment dû à une progression du ferroutage de 17,8%. Les investissements bruts de la régie ont également fortement crû pour se porter à 1774,8 millions de francs
[80].
Le
budget 1991 des CFF, comme celui de 1990, réalise l'équilibre des comptes, charges et produits atteignant chacun 5719,7 millions de francs. Un excédent de produit de 20 millions est prévu, qui doit être reporté aux contributions pour l'infrastructure, portant la part des CFF dans ce domaine à 45 millions. Cependant, la situation n'est guère satisfaisante; l'alourdissement des charges est important et provient toujours, en grande partie, des frais de personnel. Le taux global de couverture des charges, de 80,4%, est en baisse de 0,4% par rapport au buget précédent. Il en résulte une nouvelle augmentation des frais de la Confédération, qui atteindront 1799 millions dont 1110 millions pour les dépenses d'infrastructure non-couvertes par les CFF. Préoccupé par cette situation, le postulat Schmidhalter (pdc, VS), transmis par le Conseil national, a demandé aux CFF d'élaborer un programme de rationa: lisation et de revoir la structure de leur direction afin d'enrayer la détérioration de leur rendement
[81]. Par ailleurs, les Chambres ont pris acte du plan à moyen terme 1992-1996 des CFF qui met en évidence une forte augmentation des coûts d'infrastructure ne pouvant que grever toujours plus les finances fédérales
[82].
Afin de remédier à cette situation difficile sur le plan financier, les CFF ont pris diverses mesures et, en premier lieu, ont décidé d'une
nouvelle augmentation de leurs tarifs qui interviendra le ler mai 1991. Celle-ci devrait apporter un gain de 119,1 millions de francs à la régie et s'attache surtout à compenser le renchérissement. Dans un premier temps, cette hausse avait été envisagée à 10,6% en moyenne. Mais l'intention du gouvernement de réduire ses subventions, notamment en ce qui concerne l'abonnement demi-tarif, a poussé les CFF à fixer cette augmentation à 12,2%
[83]. Les motions Bührer (ps, SH) et Eggenberg (ps, BE), transmises comme postulats, ont demandé au Conseil fédéral de proposer au parlement un crédit permettant de maintenir le principe de la réduction accordée aux abonnements précités
[84]. Par ailleurs, la grande chambre a accepté le postulat Bürgi (pdc, SZ) envisageant la prise en charge par la Confédération du supplément dont doivent s'acquitter les groupes de handicapés voyageant dans des voitures spécialement équipées
[85].
La situation de blocage, due à de nombreuses plaintes, que connaissait le projet du Rhätischen Bahn de la ligne de la
Vereina (GR), s'est dénouée en 1990. Ce tronçon était notamment contesté en raison du transport prévu d'automobiles, susceptible d'accroître significativement la circulation routière de la région. En début d'année, le DFTCE levait les diverses oppositions. Quelques mois plus tard, le TF faisait de même avec les recours déposés par plusieurs organisations de protection de l'environnement
[86].
PTT
Les
comptes des PTT pour l'année 1990 révèlent, contrairement aux 85 millions de francs de bénéfice budgétisés, un déficit de 97 millions (produits: 10 440 millions; charges: 10 537 millions), les demandes en prestations continuant néanmoins à croître. Ce manque à gagner sera diminué d'une somme de 50 millions qui a été reportée de l'exercice précédent et le solde couvert par le fonds de la réserve générale de compensation. Ce mauvais résultat intervient après une quinzaine d'années d'exercices largement positifs. Il est principalement dû à l'augmentation des charges de personnel, à l'accroissement des dépenses pour prestations de tiers et à la baisse des recettes dans le service postal et le secteur de la téléinformatique
[87].
Deux crédits de supplément furent accordés par le parlement au budget 1990. Le premier, d'une valeur de 354,4 millions de francs, concerne, pour 185,5 millions, divers investissements en matière de télécommunications et, pour 168,9 millions, le compte des résultats. Ce dernier, grevé principalement par l'accroissement des charges en personnel, se devait, selon le gouvernement, d'être renfloué en vue du déficit qui se profilait pour le compte 1990. Le second, d'un montant de 188,6 millions, fut affecté, lui aussi, au compte des résultats pour 113,3 millions et pour 75,3 millions au titre des crédits d'engagement pour les investissements
[88].
Si les comptes pour 1989 avaient encore fait état d'un bénéfice de 200 millions de francs, l'affectation de cette somme a créé quelques divergences aux Chambres. Dans un premier temps, le Conseil national, sur proposition de sa commission, avait voulu
ramener de 150 à 100 millions le versement à la Caisse fédérale, afin de donner plus de moyens aux PTT dans une période difficile. Le Conseil des Etats ayant rejeté cette suggestion, la grande chambre revint, en fin de compte, sur sa décision
[89].
Afin de compenser l'accroissement des charges de la régie fédérale et d'éviter ainsi de nouveaux déficits, le conseil d'administration des PTT, approuvé en cela par le Conseil fédéral, a décidé d'augmenter, au 1er février 1991, les tarifs postaux et téléphoniques. Ces hausses sont également motivées par le fait que les prix pratiqués par les PTT n'ont pas changé depuis plus de six ans alors que, dans cet intervalle, le renchérissement a atteint près de 21 %. En ce qui concerne les services postaux, les mesures prises devraient rapporter 420 millions de francs par année. Elles consistent notamment en
l'introduction d'un courrier à deux vitesse (A et B), où la tarification sera basée sur la prestation (rapidité d'acheminement) et non plus sur le contenu de l'envoi. Cette nouvelle répartition devrait permettre une diminution du travail de nuit et une pratique plus rationnelle du tri. Dans le domaine des télécommunications, les augmentations devraient rapporter environ 220 millions de francs par année. Elles concernent en particulier la taxe téléphonique pour les zones locales et suburbaines ainsi que les appels au 111. La nécessité de nouvelles hausses pour 1992 a été envisagée par la direction générale de la régie, au vu des mauvais résultats de l'exercice 1990
[90].
Le
budget 1991 des PTT promet une hausse des produits de 680 millions de francs. Cela correspondait, dans le message du Conseil fédéral, à un bénéfice de 213 millions. Mais les Chambres, sur proposition de la commission du Conseil national, ont cependant décidé de relever les charges en personnel de 158 millions, conformément à la décision de mettre en vigueur, dès le ler juillet 1991, les mesures d'adaptation des traitements des fonctionnaires. Le bénéfice tomberait donc à 55 millions. Au total, les produits atteindraient 11 873 millions et les charges 11 819 millions. Le taux d'autofinancement (66%), quant à lui, ne progressera pas, en raison de l'accroissement insuffisant des avoirs sur comptes de chèques postaux, ce qui créera un découvert de 1,3 milliards de francs
[91].
La crise de personnel que connaissent les PTT depuis quelques années devient de plus en plus profonde, les cas les plus critiques se trouvant à Zurich et Genève. Les difficultés du recrutement, en raison notamment de salaires moins élevés que dans l'économie privée, provoquent une importante surcharge de travail pour les fonctionnaires postaux ainsi qu'une
pénurie d'employés qui diminue la qualité des prestations. Cette situation a d'ailleurs donné lieu à une intense activité syndicale tout au long de l'année
[92]. La motion Longet (ps, GE), transmise comme postulat, a demandé, afin d'améliorer la situation, l'application des recommandations du rapport Hartmann, qui suggèrent de mieux moduler les traitements en fonction du coût de la vie dans les diverses zones de résidence
[93].
Par ailleurs, le ler juillet, J.-N. Rey, socialiste et ex-conseiller de O. Stich, a pris la succession de J. Clivaz à la direction générale des PTT, ce dernier ayant atteint l'âge de la retraite
[94].
Le Conseil des Etats a adopté à l'unanimité les Actes signés au XXème Congrès postal universel de Washington qui s'était tenu à la fin de 1989. Parmi les décisions les plus importantes prises cette fois-ci, figurent l'introduction d'un nouveau système de tarification établi selon la vitesse de l'acheminement de l'envoi ainsi que la suppression de l'effet contraignant des taxes internationales de base de la poste aux lettres
[95].
La loi sur les télécommunications, destinée à remplacer celle de 1922 sur la correspondance télégraphique et téléphonique, a, lors de sa trajectoire devant le parlement, subi quelques changements dans le sens d'une plus grande libéralisation, afin de s'adapter au contexte international en la matière. La question majeure fut de déterminer dans quelle mesure et dans quels domaines les PTT doivent conserver leur monopole ou voir certains de leurs services soumis à la concurrence. Le
Conseil national s'est, en premier lieu, rallié à diverses propositions de sa commission visant un renforcement de la dimension libérale de la loi. Malgré l'inquiétude manifestée par la fraction écologiste face au développement exponentiel des télécommunications, qui produirait aliénation, surplus de déchets et hyperinformation, cette version de la loi fut adoptée à l'unanimité par la grande chambre
[96].
En fin d'année, le
Conseil des Etats créait de nombreuses divergences avec le Conseil national lors de l'examen de la loi, sa commission l'ayant davantage encore libéralisée afin de l'adapter à des directives édictées dans l'intervalle par la CE. En premier lieu, la petite chambre s'est prononcée pour la
création d'un Office fédéral de la communication, dont la mission exacte reste à définir
[97]. Ensuite, elle a décidé de limiter les services de base assurés exclusivement par les PTT au seul téléphone, ainsi que d'octroyer la compétence au Conseil fédéral, sous certaines conditions de politique régionale, d'attribuer à des tiers la possibilité de fournir des prestations sur des circuits du service de base et d'exclure du monopole certains réseaux de télécommunications peu importants. En outre, elle a proposé d'interdire aux PTT d'utiliser le produit des activités dont ils ont le monopole pour réduire le prix des services où ils sont en concurrence avec un tiers. La loi, ainsi remaniée, fut adoptée à l'unanimité par le Conseil des Etats mais doit encore suivre la procédure d'élimination des divergences
[98].
Navigation
Le Conseil des Etats, tout comme le Conseil national en 1989, a pris acte du
rapport sur la protection du tracé des voies navigables présenté par le gouvernement en 1987. Ce dernier, estimant que les grands travaux en matière d'infrastructure routière et ferroviaire seront aptes à répondre à toutes les demandes en matière de trafic, n'envisage pas de projets importants en ce domaine
[99].
Alors que les
émissions de gaz d'échappement et de bruit pour les automobiles sont réglementées dans le détail, aucune norme n'existe pour les bateaux à moteur navigant sur les lacs et fleuves suisses. Cela crée un problème pour l'environnement qui doit supporter un poids de plus en plus lourd du fait de l'accroissement continu du nombre d'embarcations. Face à cette situation, les cantons et Länder riverains du lac de Constance envisagent d'introduire, en 1992, des limites relativement sévères. Pour sa part, la Confédération s'est lancée dans l'élaboration d'un projet d'ordonnance qui rendrait de telles dispositions valables pour tous les lacs helvétiques
[100].
Trafic aérien
Afin de rechercher une réglementation unifiée de l'espace aérien de l'Europe de l'Ouest apte à résoudre les problèmes d'engorgement et de concurrence, la Suisse, l'Islande, la Finlande et l'Autriche avaient demandé à la CE un accord multilatéral étendant à l'AELE l'application de ses directives et règlements adoptés en 1987
[101].
La CE, qui avait d'abord manifesté le souci de rechercher une uniformisation ouest-européenne en matière de trafic aérien, a finalement décidé de n'entamer, dans l'immédiat, des négociations qu'avec la Norvège et la Suède et ce, sur pression du Danemark, qui gère de concert avec ces deux pays la compagnie SAS (Scandinavian Airlines System). Cette décision a été qualifiée d'inadmissible par J.-P. Delamuraz et d'aucuns la mettent en rapport avec les discussions en cours, plus ou moins bloquées, sur le transit alpin
[102].
La crise du Golfe a eu d'importantes répercussions sur le trafic aérien et ses conséquences (hausse du prix du kérosène et des primes d'assurance, diminution des réservations pour les vols à destination de cette région) ont touché toutes les compagnies
[103].
Après un appel d'offre commun effectué par Swissair, Finnair, SAS et Austrian Airlines pour l'achat de 239 appareils courts et moyens courriers en vue de renouveler leurs flottes et faire face à l'accroissement du trafic aérien, Swissair a procédé à la plus grosse commande de son histoire. Son choix s'est porté sur 52 Airbus A-320 et A-321 dont une moitié en commande ferme et l'autre en option. L'investissement total de Swissair se monte à quelque 2,4 milliards de francs
[104].
Le parlement a adopté le projet du Conseil fédéral d'octroyer des prêts pour les
programmes d'aménagement 1988-1995 des aéroports de Bâle-Mulhouse et de Genève-Cointrin. Ces derniers doivent réaliser d'importants travaux, d'un montant de plus de 400 millions de francs pour chacun d'eux, afin d'adapter leurs installations aux nouvelles exigences techniques et faire face à un trafic en constante augmentation. Les subventions à fonds perdus, dont l'aéroport de Zurich-Kloten avait profité, ayant été supprimées pour cause d'économie, des mesures transitoires permettent tout de même à la Confédération de soutenir certains aménagements. Ces prêts doivent se monter à 20% au plus du coût total des travaux et être remboursés sur 25 ans avec un taux d'intérêt annuel de 2%. Cela représente, pour Bâle-Mulhouse, une somme de 78,78 millions de francs et, pour Genève-Cointrin, de 77,86 millions
[105].
Dans un premier temps, le Conseil des Etats, ne désirant pas que ces deux aéroports soient trop défavorisés par rapport à Kloten, s'était prononcé, sur proposition de la majorité de sa commission, pour un taux d'intérêt du prêt de 1%. Le Conseil national se rallia par contre à la proposition du gouvernement mais dut surmonter des propositions de non-entrée en matière de la part des écologistes et des indépendants-évangéliques. En deuxième lecture, le Conseil des Etats se rangea à la décision de la grande chambre
[106].
En ce qui concerne l'aéroport de
Berne-Belp, le Conseil fédéral a demandé au DFTCE l'élaboration d'un projet de message pour l'octroi d'un crédit de 20 millions de francs destinés à la poursuite des travaux d'infrastructure, en particulier en matière de sécurité et en ce qui concerne la flotte aérienne de la Confédération
[107].
Par ailleurs, la grande chambre a transmis le postulat Leutenegger Oberholzer (pe, BL) invitant le gouvernement à obtenir la création, pour l'aéroport de Bâle-Mulhouse, d'un organe de contrôle indépendant, regroupant des représentants de tous les milieux concernés, et chargé de contrôler les nuisances (bruit et pollution) du trafic aérien et de faire des recommandations en vue de leur atténuation
[108].
Après le Conseil des Etats en 1989, le Conseil national a ratifié le
protocole à la Convention de Montréal pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile. Né des attentats de décembre 1985 aux aéroports de Rome et de Vienne, ce texte rend obligatoire la poursuite ou l'extradition des auteurs d'actes de terrorisme commis dans les aéroports internationaux
[109].
Le Conseil fédéral a présenté un projet de financement de
l'agrandissement du centre de la sécurité aérienne de l'aéroport de Genève-Cointrin. Il prévoit, à cet effet, d'octroyer un crédit de 75,55 millions de francs afin de construire un nouveau bâtiment et de réaménager ceux existant. Ce prêt est justifié par l'augmentation constante du trafic aérien, chaque Etat étant tenu de moderniser ses équipements afin d'assurer une sécurité maximale
[110].
Toujours en vue de répondre à l'augmentation du trafic, la
Suisse et la France ont paraphé un accord sur l'harmonisation des systèmes de contrôle aérien visant à mieux orchestrer la sécurité aérienne entre les deux pays. La mise en oeuvre de ce texte devrait assurer une meilleure fluidité du trafic, ce qui, en premier lieu, se traduirait concrètement par une diminution des retards, une rationalisation et un surcroît d'efficacité tant pour les équipages des avions que dans l'organisation de la navigation en général
[111].
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[1] BZ, 5.10.90; JdG, 6.10. et 18.12.90.
[3] Poursuite des négociations: Bund, 28.3.90; BaZ, 29.3. et 20.6.90; NZZ, 30.3.90; JdG, 17.11.90.
[4] APS 1989, p. 138 s. Voir aussi Suisse, 27.2.90, BaZ, 31.3.90 et presse du 16.5.90. A ce sujet, A. Ogi put déclarer, à la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) en fin d'année, que les pressions exercées par les pays de la CE en faveur d'un corridor routier avaient nettement diminué (JdG, 23.11.90). Le message sur la NLFA qu'il y présenta au printemps a d'ailleurs certainement eu une influence positive (TA, 31.5.90).
[5] SHZ, 21.6.90. Dans le cadre d'Euromodal 90, il a été présenté, à Bruxelles, un rapport programmant la mise en oeuvre, d'ici à 15 ans, d'un réseau européen de transport combiné: presse des 1.2. et 2.2.90; BZ, 3.2.90; LNN, 5.2.90. Voir aussi 24 Heures, 4.5.90 et presse du 22.6.90. .
[6] Bilan des négociations: presse du 31.10.90; NZZ et TA, 18.12.90.
[7] Presse du 18.12.90. D'autre part, dans le cadre des négociations sur l'EEE, la Suisse a répété qu'elle restera ferme en ce qui concerne les transports et ne reviendra pas sur sa limite de 28 tonnes: presse du 17.11.90. Voir aussi supra, part. I, 2 (Europe).
[8] Presse des 18.7. et 19.7.90; BaZ, 21.7.90. Cette exigence fut également reprise ensuite par les Pays-Bas: NZZ et JdG, 4.9.90.
[9] Presse des 27.7., 31.7., 8.8. et 9.8.90; NZZ, 28.7 et 4.8.90; BaZ, 1.8.90; SGT, 7.8.90; LNN,13.8.90; 24 Heures, 14.8.90; DP, 1004, 16.8.90.
[10] Presse des 14.8., 29.8., 30.8. et 31.8.90; JdG. 25.8.90; TA, 31.8.90; DP, 1006, 6.9.90.
[11] BO CE, 1990, p. 37 s.; BO CN, 1990, p. 685 ss. (Cavadini) et 1267 s. (Eggenberg).
[12] FF, 1990,11, p. 1163 ss.; presse des 12.2. et 12.5.90; BüZ, 17.4.90; Suisse, 8.5.90; NF et NZZ, 26.6.90 ainsi que DP, 995, 17.5.90. Voir aussi APS 1988, p. 141 et 1989, p. 139.
[13] Voir APS 1989, p. 140.
[14] LNN, 24.1.90; Bund, 19.2.90; presse du 6.7.90. Voir aussi APS 1989, p. 139 s. et supra, part. 1, 5 (Einnahmenordnung).
[15] Zurich: TA, 14.5.90; NZZ, 17.5., 30.7. et 4.9.90; presse du 18.5.90 ainsi que DP, 998, 7.6.90. Berne: presse bernoise des 27.2. et 14.9.90; Bund, 24.8.90; NZZ, 12.10.90. Autres projets: presse du 31.10.90.
[16] BO CE, 1990, p. 171 s. Voir aussi APS 1989, p. 141.
[17] BO CN, 1990, p. 900 ss. Voir aussi APS 1989, p. 141. Pour les autres mesures en faveur de l'environnement, en particulier dans le domaine de l'assainissement de l'air, cf. infra, part. 1, 6d (Qualité de l'air).
[18] BO CN, 1990, p. 966 ss. et 1317 (au vote final, la grande chambre a rejeté l'initiative contre la taxe poids lourds par 115 voix à 33 et celle contre la vignette routière par 121 voix à 28); BO CE, 1990, p. 542; FF, 1990, II, p. 1185 s.; presse des 5.4. et 13.6.90; SZ, 5.6.90 ainsi que RFS, 22/23, 29.5.90 et 25, 19.6.90. Voir aussi APS 1989, p. 143 s. et supra, part. 1, 5 (Einnahmenordnung).
[19] FF, 1990, II, p. 1449; presse du 11.7.90. B. Böhi, journaliste bälois, fut déjà à l'origine de l'initiative "pro vitesse 100/130" rejetée en votation populaire en 1989: voir APS 1989, p. 141 s.
[20] Presse du 5.4.90; Suisse, 14.4.90. Voir aussi APS 1989, p. 143 s.
[21] Presse du 11.5.91. Pour les statistiques concernant les accidents survenus en 1989, cf. presse du 3.3.90 et APS 1989, p. 144.
[22] Le BPA (Bureau suisse de prévention des accidents) a, lui aussi, proposé un système similaire: JdG, 17.5.90.
[23] Presse du 3.3.90; Suisse, 16.6.90.
[24] BO CN, 1990, p. 683 s. (Baggi) et 1263 (Jaeger).
[25] FF, 1990, I, p. 1083 et II, p. 684 ss.; presse du 16.1.90; BaZ, 6.3.90; NZZ, 7.3.90. Voir aussi APS 1988, p. 146 s. et 1989, p. 144 s.
[26] FF, 1991, I, p. 275 ss.; presse du 24.9.90; NZZ, 25.9.90. Entrée en vigueur et volonté des cantons de limiter l'utilisation de leur droit de dérogation: LNN et BüZ, 24.12.90; BZ et Vr; 27.12.90. Sur la votation en général: SZ, 7.8.90; CdT, 17.8.90; TA, 22.8.90; Vat. et SGT, 25.8.90; LNN, 29.8.90; USS, 26, 29.8.90 et presse du mois de septembre.
[27] Arguments des opposants à la LCR: Vr, 8.8. et 31.8.90; BaZ, 21.8.90; NZZ, 27.8.90; VO, 27, 5.7.90 et presse du mois de septémbre.
[28] Arguments des partisans de la LCR: Bund, 5.6.90; NZZ, 6.6.90; AT, 25.7.90; SGT, 11.8.90; NZZ, 29.8.90 et presse du mois de septembre. Voir aussi DP, 1003, 26.7.90.
[29] Vox, Analyse der eidgenössischenAbstimmungvom 23. September 1990, Zürich 1991. En ce qui concerne les votations sur les initiatives antinucléaires, cf. supra, part. 1, 6a (Energie nucléaire).
[30] Rapp.gest. 1990, p. 447 ss.; DFTCE, Routes nationales: programme de construction 1991, Berne 1991; presse du 17.5.90; 24 Heures, 3.5.90. Voir aussi APS 1989, p. 145 s.
[31] BO CN, 1990, p. 2129 (Kohler); BO CE, 1990, p. 647 ss. (Cavadini); Express, 20.6. et 19.9.90; presse du 21.9.90; Suisse, 4.12.90.
[32] BO CN, 1990, p. 2448 s. (Couchepin); BO CE, 1990, p. 644 ss. (Lauber); Suisse, 9.2.90; presse du 21.9.90.
[33] BO CN, 1990, p. 2128 ss., 2279 ss. et 2304 s. (le CN se prononça pour la somme de 1,34 milliards par 89 voix à 84); BO CE, 1990, p. 1021 ss. et 1065 s. (le CE a adopté ce montant par 20 voix contre 7); presse des 4.12. et 13.12.90; Dém., 8.12.90. Voir aussi supra, part. 1, 5 (Voranschlag 1991).
[34] FF, 1990, I, p. 574 ss. Voir APS 1988, p. 148 et 1989, p. 146. Généralités sur l'initiative: presse du mois de mars.
[35] FF, 1990, II, p. 976 ss. ; presse du 2.4. et 3.4.90; VO, 15, 12.4.90.
[36] Arguments contre l'initiative: NZZ, 23.2. et 27.2.90; 24 Heures, 27.2.90 et presse du mois de mars. Voir aussi RFS, 13, 27.3.90.
[37] Arguments en faveur de l'initiative: NZZ, 31.1.90; 24 Heures, 21.2.90; presse du 28.2.90 et du mois de mars. Voir aussi DP, 987, 15.3.90 et VO, 13, 29.3.90.
[38] 24 Heures, 21.2. et 28.3.90; NZZ, 27.2. et 19.3.90; JdG, 21.3.90; Suisse, 25.3.90.
[39] Vox, Analyse des votations fédérales du ler avril 1990, Genève 1990.
[40] FF, 1990,1, p. 574 ss. Voir aussi APS 1988, p. 148 et 1989, p. 146. Généralités sur les initiatives: presse du mois de mars et L'Hebdo, 29.3.90.
[41] FF, 1990, II, p. 976 ss.; presse des 2.4. et 3.4.90; VO, 15, 12.4.90.
[42] Arguments contre les initiatives: NZZ, 8.2. et 23.2.90; Suisse, 24.2.90; presse du mois de mars; RFS, 13, 27.3.90. NI: 24 Heures, 2.2. et 27.2.90; Lib., 28.2.90 et presse du mois de mars. N5: Bund, 2.2.90; SZ, 27.2.90 et presse du mois de mars. N4: LNN, 25.1.90; NZZ, 13.2. et 24.2.90; TA, 24.2.90 et presse du mois de mars.
[43] Arguments en faveur des initiatives: NZZ, 31.1.90; TW, 22.2.90; Suisse, 24.2.90 et presse du mois de mars. Voir aussi DP, 987, 15.3.90. NI: Lib., 19.2.90; 24 Heures, 24.2.90 et presse du mois de mars. N5: SZ, 6.2.90; BZ, 28.2.90; USS, 6, 14.2.90 et presse du mois de mars. N4: presse du 26.1.90 et du mois de mars. En ce qui concerne la N5 et la N4, cette votation a vu, en la circonstance, l'alliance des écologistes et des paysans, inquiets de l'importance de la surface de terres agricoles que la construction des autoroutes ferait disparaître: TA, 1.3.90; SZ, 3.3. et 21.3.90; Bund, 24.3.90.
[44] Cette argumentation se retrouva dans la bouche d'A. Ogi aussi bien que dans une lettre écrite en suisse allemand et envoyée aux Alémaniques par six députés de Boudry (NE): Express, 21.3.90.
[45] Appels à la solidarité confédérale: NZZ, 10.3. et 3.4.90; Lib. 6.3. et 19.3.90 et presse du mois de mars en général ainsi que L'Hebdo, 29.3.90. Financement des communes: Lib., 24.3. et 30.3.90; 24 Heures, 3.4.90.
[46] Vox, Analyse des votations fédérales du ler avril 1990, Genève 1990.
[47] BO CN, 1990, p. 497 s.; BO CE, 1990, 639ss.;BaZ, 20.3., 21.3., 30.3., 22.8., 21.9., 6.12. et 7.12.90. Les autorités allemandes sont, elles aussi, défavorables à toute modification du projet.
[48] BO CN, 1990, p. 499 s.
[49] FF, 1990, II, p. 1015 ss. ; NF et SGT, 25.5.90; presse du 29.5.90; SHZ, 31.5.90 (Ogi) ainsi que VO, 23, 7.6.90; DP, 997, 31.5.90 et 998, 7.6.90 et L'Hebdo, 31.5.90. Voir APS 1989, p. 147 s.
[50] Presse du 29.5.90; SGT, 30.5. et 11.6.90; LNN, 2.6.90.
[51] Presse des 14.7., 23.10. et 23.11.90; NZZ, 15.11. et 24.11.90. Au sujet du financement, la commission s'est particulièrement intéressée à un rapport de la Haute école des études économiques de Saint-Gall qui recommande une solution mixte (création d'une société anonyme concessionnaire) plutôt qu'un recours exclusif aux fonds publics: presse du 14.1 1.90.
[52] LNN, 12.7. et 16.10.90; NZZ, 16.10.90.
[53] NZZ, 16.11. et 24.11.90.
[54] Presse du 21.11.90; Bund, 22.11.90; BZ, 23.11. et 28.12.90; NF, 23.11. et 26.11.90. Le gouvernement bernois, partie prenante du groupe de soutien au Lötschberg-Simplon, a nettement pris ses distances avec ce projet, auquel le DFTCE est d'ailleurs tout à fait opposé.
[55] BO CN, 1990, p. 1087.
[57] Presse du 25.4.90; BüZ, 29.8., 5.9. et 9.10.90.
[58] Suisse 7.7.90; NZZ, 24.11.90. Cf. infra, TGV.
[59] Bund, 30.3, 6.4., 20.4., 11.5. et 22.6.90; TW, 1.6., 5.6. et 13.8.90. Concernant tous ces projets de construction de tunnels, la commission a précisé que chaque km supplémentaire de tunnel coûterait entre 60 et 80 milions de francs.
[60] BO CN, 1990, p. 1081 s. (Wiederkehr) et 1082 s. (Luder). Voir aussi APS 1989, p. 148.
[61] BO CN, 1990, p. 719 s. (Allenspach) et 2428 s. (Zwygart).
[62] LNN, 3.3.90; SGT et JdG, 22.8.90; SHZ, 20.9.90; AT, 5.10.90; presse du 31.10.90; Ww, 8.11.90 et DP, 1015, 8.1 1.90. Signalons que c'est en 1990, soit deux ans et demi après la votation, que le premier projet de Rail 2000 a été achevé; il s'agit du tronçon à double voie, de 5 km de long, entre Zoug et Cham: BaZ et NZZ, 10.5.90.
[63] NZZ, 31.10.90; JdG, 6.11.90, presse du 4.12.90. Selon A. Ogi, chaque jour de retard supplémentaire coûte un million de francs.
[64] BO CE, 1990, p. 298 s.
[65] Sur ce problème en général: 24 Heures, 7.3.90; NZZ, 15.3., 17.3., et 17.8.90; SHZ, 26.4.90; Suisse et Dém., 9.6.90 ainsi que DP, 981, 1.2.90 et 991, 19.4.90.
[66] TGV Rhin-Rhône: LNN, 1.3.90; NZZ, 2.3., 14.4., 7.6., 17.8., 24.8. et 15.9.90 ; BaZ, 25.8.90; presse du 28.8. et 14.9.90; Express, 16.10.90. Ce tracé laisserait la possibilité au canton du Jura de s'y raccorder: Dém., 21.6. et 5.10.90; Suisse, 20.8.90.
[67] Ce tracé recueille d'ailleurs les faveurs de la région Rhône-Alpes: JdG, 27.10.90.
[68] Plan directeur français: Bund, 28.4.90; presse du 14.6.90; NF, 15.6.90; BZ et CdT, 16.6.90. Etude du projet par la SNCF: Dém., 19.7.90; NZZ et JdG, 20.7.90; NF, 30.7.90.
[69] Notamment Y. Jaggi (ps, VD) qui l'exprima par le biais d'une interpellation au CE: BO CE, 1990, p. 299 ss.; JdG, 7.6.90. Volonté de A. Ogi de soutenir Genève-Mâcon: Suisse, 21.6.90; JdG, 30.6.90; Dém., 25.7.90. Soutien des cantons romands: Suisse, 26.7.90; NZZ, 18.8.90; NF, 18.8. et 21.8.90; JdG, 4.4., 27.9. et 1.10.90; 24 Heures, 5.10. et 17.10.90. Désaccords vaudois: JdG, 10.10.90; presse du 3.11.90; 24 heures, 17.12. et 20.12.90.
[71] BO CN, 1990, p. 1092 ss. (Béguelin) et 1924 (Müller); JdG, 7.2.90; presse du 20.6.90.
[72] Presse du 1.12.90; NZZ, 3.12.90. BO CN, 1990, p. 1267 (Vollmer) et 1906 (Martin).
[73] Suisse, 6.3.90; JdG, 7.3.90.
[74] BO CN, 1990, p. 1906 s. (motion Béguelin); BO CE, 1990, p. 290 s. (postulat Delalay). Les CFF ont, d'autre part, augmenté leurs tarifs pour le transport de marchandises dangereuses afin de couvrir leurs dépenses en matière d'installations de sécurité: NZZ, 11.10.90.
[75] BO CN, 1990, p. 641 ss., 1774 s. et 1965 s.; BO CE, 1990, p. 638 s.; FF, 1990, III, p. 588 ss. Cf. APS 1989, p. 149.
[76] BO CN, 1990, p. 1075 ss.; NZZ, 19.6.90. Voir aussi APS 1989, p. 149.
[77] BO CN, 1990, p. 2449.
[78] BO CN, 1990, p. 76 ss. (le CN a rejeté l'initiative par 100 voix contre 42 et le contre-projet par 94 voix à 45); BO CE, 1990, p. 21 (en votation finale, le CE a rejeté l'initiative par 34 voix contre 4); FF, 1990, I, p. 868 s. et III, p. 1745 ss.; presse des 10.1., 7.2. et 8.2.90; NZZ, 19.1. et 9.2.90; BZ, 26.1.90 ainsi que RFS, 5, 30.1.90 et 7, 13.2.90. Voir aussi APS 1986, p. 118 et 1989, p. 149.
[80] CFF, Rapport de gestion 1990, Berne 1991; presse du 27.2.91. Comptes 1989: FF, 1990, II, p. 654 ss.; BO CE, 1990, p. 286 ss. ; BO CN, 1990, p. 980 ss. (comptes adoptés par 80 voix contre 2); FF, 1990, II, p. 1215; presse du 2.3., 7.6. et 13.6.90. Budget 1990: voir APS 1990, p. 150.
[81] Au sujet de la direction des CFF, le directeur général W. Latscha, ayant atteint l'âge de la retraite, s'est retiré. Il a été remplacé par B. Weibel: presse du 31.3.90; AT, 2.4.90; TW, 23.4.90.
[82] FF, 1990, II, p. 924 ss. et 1742 s.; BO CE, 1990, p. 943 ss.; BO CN, 1990, p. 2197 ss. (budget adopté par 128 voix à 3); NZZ, 25.10., 3.11., 10.11. et 4.12.90; presse du 7.12.90 ainsi que RFS, 44, 30.10.90, 47, 20.11.90 et 50, 11.12.90. Postulat Schmidhalter: BO CN, 1990, p. 1923.
[83] Bund, 24.3.90; TW et JdG, 26.3.90; BaZ, 28.3.90; presse des 29.8., 30.8. et 14.9.90 ainsi que DP, 1007, 13.9.90.
[84] BO CN, 1990, p. 1907 s. (Eggenberg); BO CE, 1990, p. 649 s. (Bührer).
[85] BO CN, 1990, p. 1268.
[86] BüZ, 23.3., 5.5. et 7.7.90; TW, 25.8.90; LNN, 18.10.90.
[87] PTT, Rapport de gestion 1990, Berne 1991; presse du 15.12.90 (conférence de fin d'année des PTT) et 1.3.91; JdG, 22.2.91. Budget 1990: voir APS 1989, p. 150.
[88] Supplément 1: BO CN, 1990, p. 1078 s.; BO CE, 1990, p. 413; FF, 1990, II, p. 1218; JdG et NZZ, 24.3.90; presse du 20.4.90; Bund, 15.6.90; NZZ, 19.6.90. Supplément 1: BO CN, 1990, p. 2188 s.; BO CE, 1990, p. 975; FF, 1990, III, p. 1739; NZZ, 29.9., 6.11., 5.12. et 6.12.90. Tous ces crédits furent adoptés à l'unanimité par les Chambres. Voir aussi infra, part. 1, 8c (Telekommunikation).
[89] BO CN, 1990, p. 878 ss. et 1079; BO CE, 1990, p. 413 ss.; FF, 1990, II, p. 1216 et 1217; presse du 23.2. et 8.6.90; NZZ, 15.6. et 19.6.90 ainsi que RFS, 22/23, 29.5.90 et 24, 12.6.90. Voir aussi APS 1989, p. 151.
[90] Ww, 26.4.90; LM, 28.4.90; presse du 18.5. et 28.6.90; Suisse, 12.11.90; TW, 6.12.90. Augmentations pour 1992: NZZ et LM, 13.7.90. Comparaison des tarifs suisses et ceux pratiqués dans les autres pays: 24 Heures, 16.5.90.
[91] BO CN, 1990, p. 2181 ss. (l'arrêté a été adopté par 97 voix à 1); BO CE, 1990, p. 1005 s.; FF, 1990, III, p. 1740 s.; NZZ, 31.10., 6.12. et 1 1.12.90 ainsi que RFS, 47, 20.11.90.
[92] Zurich: 24 Heures, 12.2.90; NZZ et TW, 22.9.90; Suisse, 28.9.90: presse du 22.11.90. Genève: Suisse et JdG, 1.11.90. Syndicats: Suisse et Lib., 5.5.90, JdG, 14.6., 16.6. et 26.10.90; Bund, 16.6.90; Suisse, 8.9. et 27.10.90; NF, 25.10.90; A7', 24.10.90; LNN, 22.10.90; NZZ, 27.10. et 8.I 1.90 ainsi que VO, 25, 21.6.90 et USS, 13, 4.4.90. Diminution des prestations: JdG, 15.6.90; BaZ, 4.8.90; BZ, 13.8.90.
[93] BO CN, 1990, p. 1247 s.; Suisse, 20.6.90: le rapport Hartmann a été établi en 1986 à la demande de la commission des finances et de gestion du CN.
[94] Presse du 21.11.90; USS, 21, 27.6., 36, 21.11. et 37, 28.11.90. Voir aussi APS 1989, p. 152.
[95] FF, 1990, III, p. 1 ss.; BO CE, 1990, p. 949; NZZ, 4.12.90.
[96] BO CN, 1990, p. 26 ss.; NZZ, 3.2.90; SGT, 6.2. et 10.2.90; BaZ et Bund, 5.2.90 ainsi que RFS, 5, 30.1.90 et USS, 9, 7.2.90. Propositions de la commission: APS 1987, p. 152 s., 1988, p. 154 et 1989, p. 152 s.
[97] Elle avait d'ailleurs déjà approuvé cette idée, lors de la session précédente, en transmettant le postulat Gadient (udc, GR) qui demandait la mise sur pied d'un tel office: BO CE, 1990, p. 635 s.
[98] BO CE, 1990, p. 1074 ss.; NZZ, 12.9., 11.12. et 15.12.90; JdG et TW, 30.10.90; Bund, 14.12.90 ainsi que RFS, 47, 20.11.90 et 51/52, 18.12.90 et DP, 1021, 20.12.90. Sur les télécommunications suisses et le processus de libéralisation européen, cf. NZZ, 19.5.90 et SHZ, 21.6.90.
[99] Cette position fut notamment défendue devant la petite chambre par J. Cavadini (pl, NE): BO CE, 1990, p. 636 ss. (le CE a pris acte de ce rapport par 18 voix contre 6); Suisse, 14.3.90; AT, 22.8.90; NF, 24.10.90. Voir aussi APS 1989, p. 153.
[100] BaZ, 12.2. et 23.11.90; NZZ, 19.2.90; SN, 21.2. et 20.8.90; SGT, 7.3.90; AT, 22.9.90; TA, 22.11.90.
[101] Celles-ci concernent l'accès au marché, la fixation des tarifs et la coopération intercompagnie.
[102] TA, 26.1. et 20.6.90; JdG, 23.4. et 28.6.90; presse du 25.4.90; Bund, 13.6.90; BZ, 22.6.90; NZZ, 21.7.90; SZ, 20.12.90 (Ogi). Position de la navigation aérienne suisse dans l'espace européen libéralisé: presse du 28.12.90; Vie économique, 63, 11/90.
[103] NZZ, 22.8.90; NF, 3.9.90; LM, 30.10.90; Suisse, 1.11.90; presse du 6.11.90; TW, 12.11.90; TA, 20.11.90; BZ, 6.12.90.
[104] LM et Suisse, 29.3.90; JdG et Suisse, 27.9.90; presse du 29.9.90.
[105] FF, 1990,1, p. 913 ss.; presse du 18.1.90. Il s'agit, entre autres, de l'extension des aérogares, de la réfection des pistes, de la construction de nouveaux satellites et centres de fret, etc.
[106] BO CE, 1990, p. 291 ss. et 942 s. (le CE se rallia au projet du CF par 19 voix à 14 après s'être prononcé en faveur du taux de 1% par 31 voix à 5); BO CN, 1990, p. 1754 ss. (Le CN adopta le projet pour Bâle-Mulhouse par 118 voix à 16 et celui pour Genève-Cointrin par 109 voix à 19); FF, 1990, II, p. 1733 ss. et 1736 ss. Presse du 7.6.90; NZZ, 3.5., 7.6., 7.9., 4.10. et 4.12.90; Suisse, 4.9.90; TA, 27.10.90.
[107] Bund, 25.10.90; NZZ, 26.10.90.
[108] BO CN, 1990, p. 1266 s.
[109] BO CN, 1990, p. 1077 s.; NZZ, 19.6. et 10.10.90.
[110] FF, 1990, III, p. 955 ss.; presse du 18.10.90.
[111] Presse du 15.12.90.
